Mevcut sistemler iticiler arka tekerleklerbazı modern arabalara ve büyük kamyonlarbizi ilgilendiren sorunun cevabı verilmeyecek. Sadece sürüyorlar, sürmüyorlar. Ön tekerlekler ana rolü oynar. Aynı zamanda, dünyada yalnızca arka tekerleklerle sürülen yeterli sayıda araç var. Örneğin, her türlü forklift: depo forkliftlerinden kariyer devleri... Arka direksiyon tekerlekleri tarafından sağlanan artırılmış manevra kabiliyeti onlar için bir zorunluluktur. Peki bu anlamda daha kötüsü yolcu taşımacılığı?
Akla gelen diğerleri arasında bu tür "adaletsizliğin" ilk açıklamalarından biri geleneğin gücüdür. Ön aksı yapmak "ezelden beri" alışılmış olduğu gibi, öyle gider. Ama görüyorsunuz, kulağa oldukça zayıf geliyor. Örneğin kaç yıl tanıdık ve gelenekseldi, arka sürücü... Fakat daha rahat bir ön cephe bulur bulmaz, tüm dünya hemen "geleneği" lanetledi ve önden çekişli binek otomobile yeniden yöneldi. Önden yönlendirilen tekerleklerin yaygınlığını açıklayan ikinci versiyon, teknolojik bir versiyondur. Sürücü arabanın önüne oturur, bu nedenle direksiyon simidi de arabanın önündedir. Bu tür koşullarda, yönlendirilen tekerleklerin mekanizmasının arka aksa "çekilmesi", tamamen açık olmayan avantajlar uğruna tasarımı büyük ölçüde karmaşıklaştıracaktır.
Kısacası, muma değmez. Bu sürüm oldukça uygun görünüyor. Çoğu arabanın yönlendirilebilir tekerleklerinin önde olmasının ana nedeni tamamen farklıdır. Buradaki bir ipucu, aynı yükleyicilerin tam olarak yüksekliği, neredeyse yerinde dönebilen arka tekerlekleri döndürerek olabilir. Önemli olan o dönüm arka tekerlekler bildiri araç aşırı yönlendirme. 5-10 km / s hızlarda mükemmel manevra kabiliyeti sağlayan bir nimettir. Ancak konu biraz daha fazla olduğunda, arka tekerleklerin her dönüşü arabanın kıç tarafının kaymasına neden olacaktır.
Aynı forkliftin şehrin bir caddesinde 50-60 km / s'lik tipik bir "otomobil" hızında gittiğini hayal edin. Bu hızdaki bir binek otomobili kolayca yolun yumuşak bir dönüşüne sığacaktır. Ve şartlı yükleyicimiz, en iyi senaryo, yana doğru dönecek ve büyük olasılıkla da ters dönecektir. Şimdi geriye doğru giden, yaklaşık 100 km / s hızında ve hatta yağmurda bile yol kaygan olduğunda bir arabaya ne olacağını hayal edelim. En ufak bir yeniden düzenleme - ve bir tepe gibi dönecektir. Bu arada, direksiyonlu arka süspansiyona sahip tüm modern araçlarda, yüksek hızlar arka tekerlekler ön tekerleklerle aynı yönde döner - böylece araç neredeyse yana doğru hareket eder ve genel seyahat yönü boyunca dönmez.
Delinmiş bir tekerlek genellikle şu şekilde gösterilir: yabancı gürültü dışarıda, hız kaybı ve kullanımda bozulma. Araba yana çekilirse ve yolda kalması için çaba sarf etmeniz gerekir, o zaman büyük olasılıkla ön tekerleklerden birinde bir delik vardır. Arabanın arkası girmeye başlarsa sorun oradadır.
Bu olduğunda, sorunun ne olduğunu tam olarak bileceksiniz. Hiç panik yapmayın. Aracı dengeleyin ve hızı kademeli olarak azaltın ve kenara çekin.
Bir tekerlek nasıl değiştirilir
1. Yol kenarına park edin
Patlamış bir lastikle sürüşe devam edemezsiniz, ancak yolun ortasında durmak da söz konusu değildir. Bu nedenle, birkaç on metre sürmekten ve yolun kenarında düz, kuru bir yer seçmekten korkmayın.
Araba sürücüleri mekanik kutu dişliler, ilk vitese geçmek zorunludur ve otomatik ekipmanın sahipleri kolu park konumuna (P) getirmelidir.
Ve her durumda, arabayı el frenine koymanız gerekir.
2. Uyarı üçgenini takın ve aletleri hazırlayın
Arabanızı park edin güvenli yereklemeyi unutma alarm ve bagaja bir uyarı üçgeni takın. İÇİNDE yerleşmeler arabanın 20 metre arkasında ve karayolu üzerinde - 40 metre.
Aynı yerde, bagajda bir yedek lastik ve balon anahtarlı bir kriko bulun. Genellikle üretici, tüm bunları zeminin altındaki, alt panel kaldırılarak ulaşılabilen özel bir niş içine yerleştirir.
Basıncı kontrol etmek için yanınızda bir pompanız ve bir manometreniz olması iyidir ve tekerlek takozları... Ve elbette, ellerinizi biraz kirletmeniz gerektiğinden eldivenler zarar görmez.
3. Tekerleği çıkarın
Tüm aletleri ve stepneyi çıkardıktan sonra, bunları patlak tekerleğin yanına yerleştirin ve tüm yolculardan arabadan inmelerini isteyin. Dışarıda veya yağmurlu olsa bile güvenlik önce gelir.
El frenine ve takılı vitese rağmen, krikoyu takmadan önce tekerlekleri ayrıca stoplarla sabitlemeniz gerekir. Ancak onlar için herhangi bir taş veya tuğla parçası gidecek.
Arka tekerleğin değiştirilmesi gerekiyorsa, durdurucular ön tekerleklerin her iki tarafına da yerleştirilir ve bunun tersi de geçerlidir.
Şimdi tekerleği çıkarmaya başlayabilirsiniz. Önce diski plastik kapaktan ayırın ve bijon anahtarıyla cıvataları gevşetin. Onları hareket ettirmek çok çaba gerektirecek, bu da vücudunuzun ağırlığıyla sadece anahtarı ayağınızla iterek sağlanabilecek. Cıvataları tamamen sökmek gerekli değildir: bir tur gevşetmek yeterlidir.
Bundan sonra, arabayı bir kriko ile kaldırmanız gerekiyor. Hiçbir durumda onu herhangi bir yere kurmamalısınız. Özellikle bu amaçla, alt karoserde genellikle ön tekerleğin arkasında veya hemen arka tarafta bulunan küçük güçlendirilmiş alanlar var. Üretici, bunları eşiklerin altında üçgenler veya kesiklerle belirler. Kaynak dikişi plastik tamponlarla kapatılırsa, kriko noktalarında kesintiye uğrayacaktır.
Krikoyu alt kısmın altına getirin ve kolunu saat yönünde çevirmeye başlayın. Krikonun eşit şekilde kaldırıldığından ve devrilmediğinden emin olun.
Makinenin ağırlığı altında, krikonun alt pençesi yere düşerse, altına bir tahta veya tuğla parçası gibi bir şey koymanız gerekir.
Tekerleği çok fazla kaldırmaya değmez. Yerden 5 cm durmak yeterlidir. Bundan sonra, cıvataları tamamen sökebilir ve delinmiş tekerleği göbekten çıkarabilirsiniz. Bir güvenlik ağı olarak arabanın altına itmek ve cıvataları bir yere paçavra koyarak kaybolmamak için daha iyidir.
4. Yedek lastiği takın ve kontrol edin
Delinmiş tekerlek yerine yedek lastik koymaya devam ediyor. Bunu yapmak için disk üzerindeki delikleri poyradaki deliklerle hizalayın, tekerleği takın ve cıvataları elle tamamen sıkarak sıkın.
Dışa değil, yarım daire kenar diske olacak şekilde tekerlekleri göbeğe sabitleyen somunları takmak önemlidir.
Delinmiş tekerleği arabanın altından çıkarın, krikoyu indirin ve son olarak cıvataları sıkın. Bu doğru şekilde yapılmalıdır. Dört veya altı delikli tekerlekler için, karşılıklı cıvatalar çiftler halinde sıkılır. Beş delik varsa, beş köşeli bir yıldız çiziyormuşsunuz gibi bu sırayı çekmeniz gerekir.
Aleti monte etmeye, krikoyu çıkarmaya ve durdurmaya devam eder ve ayrıca takılı tekerlekteki basıncı kontrol edin ve gerekirse pompalayın. Pompa elinizde değilse, sürücülerin yanından yardım isteyebilirsiniz.
Küçük boyutlu bir stepne kullanıyorsanız, sözde kaçak yolcu, o zaman dikkatli olmayı unutmayın: genellikle 80 km / s'den fazla olmayan bir hızda ve 100 kilometreden fazla olmayan bir mesafede hareket edebilirsiniz.
Ve elbette, kaderi kışkırtmamak ve stepne olmadan sürmemek için, delinmiş bir tekerleği en kısa sürede özel bir lastik mağazasında tamir etmeye çalışın.
Ne zaman japon arabaları efsaneler, Yükselen Güneş Ülkesinde dört tekerleği de döndüren arabaların olduğunu bildirdi. Sonra, yeni şeylerin koşuşturmacasında, o zamanlar bir şekilde unutuldu. Doksanların çalkantılı başlangıcı geçti ve o zamanın yalnızca en gerekli teknik çözümleri seri üretimde kaldı. Ancak şimdi tamamen kontrollü şasiye olan ilgi yeniden artıyor, ancak zaten farklı bir teknik seviye, ilave direksiyon milleri olmadan ve önemli ölçüde basitleştirilmiş arka süspansiyon ile.
Ve sadece bir Porsche 911 GT3 veya Lamborghini Aventador'da sorun olmazdı - ancak her zamanki Renault Espace'de, dönen arka tekerlekler de tanıtıldı. Böylesine teknik bir çözümün anlamı nedir ve üreticiler neden bu kadar zorluklara girdiler? Ve neden yakın zamana kadar teknoloji unutuldu?
Neden yönetilebilirlik
İşlemeyi ayarlamak her zaman çok zor bir iş olarak görülmüştür ve mükemmel dengeye sahip makineler en iyiler arasındaydı. Şasi modern makinelerİlk bakışta seksenlere göre çok az değişti, ancak bir fark var. Ve "yeniden düzenleme" manevrasında veya yarış pistinde arabaların ulaştığı hızlara bakarsanız, kendini mükemmel bir şekilde gösterir.
Modern aile hatchback, en azından ince ayarlı kullanım ve mükemmel şasi "sağlamlığı" sayesinde pistte otuz yıllık süper otomobillerin çoğunu geride bırakabiliyor. Elbette hem kauçuk hem de motorların esnekliği de rol oynuyor ama şimdi önce geometriden bahsedelim.
Hayır, bu hiç de bir okul konusu değil - şasi geometrisinden bahsediyorum. Bu, yük değiştiğinde şasi elemanlarının konumundaki değişiklikleri açıklayan bir dizi parametredir. Odaklanmanın özü, viraj alırken aracın yana yatması ve yolun kendi profiline sahip olmasıdır. Şasi geometri parametrelerinin doğru hesaplanmasıyla, lastikler her zaman belirli koşullar için yolla optimum temasa sahiptir.
Burada maksimum bastırma kuvvetinden değil, ön ve arka aks tekerleklerinin, sağ ve sol tekerleklerin yapışma katsayısının oranı ve tekerleğin yükü her an üç yönde algılama kabiliyetinden söz ediyoruz.
Tekerleklerin yol ile temas alanını arttırma görevi göründüğü kadar kolay değildir.
Elbette kolyeleri "kenetleyebilir" ve hareketi daha az hale getirebilirsiniz. Bu, birçok açıdan yararlıdır ve sıklıkla yapılır, ancak yer değiştirme iyi bir amaç için kullanılabilir. Örneğin, tekerlekler kendi kendine dönecek şekilde. Hareketleri hesaplamak zorsa, yerleştirerek onlarla biraz oynayabilirsiniz. direksiyon ve arka aksa, tam kontrollü bir makine oluşturarak.
Ve hareketi sofistike bir süspansiyon kullanarak ayarlayabilirsiniz - örneğin, tekerlek hareketinin geometrisini çok geniş bir aralıkta ayarlamanıza ve elemanlar uzun süre aşındığında bu parametreleri korumanıza izin veren bir çoklu bağlantı.
Makaleler / Uygulama
Ben senin süspansiyon kolunum: şasi nasıl teşhis edilir
Teşhise neden ihtiyacınız var? Basit bir soruyla başlayalım: Neden bazen askıya alma durumunu kontrol etmeniz gerekiyor? İlk vaka bir ders kitabıdır. Yani, alt kısımdaki bir şey çarpıyor, kıvrılıyor, tıklıyor ve bazen gürleyip onu direksiyon simidine ve beşinciye veriyor ...
44704 4 29 09.01.2017
Yarışçı değilseniz bu, direksiyon hakimiyetinin sizin için önemli olmadığı anlamına gelmez. Sadece sizin durumunuzda, bu terim, ideal doğruluk ve reaksiyon hızından tamamen farklı bir tercih edilen parametreler kümesi anlamına gelir. Aslında, aktif güvenlik Bir araba büyük ölçüde kullanımına bağlıdır ve bu nedenle, araba tasarımcıları bu parametreler üzerinde çok ve verimli bir şekilde çalışır. Bunun şasi geometrisiyle ne ilgisi var?
Araba nasıl dönüyor
Görünüşe göre, daha basit olan: ön tekerlekleri çevirdi - ve araba döndü. Ancak pratikte her şey çok daha karmaşıktır. Bir başlangıç \u200b\u200biçin, hatta ayakta araba sadece ön tekerlekler dönmeyecek. Ön süspansiyonun bir tekerlek açısı olduğundan, viraj alırken ön tekerlekler her biri kendi yüksekliğinde yükselecektir. Ne kadarı kauçuğun genişliğine ve sertliğine, süspansiyon geometrisine vb. Bağlıdır.
Sonuç olarak, otomobil, ön ve arka süspansiyonların yuvarlanma merkezinin yüksekliğine ve o andaki kütle merkezinin konumuna bağlı olarak bir miktar yuvarlanacaktır. Arka tekerlekler veya hatta sürekli arka aks onlar da döneceklerdir - basitçe, vücudun pozisyonundaki herhangi bir değişiklikle, tekerleklerin sadece yukarı ve aşağı gitmesi değil, aynı zamanda biraz da dönmesi nedeniyle.
Dinamikte, makinenin kütle merkezinden meyil momenti ve lastik kayma bu parametre yığınına eklenecektir. Hesaplanması gereken tüm parametreler arasında anlık dönme merkezi ve ön ve arka aksların yarıçapları ve kütle merkezi bizim için en büyük değere sahip olacaktır. Anlık dönme merkezi, Ackermann kuralına göre hesaplanan geometrik olanla - tüm tekerleklerin yuvarlanma çemberlerinin merkezlerinin bulunduğu nokta - hiç çakışmaz. Dahası, böyle bir nokta, kaymalar nedeniyle dinamiklerde mevcut değildir. Ancak şekillerde örneğin karışıklığa neden olmamak için daha basit bir durum ele alınmıştır.
İlk bakışta arka tekerlekleri önden ters yönde çevirirseniz, arabanın dönüş yarıçapı azalır. Bu, kullanım kolaylığı ve manevra kabiliyeti açısından önemlidir. Yarıçap ne kadar küçükse o kadar rahattır. Ancak arabalar sadece alışveriş merkezinde forklift hızlarında çalışmaz, bu yüzden dikkate alınması gereken başka faktörler de vardır.
Peki ya tekerlekleri öndeki ile aynı yöne çevirirseniz? İlk bakışta bu saçmalıktır: Eğer arka tekerlekler ön tekerleklerden daha küçük bir açıyla döndürülürse, araba geniş bir yarıçap boyunca "yana doğru" gidecektir. Tek başına, daha büyük bir dönüş yarıçapı, sağ ve sol tekerlekler arasında yüklerin daha az yeniden dağıtılacağı anlamına gelir; daha iyi kavrama yol ve konfora sahip tekerlekler.
Ama öyle görünüyor ki, aynı şey sadece direksiyon simidini daha küçük bir açıya çevirerek de elde edilebilir mi? Bunu otomatik olarak bile yapabilirsiniz - neyse ki, değişken eğimli direksiyon mekanizmaları artık nadir değildir. Ancak arka tekerlekler dönüş yönünde döndürüldüğünde, arka aks kayma açısı da azalır ve dolayısıyla aşırı dümenleme eğilimi azalır. Oldukça basit bir şekilde, araba savrulmaya karşı daha dirençli hale geliyor. Açık yüksek hızlar bu son derece önemlidir.
Benzer bir etki, dingil mesafesini artırarak da elde edilebilir. Ancak arabaların boyutları sınırlıdır - ancak arka tekerleklerin dönüş açısını değiştirerek boyutu artırmadan istediğinizi elde edebilirsiniz. Ve kısa dingil mesafeli bir otomobil için bu basitçe bir kurtuluştur: yol stabilitesi karakteristiğinin kombinasyonunu koruyabilirsiniz. büyük arabalariyi bir önden savrulmadan vazgeçmeden.
Sadece yönetim değil
Yolda stabilite için, arka tekerlek öne dönüş yönünde ve daha iyi manevra kabiliyeti için - ters yönde dönmelidir. Manevra kabiliyetinde özel bir zorluk yoksa, tekerlekleri döndürmek için bir köşede otomobilin hareketinin özelliklerini kullanabilirsiniz. Örneğin, bir rulonun varlığı. Sıkıştırıldığında, süspansiyon tekerleği döndürür ve istediğimizi alırız.
Makaleler / Tarihçe
Süspansiyon yumuşaklığı ve sertliği - konfor için daha önemli olan nedir?
Süspansiyon uzmanları uygulamadan pek çok ilginç örnek anlatabilirler, ancak kendimi neden daha zorun her zaman inatçı olmadığı ve daha yumuşak her zaman olmadığı hakkında kısa bir hikaye ile sınırlamam gerekecek ...
75887 0 37 05.03.2015
Ama burada iki sorun var. İlk olarak, süspansiyon yükteki değişikliklere aynı şekilde tepki verir ve kullanımın yüke daha az, rulonun kendisine ve yanal kuvvetlere daha fazla bağlı olmasını istiyorum. İkincisi, arkadan çekişli arabalarda, tekerlek dönüşünü itme vektörüne bağlamak çok caziptir.
Belli bir yük altında tekerlek hizalama açılarına etki eden kolları ekleyerek süspansiyonu karmaşıklaştırırsak, çok bağlantılı bir süspansiyon elde ederiz. Evet, Mercedes W201'de görünen ve şu anda C sınıfı ve üstü otomobillerin çoğunda kullanılanla aynı. Ve sadece arka aksta değil, aynı zamanda ön tarafta da.
Arka aksın zorla döndürülmesiyle aynı etkiyi elde etmeyi ve çeyrek yüzyıl boyunca karmaşık zorlamalı döndürme sistemlerinin kullanımından vazgeçmeyi mümkün kılan çok bağlantılı süspansiyondu. Böyle bir süspansiyondaki kaldıraç sistemi, uzunlamasına, yanal ve dikey yüklere bağlı olarak tekerlek hareketinin karmaşık bir yörüngesini belirler.
Farklı dikey ve yanal yük oranları ile önemli yanal kuvvetler ortaya çıktığında makinenin nasıl davranacağını yansıtmak için şasi geometrisinde ince ayar yapmak mümkündür. Arkadan çekişli otomobiller için bu, en başından itibaren daha iyi yol tutuş mücadelesinde ciddi bir yardımcı oldu ve önden çekişli otomobiller, ağırlık, yük ve kullanım gereksinimlerinde artışla biraz sonra benzer teknolojileri denedi.
İlk tam tahrikli arabalar
İki dümenlenebilir aksı olan otomobiller, mükemmel yol tutuşu için hiç yaratılmadı. Bu arabalar otoyolda hiç sürmedi. yüksek hızçünkü onlar arazi araçlarıydı. Örneğin, ünlü Unimog - evrensel bir şasi yüksek çapraz ülke yeteneği dört yönlendirilebilir tekerleğe de sahiptir. Elbette, arazide daha iyi sürüş yapmak ve dar alanlarda manevra yapmak için.
80'lerin başındaki Japon arabaları, tasarım karmaşıklığı açısından, onlardan uzak değil. Açık Honda başlangıcı 1987 geri döndü direksiyon kremayeri ve onu direksiyon simidine bağlayan mil ve sistem tekerleklerin dönme açısına bağlı olarak çalıştı. Küçük dönüş açılarında, arka tekerlekler ön tekerleklerle aynı yönde ve büyük açılarda ters yönde döndü. Bu formda bile, etki diğer Japon üreticilerin benzer teknolojiyi sunması için yeterliydi.
Sadece sonraki nesillerde, arka direksiyon kremayeri elektrikli hale geldi ve direksiyon açısı da manevranın gerçekleştirildiği hıza bağlıydı. Ancak, şaftlardan ve latalardan kurtulmayı düşünmediler. Yapılar karmaşık, büyük, hantal ve pahalı kaldı. Sonuç olarak, onlarla birlikte arabalar fazla popülerlik kazanmadı ve sadece iç Japon pazarında satıldı. Dünyanın geri kalanında, koşulsuz liderlik, çok bağlantılı askıya almalarla ele alındı.
Neden tamamen yönlendirilebilir şasi yeniden ortaya çıkıyor?
Bu sorunun en bariz cevabı, tahrik mekanizmalarının ve kontrol elektroniklerinin fiyatını düşürmek ve stabilite ve güvenlik sistemleri geliştirmektir. Yeni bir teknolojik düzeyde, arka direksiyon yamuk ve raflar terk edildi. Çok bağlantılı süspansiyon İstenilen etkiyi gerçekleştirmek için tekerleklerin yeterli bir dönüş açısı sağlar. Tekerleği aktif bir elektrikli veya hidrolik tahrikle döndürmekten sorumlu kol yerine onları donatmaya devam ediyor.
Elektronik, o anda otomobilde neler olduğunu çok daha doğru bir şekilde belirler, büyük dönüş açılarının kullanılmasına izin verir ve ayrıca karmaşık bir süspansiyondan daha ucuzdur. Ve ek bir faktör olarak - düşük hızlarda önden savrulmanın çok iyileştirilmesi. Dar sokaklarda tekerlekleri ters yöne çevirebilir ve arabanın manevra kabiliyetini artırabilirsiniz.
Bu tür sistemler yakında C sınıfı ve üstü otomobillere kitlesel bir şekilde uygulanacaksa ve arka süspansiyonun basitleştirilmiş bir geometrisi ile birlikte - örneğin çoklu bağlantı ile değil, bükülmüş bir kiriş ile uygulanacaksa şaşırmam. Bunda kesinlikle ekonomik bir anlam var çünkü daha fazlası gibi kontrol edilebilirlik elde edebilirsiniz. pahalı arabalar, daha düşük bir maliyetle. Ve bir tane daha karmaşık ve pahalı yıpranma düğümü "gereksiz" olmayacaktır. Sonuçta, otomobil üreticileri arabayı tek kullanımlık hale getirme taahhüdünde bulundular.
Sürücüler araba kullanırken sıradan arabadönerler direksiyonve bu hareketi takiben, ön tekerlekler yön değiştirirken, arka tekerlekler sürekli olarak dümdüz karşıya bakar.
Bu, "iki tekerden yönlendirme" veya kısaca 2 WS olarak adlandırılan standart sistemdir. Bununla birlikte, bazı firmalar şu anda dört tekerlekten çekişli (4 WS) arabalar üretiyor. 4 WS sistemi, üreticiden üreticiye değişir, ancak bunların çoğunda, otomobil yüksek hızda viraj alırken arka tekerlekler ön tekerleklerle aynı yönde döner. Düşük hızlarda, 4 KR'de arka tekerleklerin dönüş yönü ön tekerleklerin dönüş yönünün tersidir. Bu özellik, özellikle şehir içinde araba kullanırken veya dar alanlarda park ederken yararlı olan daha keskin dönüşler yapılmasına izin verir. 4 WS sisteminin yol testleri, bu tür sistemlerin daha fazla sürüş güvenliği sağladığını göstermiştir. Yine de dört tekerlekten yönlendirme henüz yaygınlaşmadı. Sürücülere göre 4 WS sisteminin maliyetinin, yardımı ile elde edilen faydaları haklı çıkarmaması nedeniyle.
Dörde karşı iki tekerlek
2 CR arabada (sol altta), sadece ön tekerlekler döner. Araç 4 KR yönünü değiştirirse, dört tekerleğin tümü (sağda) dönebilir.
4 CR tekerlekleri nasıl döndürür?
Diyelim ki iki araba: 2 KR (mavi) ve 4 KR (metnin üstündeki resimde sarı), yavaş ve keskin bir dönüş yapmak için bir yerden (yeşil) başlar. Arka tekerleklerin döndürülmesi sayesinde 4 KR makinesi, 2 KP makinesinden daha dik döner ve bu nedenle dönüş için daha az alan gerektirir.
Bu iki araba yumuşak bir geniş dönüş yaparsa (sağdaki şekilde gösterildiği gibi), o zaman 4 KR makinesinin tüm tekerlekleri, dedikleri gibi, izlerini takip eder ve böylece tekerleklerin yol yüzeyine daha güvenilir şekilde yapışması sağlanır.
Şerit değişikliği
Sürücü otoyolda farklı bir şeride geçerse, 2 KR arabası bir "balık kuyruğu etkisi" sergiler: arka kısmı kayar, çünkü arka tekerlekler eski yöne gitme eğilimindedir. Bu durumu düzeltmek için sürücünün şerit değiştirmeden önce direksiyon simidini iki kez ve şerit değiştirdikten sonra iki kez çevirmesi gerekir. 4 CR arabanın balık kuyruğu etkisi yoktur.
Direksiyon simidi ve 4 WS sistemi
4 KR sistemindeki hassas sensörler, direksiyon simidinin ve dolayısıyla herhangi bir zamanda ön tekerleklerin ne kadar döndüğünü izler (şekilde kırmızı çizgi). Direksiyon açısı küçük olduğunda (ilk iki sütun), 4KR sistemi arka tekerlekleri düz bırakır veya ön tekerleklere doğru hafifçe döner. Daha keskin dönüşlerde - direksiyon simidi birden fazla tam ciro (dördüncü sütun) - 4 KR sistemi arka tekerlekleri ters yönde döndürür.
Ve viraj alırken, büyük ölçüde arka aksın ön izi takip eden yönüne bağlıdır. Bu, aracın direksiyon açısını ve lastiklerinin aşınmasını azaltmak için gereklidir. Yönlendirilmiş bir arka aksın kullanılması, otomobili döndürürken yanal ivmeyi azaltmayı mümkün kılar ve bu da stabilitesini artırır. araç manevrasını önemli ölçüde iyileştirin:
- Öncelikle aracın direksiyon simidine olan hassasiyeti artırılır. Aslında, şehir sokaklarında sessizce sürerken, her manevrada direksiyonu birkaç tur döndürmemek için "keskin" direksiyona sahip olmak daha iyidir. Otoyolda, "keskin" direksiyon sorunlara neden olabilir - araç, küçük direksiyona bile çok sert tepki verecektir.
- İkinci olarak, dar şehir koşullarında park ederken veya dönüş yaparken aracın manevra kabiliyetini artırmak, yani dönüş yarıçapını azaltmak.
- Üçüncüsü, yüksek hızda keskin manevralar sırasında yön dengesini artırmak.
Arka tekerlekleri ön tekerleklerle aynı yönde çevirmek, aracın kütle merkezinin yönünü ve hızını korumanıza izin verir, ancak anlık dönüş yarıçapını önemli ölçüde artırır. Aynı zamanda, otomobil üzerindeki etkiler azaltılır ve bunun sonucunda yön dengesi artar.
Düşük hızda sürerken, arka tekerlekler ön tekerleklerle ters fazda döner ve ani dönüş yarıçapı azalır ve hızlı bir virajda yüksek hızda giderken veya bir otoyolda şerit değiştirirken, arka tekerlekler bunun tersine küçük bir açıyla dönecektir. ön tarafla aynı taraf. Örneğin, bir otoyolda manevra yapan bir araba dönmeyecek gibi görünecek, ancak şerit işaretlerine paralel olarak sıradan sıraya hareket edecektir. Bu durumda, araba daha az kavisli ve daha büyük yarıçaplı bir yay boyunca hareket edecektir. Otomobili dikey eksen etrafında döndüren an daha az olacaktır - bu nedenle, yön stabilitesinin kaybı ve arka aksın patinaj oluşması riski de azalacaktır.
Şekil: Geleneksel bir aracın (MCP - anlık dönüş merkezi) ve tüm direksiyonları olan bir aracın (4WS) dönüş yarıçapı
Bu bağlamda, bazı üreticiler araç tasarımına arka aks kontrolünü dahil eder. Mitsubishi, arka aks üzerinde böyle bir mekanik kontrol sunan ilk şirketlerden biriydi.
Şekil: Arka aks mekanik direksiyon:
1 – yağ pompası; 2 - alıcı; 3 - hidrolik güçlendiricili direksiyon dişlisi; 4 - direksiyon simidi; 5 - biriktirme; 6 - basınç düşürme valfi; 7 - arka aks yağ pompası; 8 - güç silindiri
İÇİNDE ortak sistem arabaların kontrolü, hidrolik direksiyon silindirli bir direksiyon dişlisini içerir) ön aks kontrolü 3, yağ pompası 1, arka aks kontrolü 7 için yağ pompası, makaralı arka aks kontrol valfi 5 ve basınç düşürücü valf 6, arka aksı kontrol etmek için güç silindiri 8, ön ve arka aksları döndürmek için direksiyon çubukları.
Ön tekerlekler döndürüldüğünde, ön tekerleklerin güç silindirinin kontrol basıncı arka tekerleklerin güç silindirine iletilir. Bu, sistem basıncını, direksiyon hızını ve ön aks yan yükünü hesaba katar. Kontrol basıncı, arka aks valf makarasına etki eder. Hareket eden basınca bağlı olarak, makara belirli bir miktarda açılır. yağ kanallarıneyle çalışma sıvısı arka aks güç silindirine beslenir. Hareket eden güç silindirinin pistonu, arka aksın direksiyon çubuklarına etki ederek arka aksı gerekli açıyla döndürür.
Olarak elektronik sistemler Arka aksın (4WS) yönlendirilmesinde kullanılmaya başlandı. Bir örnek, 1991 yılında genel görünümü ilk şekilde gösterilen mekanik olanı değiştiren bir Toyota Aristo'nun elektronik olarak kontrol edilen arka aksı ve ikinci şekilde aktüatör diyagramıdır. BMW otomobillerinde de benzer bir sistem kullanılmaktadır.
Şekil: Elektromekanik aktüatör ile yönlendirilen arka aksın genel görünümü
Şekil: Elektromekanik arka aks dönüş ayar elemanı:
1 - rotor (içi boş mil); 2 - stator; 3 - gezegen kutusu dişli; 4 - mil somunu; 5 - uydu; 6 - güneş dişlisi; 7 - mil (vida); 8 - mil milinin yivli kısmı; 9 - mil dönüş sigortası; 10 - gezegen taşıyıcı
Arka tekerlekler, oldukça karmaşık bir yapıya yerleştirilmiş özel bir elektrikli direksiyon mekanizması vasıtasıyla burada yönlendirilir. arka süspansiyon... Ve otomobilin hızı, direksiyon açısı, ön ve arka tekerlekler vb.Hakkında birkaç sensörden bilgi alan özel bir elektronik ünite tarafından kontrol edilir.
Aktüatör, bir elektrik motorundan (stator ve rotor), bir planeter dişliden ve arka aksın direksiyon çubuklarına etki eden bir mil milinden oluşur. Elektrik motoru, elektronik ünite çeşitli direksiyon sensörlerinden sinyalleri alan kontrol. Elektrik motoruna gerilim beslemesinin büyüklüğüne ve süresine bağlı olarak, elektrik motorunun rotorunun hızı ve dönüş süresi değişir. Milin torkunu ve itme kuvvetlerini artırmak için aktüatörde bir planeter dişli kullanılır.
Elektrik motoruna gerilim uygulandığında, rotorun (1) içi boş mili dönmeye başlar. Rotor şaftı üzerinde, uydular 5 ve planeter taşıyıcı 10 aracılığıyla kendisiyle ilişkili mil somununu 4 döndüren bir güneş dişlisi 6 vardır. İçi boş rotor şaftının içine vida 7 aracılığıyla monte edilen mil şaftı, arkadaki direksiyon çubukları üzerinde hareket ederek ileri geri hareket etmeye başlar. eksen. Mil milinin dönmesini önlemek için özel bir sigorta 10 sağlanmıştır.
4WS sistemi iki modda çalışır. Düşük hızda, arka tekerlekler ön tekerleklere zıt yönde döner ve aynı kavis üzerinde manevra yaparken direksiyon simidinin daha küçük bir açıda döndürülmesi gerekecektir. Bu, direksiyon hassasiyetini artırır ve aracı daha çevik hale getirir. Örneğin, dönerken, ön tekerlekler tamamen sola, arka tekerlekler ise sekiz dereceye kadar bir açıyla sağa döndürülecektir. Aynı zamanda, dönüş yarıçapı geleneksel bir otomobile kıyasla% 15 azalacak ve sadece 4,7 metre olacak.
