Tekerlek Hizalama Açılarının (Kamber / Ayak) ne anlama geldiğini anlamak ve sorunu iyice anlamak isteyenler için bu makale tüm soruların cevaplarını içermektedir.
Tarihe yapılan bir inceleme, otomobilin icadından çok önce çeşitli araçlarda gelişmiş tekerlek ayarının kullanıldığını gösteriyor. İşte az çok bilinen örnekler.
"Dinamik" sürüş için tasarlanan bazı atlı arabaların ve diğer atlı arabaların tekerleklerinin, gözle açıkça görülebilen büyük bir pozitif bombeyle takıldığı bir sır değildir. Bu, tekerleklerden uçan çamurun arabaya ve önemli binicilere düşmemesi ve etrafa dağılması için yapıldı.Yavaşça hareket eden faydacı arabalarda her şey tam tersiydi. Bu nedenle, iyi bir arabanın nasıl yapılacağına dair devrim öncesi yönergeler, negatif bombeli tekerleklerin takılmasını tavsiye ediyordu. Bu durumda tekerleği kilitleyen dübelin kaybı ile akstan hemen atlamadı. Sürücünün, arabada onlarca un pudrası ve bir kriko yokluğunda özellikle büyük sıkıntılarla dolu olan "şanzıman" hasarını fark edecek zamanı vardı. Silah arabalarının tasarımında (yine tersi), bazen pozitif kamber kullanılmıştır. Tabancayı kirden korumak amacıyla olmadığı açıktır. Bu nedenle, hizmetkarların, bacaklarını ezme korkusu olmadan, elleriyle yan taraftan silahı tekerleklerin üzerinden yuvarlamaları uygun oldu. Ancak arabada, hendekleri kolayca aşmaya yardımcı olan dev tekerlekleri diğer yöne, arabaya doğru eğildi. Ray açıklığındaki sonuçta ortaya çıkan artış, yüksek bir ağırlık merkezi ile ayırt edilen Orta Asya "mobil" in stabilitesinde bir artışa katkıda bulundu. Bu tarihsel gerçekler tekerlek takmayla nasıl ilişkilidir? modern arabalar? Evet, genel olarak hiç değil. Yine de faydalı bir sonuç sağlarlar. Tekerleklerin (özellikle kamberlerinin) montajının herhangi bir düzenliliğe tabi olmadığı görülebilir.
Bu parametreyi seçerken, her durumda "üretici", öncelik olarak gördüğü farklı hususlar tarafından yönlendirildi. Peki, inşaatçılar ne için uğraşıyor araba süspansiyonları UUK seçerken? Tabii ki ideal olana. Düz bir çizgide hareket eden bir araba için ideal, tekerleklerin böyle bir konumu olarak kabul edilir, dönüşlerinin düzlemleri (yuvarlanma düzlemi) yol yüzeyine dik, birbirine paralel, gövdenin simetri eksenleri ve hareket yörüngesi ile çakışır. Bu durumda, lastik sırtının sürtünmesi ve aşınması nedeniyle güç kaybı minimumdur ve tekerleklerin yol ile tutuşu tam tersine maksimumdur. Doğal olarak şu soru ortaya çıkıyor: Seni kasıtlı olarak idealden saptıran nedir? İleriye baktığımızda, birkaç husus var. İlk olarak, araç hareketsizken statik bir resme göre tekerlek hizalamasını değerlendiriyoruz. Hareket halindeyken, bir arabayı hızlandırırken, frenlerken ve manevra yaparken bunun değişmediğini kim söyledi? İkincisi, kayıpları azaltmak ve lastik ömrünü uzatmak her zaman bir öncelik değildir. Süspansiyon geliştiricileri tarafından hangi faktörlerin dikkate alındığı hakkında konuşmadan önce, arabanın süspansiyonunun geometrisini tanımlayan çok sayıda parametreden kendimizi yalnızca birincil veya ana gruba dahil olanlarla sınırlayacağımızı kabul ediyoruz. Süspansiyonun ayarını ve özelliklerini belirledikleri, teşhisi sırasında her zaman izlendikleri ve mümkünse ayarlandıkları için böyle adlandırılırlar. Bunlar, direksiyon aksının iyi bilinen toe-in, kamber ve yatırma açılarıdır. Bu kritik parametreleri değerlendirirken, süspansiyonun diğer özelliklerini hatırlamamız gerekecek.
Toe-in (TOE), tekerleklerin aracın boylamasına eksenine göre yönünü karakterize eder. Her bir tekerleğin konumu diğerlerinden ayrı olarak belirlenebilir ve ardından bireysel yakınsamadan söz edilir. Yukarıdan bakıldığında tekerleğin dönme düzlemi ile aracın ekseni arasındaki açıdır. Bir aksın tekerleklerinin toplam yakınsaması (veya basitçe yakınsaması). adından da anlaşılacağı gibi, bireysel açıların toplamıdır. Tekerleklerin dönme düzlemleri arabanın önünde kesişirse, toe-in pozitiftir (toe-in), arkadaysa - negatiftir (toe-out). İkinci durumda, tekerlek hizalaması hakkında konuşabiliriz.
Ayar verilerinde, bazen yakınsama sadece açısal olarak değil, aynı zamanda doğrusal bir değer biçiminde de verilir. Bu gerçeğe bağlıdır. tekerleklerin içe girmesinin, aksın arkasındaki ve önündeki merkezlerinin seviyesinde ölçülen jant flanşları arasındaki mesafelerdeki farkla da değerlendirildiği.
Ciddi teknik literatür de dahil olmak üzere çeşitli kaynaklarda, bombenin yan etkilerini telafi etmek için tekerlek hizalamasının gerekli olduğuna dair bir versiyon sıklıkla belirtilir. Temas alanındaki lastiğin deformasyonu nedeniyle, "çökmüş" tekerleğin koninin tabanı olarak gösterilebileceğini söylüyorlar. Tekerlekler pozitif bir kamber açısıyla takılırsa (neden henüz önemli değil), farklı yönlerde "açılma" eğilimi gösterirler. Buna karşı koymak için, tekerleklerin dönme düzlemleri bir araya getirilir (Şekil 20).
Söylemeliyim ki, versiyon zarafetten yoksun değil, eleştiriye dayanmıyor. Sadece çökme ve yakınsama arasında kesin bir ilişki varsaydığı için. Önerilen mantığı takiben, negatif bir kamber açısına sahip tekerlekler bir sapma ile takılmalıdır ve kamber açısı sıfırsa, o zaman parmak olmamalıdır. Gerçekte, durum hiç de böyle değil.
Gerçeklik, her zamanki gibi, daha karmaşık ve belirsiz modellere itaat eder Eğik bir tekerlek yuvarlandığında, temas yamasında aslında kamber itme olarak adlandırılan yanal bir kuvvet bulunur. Lastiğin yanal yönde elastik deformasyonundan kaynaklanır ve eğim yönünde etki eder. Tekerleğin eğim açısı ne kadar büyükse, kamber itme kuvveti o kadar büyük olur. İki tekerlekli araçların sürücüleri tarafından - motosikletler ve bisikletler - viraj alırken kullanılan tam da budur. Sadece dümen kontrolü ile düzeltilebilen kavisli bir yörünge "öngörmek" için atlarını eğmeleri yeterlidir. Kamber itme kuvveti, aşağıda tartışılacak olan araçların manevrasında da önemli bir rol oynar. Dolayısıyla kasıtlı olarak yakınsama yoluyla telafi edilmesi pek olası değildir. Ve mesajın kendisi, pozitif kamber açısı nedeniyle tekerleklerin dışa doğru dönme eğiliminde olduğudur. tutarsızlık yönünde yanlıştır. Aksine, çoğu durumda dümenlenmiş tekerleklerin süspansiyonunun tasarımı, pozitif bir kamber ile itme kuvveti tekerlek kapanıklığını artıracak şekildedir. Yani "bombenin yan etkilerinin telafisi" ile hiçbir ilgisi yok. Etkinin doğası ve derinliği (ve dolayısıyla sonucu) birçok duruma bağlıdır: tahrik tekerleği veya serbestçe yuvarlanma, kontrollü veya son olarak süspansiyonun kinematiği ve elastikiyetinden hareketle. Böylece, bir yuvarlanma direnci kuvveti, uzunlamasına yönde serbestçe dönen bir araba tekerleğine etki eder. Sapma yönünde tekerleği süspansiyon bağlantı noktalarına göre döndürme eğiliminde olan bir bükülme momenti yaratır. Eğer süspansiyon zor araba (örneğin, bölünme veya burulma kirişi değil), bu durumda etki çok önemli olmayacaktır. Yine de, "mutlak katılık" tamamen teorik bir terim ve fenomen olduğu için kesinlikle öyle olacaktır. Ek olarak, tekerleğin hareketi sadece süspansiyon elemanlarının elastik deformasyonu ile değil, aynı zamanda eklemlerindeki, tekerlek yataklarındaki vb. Yapısal boşlukların telafisi ile de belirlenir.
Büyük esnekliğe sahip bir süspansiyon durumunda (bu, örneğin elastik burçlu kaldıraç yapıları için tipiktir), sonuç birçok kez artacaktır. Tekerleğin sadece serbestçe dönmesi değil, aynı zamanda kontrol edilmesi durumunda durum daha karmaşık hale gelir. Tekerlekte ek bir serbestlik derecesinin ortaya çıkması nedeniyle, aynı direnç kuvveti çift etkiye sahiptir. Ön süspansiyonda bükülen an, tekerleği direksiyon ekseni etrafında döndürme eğiliminde olan bir anla tamamlanır. Değeri pivot ekseninin konumuna bağlı olan dönme momenti, direksiyon mekanizmasının parçalarını etkiler ve esnekliklerinden dolayı, hareket halindeki tekerlek ayak parmağındaki değişime de önemli katkı sağlar. Giriş omzuna bağlı olarak, ters dönme momentinin katkısı artı veya eksi işaretiyle olabilir. Yani, tekerleklerin sapmasını artırabilir veya ona karşı koyabilir. Tüm bunları hesaba katmazsanız ve başlangıçta tekerlekleri sıfır parmakla takarsanız, hareket halinde farklı bir pozisyon alacaklardır. Buradan, ayak parmağı ayarının ihlali durumları için tipik sonuçları "izleyin": artan tüketim yakıt, testere dişi diş aşınması ve kullanım sorunları daha sonra tartışılacaktır.
Harekete karşı direnç, aracın hızına bağlıdır. bu nedenle mükemmel çözüm tüm hızlarda tekerleklerin aynı ideal pozisyonunu sağlayan değişken ayak parmağı olacaktır. Bunu yapmak zor olduğundan, modda minimum lastik aşınması elde etmek için tekerlek önceden "indirilir". seyir hızı... Tahrik aksı üzerinde bulunan tekerlek çoğu zaman çekiş gücüne maruz kalır. Harekete karşı direnç kuvvetlerini aştığı için ortaya çıkan kuvvetler hareket yönüne yönlendirilecektir. Aynı mantığı uygulayarak, bu durumda statikteki tekerleklerin bir tutarsızlıkla ayarlanması gerektiğini anlıyoruz. Yönlendirilebilir tahrik tekerlekleriyle ilgili olarak benzer bir sonuç çıkarılabilir.
Gerçek için en iyi kriter pratiktir. Bunu akılda tutarak, modern otomobiller için ayar verilerine bakarsanız, arkadan ve önden çekişli modeller arasında tekerlek hizalamasında çok fazla fark bulmadığınız için hayal kırıklığına uğrayabilirsiniz. Çoğu durumda, hem onlar hem de diğerleri bu parametreye sahip olacaktır. Önden çekişli araçlar arasında olmadığı sürece, "nötr" ayak parmağı ayarı daha yaygındır. Nedeni yukarıdaki mantığın doğru olmaması değildir. Sadece yakınsama değerini seçerken, uzunlamasına kuvvetlerin telafisi ile birlikte, nihai sonucu değiştiren diğer hususlar dikkate alınır. En önemlilerinden biri, optimum araç kullanımını sağlamaktır. Araçların hızlarının ve dinamiklerinin artmasıyla bu faktör giderek daha önemli hale geliyor.
Kontrol edilebilirlik çok yönlü bir kavramdır, bu nedenle tekerlek hizalamasının, arabanın düz çizgi yörüngesinin stabilizasyonunu ve dönüşün girişindeki davranışını en önemli şekilde etkilediğini açıklığa kavuşturmak gerekir. Bu etki, yönlendirilen tekerlekler örneğiyle açık bir şekilde açıklanabilir.
Düz bir çizgide hareket halindeyken, bunlardan birinin yolun düzensizliğinden kaynaklanan rastgele bir rahatsızlık olduğunu varsayalım. Artan sürükleme kuvveti, tekerleği toe-in azalan yönde döndürür. Direksiyon mekanizması sayesinde, etki ikinci tekerleğe iletilir, bunun aksine yakınsaması artar. Başlangıçta tekerlekler pozitif bir toe-in'e sahipse, direnç kuvveti ilkinde azalır ve ikincisinde artar, bu da bozukluğa karşı koyar. Yakınsama sıfır olduğunda, karşı etki yoktur ve olumsuz olduğunda, öfkenin gelişmesine katkıda bulunan istikrarsızlaştırıcı bir an ortaya çıkar. Böyle bir ayak parmağı ayarına sahip bir araba yolu ovalayacak, normal bir yol arabası için kabul edilemez olan sürekli olarak direksiyon tarafından yakalanması gerekecek.
Bu "bozuk paranın" bir dezavantajı var, olumlu bir yanı var - negatif parmak, direksiyondan en hızlı yanıtı almanızı sağlıyor. Sürücünün en ufak bir hareketi hemen yörüngede keskin bir değişikliğe neden olur - araba isteyerek manevra yapar, kolayca dönmeyi "kabul eder". Bu ayak parmağı ayarı motor sporlarında her zaman kullanılır.
WRC şampiyonasıyla ilgili TV şovlarını izleyenler, muhtemelen pistin nispeten düz bölümlerinde bile aynı Loeb veya Grönholm'un direksiyonda ne kadar aktif çalışması gerektiğine dikkat etmişlerdir. Arka aksın içe kapanması, otomobilin davranışı üzerinde benzer bir etkiye sahiptir - tekerlek kapağını küçük bir tutarsızlığa kadar azaltmak, aksın "hareketliliğini" artırır. Bu etki genellikle aşırı yüklenmiş ön akslı önden çekişli modeller gibi araçlarda önden savrulmayı telafi etmek için kullanılır.
Bu nedenle, ayarlama verilerinde verilen statik ayak parmağı parametreleri, bir tür üst üste binmeyi temsil eder ve bazen yakıt ve kauçuktan tasarruf etme arzusu ile araç için optimum yol tutuş özellikleri elde etme isteği arasında bir uzlaşmayı temsil eder. Dahası, son yıllarda ikincisinin yaygın olduğu dikkat çekicidir.
Kamber, tekerleğin göreceli yöneliminden sorumlu olan bir parametredir. yol yüzeyi... İdeal olarak birbirlerine dik olmaları gerektiğini hatırlıyoruz, yani. çöküş olmamalı. Ancak çoğu yol arabaları o. Hilesi ne?
Referans.
Kamber, tekerleğin düşeye göre yönünü yansıtır ve tekerleğin dikey ile dönme düzlemi arasındaki açı olarak tanımlanır. Tekerlek gerçekten "kırılmışsa", yani tepesi dışa doğru eğimlidir, bombesi pozitif kabul edilir. Tekerlek gövdeye doğru eğilirse, kamber negatiftir.
Yakın zamana kadar, tekerlekleri kırma eğilimi vardı, yani. kamber açılarına pozitif değerler verin. Birçoğu, kesin olarak, tekerleklerin kamber ile montajının, dış ve iç arasındaki yükü yeniden dağıtma arzusuyla açıklandığı araba teorisi hakkındaki ders kitaplarını hatırlıyor tekerlek yatakları... Pozitif bir kamber açısı ile, çoğu iç yatağa düşer ve bu da daha masif ve dayanıklı hale getirilmesi daha kolaydır. Sonuç olarak, yatak tertibatının dayanıklılığı faydalıdır. Tez çok ikna edici değil, çünkü eğer doğruysa, o zaman sadece ideal bir durum için - kesinlikle düz bir yolda bir arabanın düz çizgi hareketi. Manevralar ve sürüş düzensizlikleri sırasında, en küçüğünün bile, yatak ünitesi statik kuvvetlerden daha büyük bir mertebede olan dinamik yüklere maruz kalır. Ve pozitif kamber tarafından tam olarak "dikte edilen" şekilde dağıtılmazlar.
Bazen insanlar, kırılmayı azaltmayı amaçlayan ek bir önlem olarak pozitif bombeyi yorumlamaya çalışırlar. Direksiyon simidi süspansiyonunun bu önemli parametresiyle tanıştığımıza gelince, bu etki yönteminin en başarılı olmaktan uzak olduğu anlaşılıyor. Bu, iz genişliğinde ve istenmeyen sonuçlarla dolu tekerlek ekseninin dahili eğim açısında eşzamanlı bir değişiklik ile ilişkilidir. Kırılma omzunu değiştirmek için daha düz ve daha az ağrılı seçenekler vardır. Dahası, bunu en aza indirmek her zaman süspansiyon tasarımcılarının amacı değildir.
Daha ikna edici bir versiyon, pozitif kamberin, aks yükü arttığında (araç yükündeki bir artış veya hızlanma ve frenleme sırasında kütlesinin dinamik olarak yeniden dağıtılmasının bir sonucu olarak) meydana gelen tekerleklerin yer değiştirmesini telafi etmesidir. Çoğu modern süspansiyon tipinin elasto-kinematik özellikleri, tekerlek başına ağırlık artışı ile kamber açısı azalacak şekildedir. Tekerleklerin yol ile maksimum tutuşunu sağlamak için, onları biraz önceden "parçalamak" mantıklıdır. Ayrıca, orta dozlardaki kamber, yuvarlanma direncini ve lastik aşınmasını önemli ölçüde etkilemez.
Kamber değerinin seçiminin, karayolunun genel olarak kabul edilen profillemesinden de etkilendiği güvenilir bir şekilde bilinmektedir. Yönlerin değil yolların olduğu medeni ülkelerde, kesitlerinin dışbükey bir profili vardır. Bu durumda tekerleğin destek yüzeyine dik kalması için küçük bir miktar verilmesi gerekir. pozitif açı çöküş.
UCC'nin spesifikasyonlarına bakıldığında, son yıllarda tersi "kırılma eğilimi" nin yaygın olduğu görülebilir. Çoğu üretim aracının tekerlekleri, negatif kamber ile statik konumda monte edilmiştir. Gerçek şu ki, daha önce de belirtildiği gibi, en iyi istikrar ve kontrol edilebilirliklerini sağlama görevi ön plana çıkıyor. Kamber, tekerleklerin sözde yanal reaksiyonu üzerinde belirleyici bir etkiye sahip olan bir parametredir. Bir köşede arabaya etki eden merkezkaç kuvvetlerine karşı koyan ve onu kavisli bir yörüngede tutmaya yardımcı olan kişidir. Genel değerlendirmelerden, tekerleğin yol ile tutuşunun (yanal reaksiyon) temas bölgesinin en geniş alanında maksimum olacağı, yani. tekerlek dikey konumdayken. Aslında, standart bir tekerlek tasarımı için, bahsedilen kamber itme kuvvetinin katkısı nedeniyle küçük negatif eğim açılarında zirveye ulaşır. Bu, arabanın tekerleklerini sırayla son derece inatçı hale getirmek için, onları ayırmanız değil, tam tersine, "atmanız" gerektiği anlamına gelir. Bu etki uzun zamandır biliniyor ve motor sporlarında da bu kadar uzun süredir kullanılıyor. "Formül" arabaya daha yakından bakarsanız, ön tekerleklerinin büyük bir negatif kamber ile takıldığını açıkça görebilirsiniz.
Ne için iyi yarışan arabalarüretim araçları için pek uygun değil. Aşırı negatif kamber, iç sırt bölgesinde daha fazla aşınmaya neden olur. Artan tekerlek eğimi ile temas alanı azalır. Düz hat hareketi sırasında tekerlek tutuşu azalır, buna karşılık hızlanma ve frenleme verimliliği düşer. Aşırı negatif kamber, arabanın düz bir çizgide kalma kabiliyetini, yetersiz ayak parmağıyla aynı şekilde etkiler ve araba aşırı gerginleşir. Aynı kamber hamlesi bunun sorumlusu. İdeal bir durumda, kamberin neden olduğu yanal kuvvetler, aksın her iki tekerleğine etki eder ve birbirini dengeler. Ancak tekerleklerden birinin kavramasını kaybettiği anda, diğerinin kamber itişi dengelenmez ve arabayı düz çizgiden sapmaya zorlar. Bu arada, itme miktarının tekerleğin eğimine bağlı olduğunu hatırlarsak, arabanın yanal kaymasını sağ ve sol tekerleklerin eşit olmayan kamber açılarında açıklamak zor değil. Kısacası, kamber miktarını seçerken, "altın bir ortalama" da aramanız gerekir.
Araca iyi bir denge sağlamak için kamber açılarını statik olarak negatif yapmak yeterli değildir. Süspansiyon tasarımcıları, tüm sürüş koşullarında tekerleklerin optimum yönde veya buna yakın kalmasını sağlamalıdır. Bunun yapılması kolay değildir, çünkü manevralar sırasında, süspansiyon elemanlarının (gagalar, yan rulolar, vb.) Yer değiştirmesiyle birlikte gövdenin pozisyonundaki herhangi bir değişiklik, bombede önemli bir değişikliğe yol açar. İşin garibi, bu sorunu çözmek daha kolay spor arabalar yüksek açısal sertlik ve kısa stroklarla karakterize edilen "öfkeli" süspansiyonları ile. Burada, kamberin (ve ayak parmağının) statik değerleri, en azından dinamikteki görünümlerinden farklıdır.
Süspansiyonun hareket aralığı ne kadar büyükse, hareketteki kamber değişimi o kadar büyük olur. Bu nedenle, en elastik (en iyi konfor için) süspansiyonlara sahip geleneksel karayolu taşıtlarının geliştiricileri için en zor olanıdır. "Uyumsuz olanı nasıl birleştireceklerini" - konfor ve istikrarın - üzerinde kafa yormaları gerekiyor. Genellikle bir uzlaşma, süspansiyon kinematiği üzerinde "birleştirerek" bulunabilir.
Kamber değişikliklerini en aza indirmek ve bu değişikliklere istenen "eğilimi" vermek için çözümler mevcuttur. Örneğin, bir köşede en fazla yüklü dış tekerleğin, hafif bir negatif kamber ile aynı optimum konumda kalması arzu edilir. Bunun için, gövde döndüğünde, tekerlek üzerinde daha fazla "dönmelidir", bu da süspansiyon kılavuz elemanlarının geometrisinin optimize edilmesiyle elde edilir. Ayrıca viraj denge çubukları kullanarak gövde rulosunu kendileri azaltmaya çalışıyorlar.
Süspansiyon esnekliğinin her zaman istikrar ve kullanımın düşmanı olmadığını söylemek doğru olur. AT " güzel eller»Esneklik, aksine, onları teşvik eder. Örneğin, arka aks tekerleklerinin "kendi kendine direksiyon" etkisinin ustaca kullanılmasıyla. Konuşma konusuna dönersek, teknik özelliklerde belirtilen kamber açılarını özetleyebiliriz. yolcu arabalarıcep telefonlarınasıl olduklarından önemli ölçüde farklı olacaktır.
Burun ve bombeli "demontaj" işlemini tamamlayarak, pratik önemi olan bir başka ilginç noktadan bahsedebiliriz. UUK üzerindeki ayarlama verilerinde, kamber ve ayak açılarının mutlak değerleri değil, izin verilen değer aralıkları verilmiştir. Ayak parmağı toleransı daha serttir ve kamber için genellikle ± 10 "'u geçmez - birkaç kat daha fazla serbesttir (ortalama ± 30"). Bu, ACC'yi ayarlayan master'ın, fabrika spesifikasyonlarının ötesine geçmeden süspansiyonu ayarlayabileceği anlamına gelir. Görünüşe göre birkaç on yay dakikası saçma. Parametreleri "yeşil koridora" ve sıraya sürdüm. Ama sonucun ne olabileceğini görelim. Örneğin, E39 gövdesindeki BMW 5 Serisinin teknik özellikleri şunu belirtir: toe-in 0 ° 5 "± 10", kamber -0 ° 13 "± 30". Bu, "yeşil koridor" içinde kalırken, yakınsamanın –0 ° 5 "ila 5" arasında bir değer ve kamberin –43 "ila 7" arasında bir değer alabileceği anlamına gelir. Yani, hem ayak parmağı hem de kamber negatif, nötr veya pozitif olabilir. Ayak ve bombenin arabanın davranışı üzerindeki etkisi hakkında bir fikriniz olduğunda, istenen sonucu elde etmek için bu parametreleri kasıtlı olarak "şamanlayabilirsiniz". Etki dramatik olmayacak ama kesinlikle olacak.
Göz önünde bulundurduğumuz kamber ve toe-in, arabanın dört tekerleği için belirlenen parametrelerdir. Daha sonra, yalnızca yönlendirilen tekerleklerle ilgili olan ve dönüş eksenlerinin uzamsal yönünü belirleyen açısal özelliklerden bahsedeceğiz.
Bir arabanın direksiyon simidinin direksiyon ekseninin konumunun iki açı ile belirlendiği bilinmektedir: uzunlamasına ve enine. Neden pivot eksenini kesinlikle dikey yapmıyorsunuz? Çökme ve yakınsama durumlarının aksine, bu sorunun cevabı daha nettir. Burada, farklı kaynaklar, en azından kaster açısı açısından neredeyse hemfikirdir.
Tekerleğin ana işlevinin, otomobilin direksiyon simidlerinin yüksek hızda (veya dinamik) stabilizasyonu olduğu açıkça belirtilmiştir. Bu durumda stabilizasyon, yönlendirilen tekerleklerin nötrden sapmaya direnme yeteneğidir (karşılık gelen düz hareket) sapmaya neden olan dış kuvvetlerin eyleminin sona ermesinden sonra konumlandırılır ve otomatik olarak geri döner. Tedirgin edici kuvvetler sürekli olarak hareket eden bir araba tekerleğine etki ederek onu nötrden çıkarmak için çabalar. Yol düzensizliklerinin, tekerleklerin dengesizliğinin vb. Sonucu olabilirler. Rahatsızlıkların büyüklüğü ve yönü sürekli değiştiğinden, etkileri rastgele salınımlı niteliktedir. Stabilizasyon mekanizması olmasaydı, sürücünün salınımları savuşturması gerekecekti, bu da sürüşü bir eziyet haline getirecek ve muhtemelen lastik aşınmasını artıracaktır. Uygun stabilizasyon ile araç, minimum sürücü müdahalesi ile ve hatta direksiyon simidi bırakıldığında bile düz bir çizgide sabit bir şekilde hareket eder.
Yönlendirilen tekerleklerin sapması, sürücünün yön değişikliğiyle ilişkili kasıtlı hareketlerinden kaynaklanabilir. Bu durumda, dengeleme etkisi, tekerlekleri otomatik olarak boşa döndürerek sürücünün virajdan çıkmasına yardımcı olur. Ancak dönüşün girişinde ve tepesinde, "sürücü", tam tersine, direksiyon simidine belirli bir çaba göstererek tekerleklerin "direncini" yenmek zorundadır. Direksiyon simidinde üretilen reaktif kuvvet, hem otomobil tasarımcıları hem de otomotiv gazetecileri tarafından büyük ilgi gören direksiyon hissi veya direksiyon bilgisi adı verilen bilgiyi yaratır.
3 yıl
Tekerlek hizalaması, aracın çalışmasında önemli bir rol oynar - doğru şekilde gözlemlendiğinde, çeşitli bileşenlerin hizmet ömrünü uzatabilir ve sürüş konforunu artırabilirler. Ancak aynı zamanda, çoğu kişi onları nasıl takip edeceğini ve neden gerekli olduğunu anlamıyor.
Bu neyi etkiler?
İdeal olarak, tekerlek her zaman kesinlikle yol yüzeyine dik olarak konumlandırılmalıdır ve bu tür tekerlek hizalama açıları, dengeyi en üst düzeye çıkaracak ve minimum direnç sağlayacaktır. Ek olarak, bu kurala uymak, otomobilin çalışması üzerinde son derece olumlu bir etkiye sahip olan lastik aşınmasını ve yakıt tüketimini azaltmanıza olanak tanır. Ancak maalesef böyle bir ideal elde edilemez.
Tekerlek hizalama açıları değiştikçe sürekli değişir yol koşulları, yük veya farklı dönüşlerde, bu nedenle, tasarımcılar araca farklı koşullar altında en uygun konumu belirleyen birkaç düzine farklı parametre koydu. Bu parametrelerin çoğu sabit değerler olarak ayarlanırken, diğer tekerlek hizalama açıları aracın çalışması sırasında ayarlanabilir.
Modern yabancı arabalarda, yalnızca tekerlek hizalaması gibi bir parametrenin ayarlanması sağlanır, ancak bu görünüşte olumlu tarafın dezavantajları vardır. Örneğin, fiziksel hasar nedeniyle gövde veya şasinin geometrisi bozulursa, tekerlek hizalaması ayarlanabilir ve sadece ayak parmağı ayarı yapılırsa, yapılması gerekir. tam yedek genellikle çok ucuz olan hasarlı parçalar.
Kaster açısı
Dikey ve dönüş merkezinden geçen çizgi ile desteğin boyuna eksene paralel bir düzlemde yatağı arasında ölçülür. Direksiyon simidini dengelemeye yardımcı olur, yani sürücü direksiyon simidine tutunmazsa aracın düz hareket etmesine izin verir. Tekeri görsel olarak anlamak için bir motosikleti veya bisikleti hatırlayın. direksiyon kolonu her zaman geriye eğilir, bu nedenle hareket sürecinde, tekerlek hizası ayarlanmadıysa, sürekli olarak düz konuma geri dönmeye çalışırlar.
Sürücü direksiyon simidine tutunmazsa, araç düz hareket eder ve döndükten sonra tekerlekleri otomatik olarak standart konuma döndürmeye başlarsa, bu tekerleğin pahasına olur. Ön tekerleklerin açılarını değiştirirseniz, bu durumda arabayı sürmek daha zor olacaktır, çünkü sürekli yönlendirmeniz gerekir ve bu sadece sürücü için değil, aynı zamanda yeterince çabuk aşınan lastikleri için de oldukça sıkıcı bir iştir. Tekeri arttırırsanız, araba sanki yollarda gibi yol boyunca sürmeye başlayacak ve direksiyon simidini çevirmek son derece zorlu fiziksel çabalar gerektirecektir. Tabii ki, yukarıdakilerin tümü, ön tekerlek hizalama açılarının biraz farklı şekilde ayarlandığı arkadan çekişli arabalara daha çok uygulanır, çünkü önden çekişli araçlarda, kayma sırasında ve ayrıca ani yan yükler veya frenler ortaya çıktığında tekerlekleri dengelemek için hafif bir pozitif tekerlek değeri yapılır.
Yönlendirilen tekerleklerin hizalama açıları doğru ayarlanmadıysa, araç sürüş sırasında yana doğru hareket etmeye başlayacak ve sürücünün aracını sola ve sağa çevirmek için önemli çabalar göstermesi gerekecektir.
Kamber açısı
Tekerleğin dikey ve dönme düzlemi arasında ölçülür. Diğer bir deyişle, desteklerin ve kolların hareket veya yük değişiklikleri sırasında nasıl eğildiğine bakılmaksızın, direksiyon simidlerinin yola göre açıları belirtilen sınırlar içinde kalmalıdır. Tekerleğin üst kısmının dışa doğru sapması durumunda, kamber genellikle pozitif, içe doğru eğilirse negatif olarak adlandırılır. Önerilen tekerlek hizalama verilerinden herhangi bir sapma varsa, araç kademeli olarak yana doğru hareket etmeye başlar ve düzensiz diş aşınması görülür.
Yakınsama
Aracın boylamasına ekseni ile tekerleğin dönme düzlemi arasındaki açıdır. Tekerlek hizalama açılarını ayarlamak, doğru pozisyon tüm hızlarda ve aracın direksiyon açılarına bakılmaksızın. Artan burun varsa, dişin dışında testere dişi aşınmasına neden olurken, negatif bir açı da iç kısmı etkiler. Aynı zamanda, bu tür sorunlar ortaya çıktığında, lastiklerin virajlarda gıcırdamaya başlayabileceği, aracın yol tutuşunun önemli ölçüde azaldığı ve ön tekerleklerde artan bir yuvarlanma direnci olduğundan, aracın serbest tekerleğini olumsuz yönde etkilediği için yakıt tüketiminin de önemli ölçüde arttığı belirtilmelidir.
Belirtilenlere ek olarak, ortaya çıkması istenmeyen açılar da vardır - bunlar hareket açıları ve bir veya daha fazla eksendeki yer değiştirmelerdir. Bir sürücü bu tür sorunlarla karşılaşırsa, aracı, tekerlek hizalama açılarının profesyoneller tarafından kontrol edileceği bir araba servisine göndermeniz gerekir. Nissan ve diğer yüksek kaliteli yabancı otomobiller de benzer sorunlara tabidir ve eğer mevcutsa, çoğu zaman süspansiyonu onarmak veya araba gövdesini eski haline getirmek gerekir.
Ayar ne zaman ve neden yapılır?
Çoğu arabada nissan markaları, VAZ ve bir McPherson süspansiyonu ile donatılmamış diğerleri, ön tekerlekler için kamber, genellikle küçük bir pozitif değere sahiptir (0 o ila 45 o), bu nedenle, yönlendirilen tekerlek üzerindeki çabalar azalır ve şanzıman direksiyon her türlü pislik. Araç bir McPherson süspansiyon kullanıyorsa, tekerleklerde çok az negatif kamber bulunur veya hiç yoktur.
Çalışma sırasında, çeşitli süspansiyon parçaları doğal aşınma ve yıpranmaya maruz kalır ve bunun sonucunda montaj açıları ihlal edilir. Bu nedenle zaman zaman (talimatlara uygun olarak) montaj açılarını ölçmeniz gerekir. arka tekerlekler ve gerekirse ayarlayın.
Çoğu zaman, "planlanmamış" ayarlama, modern araçlar her türlü çukur veya engele çarptıktan sonra, kazaya katıldıktan sonra olduğu gibi vücuda zarar veren bir olaydır. Bu gibi durumlar nedeniyle aracın davranışında herhangi bir değişiklik fark ederseniz, hemen servis istasyonuna göndermelisiniz.
Diğer şeylerin yanı sıra, tekerleklerin konumunu etkileyen süspansiyon ve direksiyon parçaları değiştirildikten sonra "işaret fişeklerine" gitmeniz gerekir.
Yukarıdaki durumlardan hiçbiriyle karşılaşmadıysanız, ancak aynı zamanda tekerlek hizalama açılarının parametrelerini ihlal ettiğinizi düşünüyorsanız, mevcut durumu analiz etmeye çalışın ve sürüşün doğasındaki değişiklikten önce neyin olabileceğini anlamaya çalışın. Örneğin, daha önce başka tekerlekleriniz varsa, dengesizlerse, titreşim ve dengesiz diş aşınması görünebilir. Ayrıca, bijon cıvataları yeterince sıkılmazsa, otomobilin periyodik olarak sallanabileceğini ve ayrıca kusurlu, farklı boyutlarda, desenlerde ve hatta şişme dereceli lastiklerin de yolda arabanızın anormal davranışlarına yol açabileceğini belirtmek gerekir.
Araba yana çekilirse, bu genellikle bir tekerleğin frenlenmesi ve ayrıca arızalar nedeniyle olur. fren mekanizmasıkırık amortisörler aracınızın yoldaki davranışını olumsuz etkiler. Direksiyon simidinin ağır dönüşü, hidrolik yükselticideki arızalardan kaynaklanır ve tekerlek yataklarının çıkıntı yapmasının azalması da budur.
Bu nedenle, tekerlek hizalama açılarında her zaman "günah işlemeye" değmez. VAZ ve diğerleri yerli arabalar özellikle bu tür arızalara karşı hassastır, bu nedenle bunları kontrol etmeye başlamak en iyisidir.
Nerede tamir edilir?
Her şeyden önce, gerçekten profesyonel bir zanaatkar bulmaya çalışın ve en iyi ekipmana ve stantlara sahip insanları aramayın. Hizmet, ihtiyaçlarınıza göre seçilmelidir, aksi takdirde gerçekten ihtiyacınız olmayan şeyler için fazla ödeme yaparsınız.
Örneğin, araç iyi çalışır durumdaysa ve sadece tekerlek kapağını kontrol etmek ve ayarlamak istiyorsanız, bunun için bir 3D tekerlek hizalama standı kullanmak hiç gerekli değildir. Yetkili bir teknisyen, bir ölçüm çubuğu ve standart bir kaldırma kullanarak bu tür sorunları oldukça iyi halledebilir ve aynı sonuç çok daha düşük bir maliyet sunacaktır. Tüm geometriyi kontrol etmek istiyorsanız, gerçekten özel ekipmanlara ihtiyacınız var.
Ne tür bir ekipman var?
Tekerlek hizalama açılarının kontrol edildiği ve ayarlarının bilgisayar ve optik olmak üzere iki ana türe ayrıldığı standlar. Seçeneklerin her birinin kendine özgü özellikleri ve avantajları vardır.
Optik
Bu stantlar iki kategoriye ayrılmıştır - lazer ve ışın. İkincisi, bir akkor lamba bir ışık kaynağı görevi görür. Tekerleklere iki kaynak sabitlenmiştir ve ışık huzmesinin yansıtıldığı aracın yanına ve önüne ölçüm ekranları yerleştirilmiştir. Aracın tekerlek hizalama açıları ayarlandığında, kirişler aracın önündeki bir ölçüm çubuğuna yönlendirilir. Lazer olanlar daha doğrudur ve ustanın onlarla çalışması daha uygundur. Asansörün veya çukurun yanlarına, ortasına lazerlerin yönlendirildiği, deliklerin açıldığı ölçüm ekranları yerleştirilir. Aynalar, ekranlardaki ışınları yansıtan tekerleklere monte edilmiştir.
Optik stantların avantajı basitlikleri, kullanımda güvenilirlikleri ve nispeten düşük maliyetleridir, ancak aynı zamanda önemli dezavantajları da vardır. Her şeyden önce, bilgisayardan daha az doğrudurlar, yalnızca aracın belirli bir dingili ile aynı anda çalışabilirler ve ayrıca operasyonda özel bir model veritabanı kullanma imkanı da sağlamazlar. Diğer şeylerin yanı sıra, arabanın genel "geometrisini" karakterize eden bazı parametreleri ölçme kabiliyetine sahip değiller. Bu nedenle, otomobil optik sehpalar üzerinde tekerlek hizalama açılarının kontrolünü ve ayarını kullanıyorsa, kontrendikedir.
Bilgisayar
Bu tür standların ayrıca iki alt türü vardır - 3D ve CCD (sensör). İkincisi, verileri bir bilgisayar tarafından işlenecek olan her bir tekerleğe ölçüm kafaları sabitlenir. Başlıklar arasında kullanılan bağlantı yöntemine göre standlar kablosuz olabileceği gibi kızılötesi kablolu veya kablosuz da olabilir. İkinci tip şu anda en yaygın olanıdır, ancak seçerken, bugün bile, açık devre bilgisayar standlarının bazen işlevselliği açısından kapalı devre olan cihazlardan çok daha kötü olan kullanıldığı gerçeğini de hesaba katmak gerekir.
Bilgisayar standlarının avantajları açıktır: çoklu görev, son derece yüksek doğruluk, daha birçok özelliği ölçme yeteneği ve sürekli güncellenen bir veritabanının kullanımı. Ayrıca, bu tür ekipmanların mekaniğe eylem sırasını söyleyen özel bir program kullandığını da belirtmek gerekir. Ancak bu tür standların dezavantajları yok - içlerine kırılgan sensörler yerleştirilmiş ve ayrıca aydınlatma ve sıcaklık koşullarına da bağlılar.
3D bilgisayar sehpalarının gelişiyle, tekerlek hizalama açılarını kontrol etme ve ayarlama alanında tam anlamıyla bir devrim yaşandı. Otomobilin önündeki standa, tekerleklerdeki plastik yansıtıcı hedeflerin konumunu mükemmel bir doğrulukla sabitlemenizi sağlayan özel bir kamera takılıdır. Açıları ölçmek için, arabayı tam anlamıyla 20-30 santimetre ileri geri sürmeniz ve ardından direksiyon simidini farklı yönlere çevirmeniz yeterlidir. Bundan sonra, video kameralardan alınan bilgiler bilgisayar tarafından dikkatlice işlenir ve bu da gerekli tüm geometrik parametreleri gerçek zamanlı olarak verir. Bu teknolojiye bugün "makine görüşü" adı verilmektedir.
Diğerlerinden farklı olarak modern 3B stantların, arabayı tamamen düz bir yüzeye yerleştirme ihtiyacını sağlamadığına özel dikkat gösterilmelidir.
İşin incelikleri
Tekerlek hizalamasına yalnızca servis verilebilir ve çalışan bir dişli çarkınız varsa gidebilirsiniz ve ayar yapılmadan önce, usta bu parametreleri kontrol etmelidir. Makine bir vinç üzerinde kaldırılır ve ardından bir teknisyen tekerlekleri, kolları, çubukları, yayları ve diğer gerekli eylemleri inceler ve hareket ettirir.
Lastik basıncının ölçülmesi ve gerekirse normale getirilmesi zorunludur. Çok büyük bir boşluk veya parçalarda herhangi bir fiziksel hasar olması durumunda, uzman mutlaka prosedürü durdurmalı ve sorunu yerinde düzeltmek mümkün değilse müşteriyi ayarlamayı reddetmelidir.
Bununla birlikte, herhangi bir sapma bulunmazsa, araç yatay bir platforma monte edilir ve ardından üreticinin tavsiyelerine tam olarak yüklenir. Başka bir deyişle, fabrika belirli bir yük için açıları belirlediyse, bunları tamamen boş bir makinede ayarlamaya çalışmak doğrudan bir ihlal olur. Süspansiyon parçalarını takmak için çalışma pozisyonu ilk olarak, arabanın arkasına ve önüne bastırarak eforla sıkıştırılır. Ölçüm işleminde ciddi hatalardan kaçınmak için, ayarın hangi ayak üzerinde yapıldığına bakılmaksızın disk salgısının ön telafisi yapılır. Bu prosedürü gerçekleştirmek için, usta aksı asar, tekerleklere takar ölçü aletlerive sonra kaydırırlar. Modern 3 boyutlu standlarda arabayı 20-30 cm farklı yönlere yuvarlayarak asmadan telafi yapılır.
Ayar nasıl yapılır?
Tüm kurulum açıları birbirine bağlı olduğundan, profesyoneller bunları ayarlarken son derece net bir sıra izlemeye çalışırlar. İlk önce tekerlek ayarlanır ve ardından kamber ve ayak parmağı değiştirilir. Modernin büyük çoğunluğunda yabancı arabalar sadece son parametre ayarlanır.
Tekerleğin ayarlanması, otomobilin tekerlekleri çalışma tarafından frenlenirken, pul sayısını değiştirmeyi içerir. fren sistemi (ancak el freni değil) - bunun için atölyelerde özel bir pedal kilidi kullanılır. Prensip olarak, tekeri ayarlama prosedürü "razhalnikov" için en çok zaman alan işlemlerden biridir, çok zaman alır ve bu nedenle çoğu kimse bundan hoşlanmaz. Bazı profesyoneller pulları bir keski ile bile kesebilirken, diğerleri sadece tekerleğe odaklanmıyor veya müşterilerini bu açının uygun olduğuna ikna etmeye çalışmıyor, bu yüzden her zaman tetikte olmalısınız.
Kamber ayarı açık çift \u200b\u200blades kemiği teker durumunda olduğu gibi gerçekleştirilir. McPherson tipi bir süspansiyonda, çoğu durumda, kamber, desteğin sabitlendiği özel bir eksantrik cıvata döndürülerek değiştirilir, ancak diğer seçenekler de kullanılabilir. Örneğin, bazı modellerde böyle bir cıvata yerine özel bir kaydırma mekanizması takılıdır veya kolun tabanına bir ayar elemanı yerleştirilebilir. Ayrıca bilyeli mafsalı hareket ettirerek bombenin ayarlandığı bu tür tasarımlar da vardır.
Kapıyı ayarlamadan önce, uzman ilk önce orta konuma getirmeli ve direksiyon simidi düz durmalı ve özel bir kilitle sabitlemelidir. Ayar, her iki taraftaki uç ayarlama manşonunu döndürerek yapılır (asla tek tarafta). Doğru bir işlemin işaretlerinden biri, doğrusal hareket sürecinde herhangi bir bozulma olmaksızın dümenin düz konumudur. En azından bu temelde, ayarlamanın ne kadar iyi yapıldığını ve sürüş sırasında sorunlarla başa çıkmanıza gerçekten yardımcı olup olmadığını her zaman belirleyebilirsiniz.
Doğru tekerlek hizası, düz yolda ve viraj alırken aracın normal yol tutuşu, dengesi ve dengesini sağlamada en önemli faktörlerden biridir. Her model için en uygun süspansiyon geometrisi parametreleri tasarım aşamasında belirlenir. Tekerlek hizalama açılarının önceden ayarlanmış değerleri değişebilir ve şasi bileşenlerinin ve elemanlarının doğal aşınması nedeniyle veya süspansiyonun onarımından sonra periyodik ayar gerektirir.
Doğru ayarlanmış süspansiyon geometrisi, aracın çeşitli sürüş modları sırasında tekerleğin yol yüzeyi ile temas yamasında ortaya çıkan kuvvetleri ve momentleri daha etkili bir şekilde absorbe etmesini sağlar. Bu, otomobilin öngörülebilir davranışını sağlar: düz bir çizgide sürüş stabilitesi, viraj alma stabilitesi, hızlanma ve frenleme sırasında stabilizasyon. Ayrıca, tekerleklerin aşırı yuvarlanma direncinin olmaması nedeniyle, lastikler daha dengeli bir şekilde aşınır ve bu da hizmet ömürlerinin artmasına olanak tanır.
Üretici tarafından belirtilen tekerlek hizalama değerleri, belirli bir araba için idealdir ve amacına ve süspansiyon ayarlarına karşılık gelir. Ancak gerekirse yapısal olarak değiştirme veya ayarlama imkanı sağlanmıştır. Her araç için ayarlanabilen parametre sayısı bireyseldir.
Temel araba tekerleği hizalama açıları türleri
| Parametre | Araba ekseni | Ayarlanabilir parametre | Ne etkiler |
|---|---|---|---|
| Kamber açısı (Kamber) | Ön Geri | Evet (arabaya göre değişir) | Viraj dengesi Erken lastik aşınması |
| Ayak parmağı açısı | Ön Geri | Evet | Düz harekette stabilite Erken lastik aşınması |
| Yanal Pivot Açısı (KPI) | Ön | Hayır | |
| Boyuna açı dönme ekseni eğimi (Caster) | Ön | Evet (arabaya göre değişir) | Sürüş sırasında araç stabilizasyonu |
| Kırılma omuz | Ön | Hayır | Frenleme sırasında aracın dengesi Sürüş sırasında araç stabilizasyonu |
Kamber
Olumlu ve olumsuz kamber Kamber (eng. kamber) Tekerleğin orta düzlemi ile tekerlek orta düzlemi ile yatak yüzeyinin kesişiminden geçen dikey geçişin oluşturduğu açıdır. Pozitif ve negatif kamber arasında ayrım yapın:
- pozitif (+) - tekerleğin üstü dışa doğru eğildiğinde (araç gövdesinden uzağa)
- negatif (-) - tekerleğin üstü içe doğru eğildiğinde (araç gövdesine doğru)
Kamber, göbek tertibatının konumu ile yapısal olarak oluşturulur ve maksimum alan lastiğin yolla temas noktaları. Çift salıncaklı bağımsız süspansiyon durumunda, göbeğin konumu üst ve alt kısım tarafından belirlenir. lades kemiği... MacPherson tipi bir süspansiyonda, kamber, alt kol ve gergiden etkilenir.
Kamber açısı değerlerinin normdan sapması kabini aşağıdaki gibi etkiler.
- sırayla arabanın iyi dengesi
- düz bir çizgide sürerken tekerlek tutuşu kötüleşir
- artan aşınma içeride lastikler
- iyi kavrama
- viraj alma dengesini bozar
- lastiğin dış tarafında artan aşınma
Baştan aşağı
Araba tekerleği hizalaması Tekerlek hizalaması (eng. ayak parmağı) Aracın boyuna ekseni ile tekerleğin dönme düzlemi arasındaki açıdır. Jantların ön ve arka duvarları arasındaki mesafe farkı olarak da tanımlanabilir (şekilde bu, A eksi B değeridir). Böylece yakınsama derece veya milimetre cinsinden ölçülebilir.
Toplam ve bireysel yakınsama arasında ayrım yapın. Her tekerlek için ayrı ayak parmağı hesaplanır. Bu, dönme düzleminin aracın uzunlamasına simetri ekseninden sapmasıdır. Kapanma, bir aksın sol ve sağ tekerleklerinin tek tek ayak açılarının toplamı olarak hesaplanır. Milimetre cinsinden toplam yakınsama benzer şekilde belirlenir. Olumlu yakınsama ile (eng. ayak parmağı) tekerlekler, negatif bir değerle (eng. ayak parmağı) - dışa doğru. 
Pozitif ve negatif tekerlek hizalaması
Ayak açısı değerlerinin normdan sapması, arabayı aşağıdaki gibi etkiler.
Çok büyük negatif açı:
- iç kısımda artan lastik aşınması
- arabanın direksiyona akut reaksiyonu
Pozitif açı çok büyük:
- hareket yörüngesinin bozulması
- dışta artan lastik aşınması
Tekerleğin dönme ekseninin enine eğim açısı Dönme ekseninin enine eğim açısı (eng. KPI) Tekerleğin dönme ekseni ile destek yüzeyine dik arasındaki açıdır. Sayesinde bu parametre yönlendirilen tekerlekleri çevirirken, araba gövdesi yükselir, bunun sonucunda kuvvetlerin ortaya çıkması,
tekerleği düz bir konuma geri döndürmeye çalışmak. Bu nedenle, KPI, düz yol sürüşünde aracın stabilitesi ve stabilitesi üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. Sağ ve sol aksların yanal eğim açılarının değerlerindeki fark, aracın yana yatmasına neden olabilir. Bu etki, diğer tekerlek hizalama açılarının normal değerleri gözlendiğinde de ortaya çıkabilir.
Tekerlek ekseninin kaster açısı
Dönme ekseninin boyuna eğim açısı Dönme ekseninin boyuna eğim açısı (eng. tekerlek) -tekerleğin dönme ekseni ile aracın boylamasına düzleminde yatak yüzeyine dik arasındaki açı. Tekerleğin dönme ekseninin pozitif ve negatif tekerlek açıları arasında ayrım yapın.
Olumlu bir tekerlek, ek dinamik stabilizasyon ortalama sürerken ve yüksek hız... Aynı zamanda, düşük hızda önden savrulma kötüleşir.
Kırılma omuz
Kırılma omuz değeri Yukarıdaki parametrelere ek olarak, ön aks için başka bir özellik büyük önem taşır - alıştırma bankı. Bu, tekerleğin simetri ekseninin destek yüzeyi ile kesiştiği nokta ile dönme ekseninin enine eğim çizgisinin ve destek yüzeyinin kesişme noktası arasındaki mesafedir. Yuvarlanma omzu, yüzeyin kesişme noktası ile tekerleğin dönme ekseni, tekerleğin simetri ekseninin (sıfır omuz) sağında yer alıyorsa pozitif, solunda yer alıyorsa negatiftir. Bu noktalar çakışırsa, giriş omzu sıfırdır.
Bu parametre, tekerleğin dengesini ve direksiyonunu etkiler. Modern otomobiller için en uygun değer sıfır veya pozitif omuz içeri giriyor. Giriş omzunun işareti kamber, tekerlek direksiyon ekseninin yanal eğimi ve tekerlek kayması ile belirlenir.
Otomobil üreticileri yüklemeyi önermiyor tekerlek diskleri standart olmayan kalkış ile, çünkü bu, ayarlanan alıştırma payının negatif bir değere değişmesine neden olabilir. Bu, aracın dengesini ve kullanımını ciddi şekilde etkileyebilir.
Tekerlek hizalama değerlerini değiştirme ve ayarlama
MacPherson gergisinde kamber ayarı Tekerlek hizalama açıları, parçaların doğal aşınması nedeniyle ve yenileriyle değiştirildikten sonra değişebilir. İstisnasız tüm bağlantı çubuklarında ve uçlarında dişli bağlantı, parmak açılarının değerlerini ayarlamak için uzunluklarını artırmanıza veya azaltmanıza olanak tanır. Ön tekerleklerin yanı sıra arka tekerleklerin burnu, arkadan bağımlı kiriş veya aks hariç tüm süspansiyon türlerinde ayarlanabilir.
Arka ve ön akslar için kamber değerlerinin ayarlanması tüm araçlarda sağlanmaz: MacPherson süspansiyonunda bağımlı süspansiyonda yoktur (üst dikme montajının eksantrik bir cıvata olduğu az sayıda araba modeli hariç). Genellikle her iki aksta üst ve alt salıncak kemiği ile kamber ayarı vardır.
Önden çekişli bir araçta uygun olmayan kamber, yol tutuş üzerinde daha az etkiye ve düzensiz lastik aşınmasına sahiptir, çünkü arka daha az streslidir. Ayarı genellikle aracın süspansiyon tasarımında sağlanmayan teker ve KPI parametreleri her zaman izin verilen değerlere karşılık gelmelidir.
Sürüşten zevk almak için, bir arabanın sürüşü sadece kolay değil, aynı zamanda yolda da güvenli olmalıdır.
Sürüş kolaylığında önemli bir rol, doğru iniş - tekerlek bombesi tarafından oynanır.
Öncelikle kamber ve toe-in kavramını anlamaya çalışalım.
Çöküş
Peki tekerlek bombesi tam olarak nedir? Bu, araç tekerleklerinin yola göre eğim açısıdır. Kural olarak, kamber, tahrik tekerleklerinin statik bombesi olarak anlaşılır. Ancak bazı arabalarda kamber yakınsaması ve "pasif" tekerlekler ayarlanır. Lastiğin üst kenarı makineye doğru daha fazla eğildiğinde kamber negatif veya negatiftir. Lastiğin üst kenarı aracın merkezinden daha uzak olduğunda kamber pozitif veya pozitiftir.
Negatif bir kamber değeri, aracın dengesini olumsuz etkiler. Büyük önem negatif kamber süspansiyonun zaten aşınmış olduğunu veya yanlış ayarlandığını gösterir. Sonuç olarak, kauçuk hızla aşınır, tutuş bozulur ve aracın yoldaki yön dengesi azalır.
İdeal kamber, kamber değerinin sıfır olduğu zamandır, böylece lastikler daha az aşınır.
Çekişi artırmak istiyorsanız, elbette kauçuğun zararına ön tekerleklere 2 veya 1.5 derece ve arkaya 1.5 derece koymanız gerekiyor.
Tahrik tekerleklerinin kamberinin temel amacı, kauçuğun esnekliği nedeniyle sönen yol düzensizliklerinin direksiyon simidine iletimini azaltmaktır. Kamber ayrıca tekerlek koruyucularının yola yapışmasını artırmaya hizmet eder, aracı viraj alırken daha stabil hale getirir, bu da yönetimde aracın dengesini ve "itaatini" etkiler.
Süspansiyon için kinematik, kamber ve ayrıca tahrik tekerleklerinin döndüğü hat boyunca eğim açısı, yuvarlanma yarıçapını etkiler, ancak bu etki verilen ikinci faktörden çok daha düşüktür. Aslında, hareketsiz bir arabanın kamber açısı yaklaşık olarak ayarlanır (kurulum sırasındaki hata değeri ile karşılaştırılabilir), ayrıca süspansiyon çalışırken kamber değeri önemli ölçüde değişir.
Caster
Kaster, başka bir deyişle, geleneksel olarak çizilmiş bir dikey çizgi ile araba boyunca geçen bir düzlemde tekerleği döndürmek için kullanılan eksen arasında elde edilen açıdır. Tekerin işlevi, direksiyon simidini aracın hızıyla "otomatik" hizalamaktır.
Yani, döndükten sonra, araba kendiliğinden ayrılır, yani: direksiyon Var serbest koşuDoğrusal harekete geri dönebildiği için (tabii ki tüm mekaniğin doğru şekilde ayarlanması şartıyla). Olumlu bir tekerin sonucudur. Bazı durumlarda, fabrika tekeri değerini değiştirmek, düz ileri hareketi daha kararlı hale getirecektir.
Aşırı tekerlek değeri, direksiyon simidine sözde bir "ağırlık" verir. Deney hayranları için, tekeri "fabrika ayarlarına" göre +1 veya +2 \u200b\u200bdereceye ayarlamak ilginç görünebilir. Bu tür değişiklikler, otomobilin rotasını daha dengeli hale getirir, daha da düz ilerleme eğilimindedir.
Yakınsama
İçe kapanıklık, tekerleklerin önünden arkasına olan mesafe farkı olarak tanımlanabilir.
Bazı arabalarda, dört tekerleğin de tekerlek kapağını ayarlamak mümkündür.
Kapanmanın amacı, pozitif kamber nedeniyle aracın yana doğru hareketini telafi etmek ve böylece önemli ölçüde lastik aşınmasını önlemektir. Ayak ve kavis her zaman aynı anda kontrol edilir.
Pozitif yakınsamanın avantajı, yüksek hız hareket, dezavantaj - araba biraz "sakar" hale gelir.
Haysiyet negatif yakınsama tekerleklerin direksiyon simidinin "komutlarına" ve eksilere olan hassasiyetinin artmasıdır - lastik hızlı bir şekilde "yiyor", direksiyon simidindeki tüm tümsekleri hissediyoruz veya sadece "atıyoruz".
Yanlış hizalanmış ayak parmağı, hızlı aşınmanın ana nedenlerinden biri olarak kabul edilir. Tipik olarak, bir ayak değerinin ayarlandığına dair ilk işaret, düşük hızda viraj alırken bir sestir. Parmak ucu değeri 5 mm veya daha fazla ise, lastik 1000 km'den daha kısa sürede tamamen aşınacaktır. Sıfır yakınsama olması arzu edilir.
Tekerlek hizalamasını ayarlamak ne zaman gereklidir.
Aşağıdaki durumlarda bir VAZ arabasının veya başka herhangi bir aracın kamberini düzenlemek gerekir:
- Lastikleri değiştirdiniz;
- "At" şimdiden 10-11 bin km yol kat etti;
- Şasi onarıldı;
- Ne zaman hızlı sürüş artan lastik gürültüsü duyulur;
- Araba düz ve düz bir yolda ilerliyor ve uzaklaşmaya başlıyor;
- Arabanın sürmesi kötüleşiyor.
Arabalar için tahmini kamber maliyeti nedir? Binek otomobiller için yaklaşık 1600 ruble olacak. Ayrıca, üçgen kolları takarken, kaster açısı çok daha kolay ve daha büyük bir değere ayarlanır.
