OTO SEVER KULÜBÜ
/ HER ŞEYİ BİLMEK İSTİYORUM
AÇISAL SÜSPANSİYON
EMLAK SÜRÜCÜSÜ GEOMETRİ TEMELLERİNE UYGUN OLACAKTIR
METİN / EVGENY BORISENKOV
En basit ve görünüşte apaçık çözüm, hiç köşe yapmamaktır. Bu durumda, sıkıştırma geri tepmesi sırasında tekerlek, sürekli ve güvenilir temas halinde, yola dik olarak kalır (Şekil 1). Doğru, tekerleğin merkezi dönme düzlemini ve dönüş eksenini birleştirmek yapısal olarak oldukça zordur (bundan sonra klasik çift \u200b\u200bsalıncaklı süspansiyon arkadan çekişli "Zhiguli"), çünkü her ikisi de bilyeli eklemler fren mekanizması ile birlikte tekerlekler içeriye sığmaz. Ve eğer öyleyse, düzlem ve eksen, dönme kolu adı verilen bir A mesafesinde "uzaklaşır" (dönerken, tekerlek ab ekseni etrafında döner). Hareket halindeyken, sürmeyen tekerleğin yuvarlanma direnci kuvveti, bu omuz üzerinde, düzensizlikler üzerinden geçerken aniden değişen somut bir moment yaratır. Çok az insan, direksiyon simidi sürekli ellerinden koparılmış haldeyken sürüş keyfini çıkaracaktır!
Ek olarak, köşede bu anın üstesinden gelmek için çok terlemeniz gerekecek. Bu nedenle, girişin pozitif (bu durumda) omzunun azaltılması veya hatta tamamen sıfıra indirilmesi tavsiye edilir. Bunu yapmak için, ab dönme eksenini eğebilirsiniz (Şekil 2). Burada aşırıya kaçmamak önemlidir, böylece yukarı doğru vuruş sırasında tekerlek çok fazla içe doğru eğilmez. Pratikte bunu yaparlar: dönme eksenini (b) hafifçe eğerek, tekerleğin (a) dönme düzlemini eğerek istenen değer elde edilir. Açı a kamberdir. Bu açıda tekerlek yolun üzerinde duruyor. Lastik, temas alanında deforme olmuştur (Şekil 3).
Arabanın, yanlara doğru yuvarlanmaya çalışan iki koni gibi hareket ettiği ortaya çıktı. Bu sorunu telafi etmek için, tekerleklerin dönme düzlemleri azaltılmalıdır. Bu sürece ayak parmağı ayarı denir. Tahmin edebileceğiniz gibi, her iki parametre de birbirine sıkı sıkıya bağlıdır. Yani, eğer kamber açısı sıfırsa, ayak parmağı olmamalıdır, negatif - bir sapma gereklidir, aksi takdirde lastikler "yanar". Kamber araç üzerinde farklı bir şekilde ayarlanmışsa, büyük bir eğimle tekerleğe doğru çekilecektir.
Diğer iki köşe direksiyon simidini dengeler - başka bir deyişle, direksiyon simidi bırakıldığında arabanın düz gitmesini sağlarlar. Bize zaten aşina olduğumuz birincisi, direksiyon ekseninin (b) yanal eğimi, ağırlık stabilizasyonundan sorumludur. Bu şema ile (Şekil 4), tekerleğin "nötr" konumdan saptığı anda ön ucun yükselmeye başladığını görmek kolaydır. Ve çok ağır olduğu için, direksiyon simidi yerçekiminin etkisi altında bırakıldığında, sistem düz bir çizgide harekete karşılık gelen başlangıç \u200b\u200bpozisyonunu almaya çalışır. Doğru, bunun için, girişin küçük de olsa, ancak istenmeyen pozitif omzunu korumak gerekir.
Direksiyon ekseninin uzunlamasına eğim açısı - kaster - dinamik stabilizasyon sağlar (Şekil 5). Prensibi, piyano çarkının davranışından anlaşılır - hareket halindeyken, bacağın arkasında olma, yani en sabit pozisyonu alma eğilimindedir. Bir arabada aynı etkiyi elde etmek için, pivotun yol yüzeyi (c) ile kesişme noktası, tekerlekten-yola yamanın (d) merkezinin önünde olmalıdır. Bunu yapmak için, dönme ekseni ve birlikte eğin. Şimdi, viraj alırken, arkaya uygulanan yanal yol reaksiyonları ... (tekerlek sayesinde!) (Şekil 6) tekerleği yerine oturtmaya çalışın.
Ayrıca, bir dönüşle ilişkili olmayan bir yanal kuvvet araca etki ederse (örneğin, bir yokuşta veya yan rüzgarda sürüyorsanız), direksiyon simidi kazara serbest bırakıldığında, teker yumuşak bir dönüş sağlar. araba "yokuş aşağı" veya "rüzgar altı" ve devrilmiyor.
McPherson süspansiyonlu önden çekişli bir araçta durum tamamen farklıdır. Bu tasarım, sıfır ve hatta negatif (Şekil 7b) bir roll-in omuz elde etmeyi mümkün kılar - sonuçta, sadece tek bir kolun desteği tekerleğe "itilmelidir". Kamber (ve dolayısıyla ayak parmağı) kolayca minimize edilebilir. Öyleyse: "sekizinci" ailenin tüm VAZ'larına aşina olanlar kamber - 0 ° ± 30 ", ayak - 0 ± 1 mm.Ön tekerlekler artık arabayı çektiğinden, hızlanma sırasında dinamik stabilizasyon gerekli değildir - tekerlek artık bacağın arkasında yuvarlanmaz, ancak onu çeker Frenleme sırasında denge için küçük (1 ° 30 ") bir tekerlek korunur. Negatif yuvarlanma desteği, aracın "doğru" davranışına önemli bir katkıda bulunur - tekerlek yuvarlanma direnci arttığında, yörüngeyi otomatik olarak düzeltir.
Gördüğünüz gibi, süspansiyon geometrisinin kullanım ve stabilite üzerindeki etkisini abartmak zor. Doğal olarak, tasarımcılar buna çok dikkat ediyor. Her otomobil modelinin açıları birçok test, iyileştirme ve tekrar testten sonra belirlenir! Ama sadece ... çalışan bir arabaya güvenmek. Eski, yıpranmış bir arabada, süspansiyonun elastik deformasyonları (esas olarak kauçuk elemanlar) yenisinden çok daha büyüktür - tekerlekler çok daha düşük kuvvetlerden fark edilir şekilde ayrılır. Ancak statikte tüm köşeler yerine oturduğu için durmaya değer. Yani gevşek bir süspansiyonu ayarlamak bir maymunun işi! İlk önce onu tamir etmelisin.
Geliştiricilerin tüm çabalarını geçersiz kılmanın başka yolları da var. Örneğin, arabanın arkasını iyice kaldırın. Bakıyorsunuz - tekerlek işareti değiştirdi ve dinamik dengelemeden anılar var. Ve eğer hızlanma sırasında "sporcu" yine de durumla başa çıkabilecekse, o zaman acil frenleme sırasında bu olası değildir. Ve eklersek standart dışı lastikler ve farklı ofsetli tekerlekler, sonunda ne olacağını tahmin etmeyi kim üstlenecek? Aşınmış lastik ve "ölü" yataklar terimden önce o kadar da kötü değildir. Daha kötü olabilirdi...
Şekil: 1. "Köşesiz süspansiyon".
Şekil: 2. Enine düzlemde, tekerleğin konumu a (kamber) ve b (direksiyon ekseninin eğimi) açıları ile karakterize edilir.
Şekil: 3. Çark çarkının dönüşü bir koninin yuvarlanmasına benzer.
Şekil: 4. Roll-off omuz pozitif olduğunda, tekerlek dönüşüne gövdenin ön ucunun yükselmesi eşlik eder.
Şekil: 5. Kaster - dönme ekseninin uzunlamasına eğiminin açısı.
Şekil: 6. Bu, tekerleğin "çalışma şeklidir".
Şekil: 7. Pozitif (a) ve negatif (b) rulo omuzlar.
Modern otomobiller, hem konfor ve sportiflik hem de özellikle yol güvenliği gerekliliklerini karşılaması gereken, giderek daha sofistike ve yüksek kaliteli şasiye sahiptir.
Şasi gereksinimlerinin aracın ömrü boyunca ve sonrasında yerine getirilmesini sağlamak olası kazalar, bugün, alt takım geometrisini kontrol etmek ve yanlış ayarları düzeltmek için mükemmel fırsatlar var.
Şasi, araç ile yol yüzeyi arasındaki bağlantıdır. Hem tekerlek yatak yüzeyine etki eden kuvvetler hem de çekiş kuvvetleri ile viraj alma sırasında ortaya çıkan yanal kayma kuvvetleri iletilir. şasi arabanın tekerleklerinden yola.
Şasi, birçok kuvvet ve anlara maruz kalır. Araçların artan gücü ile konfor ve güvenlikleri için artan gereksinimler, şasi gereksinimlerinde sürekli bir artışa yol açar.
Açıklamalar
Koşma omuz
Alıştırma omzu, tekerlek-yol temas bölgesinin merkezi (lastik baskısının merkezi) ile direksiyon simidi pivot ekseninin (pivot aks) yol yüzeyi ile kesişme noktası arasındaki mesafedir.
F 1 \u003d Fren kuvveti veya yuvarlanma direnci kuvveti
F 2 \u003d Çekme kuvveti
r s \u003d Yanal omuz
Giriş omzunun küçültülmesi (resim 1b ) direksiyon simidi üzerindeki eforu azaltır. Küçük alıştırma bankı, engebeli yol yüzeylerinde direksiyon simidi darbelerine tepkiyi azaltır.
Tekerlek üzerinde bulunan fren mekanizması ile fren yapıldığında boylamasına bir kuvvet oluşur.F 1 anı oluşturanF 1 * r S ... Bu an, direksiyon çubuğu üzerinde bir kuvvetin ortaya çıkmasına ve pozitif bir alıştırma omuz boyutuna yol açar.r S tekerleği negatif ayak parmağına karşılık gelen yönde bastırır.
Sahip olmak araçABS ile donatılmış mı?
Ne zaman aBS çalışması Sağ ve sol tekerleklere uygulanan, sarsıntılar şeklinde iletilen farklı büyüklükte boylamsal kuvvetler ortaya çıkar. direksiyon... Bu durumda, alıştırma omzunun sıfıra eşit olması gerekir, ancak alıştırma omzunun negatif bir değere sahip olması daha iyidir.
Herhangi bir tepenin tekerleklerinin süspansiyonu, araç gövdesine göre bir konsol tekerleği olarak düşünülebilir, bu nedenle, frenleme sırasında, bu tekerleği döndürme eğiliminde olan uzunlamasına bir kuvvet ortaya çıkar ve tekerlek her zaman ön kısmını dışa doğru döndürme eğiliminde olacaktır, yani negatif ayak parmağına doğru. Negatif bir alıştırma omzunun takılması, tekerleği negatif toe-in'e doğru çevirme eğiliminde olan ana ters yönde olacak bir uzunlamasına kuvvet momenti elde etmenizi sağlayacaktır. FBS ile donatılmamış çoğu aracın devreleri vardır fren sistemleri çapraz bir bağlantı şemasına sahipse, giriş omuz genellikle negatiftir. Yüklemek istediğinizde ortaya çıkan, artan ofsetli disklerin takılması gibi aracın tasarımında yapılan herhangi bir uygunsuz değişiklik geniş lastiklerveya poyra ile tekerlek diski arasına bir ara parça takılmasına izin verilmez. Alıştırma omzunun değiştirilmesi, özellikle frenleme sırasında düz hat dengesi üzerinde olumsuz bir etkiye ve viraj alırken kontrolün kaybedilmesine neden olabilir.
Kırılma omuz, en önemli ön süspansiyon parametrelerinden biridir.
Kırık bir omuz ile r s bağlandı:
- mcPherson rafında yay yer değiştirmesi;
- tekerlek disklerinin ЕТ sapması (lastiğin simetri düzleminden göbek ile temas halinde olan tekerlek diskinin düzlemine olan mesafe);
- hem statik hem de dinamik olarak yönlendirme çabası;
- frenleme sırasında araç dengesi;
- durum yatak ünitesi göbekte ve bununla birlikte tekerleğin konumu: lastiğin uzunlamasına simetri düzlemi, yatak (lar) ın tabanında, tercihen merkezde yer almalıdır (şekil 2). Aksi takdirde, rulman (lar) ın beyan edilen ömrü sağlanmayacaktır.
Şekil: 2. Lastiğin simetri düzleminin ve yatak (lar) ın tabanının nispi konumu: a - konik makara; b - çift sıralı top
ET tekerlek disklerinin ayrılması, sürücülerin yalnızca daha geniş bir tekerlek taktıktan sonra kemere dokunmaya başladığında dikkat ettikleri bir parametredir. Ve sonra karar kendiliğinden gelir: daha düşük ET'li diskler almak. "Nazik insanlar" der: "± 5 mm sapmaya izin verilir." Ya fabrika zaten bu 5 mm'yi kullandıysa, o zaman ne olacak? Ve sonra, karışık çiftlerde acil frenleme sırasında kontrol edilebilirlik kaybı (solda ve sağda eşit olmayan yol tutuşu).
Alıştırmanın önemini gösteren çarpıcı bir örnek "Automotive Industry" dergisinde verilmiştir:
Test No. 1. Arabaya böyle bir ET'ye sahip tekerlekler, bir kırılma omzuna sahip olacak şekilde takıldı r s \u003d + 5 mm. 60 km / saate hızlanma. Direksiyonu (!!!) bırakın ve uygulayın acil frenleme karışık bir çifte. Sonuç, beklendiği gibi, arabanın 720 ° U dönüşüdür.
Test numarası 2. Her şey aynı ama r s \u003d –5 mm (ET'li diskler ilklerinden 10 mm daha büyüktür, bu arada iz 20 mm azaltılmıştır). Sonuç - arabanın 15 ° kayması - beklenmedik mi?!
Ve bu, pist ne kadar geniş olursa, otomobil o kadar stabil ve tekerlek jantlarının sadece otomobilin dışını etkilediğine inananların cevabı.
Sonrasında arabanın bu kadar farklı davranmasının nedeni, öyle görünüyor ki, kozmetik değişim - direksiyon bağlantısının elastokinematiği (Şekil 3).
Şekil: 3. Pozitif (a) ve negatif (b) alıştırma omuzunun etkisi r s \u003d R 1 / cos σ (bkz. Şekil 4), frenleme sırasında aracın stabilitesi hakkında:
R`x 1\u003e R “x 1, R`x 2 =R "x 2 - ilgili tekerleklerdeki frenleme kuvvetleri;
F ve - aracın kütle merkezine uygulanan atalet kuvveti
Şekil: 4. Yönlendirilmiş tekerleklerin kurulum parametreleri
Frenleme kuvveti, örneğin solda daha büyükse, aracın kütle merkezine, omuzla çarpılan fren kuvvetleri arasındaki farka eşit olan bir dönüş momenti etki eder (rayın yarısı). Ancak soldaki ve sağdaki kuvvetler dengesiz olduğu için, moment direksiyon bağlantısına etki eder.
(R` * x 1 –R “* x 1) · R 1.
Direksiyon bağlantısı döner (desteklerin, kolların, gövdenin deformasyonu nedeniyle). Pozitif bir alıştırma omzu durumunda, bu dönüş dönüş momentini artırır, negatif bir alıştırma kolu ile, kısmen veya tamamen telafi eder.
Negatif bir kırılma omzuna sahip olmak kolay değildir. Disklerin ET değerini (derinlik), pivot ekseninin yanal eğimini ve kamber açısını artırın. Ancak ilk açıda bir artışla, direksiyon simidindeki çaba artar ve kamberin artmasıyla, lastiklerin bir köşede yola yapışması kötüleşir (negatif kamber gereklidir!). Lastik profili ne kadar genişse, frenleri, göbeği, bilyeli mafsalları, direksiyon çubuklarını ve tahriki tekerleğe yapıcı bir şekilde yerleştirmek o kadar zor olur.
Kırılma kenarını azaltma sorununa güzel bir çözüm, dört bilyeli mafsallı çok bağlantılı bir ön süspansiyonun kullanılmasıdır (bkz. Şekil 5).
Şekil: beş: Çok bağlantılı süspansiyon ön yönlendirilebilir tekerlek üreticisi VAG
Tasarım olarak klasik üçgen çift salıncaklı süspansiyona çok benzer. Bununla birlikte, üçgenin tepesindeki bir bilyeli mafsal yerine, iki tane kullanılır - bir dörtgen oluşur. Bu tasarım, beşinci kol - direksiyon çubuğu olmadan çalışmaz. Üçgen kollarda, tekerleğin dönme ekseni bilyeli yatakların merkezlerinden geçti. Yeni yapıda, bu eksen sanaldır ve dörtgenin sınırlarının çok ötesine geçer (Şekil 6).
Şekil: 56 Çok bağlantılı bir ön süspansiyonda tekerlek dönüşü diyagramı (ikinci çift kol geleneksel olarak gösterilmemiştir)
Malzemelere göre Çalışma Rehberi "Arabaların operasyonel özellikleri", A. Sh. Khusainov
Doğru tekerlek hizalaması, aracın normal yol tutuşunu, dengesini ve dengesini sağlamada en önemli faktörlerden biridir. düz hareket ve viraj alırken. Her model için en uygun süspansiyon geometrisi parametreleri tasarım aşamasında belirlenir. Tekerlek hizalama açılarının önceden ayarlanmış değerleri değişebilir ve şasinin bileşenlerinin ve elemanlarının doğal aşınması nedeniyle veya süspansiyonun onarımından sonra periyodik ayar gerektirir.
Tekerlek hizalama açılarının atanması
Doğru ayarlanmış süspansiyon geometrisi, aracın çeşitli sürüş modları sırasında tekerleğin yol yüzeyi ile temas yamasında ortaya çıkan kuvvetleri ve momentleri daha etkili bir şekilde absorbe etmesini sağlar. Bu, otomobilin öngörülebilir davranışını sağlar: düz bir çizgide sürüş stabilitesi, viraj alma stabilitesi, hızlanma ve frenleme sırasında stabilizasyon. Ayrıca, tekerleklerin aşırı yuvarlanma direncinin olmaması nedeniyle, lastikler daha dengeli bir şekilde aşınır ve bu da hizmet ömürlerinin artmasına olanak tanır.
Üretici tarafından belirlenen tekerlek hizalama değerleri, belirli bir araba için idealdir ve amacına ve süspansiyon ayarlarına karşılık gelir. Ancak gerekirse yapısal olarak değiştirme veya ayarlama imkanı sağlanmıştır. Her araç için ayarlanabilen parametre sayısı bireyseldir.
Temel araba tekerleği hizalama açıları türleri
| Parametre | Araba ekseni | Ayarlanabilir parametre | Ne etkiler |
|---|---|---|---|
| Kamber açısı (Kamber) | Ön Geri | Evet (arabaya göre değişir) | Viraj dengesi Erken lastik aşınması |
| Ayak parmağı açısı | Ön Geri | Evet | Düz harekette stabilite Erken lastik aşınması |
| Yanal Pivot Açısı (KPI) | Ön | Değil | |
| Dönme ekseninin boyuna eğim açısı (Caster) | Ön | Evet (arabaya göre değişir) | Sürüş sırasında araç stabilizasyonu |
| Kırılma omuz | Ön | Değil | Frenleme sırasında aracın dengesi Sürüş sırasında araç stabilizasyonu |
Kamber
Kamber (eng. kamber) Tekerleğin orta düzlemi ile tekerlek orta düzlemi ile yatak yüzeyinin kesişme noktasından geçen düşeyin oluşturduğu açıdır. Pozitif ve negatif kamber arasında ayrım yapın:
- pozitif (+) - tekerleğin üstü dışa doğru eğildiğinde (araç gövdesinden uzağa);
- negatif (-) - tekerleğin üstü içe doğru eğildiğinde (araç gövdesine doğru).
Olumlu ve olumsuz kamber Kamber, göbek tertibatının konumu ile yapısal olarak oluşturulur ve maksimum alan lastiğin yolla temas noktaları. Çift salıncaklı olması durumunda bağımsız süspansiyon göbeğin konumu üst ve alt tarafından belirlenir lades kemiği... B, kamber açısının oluşumu, alt kol ve amortisör desteğinden etkilenir.
Kamber açısı değerlerinin normdan sapması kabini aşağıdaki gibi etkiler.
- sırayla arabanın iyi dengesi;
- düz hareket sırasında tekerlek yapışması kötüleşir;
- artan aşınma içeride lastikler.
- iyi kavrama yollu tekerlekler;
- viraj stabilitesi kötüleşir;
- lastiğin dış tarafında artan aşınma.
Tekerlek hizalama
Tekerlek hizalaması (eng. ayak parmağı) Aracın boyuna ekseni ile tekerleğin dönme düzlemi arasındaki açıdır. Jantların ön ve arka duvarları arasındaki mesafe farkı olarak da tanımlanabilir (şekilde bu, A eksi B değeridir). Böylece yakınsama derece veya milimetre cinsinden ölçülebilir.
Araba tekerleği hizalaması Toplam ve bireysel yakınsama arasında ayrım yapın. Bireysel parmak, her tekerlek için ayrı ayrı hesaplanır. Bu, dönme düzleminin aracın uzunlamasına simetri ekseninden sapmasıdır. Kapanma, bir aksın sol ve sağ tekerleklerinin tek tek ayak açılarının toplamı olarak hesaplanır. Milimetre cinsinden toplam yakınsama benzer şekilde belirlenir. Olumlu yakınsama ile (eng. ayak parmağı) tekerlekler, negatif bir değerle (eng. ayak parmağı) - dışa doğru.
Pozitif ve negatif yakınsama tekerlekler Ayak açısı değerlerinin normdan sapması, arabayı aşağıdaki gibi etkiler.
Çok büyük negatif açı:
- iç kısımda artan lastik aşınması;
- bir arabanın direksiyona keskin bir tepkisi.
Pozitif açı çok büyük:
- hareketin yörüngesini korumak kötüleşir;
- dışta artan lastik aşınması.
Tekerleğin dönme ekseninin enine eğim açısı Dönme ekseninin enine eğim açısı (eng. KPI) Tekerleğin dönme ekseni ile destek yüzeyine dik arasındaki açıdır. Bu parametre sayesinde, yönlendirilen tekerlekleri döndürürken, araç gövdesi yükselir, bunun sonucunda kuvvetler ortaya çıkar,
tekerleği düz bir konuma geri döndürmeye çalışmak. Böylece, KPI, düz yol sürüşünde aracın stabilitesi ve stabilitesi üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. Sağ ve sol aksların yanal eğim açılarının değerlerindeki fark, aracın yana yatmasına neden olabilir. Bu etki, diğer tekerlek hizalama açılarının normal değerleri gözlendiğinde de ortaya çıkabilir.
Tekerlek ekseninin kaster açısı
Dönme ekseninin boyuna eğim açısı Dönme ekseninin boyuna eğim açısı (eng. tekerlek) -tekerleğin dönme ekseni ile aracın boylamasına düzleminde yatak yüzeyine dik arasındaki açı. Tekerleğin dönme ekseninin pozitif ve negatif tekerlek açıları arasında ayrım yapın.
Olumlu bir tekerlek, orta ve orta hızda sürerken arabanın ek dinamik stabilizasyonunun ortaya çıkmasına katkıda bulunur. yüksek hız... Bu, düşük hızda önden savrulmayı kötüleştirir.
Kırılma omuz
Yukarıdaki parametrelere ek olarak, ön aks için başka bir özellik büyük önem taşır - alıştırma bankı. Bu, tekerleğin simetri ekseninin destek yüzeyi ile kesiştiği nokta ile dönme ekseninin enine eğim çizgisinin ve destek yüzeyinin kesişme noktası arasındaki mesafedir. Yuvarlanma omzu, yüzeyin kesişme noktası ile tekerleğin dönme ekseni, tekerleğin simetri ekseninin (sıfır omuz) sağında yer alıyorsa pozitif, solunda yer alıyorsa negatiftir. o. Bu noktalar çakışırsa, giriş omzu sıfırdır.
Kırılma omuz değeri Bu parametre tekerleğin dengesini ve direksiyonunu etkiler. İçin optimum değer modern arabalar sıfır veya pozitif alıştırma omuzudur. Giriş omuz işareti kamber tarafından belirlenir, enine eğim tekerleğin dönme ekseni ve tekerlek diskinin kayması.
Otomobil üreticileri yüklemeyi önermiyor tekerlek diskleri standart olmayan kalkış ile, çünkü bu, ayarlanan alıştırma payının negatif bir değere değişmesine neden olabilir. Bu, aracın dengesini ve kullanımını ciddi şekilde etkileyebilir.
Tekerlek hizalama değerlerini değiştirme ve ayarlama
Tekerlek hizalama açıları, parçaların doğal aşınması nedeniyle ve yenileriyle değiştirildikten sonra değişebilir. İstisnasız tüm bağlantı çubuklarında ve uçlarında dişli bağlantı, tekerlek ayak açılarının değerlerini ayarlamak için uzunluklarını artırmanıza veya azaltmanıza olanak tanır. Yakınsama arka tekerleklerhem ön hem de arkaya bağlı kiriş veya aks haricinde tüm süspansiyon tiplerinde ayarlanabilir.
MacPherson tarafından geliştirilen bu süspansiyonun orijinal versiyonunda, bilyeli mafsal, amortisör ekseninin devamı üzerine yerleştirildi - bu nedenle amortisörün ekseni aynı zamanda tekerleğin dönme ekseniydi. Daha sonra, örneğin, ilk nesillerin Audi 80 ve Volkswagen Passat'ında, bilyeli mafsal tekerleğin dışına doğru yer değiştirmeye başladı ve bu da alıştırma omzunun daha küçük ve hatta negatif değerlerini elde etmeyi mümkün kıldı.
Böylece, rulo omuz (Fırçalama Yarıçapı) tekerleğin direksiyon ekseninin karayolu ile kesiştiği nokta ile tekerlek ve yol arasındaki temas bölgesinin merkezi (araç yüklü değilken) arasındaki düz çizgi mesafesidir. Dönerken, tekerlek bu yarıçap boyunca kendi dönüş ekseni etrafında "yuvarlanır".
Sıfır, pozitif veya negatif olabilir (üç durumun tamamı şekilde gösterilmiştir).
On yıllardır çoğu araç nispeten büyük pozitif roll-off banket değerleri kullanmıştır. Bu, sıfır devrilme omzuna kıyasla park ederken direksiyon simidindeki çabayı azaltmayı mümkün kıldı (çünkü direksiyon simidi döndürüldüğünde yuvarlanıyor ve sadece yerinde dönmüyor) ve motor bölmesinde boş alan tekerleklerin dışa doğru hareketine.
Bununla birlikte, zamanla, pozitif bir yuvarlanma omzunun tehlikeli olabileceği netleşti - örneğin, kaldırımın bir tarafının tekerlekleri ana yoldan farklı bir kavrama katsayısına sahip bir bölümün üzerinden geçtiğinde, bir taraftaki frenler yan arıza, lastiklerden biri delinmiş veya direksiyon simidi kırılmış. " Aynı etki, büyük bir pozitif yuvarlanma bankı ile ve yolda herhangi bir düzensizlikten geçerken gözlenir, ancak omuz, normal sürüş sırasında farkedilmeyecek kadar küçük yapılmıştır.
Yetmişli ve seksenli yıllardan beri, arabaların hareket hızının artmasıyla ve özellikle MacPherson tipi süspansiyonun yayılmasıyla, buna kolayca izin veren teknik tarafsıfır veya hatta negatif zorlama kaldıraç oranına sahip arabalar toplu halde görünmeye başladı. Bu, yukarıda açıklanan tehlikeli etkileri en aza indirir.
Örneğin, "klasik" VAZ modellerinde, daha kompakt olması nedeniyle Niva VAZ-2121'de hırsızlık çok olumluydu. fren mekanizması yüzer bir dirsek ile neredeyse sıfıra (24 mm) düşürüldü ve önden çekişli LADA Samara ailesinde, yanaşma omuz zaten negatif hale geldi. Mercedes-Benz, RWD modellerinde genellikle sıfır kırılma omzunu tercih etti.
Devrilme omzu yalnızca süspansiyon tasarımıyla değil, aynı zamanda tekerleklerin parametreleriyle de belirlenir. Bu nedenle, fabrika dışı "diskler" seçilirken (teknik literatürde kabul edilen terminolojiye göre, bu bölüm "tekerlek" ve merkezi bir kısımdan oluşur - disk ve lastiğin yerleştirildiği dış kısım - jant) araba için, üretici tarafından belirtilen izin verilen parametreler, özellikle de ofset gözlemlenmelidir, çünkü yanlış seçilmiş bir ofsete sahip tekerlekler takılırken, roll-in omuz büyük ölçüde değişebilir ve bu da kontrol edilebilirlik ve güvenlik üzerinde çok önemli bir etkiye sahiptir. arabanın yanı sıra parçalarının dayanıklılığı.
Örneğin, fabrikadan pozitif (örneğin, çok geniş) ayarlanmış sıfır veya negatif ofseti olan tekerlekleri takarken, tekerleğin dönüş düzlemi değişmemiş tekerlek ekseninden dışa doğru kaydırılır ve yuvarlanma kolu, aşırı büyük bir pozitif değer elde edin - direksiyon simidi, yolun her engebeliğinde "Ellerden kaçmaya" başlar, park etme tüm izin verilen değerleri aştığında (kaldıraç kolundaki standart kalkışa kıyasla bir artış nedeniyle) üzerindeki çaba ) ve giymek tekerlek yatakları ve diğer süspansiyon bileşenleri önemli ölçüde artar.
