Aracınız sağ virajlarda hızlı olabilir ve sol virajlarda çok fazla önden kayma olabilir. Süspansiyonu ayarlayarak, sola dönüşlerde hala tarafsızlığa ulaşırsınız, ancak sağa dönüşlerde belirgin bir "arkadan dümenleme" vardır. Daha radikal önlemlere geçersiniz - yayları, payandaları, çapraz stabilizatörler ve bunların hiçbiri işe yaramıyor gibi görünüyor. Neler oluyor?
Statik ağırlık dağılımı.
Bu özellik bize doğrudan temas halinde olan her bir tekerlekte ne kadar ağırlık olduğunu gösterir. yol yüzeyi... Bu göstergeyi ölçmek için, yönetmeliklere göre en hafif arabaya sahip olmanız gerekir, ancak tüm sıvılarla (yağ, yakıt, fren hidroliği vb.) ve tabii ki bir şoförle.
Statik ağırlık dağılımı ile çalışırken, iki özellik kullanılır: sol taraftaki statik ağırlık dağılımı (bir "LHD" araç için) ve arka akstaki istatistiksel ağırlık dağılımı.
Birincisini sol ön ve arka tekerleklerdeki ağırlığı toplayıp bu değeri arabanın toplam ağırlığına bölerek, ikincisini ise ağırlığı ile toplayarak buluruz. arka tekerlekler ve sonucun yine makinenin ağırlığına bölünmesi. Birçok elektronik terazi bu hesaplamaları otomatik olarak yapar.
Pist yarışları ve slalom yarışları için ideal koşul, ağırlığın tam olarak yarısının sürücü tarafında olduğu durumdur. Bu disiplin için arka aksa ne kadar ağırlık bindirdiği çok önemli değil. Ama ne olduğunu hatırlamaya değer daha fazla güç Bir araba için, tahrik aksında daha fazla statik ağırlık taşınmalıdır. Böylelikle köşeden daha hızlı bir çıkış elde edebilirsiniz.
Statik ağırlık dağılımını değiştirmenin tek yolunun balastı vücut üzerinde fiziksel olarak hareket ettirmek olduğunu unutmamak önemlidir.
Çapraz ağırlık.
"Çapraz" - köşegen üzerindeki ağırlığın ve arabanın toplam ağırlığının karşılaştırılması. Bunu hesaplamak için, ağırlığı sağ önde ve sol arkada toplamanız ve ardından makinenin toplam ağırlığına bölmeniz gerekir.
Bu oran ne kadar büyükse, sola dönüşlerde o kadar fazla savrulma olacaktır. Dolayısıyla ideal oran doğal olarak% 50 olacaktır. Kullanım dengesi hem sağ hem de sol köşelerde yaklaşık aynı olacaktır.
Yarış arabanızı doğru şekilde nasıl "asarsınız"?
Tartım platformunun tamamen düz olduğundan emin olun, küçük bir açı bile büyük bir hata verebilir
Optimum lastik basıncını ayarlayın.
İdeal olarak eşdeğer ağırlığı sürücü koltuğuna yerleştirin - sürücüyü oraya koyun.
Benzinle doldurun (Yarışın başında, ortasında ve sonunda litre benzin sayısının aynı olmadığını unutmayın)
Stabilizatörleri ayırın yanal kararlılık (Eğer mümkünse)
Tartım platformunda tekerleklerin doğru işaretlerde olduğundan emin olun.
Statik ağırlık dağılımındaki değişiklik:
Statik ağırlık dağılımını kontrol etmenin tek yolu, balastı vücut çevresinde hareket ettirmektir.
Soldaki ağırlık dağılımını artırmak için balastı sola hareket ettirin.
Arka ağırlık dağılımını artırmak için denge ağırlığını geri hareket ettirin.
Radyatör, pil ve pil gibi öğeleri taşımak için zaman ayırın. yakıt tankıaraçta balast varsa.
Soldaki ideal ağırlık dağılımı% 50'dir.
"Çapraz" değişikliği:
ÖNCE TÜM ÖNCEKİ ADIMLARI TAKİP EDİN!
Herhangi bir virajda aracın yüksekliğini değiştirmek çapraz oranı değiştirecektir.
Belirli bir köşeye ağırlık eklemek için o köşede arabayı kaldırmanız veya tersi yönde indirmeniz gerekir.
Her köşede küçük değişiklikler yapmak 1 köşe ile çalışmaktan daha iyidir.
Her zaman notlarınıza aracın "çapraz" ağırlığı ve yüksekliğinin farklı köşelerde ne oranda ilişkili olduğunu kaydedin.
Pistte ayarlama:
Pistte her şeyi dikkatlice yapın, acele etmeyin, küçük bir değişiklik yapın, çalıştırın, test edin ve ancak o zaman değişikliklere devam edin. Bir seferde sadece 1 değişiklik!
Araçta yetersiz veya aşırı direksiyon varsa, çapraz ağırlık okumasını kontrol edin.
Vladislav Shutov tarafından çevrildi
Hem bir binek otomobili hem de bir kamyon olan aşırı yüklenmiş bir araba, sürücü ve diğer yol kullanıcıları için büyük bir tehlikedir. Ek olarak, yol yüzeyinde her durumda zarar gören artan bir yük oluşturur. Aşırı yük nasıl hesaplanır ve bugün ihlalli araç sürmenin cezaları nelerdir? Her sürücü sorumluluğunu anlamalı ve onu neyin tehdit ettiğini bilmelidir.
İzin verilen araç ağırlığı
2015 yazında, malların taşınmasına ilişkin kanunlarda yapılan değişiklikler rus yolları... Bu belgeye dayanarak, izin verilen araç ağırlığı için yeni standartlar getirilmiştir.
Örneğin ek izin almadan yolda sürüş hakkına sahip bir arabanın maksimum ağırlığı 44 tondur. Bu maksimum maksimumdur.
Elbette binek otomobiller için böyle bir standart yok. Ancak bu, arabanızı aşırı yükleyebileceğiniz ve cezasız bir şekilde sürebileceğiniz anlamına mı geliyor? Sınır var. Çok sayıda yolcu taşımanın yasak olduğu gerçeğinden oluşur. Bu, karşılık gelen bir para cezası ile cezalandırılır.
İzin verilen eksenel yük
İlişkisi var yük taşımacılığı aks yükü kuralı geçerlidir. o en önemli an hesaplarken. Yükün tam olarak nasıl hesaplandığını anlamak için en basit kavramları anlamanız gerekir.
Yani, tüm arabalar iki sınıfa ayrılır:
- "A" - sırasıyla birinci, ikinci ve üçüncü olmak üzere üç kategorideki rotalarda işletilir.
- "B" - herhangi bir yolda devam eden hareket.
Geçerli değerler aşağıda listelenmiştir.
Her şeyden önce, arabalar için:
- iki dingilli - 18 ton;
- üç dingilli - 25 ton;
- dört dingilli - 32 ton;
- beş dingilli - 35 ton.
Karayolu trenlerine gelince, onlar için başka standartlar oluşturulmuştur:
- üç dingilli - 28 ton;
- dört dingilli - 36 ton;
- beş dingilli - 40 ton;
- altı aks ve daha fazlası ile - 44 ton.
Nasıl hesaplanır?
Yük, karmaşık bir formül kullanılarak hesaplanır. Ayrıca düşünmelisiniz maksimum kütle belirli bir kategorideki yollar için. Bir kamyonun yükü şu şekilde dağıtılır: ön aksta daha az, arkada (veya arkada) çok daha yüksektir.
Araba postadaki teraziye girdiğinde, kontrol memuru çok sayıda tür içeren özel bir referans kitabı kullanır. araç aksları üzerindeki detaylı yük anlatılır. Birkaç örneğe bakalım ve her eksene nasıl katlandığını belirleyelim.
"GAZelle" kargosunun iki dingili vardır: ön ve arka. Arabanın toplam ağırlığı aşağıdaki formülle özetlenir:
M TS \u003d N PO + N ZO, burada:
Her şeyin basit olduğu anlaşılıyor, ancak diğer araçlar için bu formülü uygulamak her zaman mümkün olmuyor. İki kombine aksı olan üç akslı araçlar farklı şekilde hesaplanmalıdır. Örneğin bir Kamaz -53215 araba alalım. Hesaplama şu formüle göre zaten yapılıyor:
M TS \u003d N PO + N t, burada:
- М ТС aracın kütlesidir;
Tablo
Bir masa düşünün izin verilen yükler... Oranların her eksen için verildiğine dikkat edin.
Hata% 5'ten fazla olamayacağından, hesaplama mümkün olduğu kadar doğru yapılmalıdır. Akslar birbirine ne kadar yakınsa, yol yüzeyi üzerindeki basınç o kadar büyük olur. Bu, mesafeye bağımlılığı açıklar.
Diğer ülkelerin yasal kısıtlamaları
Rusya dışına veya mallar için yüklü bir araba gönderirken, bütçeyi önemli ölçüde etkileyebilecek cezalardan kaçınmak için mevzuatı incelemek önemlidir.
Aşağıda, bazı ülkelerde brüt araç ağırlığını belirleyebileceğiniz bir tablo bulunmaktadır.
| Ülke / Araç | iki eksenli | üç eksenli | dört akslı | 2 akslı römork | 3 akslı römork | 4 aksta karayolu treni | 5 ve 6 akslı karayolu treni | yol treni yarı romörk 3 aks | yol treni yarı romörk 4 aks |
| Polonya | 19 | 26 | 30 | 18 | 24 | 37 | 40 | 29 | 38 |
| Almanya | 17 | 24 | 32 | 18 | 24 | 35 | 40 | 27 | 35 |
| Fransa | 19 | 26 | 26 | 19 | 24 | 38 | 40 | — | 38 |
| Belçika | 19 | 28 | 32 | 20 | 30 | 38 | 44 | 29 | 39 |
| ispanya | 20 | 26 | 26 | 20 | 26 | 38 | 38 | — | 38 |
| Belarus | 20 | 25 | 26 | 20 | 26 | 36 | 44 | — | 38 |
| Kazakistan | 18 | 25 | 32 | 18 | 24 | 32 | 44 | 28 | 38 |
Taşımacılık şirketleri, diğer ülkelerin bilgi ve yasalarını dikkatlice inceler ve onlara başvuranları sigortalar.
İstatistiksel ve dinamik tartım
Parkur üzerinde bulunan özel noktalarda, aracın aşırı yüklenip yüklenmediğini ve aks yükünün ne olduğunu belirlemek için bir kontrol tartımı yapılır.
Bunu iki şekilde tartın:
- statik olarak;
- dinamik olarak.
Bugün bu yöntemlerin her ikisi de kullanılıyor, aralarındaki farkın ne olduğunu bulalım. Dolayısıyla, statik tartım şu şekildedir: araba tartıya girer ve durur. Bu yöntem, aracın o anki tam ağırlığını belirler.
Dinamik tartım, araç yavaş hareket ettiğinde gerçekleşir. Bu yöntem, her bir aks üzerindeki yükü belirlemek için gereklidir. Araba, tartı üzerinde 5 km / s'yi aşmayan bir hızda hareket eder.
Bu yöntemin tek dezavantajı, kesinlikle bilmeniz gereken hatadır. Maksimum% 3 olabilir.
Günümüzde tartım noktalarında kullanılan tüm teraziler ağırlıklı olarak elektroniktir. Onlara giriş bir rampa kullanılarak yapılır. Her zaman aynı gönderiye iki tür ölçek kurulmaz.
Aşırı yüklenme sorumluluğu
Kuşkusuz, arabalı tüm vatandaşlar aşırı yükleme için bir sorumluluk olduğunun farkındadır. Çoğu zaman sürücüler bununla yüzleşir kamyonlar... Araç sahiplerinin çoğu aşırı yüklemeyi hiç düşünmüyor.
Maksimum izin verilen ağırlık araba, aks yükünü hesaba katmazsanız, araba konveyörden ayrılmadan önce bile monte edilir. Her araç belgesinin bu noktaya ilişkin bir satırı vardır.
Üretici, arabanın ne kadar yüke dayanabileceğini bilir. Bu, üretimde kullanılan parçalardan akslar arasındaki mesafeye kadar birçok faktörden etkilenir.
Aşırı yük neye yol açar?
Aşırı yükleme sorumluluğu çok ciddi bir konudur. Bu tür eylemler bazen aralarında ciddi sonuçlara yol açar:
- Yaratık acil Durum... Aşırı yüklü bir araç yolda dengesizdir. Ek olarak, yük, aks üzerinde bir anda dayanamayabilecek bir baskı oluşturur.
- Karayolunun yıkılması. Bununla tartışmak zor, ancak aşırı yüklü arabalar çarpışan yollarda. Üzerlerindeki çukurlar ülke için büyük bir sorun, para cezaları her zaman verilen zararı karşılayamıyor.
- Araba parçaları ve parçaları hızla bozulur, aracın kendisi eskimiş olur ve bozulur.
- Araç aşırı yüklenirse, fren mesafesi daha uzun olacak ve bu da ek bir acil durum riski oluşturacaktır.
Bunlar, sürücülerin ciddi şekilde para cezasına çarptırılabileceği temel faktörlerden ibaret değildir.
Yük vagonu
Sürücüler için nakliye araçları ayrıca belirli türdeki malların nasıl düzgün bir şekilde taşınacağını da hatırlamanız gerekir:
- büyük boy;
- tehlikeli ve diğerleri.
İhlal cezaları İdari Kanunun 12.21. Maddesi ile düzenlenmiştir. Üç türe ayrılırlar:
- için doğal insan - 1500-2000 ruble;
- için resmi - 15.000 ruble'ye kadar;
- için tüzel kişilik - 400.000 rubleye kadar.
Bazı durumlarda, malları taşırken bir izin gerekli olabilir. Aksi takdirde, o zaman da para cezasına çarptırılacaksınız.
Bazı durumlarda, kargo için belgeler düzenlendiğinde ve ağırlık belgelerde sunulanla çakışmadığında, denetçi ek olarak 5.000 ruble para cezası da verebilir. Şirketler için en az 50 kat artacak.
Kontrol tartımı yapılmamışsa trafik polisi müfettişi para cezası verme hakkına sahip değildir. Aşırı yük gözle belirlenebilir, ancak bunu kanıtlamanın bir yolu yoktur.
Araba
Kod idari suçlar Binek araçların aşırı yüklenmesi hakkında bir kelime yok. Yolda kimse onları tartmıyor. Bu durumda müfettiş, para cezası vermek için başka bir neden bulabilir.
Yükleyenler araba gözbebeklerine göre, parçaların tutuşunu, sürüklenmesini ve aşınmasını nasıl etkilediğini biliyorlar. Çoğu zaman sürücüler için yolcu arabaları yolcuların yanlış taşınması için para cezası yazınız. Belgelerde onaylandığı kadar tam olarak yerleştirilebilirler.
Aşağıdakiler için cezalar verilmiştir:
- uyarı;
- Ulaşım kurallarının ihlali için 500 ruble;
- Bağlanmamış emniyet kemeri için 1000 ruble.
Bu nedenle, bir arabanın aşırı yüklenmesi, sorumluluğun sağlandığı ciddi bir ihlaldir. Yola çıkmadan önce kuralları iyice inceleyin. Eğer nakliye şirketleri tüm sorumluluğu kendileri üstlenirse, özel şoför her şeyi bağımsız olarak cevaplamak zorunda kalacaktır.
Saygın uzmanlar ve deneyimli otomobil meraklıları Bir arabanın düzgün bir şekilde gerçekleştirilen ağırlık dağılımının ona eşsiz dinamikler sağlayabileceğini, hızlanma süresini azaltabileceğini, yakıt tüketimini azaltabileceğini ve bazı teknik özellikleri önemli ölçüde iyileştirebileceğini güvenle iddia edin. Bu doğrudur, ancak fabrika parametrelerini değiştirmeye yönelik herhangi bir deney (ve ağırlığın eksenler boyunca yeniden dağıtılması, mühendislerin çalışmalarının sonucuna ciddi bir müdahaledir) dikkatlice düşünülmeli ve hesaplanmalıdır. İzin verilen hızda sessiz bir sürüş için, aracın akslar boyunca ağırlık dağılımına hiç gerek olmadığı kanısındayız. Arabanın toplam ağırlığını biraz azaltmak yeterlidir - ve hızlanma süresi için ek on saniye alacaksınız. Bu çok basit bir şekilde yapılır: alaşım jantları dövme jantlarla değiştirmeniz ve her bir tekerlekte% 20'ye varan ağırlık tasarrufu elde etmeniz gerekir. Ancak, spor etkinlikleri için bir otomobilin ciddi şekilde ayarlanması ve hazırlanmasıyla ilgileniyorsanız, kitlesel yeniden dağıtım olmadan yapamazsınız.
Toplam ağırlık ve dinamik
Var genel kuralbuna göre bir arabanın ağırlığının 100 kilogram azalması, hızlanma süresinde% 10 azalma sağlar. Örnek olarak 100 hp motorlu 1500 kg'lık bir model alalım. Üreticinin belirlediği saatte 100 km hızlanma süresi 9 saniye ise, 150 kg ağırlık azaltımı 8.1 saniyede hızlanma sağlayacaktır. Kesin doğrusal bağımlılığın yalnızca havasız bir ortamda çalıştığı unutulmamalıdır. Arabayı saatte 120 km veya daha fazla hızlandırmaya çalışırsanız, motor gücünün yaklaşık yarısı üstesinden gelmek için harcanacaktır. aerodinamik sürükleme hava. Örnek olarak bir spor otomobili alırsak, saatte 160 km'ye hızlanma süresi% 10 değil% 2-3 azalacaktır. Daha güçlü motorlar somut bir artış sağlar, ancak yine de hızlanma süresini büyük ölçüde yüksek hızlara indiremezsiniz.
Hız aşırtma
Uzmanlar, tahrik tekerleklerini mümkün olduğunca yüklemeyi tavsiye ediyor. Bu ağırlık dağılımı, hızlanma süresinde önemli bir azalma sağlar. Bazı spor stili sevenler, ağırlığı yaklaşık% 80 oranında yeniden dağıtmayı başararak, tahrik tekerleklerini (çoğu durumda, arka) çok büyük ve öndekileri neredeyse görünmez hale getirir. Böyle bir ayar dinamikte bir artış sağlayacaktır, ancak büyük bir dezavantajı vardır. Kullanımdaki en ufak bir hata, ön tekerleklerin yerden kalkmasına neden olacaktır. Ve vücutta ek aerodinamik unsurların yokluğu, kısa bir uçuş ve çok üzücü sonuçlarla sona erecek.
Yol tutuşu ve yol dengesi
Maksimum ön tekerlek yükü, aracın ağırlık merkezini etkiler ve dengeye katkıda bulunur. Tekerleğin kayma açıları da önemlidir: dengelerine ulaşmak boşa veya önden savrulma sağlar. Uygulamada görüldüğü gibi, bir arabanın dengesi ve kontrol edilebilirliği yalnızca ağırlık dağılımına bağlı değildir. Ayarlama yaparken, lastiklerin boyutunu, içlerindeki basıncı, tekerleklerin açılarını, süspansiyonun kinematiğini hesaba katmak önemlidir - tüm bunlar, arkadan çekişli bir arabada bile gerekli özellikleri elde etmenizi sağlar.
Kilo verme seçenekleri
Arabanın ağırlığını azaltmanın veya kütleyi akslar boyunca yeniden dağıtmanın birçok yolu vardır. Bazıları gerçekten etkilidir ve önemli maliyetler gerektirmez, bazıları otomobilin tasarımını kökten değiştirir ve bu nedenle güvensizdir. En basit ve mevcut yollar ağırlık dağılımı:
- yarı boş bir depo ile sürüş - 30 kg'a kadar tasarruf;
- geleneksel camlar yerine polikarbonat camların montajı - 50 kg'a kadar;
- pili daha hafif olanla değiştirmek - 3-5 kg;
- kompozit malzemelerden yapılmış tamponlar, kaput ve gövde - toplamda 100 kg'a kadar;
- fabrika koltuklarının spor koltuklarla değiştirilmesi - 45 kg'dan;
- klimanın sökülmesi - 30 kg'a kadar;
- bir spor tankının montajı - 10 kg'a kadar.
Gördüğünüz gibi, hemen hemen tüm ağırlık dağıtım yöntemleri ya doğrudan konfor düzeyini etkiler (klima veya yıkayıcı haznesi olmadan sürüş) veya önemli maliyetler gerektirir. Bir spor tankı satın almak, koltukları değiştirmek veya kompozit bir karbon başlık satın almak ucuz değildir. Ve bu durumda ağırlık tasarrufu neredeyse 200 kg'ı geçmeyecek.
En etkili ağırlık dağıtım seçeneği olarak disklerin değiştirilmesi
Dökme veya çelik jantları dövme jantlarla değiştirmek tek kelimeyle harika. dökümden yaklaşık% 20 daha hafiftir, ayrıca yaylı ve yaysız kütlelerde önemli bir değişiklik sağlarlar. Uygulamada, bir örnek verilebilir: bir BMW 7 için bir çelik jant yaklaşık 9 kg ve bir dövme olan - 6.8 kg. Dört tekerleğin hepsinde disklerin değiştirilmesi ağırlığı 8,8 kg azaltır, ancak dinamikler açısından, etkisi arabayı 352 kg (orantı 1 ila 40) boşaltmışız gibi. Aynı zamanda, tüm bileşenler ve montajlar yerinde kaldı, araba daha hızlı, daha kontrol edilebilir ve manevra kabiliyetine sahip hale geldi. Ve gerekirse ek yük tahrik tekerlekleri (önden çekişli bir araba için), dövme tekerlekleri takın arka tekerlekler ve ağırlıkta 176 kg azalma ile aynı etkiyi elde ederiz.
Muhtemelen, çoğunuz bir arabanın ağırlık dağılımı gibi bir şeyi en az bir kez duymuşsunuzdur. Burada tabii ki ağırlıkların eksenler boyunca dağılımından bahsettiğimiz açıktır ama bunun nasıl yapıldığı ve neden gerekli olduğu sorum hep kaldı. Geçen gün ağa tırmanmak ve şimdi sizinle paylaştığım bilgileri almak için çok tembel değildim ...
Otomobilin akslar boyunca ağırlık dağılımı - Aracın tüm boş ağırlığının (tam dolu ve donanımlı bir aracın ağırlığı, yani harekete hazır durumda) ön ve arka akslar arasında dağılımı. Tüm arabanın eğim açısını bir tarafa (öne veya arkaya) ayarlayarak ağırlığı aracın önüne ve arkasına eşit olarak dağıtabilirsiniz. Bu durumda, geliştirilmiş veya azaltılmış araç kullanımı ve uyumluluğu garanti edilmez. teknik özellikleraraç üreticisi tarafından beyan edilmiştir. Seriyi kaldırarak da arabanın ağırlık dağılımını değiştirebilirsiniz. vücut kısımları, güç birimleri ve düğümler. Veya tersine, daha hafif meslektaşları ile değiştirerek. Ağırlık dağılımının ayarlanması, sürüklenme gibi disiplinler için çok önemlidir, çünkü pilotlar, patinaj halindeyken arabanın ağırlığını doğrudan kontrol etmek zorundadır. Ancak diğer disiplinlerin pilotları da bunu ihmal etmiyor.
Birçoğumuz, arabanın daha hızlı gitmesi için önce motora binmemiz gerektiğine inanıyoruz. Bu kısmen doğrudur, ancak daha önce fark ettiğiniz gibi, bu gönderi kesinlikle motorlarla ilgili değil. İlk adım, düşünmek kilolu Oto. Araç ağırlığı TCP'de belirtilir, ancak her zaman gerçeğe karşılık gelmez, çünkü Orada. Araba sadece montaj hattından geliyorsa, evet, doğrular, değilse, o zaman çözelim ...
Birkaç hoparlör, bir radyo kayıt cihazı, bir amplifikatör, bir subwoofer, motor koruması, dengeleyiciler, birkaç kilogram antikorozif, yer paspasları, kapaklar, dikiz aynasındaki boncuklar, bagajda bir kilogram patates vb. - fabrikada kimse bunları düşünmedi. Üretici, arabanın fabrikadaki ağırlığını, çalışma sırasında ne kadar ağır olacağını belirtir, bilemez.
Şu anda arabanın gerçek ağırlığı, yalnızca aracın mutlak ağırlığını değil, aynı zamanda tekerlek başına ağırlığı ayrı ayrı bulup ağırlık dağılımını olabildiğince doğru bir şekilde yapmanıza olanak tanıyan özel kamyon kantarlarında bulunabilir. Sıradan bir insanın buna ihtiyacı yoktur, ancak aracı belirli amaçlar için özelleştirenler için: mükemmel yol tutuşu, sürüklenme, arazi kabiliyeti veya drag yarışı ve trafik ışığı yarışları için maksimum "başlangıçta tutuş", bu bir zorunluluktur.
Arabayı tartma sırasında, bir veya başka bir tekerleğin neden sürekli deldiğini, neden birisinin düz ve aynı asfaltta umutsuzca kaytığını, arabayı kontrol etmenin ve tutmanın neden bu kadar zor olduğunu ve diğer faydalı şeyleri ve ayrıca süspansiyonu ayarlayarak iyileştirmeye yardımcı olacak şasinin optimum dengesi sayesinde kullanım.
İlginç gerçek: tekerlekler arasındaki mesafe bazen 100 kg veya daha fazla olabilir. Ayarlama yapmadan, her bir tekerlek üzerindeki ağırlık, vida destekleri ayarlanarak dengelenebilir!
Ağırlık dağılımını bilmenin faydaları, motorunuzun tam gücünü bilmekten daha iyidir. Sonuç olarak, tartı arabaları motor sporlarındaki ana kontrol prosedürlerinden biridir.
Yüzde cinsinden doğru ağırlık dağılımı hakkında bilgi bulamadım. Görünüşe göre her disiplin için kendine ait (bunu gönderideki yorumlarda tartışacağız), ancak sürüklenme için, her bir akstaki ağırlığın% 50'si, sırasıyla her tekerlekteki ağırlığın% 25'i optimal kabul edilir. Ayrıca arabanın tartımı tam üniformalı olarak arabada pilot ile birlikte gerçekleştirilir. Bu, otomobil ve sürücünün ortak yaşamıyla tekerlek başına en uygun ağırlığı elde etmenizi sağlar.
Ağa tırmandıktan sonra, insanların pistonların ve bağlantı çubuklarının ağırlık dağılımıyla ilgilendiğine dair daha fazla bilgi buldum.
Bu alanda çok güçlü değilim, yorum için bırakacağım, ancak anladığım kadarıyla, bağlantı çubuklarının ve pistonların ağırlık dağılımı, bu parçaların bir gramın yüzde biri hassasiyetinde bir ağırlığa ve buna bağlı olarak da birkaç gram da olsa rahatlamadan ibaret. Dengeleme ve cilalamalarının yanı sıra, bir milimetre yana doğru değil, belirli bir yörünge boyunca yürüyecek şekilde. Bazıları bunun motora güç vereceğini söylüyor, ağızda köpüren biri, parçaların daha fazla senkronizasyonu nedeniyle motorun daha uzun yaşayacağını iddia ediyor. Pek çok teori var ama gerçekleri henüz bulamadım. Tabii ki, uzman mağazalarda pistonlar ve bağlantı çubukları daha hafif ve daha dayanıklı bir versiyonda satın alınabilir, ancak herkesin eli en azından biraz daha kaşınacak ...
Not: Güncellemelere abone olun, benimkini okuyun, yorum bırakın. Bir arabayı ve birimlerini tartma konusu oldukça ilginç. Bu nedenle eklemeler, düşünceler ve diyaloglar için çok minnettar olacağım.
Ağırlık dağılımının aracın yoldaki davranışını ne kadar etkilediğini herkes bilmiyor. Bu arada, akslar boyunca yanlış ağırlık dağılımı durumunda, makine bir noktada kontrol edilemez hale gelebilir ve bu da bir kazaya neden olabilir.
"Standart" 90-60-90'a benzer şekilde, ideal olarak otomobilin ağırlığının ön ve arka akslar arasında eşit olarak dağıtılması gerektiğine yaygın olarak inanılmaktadır. Bununla birlikte, gerçekte, bu oran elde edilemez, çünkü bagaja bir torba patates koymak veya yolcuları oturtmak yeterlidir ve kütle merkezi kaçınılmaz olarak değişecektir. Ek olarak, mükemmel dengelenmiş bir arabada bile, sürüş sırasında kütle yeniden dağıtılacaktır, çünkü yakıt tüketilir ve depo daha hafif hale gelir.
Buna ek olarak, 50/50 standardının nereden geldiği tam olarak net değildir, örneğin arkadan çekişli bir arabanın tahrik tekerleklerinin çekişini iyileştirmek için arka aksı mümkün olduğunca fazla yüklemesi isteniyorsa. Önden çekişli arabalarda durum tersine döner. Aks kütlesinin eşit oranlarda dağıtılmasının tek nesnel nedeni, lastik aşınmasıdır.
Hayırlı bir araba kullanıyorsanız yüksek hız normal olarak yol koşulları50/50 ağırlık dağılımı gerçekten optimaldir. Bununla birlikte, pratikte, çok yavaş süren İngiliz lordlarından bir örnek alır, böylece yoldan geçen her kişi, vücudun ne kadar iyi cilalandığını ayrıntılı olarak görebilir ve arabanın değerini tahmin edebilir. Peki, akslar boyunca ağırlık dağılımının makinenin farklı parametreleri üzerindeki etkisi nedir?
Hız aşırtma
Herkes, dinamik hızlanma için bir arabaya mümkün olduğunca tahrik tekerlekleri yüklenmelidir. Aksi takdirde, kendilerine iletilen büyük bir torkla, basitçe bir kaymaya başlayacaklar ve motorun potansiyeli tam olarak anlaşılmayacaktır.
Başlarken, kütle merkezi geri kayar ve ön tekerlekler boşaltılır ve taban ne kadar kısa ve kütle merkezi ne kadar yüksek olursa, bu o kadar çok ortaya çıkar. Bu özellikle yokuş yukarı hareket etmeye başlarken fark edilir; önden çekişli arabaların kayma şansı çok daha yüksektir. Bu nedenle, şartlar altında güçlü motor arkadan çekişli araç başlangıçta her zaman önden çekişli otomobilin önündedir. 
Sahip olmak dört tekerlekten çekişli araçlar bu fenomenin bu kadar belirgin bir etkisi yok, ancak burada da bazı nüanslar var. Bu, iletimin özelliklerinden kaynaklanmaktadır. Geleneksel bir diferansiyel, eğer tekerlekler farklı yükler altındaysa, en az yüklü tekerleğe karşılık gelen minimum torku tüm tekerleklere iletir ve hızlı hızlanma sağlayamaz. bu nedenle spor arabalar SUV'lar gibi sınırlı kaymalı diferansiyeller ile donatılmıştır, ancak ikincisi, arazi kabiliyetini artırmak için böyle bir diferansiyel gereklidir.
Frenleme
Frenleme sırasında aracın kütle merkezi ön aksa doğru kayarak ön tekerlekleri yükler. Ön ve arka lastikler aynıysa, sıradan bir arabanın frenlemesi hızlanmadan çok daha yoğun olduğu için ön akstaki yükün bir şekilde hafifletilmesi tavsiye edilir.
Yüksek hızlarda sürüş
Araba otoyolda yüksek hızda hareket ettiğinde, aerodinamik davranışları üzerinde güçlü bir etkiye sahip olmaya başlar. Vücut şekline bağlı olarak, karşıdan gelen hava akışı vücuda hem baskı hem de kaldırma etkisi uygulayabilir. İlk durumda sorun yoksa, ikincisinde kontrol önemli ölçüde daha kötüdür.
Tipik bir örnek, bir tuğlanın aerodinamiğine sahip olan VAZ "klasik" tir. Karşıdan gelen akış, arabayı neredeyse dik açılarla karşılar, arkasında bir vakum bölgesi oluşturulur ve ön kısım yükselmeye başlar.
Sorunu çözmenin iki yolu vardır:
- arabanın ön aksını daha fazla yükleyin;
- ek aerodinamik elemanlar kurun.
İlk durumda, arabanın dinamikleri düşük hızlar - tahrik tekerlekleri her gaz verme girişiminde kayacaktır. Asansörü nötrleştirmek için bir ön rüzgarlık takılması tercih edilir. 
Sürdürülebilirlik
Birçoğu tekerlek kayma açıları kavramına aşinadır. Kısaca, bir tekerleğin kayma açısı, döndüğü yön ile gerçek hareket yönü arasında oluşan açıdır. Doğru açı dengesi, istediğiniz direksiyonu arabadan almanıza olanak tanır (boş, arkadan veya önden kayma).
Makinenin sağlamlığı birçok faktörden etkilenir:
- süspansiyon kinematiği;
- lastiklerin boyutu;
- içlerindeki baskı vb.
Otomobilin akslar boyunca ağırlık dağılımı da önemli bir rol oynar.
Model basittir: Ön tekerlekler ne kadar yüklü olursa denge o kadar yüksek olur. Asıl mesele, denge ve önden savrulma arasında bir denge sağlamaktır, çünkü aşırı dengeli bir otomobil virajlara neredeyse hiç sığamaz.
Adil olmak gerekirse, stabilitenin sadece ağırlık dağılımından değil, aynı zamanda dingil mesafesinin palet genişliğine oranından da güçlü bir şekilde etkilendiğine dikkat edilmelidir. Tipik bir örnek, üç kapılı "Niva" dır. yüksek hızlar yolda sürekli "yakalamak" zorundasın.
Pasiflik
Ağırlık dağılımının, makinenin zorlu arazilerde geçme yeteneği üzerinde güçlü bir etkisi vardır. Bununla birlikte, her bir özel araba her durumda farklı bir oran gerektirir. Yani, sürüş için önden çekişli bir arabada gevşek kar tahrik tekerleklerini daha güçlü bir şekilde yüklemek gerekirken, gevşek toprakta ön aksı boşaltması ve arkaya yüklemesi gerekir.
Böylece bazıları genel öneriler ideal bir ağırlık dağılımı vermek mümkün değildir. Makine, ağırlık merkezinin konumunu değiştirebilmelidir. Aslında, bu tür arabalarda çalışma yapıldı ve yaratıldı prototipler, vücudun çerçeveye göre belirli sınırlar içinde hareket edebildiği. Çok yüksek maliyetler nedeniyle seri üretimlerini bırakmak zorunda kaldılar. 
Kamyonlar
Yukarıdakilerin tümü bu tür araçlar için de geçerlidir. Bununla birlikte, kamyonlar söz konusu olduğunda, başka bir faktör daha önemlidir - maksimum aks yükü. Yolların farklı bölümlerinde ve ayrıca köprülerde yol işaretleri ile sınırlandırılabilir.
Kamyonun ağırlığı, büyük kısmı üzerine düşecek şekilde dağıtılır arka aks (veya köprüler). Yani, örneğin, üç dingilli bir kamyonda KamAZ-65111:
- ön aks "sadece" çalışır durumda 3,3 ton ve izin verilen maksimum yükte 6,2 tondur;
- toplamda, arka akslar çalışma düzeninde 6,8 ton ve tam yükte - 19,2 tondur.
Bu durumda boş aracın büyük kısmı orta aksa düşer. 
Çoğu zaman tasarımcılar tüm kamyon akslarını eşit olarak yükler. Bu, sadece bu parametrenin sınırlı olduğu durumlarda aracın maksimum aks yükü gereksinimlerini karşılaması için yapılır.
Mevcut sınıflandırmaya göre, Rusya'daki yollar 5 kategoriye ayrılmıştır.
Ayrılık işaretleri kamyonlar gruplara
Hangi yolların hareket etmesine izin verilir (+ izin verilir, - yasak)
Pistonların ve bağlantı çubuklarının ağırlık dağılımı
Ağırlığın doğru dağılımı sadece tüm araç için değil, aynı zamanda münferit birimleri, özellikle biyel ve piston grubu için de önemlidir. Bu kavram, tüm parçaların mümkün olduğunca aynı veya yakın ağırlığa sahip olması gerektiğini ifade eder.
Pistonların ve bağlantı çubuklarının doğru ağırlık dağılımı, daha sorunsuz motor çalışması ve gaz pedalına basmaya daha iyi yanıt sağlar. Daha kolay olduğu unutulmamalıdır biyel-piston grubu, motor daha uygun koşullarda çalışır. Hafif bir ağırlık farkı bile, parçaların dengesiz aşınmasına ve güç ünitesinin dengesiz çalışmasına neden olur. 
Bu konuya iki durumda dikkat edilir:
- motor revizyonu sırasında;
- akort yaparken.
İlk durumda, genellikle yalnızca yenisiyle yapmak mümkünse segmanlarikinci olarak, işin önü pistonların, parmakların, halkaların ve bağlantı çubuklarının değiştirilmesini içerir. Yeni parçaların ağırlıktaki olası farklılıkları belirlemek için elektronik bir terazi ile tartılması faydalı olacaktır. Bulunursa, etkisiz hale getirilmelidir.
Pistonlar farklı ağırlıklara sahipse, grubun en hafifini kullanarak daha ağır pistonun içindeki metali dikkatlice törpüleyebilirsiniz. Pistonların ağırlığını eşitlemenin başka bir yöntemi de özel ekipman gerektirir ve metal püskürtmektir. Daha sonra en zor kısım bir referans noktası görevi görür.
Bağlantı çubuklarını tartarken, sadece aynı ağırlıkta olmamaları gerektiğini, aynı zamanda aynı kütle merkezine sahip olmaları gerektiğini bilmelisiniz. Bu anı gözden kaçırırsanız, motorun dengesi bozulacak ve bu da ömrünü kısaltacaktır. Bağlantı çubuklarının ağırlık dağılımı metal püskürtme ile gerçekleştirilir.
