Bir mekanizma olarak araba oldukça basittir ve pratikte geliştirilecek hiçbir şeyin olmadığı seviyeye ulaşmıştır. Ancak daha rahat ve daha güvenli sürüş için verilen savaş durmuyor ve dünyanın dört bir yanındaki mühendisler her türlü ek cihazlarsürüş sürecini kolaylaştırmak için tasarlanmış, sürücüye yardımcı olun acil durum daha hızlı karar verin ya da tam tersi, ölümcül bir hata yapmayın.
Bunlar arasında hidro ve elektrikli hidrolik direksiyon, ABS, döviz kuru denge sistemi ve kontrole aktif ve pasif olarak katılan diğer teknik çözümler bulunur. Bu makale iticiler gibi bir seçeneğe odaklanacak arka tekerlekler.
İticiler ne içindir?
Arka tekerleklerin doğrusal hareketinin ataleti, özellikle yüksek hızlar, virajlara girerken aracın yol tutuşunu önemli ölçüde etkiler. Basitçe söylemek gerekirse, önceki yörüngelerinde kalmaya çalışarak dönmeye direnirler. Fikrin kendisinin yeni olmadığını ve ambarlardaki dar alanlarda manevra yapmak zorunda olan forkliftlerde uzun süredir direksiyon arka tekerlekleri kullanıldığını söylemek doğru olur. Savaş öncesi Mercedes Kübelwagen G5 cipi de iticilerle donatılmıştı.
Günümüzde birçok seçkin otomobil üreticisi benzer bir sistem geliştirmiş ve uygulamaya koymuştur. Hepsinin kendi adı vardır, yapısal olarak farklıdır, ancak özü aynı kalır - arka tekerlekler viraj alırken konumlarını değiştirir, yörüngeyi kısaltır ve dengeyi artırır.
İtici türleri
Direksiyon süspansiyonu aktif veya pasif olabilir. Birincisi elektronik nedeniyle çalışıyorsa, ikincisi kollar ve çubukların yanı sıra fizik yasalarının yardımıyla. Her birini ayrı ayrı ele alalım.
Pasif
Konunun kendisi oldukça geniş ve karmaşık. AT genel anlamda Pasif bir itici süspansiyonun çalışma prensibi aşağıdaki gibi tanımlanabilir. Arka süspansiyon, karşılıklı yerleştirilmiş kollar ve özel olarak eklenmiş yastıklar ve sessiz bloklarla eklenmiştir. Yanal kuvvetlerin otomobil üzerindeki etkisi ve bir virajda yuvarlanma oluşumu altında, bu elemanlar hafif bir tekerlek dönüşü etkisi sağlar, birkaç derecelik bir faktör bile otomobilin viraj alma kabiliyetini önemli ölçüde geliştirir.
Ne zaman düz hareket araç, arka tekerlekler boş pozisyon alır, süspansiyon sadece dikey yönde çalışmaya devam eder. Çeşitli modifikasyonlar Pasif iticiler, Ford, Peugeot, Toyota ve diğerleri gibi araçlarda mevcuttur.
Aktif
Daha ilerici ve pahalı, aktif direksiyon sistemidir. İçinde, aktüatörler, elektroniklerin izlediği işin tutarlılığı ve netliği için arka tekerleklerin yönlendirilmesinden sorumludur. Buradaki her şey, 4 tekerleğin tamamı direksiyon simidinin dönüşüne aynı anda tepki verecek şekilde düzenlenmiştir. Dönme açısı hesaplanır elektronik ünite sırayla çeşitli sensörlerin okumaları tarafından yönlendirilen ve en uygun açıyı hesaplayan kontrol.
Ek olarak, bu süspansiyonun birkaç çalışma modu vardır. Düşük hızlarda, sürücü bir park yerinde ve diğer kapalı alanlarda manevra yaptığında, arka tekerlekler ön tekerleklerden ters yönde döner (direksiyonu sağa çevirin, arka tekerlekler sola döner). Bu sayede makine çok daha manevra kabiliyetine sahip hale gelir, dönüş yarıçapı dörtte bir azalır.
Yüksek hızlarda, her şey değişir ve sistem, arka tekerlekler ön tekerlekler yönünde döndüğünde moda geçer ve bir viraja girmek için en uygun koşulları sağlar.
Bugün aktif sistemler Renault (Aktif Sürüş), BMW (Entegre Aktif Direksiyon), Nissan, Infiniti ile övünüyor.
Avantajlar ve dezavantajlar
Sonuç olarak, iticilerin artılarını ve eksilerini not ediyoruz:
- -e olumlu taraflar daha küçük bir dönüş yarıçapı, geliştirilmiş araç kullanımı nedeniyle manevra kabiliyetindeki artışa bağlanabilir;
- en ciddi dezavantaj, süspansiyon tasarımının komplikasyonu olarak düşünülebilir, bu da fiyatın yükselmesine neden olur ve aynı zamanda onarım maliyetini de arttırır.
Arka tekerlekleri yönlendirilebilir hale getirme fikri unutulmuş eskilerden biridir. Aslında arka tekerlekleri yönlendirilebilir hale getirmek, tahta arabaların (atsız arabalar denilen) günlerine kadar uzanıyor. Ancak yeni modeli 911 GT3'teki şirket eski fikri hatırlamaya karar verdi ve modern teknolojiler, yeniliğinizi kontrollü bir şekilde donatın arka tekerlekler.
Eski günlerde neden arabalarda yönlendirilebilir arka tekerlekler yapıyorlardı? Tipik olarak, arabaların çoğu, sınırlı bir dönüş veya dönüşün alaka düzeyinin her zamankinden daha önemli olduğu kırsal alanlarda tarım için kullanıldı. Yeni benzersiz GT3 spor otomobilde arka tekerlek yönlendirme sistemi, Alman şirketinin benzersiz bir gelişmesidir.
Yeni ürünle ilgili resmi bilgilerin ortaya çıkmasından bu yana, şirketin arka tekerlek kontrol sistemini nasıl uyguladığına ilişkin tartışmalar, sistem hakkında ayrıntılı bir açıklama yapılmadığı için azalmadı. Bugün size iki teklifimiz detaylı videolar yardımcı olan ön, arka tekerleklerle birlikte nasıl döneceğinizi öğreneceğiniz silindir spor araba sadece kolaylıkla dönüş yapmakla kalmaz, aynı zamanda hızlanma sırasında dinamikleri de artırır.
Genel olarak, arka direksiyonu donatma fikri bir spor otomobil için harika bir çözümdür. Geleneksel şehir arabalarında benzer bir sistemin ortaya çıkması aptalca olurdu. Elbette, yeni teknoloji bir arıza durumunda zor onarım riskini artıran tasarımda büyük bir karmaşıklığa sahiptir, ancak bu tür arabaları satın alanlar için, bu güçlü spor otomobilin tasarımın teknik karmaşıklığından çok onlar için verebileceği en önemli tarif edilemez hisleri düşünüyoruz.
Video
Yardım 1GA.RU: Porsche arka aks direksiyon sistemi - elektromekanik bir arka tekerlek direksiyon sistemidir. Bu sistem, arabanın farklı açılarda herhangi bir karmaşıklıkta dönüş yapmasına izin verir.
Değil yüksek hızlar Arka tekerlekler, dengeli bir viraj dönüşü sağlamak için ön tekerleklerle senkronize olarak ayarlanmıyor. Ne zaman yüksek hızhem ön hem de arka tekerlekler senkronize olarak dönüyor. Kısa bir süre için dingil mesafesinin boyutundaki tuhaf bir değişiklik nedeniyle, bu sistemle donatılmış bir araba yolda daha dinamik ve stabildir. Spor etkinlikleri sırasında, arka aks yönlendirme sistemi viraj alırken rakiplerinizi geride bırakmanıza olanak tanır.
Ön tekerleklerle yönlendirdiğimiz kabul ediliyor. Ancak, az ya da çok deneyimli sürücü arabanın arkasına park etmenin, yani yönlendirilen aks arabanın hareket yönünün gerisinde olduğunda daha uygun olduğunu bilir. Öyleyse neden otomobil üreticileri artık her yerde bulunan "önden çekişli" standart yerine arkadan itişli arabalar üretmiyor?
Gerçek Autonews
Bazı modern binek araçlarda ve büyük otomobillerde bulunan mevcut arka tekerlek direksiyon sistemleri kamyonlarbizi ilgilendiren sorunun cevabı verilmeyecek. Sadece sürüyorlar, sürmüyorlar. Ana rol hala ön tekerlekler tarafından oynanıyor. Aynı zamanda, dünyada yalnızca arka tekerleklerle sürülen yeterli sayıda araç var. Örneğin, her türlü forklift: depo forkliftlerinden kariyer devleri... Arka direksiyonların sağladığı daha fazla çeviklik onlar için bir zorunluluktur. Peki bu anlamda daha kötü olan ne yolcu taşımacılığı?
Akla gelenler arasında bu tür "adaletsizliğin" ilk açıklamalarından biri geleneğin gücüdür. Ön aksı yönlendirmek "çok eski zamanlardan beri" alışılmış olduğu gibi, öyle gider. Ama görüyorsunuz, kulağa oldukça zayıf geliyor. Örneğin kaç yıl tanıdık ve gelenekseldi, arka sürücü... Ancak daha rahat bir ön cephe bulur bulmaz, tüm dünya "gelenekten" hemen vazgeçti ve önden çekişli binek otomobile yeniden yöneldi. Önden yönlendirilen tekerleklerin yaygınlığını açıklayan ikinci versiyon, teknolojik bir versiyondur. Sürücü arabanın önüne oturur, böylece direksiyon simidi de arabanın önündedir. Bu tür koşullarda, yönlendirilen tekerleklerin tahrik mekanizmasının arka aksa "çekilmesi", tamamen açık olmayan avantajlar uğruna tasarımı büyük ölçüde karmaşıklaştıracaktır.
Kısacası, zahmete değmez. Bu sürüm oldukça uygun görünüyor. Çoğu arabanın yönlendirilebilir tekerleklerinin önde olmasının ana nedeni tamamen farklıdır. Buradaki bir ipucu, aynı yükleyicilerin yüksek manevra kabiliyetidir ve arka tekerlekleri çevirerek yerinde dönebilir. Gerçek şu ki, dönen arka tekerlekler iletişim kuruyor araç aşırı yönlendirme. 5-10 km / s hızlarda mükemmel manevra kabiliyeti sağlayan bir nimettir. Ancak hız söz konusu olduğunda, biraz daha fazla, arka tekerleklerin her dönüşü makinenin kıç tarafının kaymasına neden olacaktır.
Gerçek Autonews
Aynı forkliftin bir şehir caddesinde 50-60 km / s'lik tipik bir "otomobil" hızıyla gittiğini hayal edin. Bu hızdaki bir araba, yolun yumuşak bir dönüşüne kolayca sığar. Ve şartlı yükleyicimiz, en iyi senaryo, yana dönecek ve büyük olasılıkla da tersine dönecektir. Şimdi yaklaşık 100 km / s hızla geriye doğru giden bir arabaya ve hatta yol kaygan olduğunda yağmurda bile ne olacağını hayal edelim. En ufak bir yeniden düzenleme - ve bir tepe gibi dönecektir. Bu arada, direksiyonlu arka süspansiyona sahip tüm modern otomobillerde, yüksek hızlarda, arka tekerlekler ön tekerleklerle aynı yönde döner - böylece otomobil neredeyse yana doğru hareket eder ve genel seyahat yönü boyunca dönmez.
Ne zaman japon arabaları en gelişmiş olarak kabul edildi, efsaneler, Yükselen Güneş Ülkesinde dört tekerleği de döndüren arabaların olduğunu bildirdi. Sonra, yeni şeylerin telaşı içinde, o zamanlar bir şekilde unutuldu. Doksanların çalkantılı başlangıcı geçti ve o zamanın yalnızca en gerekli teknik çözümleri seri üretimde kaldı. Ancak şimdi tamamen kontrollü şasiye olan ilgi yeniden artıyor, ancak zaten farklı bir teknik seviye, ilave direksiyon milleri olmadan ve önemli ölçüde basitleştirilmiş arka süspansiyon ile.
Ve sadece bir Porsche 911 GT3 veya Lamborghini Aventador'da sorun olmazdı - ancak sonuçta, normal bir Renault Espace'da, dönen arka tekerlekler de tanıtıldı. Böylesine teknik bir çözümün anlamı nedir ve üreticiler neden bu kadar zorluklara girdiler? Ve yakın zamana kadar teknoloji neden unutuldu?
Neden yönetilebilirlik
İşlemeyi ayarlamak her zaman çok zor bir iş olarak görülmüştür ve mükemmel dengeye sahip makineler en iyiler arasındaydı. Modern otomobillerin şasisi ilk bakışta seksenlere kıyasla çok az değişti, ancak bir fark var. Ve "yeniden düzenleme" manevrasında veya yarış pistinde arabaların ulaştığı hızlara bakarsanız, kendini mükemmel bir şekilde gösterir.
Modern aile hatchback, en azından ince yol tutuşu ve mükemmel şasi "sağlamlığı" nedeniyle pistte otuz yıllık süper otomobillerin çoğunu geride bırakabiliyor. Elbette hem kauçuk hem de motorların esnekliği de bir rol oynuyor ama şimdi önce geometriden bahsedelim.
Hayır, bu bir okul konusu değil - şasi geometrisinden bahsediyorum. Bu, yük değiştiğinde şasi elemanlarının konumundaki değişiklikleri açıklayan bir dizi parametredir. Odaklanmanın özü, aracın viraj alırken yana yatması ve yolun kendi profiline sahip olmasıdır. Şasi geometri parametrelerinin doğru hesaplanmasıyla, lastikler her zaman belirli koşullar için yolla optimum temasa sahiptir.
Burada maksimum bastırma kuvvetinden değil, ön ve arka aks tekerleklerinin, sağ ve sol tekerleklerin yapışma katsayısının oranı ve tekerleğin yükü her an üç yönde algılama yeteneğinden söz ediyoruz.
Tekerleklerin yol ile temas alanını arttırma görevi göründüğü kadar kolay değildir.
Tabii ki, süspansiyonu "kenetleyebilir" ve hareketi daha az hale getirebilirsiniz. Bu, birçok açıdan yararlıdır ve sıklıkla yapılır, ancak yer değiştirme iyi bir amaç için kullanılabilir. Örneğin, tekerlekler kendi kendine dönecek şekilde. Hareketleri hesaplamak zorsa, yerleştirerek onlarla biraz oynayabilirsiniz. direksiyon ve arka aksa, tam kontrollü bir makine oluşturarak.
Ve hareketi sofistike bir süspansiyon kullanarak ayarlayabilirsiniz - örneğin, tekerlek hareketinin geometrisini çok geniş bir aralıkta ayarlamanıza ve bu parametreleri uzun süre aşındığında bu parametreleri korumanıza izin veren bir çoklu bağlantı.
Makaleler / Uygulama
Ben senin süspansiyon kolunum: şasi nasıl teşhis edilir
Teşhise neden ihtiyacınız var? Basit bir soruyla başlayalım: Neden bazen askıya alma durumunu kontrol etmeniz gerekiyor? İlk vaka bir ders kitabıdır. Yani, alttaki bir şey çarpıyor, kımıldıyor, tıklıyor ve bazen kükrüyor ve onu direksiyon simidine veriyor ve beşinci ...
44704 4 29 09.01.2017
Yarışçı değilseniz bu, direksiyon hakimiyetinin sizin için önemli olmadığı anlamına gelmez. Sadece sizin durumunuzda, bu terim, ideal doğruluk ve reaksiyon hızından tamamen farklı bir tercih edilen parametreler kümesi anlamına gelir. Aslında, aktif güvenlik Bir araba büyük ölçüde kullanımına bağlıdır ve bu nedenle, araba tasarımcıları bu parametreler üzerinde çok ve verimli bir şekilde çalışır. Bunun şasi geometrisiyle ne ilgisi var?
Araba nasıl dönüyor
Görünüşe göre daha basit olan: ön tekerlekleri çevirdi - ve araba döndü. Ancak pratikte her şey çok daha karmaşıktır. Başlamak için, hatta ayakta araba sadece ön tekerlekler dönmeyecek. Ön süspansiyonun bir tekerlek açısı olduğundan, viraj alırken ön tekerlekler her biri kendi yüksekliğinde yükselecektir. Ne kadarı kauçuğun genişliğine ve sertliğine, süspansiyon geometrisine vb. Bağlıdır.
Sonuç olarak, araç, ön ve arka süspansiyonların yuvarlanma merkezinin yüksekliğine ve o andaki kütle merkezinin konumuna bağlı olarak bir miktar yuvarlanacaktır. Arka tekerlekler veya hatta sürekli arka aks onlar da döneceklerdir - basitçe, vücudun pozisyonundaki herhangi bir değişiklikle, tekerleklerin sadece yukarı ve aşağı gitmesi değil, aynı zamanda biraz da dönmesi nedeniyle.
Dinamikte, makinenin kütle merkezinden gelen meyil momenti ve lastik kayma bu parametre yığınına eklenecektir. Hesaplanması gereken tüm parametreler arasında anlık dönme merkezi ve ön ve arka aksların yarıçapları ve kütle merkezi bizim için en büyük değere sahip olacaktır. Anlık dönme merkezi, Ackermann'ın kuralına göre hesaplanan geometrik olanla hiç çakışmaz - tüm tekerleklerin yuvarlanma çemberlerinin merkezlerinin bulunduğu nokta. Dahası, böyle bir nokta, kaymalar nedeniyle dinamiklerde mevcut değildir. Ancak şekillerde örneğin kafa karışıklığına neden olmamak için daha basit bir durum ele alınmıştır.
İlk bakışta arka tekerlekleri önden ters yönde çevirirseniz, arabanın dönüş yarıçapı azalır. Bu, kullanım kolaylığı ve manevra kabiliyeti açısından önemlidir. Yarıçap ne kadar küçükse o kadar rahattır. Ancak arabalar sadece alışveriş merkezinde forklift hızlarında çalışmaz, bu yüzden dikkate alınması gereken başka faktörler de vardır.
Peki ya tekerlekleri öndeki ile aynı yöne çevirirseniz? İlk bakışta bu saçmalıktır: Eğer arka tekerlekler ön tekerleklerden daha küçük bir açıyla döndürülürse, araba geniş bir yarıçap boyunca "yana doğru" gidecektir. Tek başına, daha büyük bir dönüş yarıçapı, sağ ve sol tekerlekler arasında yüklerin daha az yeniden dağıtılacağı anlamına gelir; daha iyi kavrama yol ve konfora sahip tekerlekler.
Ama öyle görünüyor ki, aynı şey sadece direksiyon simidini daha küçük bir açıya çevirerek de elde edilebilir mi? Bunu otomatik olarak bile yapabilirsiniz - neyse ki, değişken eğimli direksiyon mekanizmaları artık nadir değildir. Ancak arka tekerlekler dönüş yönünde döndüğünde, arka aksın kayma açısı da azalır ve bu nedenle aşırı dümenleme eğilimi azalır. Oldukça basit bir şekilde, araba savrulmaya karşı daha dirençli hale geliyor. Bu, yüksek hızlarda son derece önemlidir.
Benzer bir etki, dingil mesafesini artırarak da elde edilebilir. Ancak arabaların boyutları sınırlıdır - ancak arka tekerleklerin dönüş açısını değiştirerek boyutu artırmadan istediğinizi elde edebilirsiniz. Ve kısa dingil mesafeli bir otomobil için bu basitçe bir kurtuluştur: yol stabilitesi karakteristiğinin kombinasyonunu koruyabilirsiniz. büyük arabalariyi bir önden savrulmadan vazgeçmeden.
Sadece yönetim değil
Yolda stabilite için, arka tekerlek öne dönüş yönünde ve daha iyi manevra kabiliyeti için - ters yönde dönmelidir. Manevra kabiliyetiyle ilgili özel bir zorluk yoksa, tekerlekleri döndürmek için bir köşede otomobilin hareketinin özelliklerini kullanabilirsiniz. Örneğin, bir rulonun varlığı. Sıkıştırıldığında süspansiyon tekerleği döndürür ve istediğimizi alırız.
Makaleler / Tarihçe
Süspansiyon yumuşaklığı ve sertliği - konfor için daha önemli olan nedir?
Süspansiyon uzmanları, uygulamadan pek çok ilginç örnek anlatabilirler, ancak kendimi neden daha sert olduğu ve her zaman daha yumuşak olmadığı hakkında kısa bir hikaye ile sınırlamam gerekecek ...
75887 0 37 05.03.2015
Ama burada iki sorun var. İlk olarak, süspansiyon yükteki değişikliklere aynı şekilde tepki verir ve kullanımın yüke daha az, rulonun kendisine ve yanal kuvvetlere daha çok bağlı olmasını istiyorum. İkincisi, arkadan çekişli arabalarda, tekerlek dönüşünü itme vektörüne bağlamak çok caziptir.
Belli bir yük altında tekerlek hizalama açılarına etki eden kolları ekleyerek süspansiyonu karmaşıklaştırırsak, çok bağlantılı bir süspansiyon elde ederiz. Evet, Mercedes W201'de görünen ve şu anda C sınıfı ve üstü otomobillerin çoğunda kullanılanla aynı. Ve sadece arka aksta değil, aynı zamanda ön tarafta da.
Arka aksın zorla döndürülmesiyle aynı etkiyi elde etmeyi ve çeyrek yüzyıl boyunca karmaşık zorunlu döndürme sistemlerinin kullanımından vazgeçmeyi mümkün kılan çok bağlantılı süspansiyondu. Böyle bir süspansiyondaki kaldıraç sistemi, uzunlamasına, yanal ve dikey yüklere bağlı olarak tekerlek hareketinin karmaşık bir yörüngesini belirler.
Şasi geometrisi, farklı dikeyden yanal yük oranlarına sahip önemli yanal kuvvetler olduğunda aracın nasıl davranacağını yansıtacak şekilde ince ayarlanabilir. Arkadan çekişli otomobiller için bu, en başından itibaren daha iyi yol tutuş mücadelesinde ciddi bir yardımcı oldu ve önden çekişli otomobiller, ağırlık, yük ve kullanım gereksinimlerinde artışla biraz sonra benzer teknolojileri denedi.
İlk tam tahrikli arabalar
İki dümenlenebilir aksı olan otomobiller, mükemmel yol tutuşu için hiç yaratılmadı. Bu tür arabalar, arazi araçları oldukları için karayolunda hiç yüksek hızda gitmediler. Örneğin, ünlü Unimog - evrensel bir şasi yüksek çapraz ülke yeteneği dört yönlendirilebilir tekerleğe de sahiptir. Tabii ki, arazide daha iyi sürüş yapmak ve dar alanlarda manevra yapmak için.
80'lerin başındaki Japon arabaları, tasarım karmaşıklığı açısından, onlardan uzak değil. Açık Honda başlangıcı 1987 geri döndü direksiyon kremayeri ve onu direksiyon simidine bağlayan bir mil ve sistem tekerleklerin dönme açısına bağlı olarak çalıştı. Küçük dönüş açılarında, arka tekerlekler ön tekerleklerle aynı yönde ve büyük açılarda ters yönde döndü. Bu formda bile, etki diğer Japon üreticilerin benzer teknolojiyi tanıtması için yeterliydi.
Sadece sonraki nesillerde, arka direksiyon kremayeri elektrikli hale geldi ve direksiyon açısı da manevranın gerçekleştirildiği hıza bağlıydı. Ancak mil ve raylardan kurtulmayı düşünmediler. Yapılar karmaşık, büyük, hantal ve pahalı kaldı. Sonuç olarak, onlarla birlikte arabalar fazla popülerlik kazanmadı ve sadece iç Japon pazarında satıldı. Dünyanın geri kalanında, koşulsuz liderlik, çok bağlantılı askıya almalarla ele alındı.
Neden tamamen yönlendirilebilir şasi yeniden ortaya çıkıyor?
Bu sorunun en bariz cevabı, tahrik mekanizmalarının ve kontrol elektroniklerinin fiyatını düşürmek ve stabilite ve güvenlik sistemleri geliştirmektir. Yeni bir teknolojik düzeyde, arka direksiyon trapezoidleri ve rafları terk edildi. Çok bağlantılı süspansiyon İstenilen etkiyi elde etmek için tekerleklerin yeterli bir dönüş açısı sağlar. Tekerleği aktif bir elektrikli veya hidrolik tahrikle döndürmekten sorumlu kol yerine onları donatmaya devam ediyor.
Elektronik, o anda otomobilde neler olduğunu çok daha doğru bir şekilde belirler, geniş dönüş açılarının kullanılmasına izin verir ve ayrıca karmaşık bir süspansiyondan daha ucuzdur. Ve ek bir faktör olarak - düşük hızlarda önden savrulmanın çok iyileştirilmesi. Dar sokaklarda tekerlekleri ters yönde çevirebilir ve arabanın manevra kabiliyetini artırabilirsiniz.
Bu tür sistemler yakında C sınıfı ve üstü araçlarda ve basitleştirilmiş geometri ile birlikte büyük ölçüde uygulanacaksa şaşırmayacağım. arka süspansiyon - örneğin, çok bağlantılı kollarla değil, bükülmüş bir kirişle. Bunda kesinlikle ekonomik bir anlam var çünkü daha fazlası gibi kontrol edilebilirlik elde edebilirsiniz. pahalı arabalar, daha düşük bir maliyetle. Ve bir daha karmaşık ve pahalı aşınma ünitesi "gereksiz" olmayacaktır. Sonuçta, otomobil üreticileri arabayı tek kullanımlık hale getirme taahhüdünde bulundular.
Sürücüler araba kullanırken sıradan arabadönerler direksiyonve bu hareketi takiben, ön tekerlekler yön değiştirirken, arka tekerlekler sürekli olarak dümdüz karşıya bakar.
Bu, "iki tekerden yönlendirme" veya kısaca 2 WS olarak adlandırılan standart sistemdir. Bununla birlikte, bazı firmalar şu anda dört tekerlekten çekişli (4 WS) arabalar üretiyor. 4 WS sistemi, üreticiden üreticiye değişir, ancak bunların çoğu, otomobil yüksek hızda viraj dönüyorsa, arka tekerlekleri ön tekerleklerle aynı yönde döndürür. Düşük hızlarda, arka tekerleklerin 4 KR'de dönme yönü, ön tekerleklerin dönme yönünün tersidir. Bu özellik, özellikle şehir içinde araç kullanırken veya dar alanlarda park ederken yararlı olan daha keskin dönüşler yapılmasına olanak tanır. 4 WS sisteminin yol testleri, bu tür sistemlerin daha fazla sürüş güvenliği sağladığını göstermiştir. Yine de dört tekerlekten yönlendirme henüz yaygınlaşmadı. Sürücülere göre 4 WS sisteminin maliyetinin, yardımı ile elde edilen faydaları haklı çıkarmaması nedeniyle.
Dörde karşı iki tekerlek
2 KR araçlarında (sol altta), sadece ön tekerlekler döner. Araç 4 KR yönünü değiştirirse, dört tekerleğin tümü (sağda) dönebilir.
4 CR tekerlekleri nasıl döndürür?
Diyelim ki iki araba: 2 KR (mavi) ve 4 KR (metnin üstündeki resimde sarı), yavaş ve keskin bir dönüş yapmak için bir yerden (yeşil) başlar. Arka tekerleklerin döndürülmesi sayesinde 4 KR makinesi, 2 KP makinesinden daha dik döner ve bu nedenle dönüş için daha az alan gerektirir.
Bu iki araba yumuşak bir geniş dönüş yaparsa (sağdaki şekilde gösterildiği gibi), o zaman 4 KR makinesinin tüm tekerlekleri, dedikleri gibi, izlerini takip eder ve böylece tekerleklerin yol yüzeyine daha güvenilir şekilde yapışması sağlanır.
Şerit değişikliği
Sürücü otoyolda farklı bir şeride geçerse, 2 KR arabası bir "balık kuyruğu etkisi" sergiler: arka kısmı kayar, çünkü arka tekerlekler eski yöne gitme eğilimindedir. Bu durumu düzeltmek için sürücünün şerit değiştirmeden önce direksiyon simidini iki kez çevirmesi ve şerit değiştirdikten sonra iki kez çevirmesi gerekir. 4 CR aracın balık kuyruğu etkisi yoktur.
Direksiyon simidi ve 4 WS sistemi
4 KR sistemindeki hassas sensörler, direksiyon simidinin ve dolayısıyla herhangi bir zamanda ön tekerleklerin ne kadar döndüğünü izler (şekilde kırmızı çizgi). Direksiyon açısı küçük olduğunda (ilk iki sütun), 4 KP sistemi arka tekerlekleri düz bırakır veya ön tekerleklere doğru hafifçe döner. Daha keskin dönüşlerde - direksiyon simidi birden fazla yaptığında tam ciro (dördüncü sütun) - 4 KR sistemi arka tekerlekleri ters yönde döndürür.
