Süspansiyon kavramı, otomotiv endüstrisinin doğuşundan beri kullanılmaya başlandı. Fakat kendi geliştirmeleri o zaman henüz değildi ve arabalar bu birimi at arabalarından miras olarak aldı. Yumuşaklık, rahatlık, kullanım gibi noktalara değinilmedi bile.
Ne zaman azami hız 6 km / s'deki ilk arabalar, bu sorular hiç alakalı değildi. Ancak zamanla, uzunlamasına eliptik yaylardaki süspansiyon kullanılamaz hale geldi.
Açık yüksek hızlar şasinin gereksinimleri değişti, bu nedenle savaş öncesi yıllarda, bugüne kadar başarıyla kullanılan bir çift salıncaklı tasarım icat edildi.
Çift salıncaklı süspansiyon cihazı
Çift salıncaklı süspansiyon, modifikasyonu bir dizi yeni çözüme yol açtığı için diğer tasarımların bir prototipi olarak adlandırılabilir. Üst kolun ikiye bölünmesi ortaya çıkar. Üst kolu teleskopik bir kol ile değiştirmek fikrin merkezinde yer alıyor.
Adından da anlaşılacağı gibi çift salıncaklı süspansiyon, biri diğerinin altına monte edilmiş bir üst ve bir alt olmak üzere iki salıncak kemiğinden oluşur.
Alt kol vücuda hareketli bir şekilde tutturulmuştur. Bağlama yöntemi ayrıntılı olarak açıklanmalıdır. Gerçek şu ki, böyle bir süspansiyonun destekleyici kısmı bir kiriş veya alt şasi. Bu karar, vücutta yıkımına yol açan büyük yükler tarafından kışkırtıldı. Kol hareketliliği sessiz bloklarla sağlanır.
Üst kol gövdeye veya kirişe takılabilir. Bu o kadar önemli değil, çünkü tüm yük yaya gidiyor ve üst kol göbek için bir destek görevi görüyor. Kolların karşıt taraflarında tasarlanmıştır bilyeli eklemler sabitlemek için direksiyon mafsalı ve dikey eksen etrafında dönmesinin sağlanması.
Düzensizliklerin üzerinden geçerken tüm şokları alan ana elastik eleman ilkbahar... Rezonansı önlemek için farklı bobin aralığı ile gerçekleştirilir.
Yirminci yüzyılın ortalarından beri arabalara çok bağlantılı süspansiyon takılmıştır. Şu anda en popüler olanı. Araba süspansiyonu tertibatlardan ve parçalardan oluşur. Araba şasisi ile tekerlekleri arasında elastik bir bağlantı oluşturmak için tasarlanmıştır. Yardımıyla tekerlekler ve gövde üzerindeki yük azaltılır, titreşimleri azaltır ve ayrıca özellikle viraj alırken sürüş sırasında araç gövdesinin yoldaki konumunu kontrol etmeye yardımcı olur. Böylece süspansiyon, daha yumuşak bir sürüşle aracı yolda daha dengeli hale getiriyor.
Çok bağlantılı süspansiyon çoğunlukla arka aksa monte edilir, ancak onu ön aksa takmak oldukça mümkündür. Ek olarak, her tür sürücüye monte edilir: önden çekişli arabalar, arkadan çekişli ve dört tekerlekten çekiş... Çoklu bağlantı süspansiyonu, "çoklu bağlantı" adıyla belirtildiği gibi toplu bir kavramdır. Net bir tasarıma sahip değildir, ancak çift salıncaklı süspansiyonun avantajlarını arka kollar ve salıncak kemikleri ile birleştirir. Böylece optimum kinematik ve kontrol etkisi elde etmek mümkün oldu. Çoklu bağlantılı süspansiyon, otomobilin hareketlerini daha yumuşak hale getirir, gürültü seviyelerini azaltır ve yolda sürmeyi kolaylaştırır.
Süspansiyonun tasarımı, tekerlek göbeklerinin hem uzunlamasına hem de enine düzlemlerde ayarlamaya izin veren dört kol vasıtasıyla tutturulmasından ibarettir. Süspansiyonun doğru çalışması için, eklemlerin sertliğini ve kolların esnekliğini doğru bir şekilde hesaplamak gerekir. Optimum boyutlar için süspansiyon bir alt şasiye monte edilmiştir. Tasarım karmaşıktır ve bilgisayar kullanılarak yapılır.
Tasarımın içine çok bağlantılı süspansiyon aşağıdaki birimleri ve parçaları içerir:
- kolları sabitlemeye yarayan bir sedye;
- göbek yatağı;
- boyuna ve enine kollar;
- yaylar;
- amortisörler;
- stabilizatör yanal kararlılık.
Alt çerçeve, yapının temelidir. Göbek desteğine bağlı olan salıncak kemiği ona bağlıdır. Göbeğin enine düzlemdeki konumunu sağlarlar. Sayıları üç ile beş arasında olabilir. En basit tasarımda üçü kullanılır: bir üst ve iki alt - ön ve arka. 
Üst kol, tekerlek desteğini alt şasiye bağlamak için tasarlanmıştır ve enine kuvvetleri iletir. Arka taraf, bir yay aracılığıyla iletilen araç şasisinin ağırlığından kaynaklanan ana yüke maruz kalır. Ön alt, tekerleğin kapanmasından sorumludur. Arka kol gövdeye bir destek ile tutturulmuştur, işlevi tekerleği uzunlamasına eksen yönünde tutmaktır. Diğer taraf, göbek desteğine bağlanır. Her tekerlek kendi arka koluna sahiptir.
Göbek, yatakları ve tekerlek yuvalarını içerir. Yataklar desteğe cıvatalarla tutturulmuştur. Süspansiyondaki yükler için sarmal bir yay tasarlanmıştır. Arka alt salıncak kemikleri tarafından desteklenir. Çok bağlantılı süspansiyonun bileşenlerinden biri viraj alırken otomobil gövdesinin yuvarlanmasını azaltmaya yarayan viraj denge çubuğudur. Ek olarak, dengeleyici sağlar iyi kavrama arka tekerlekler yol ile. Viraj çubuğu, lastik bağlantılarla sabitlenmiştir. Çubuklar, göbek desteklerine özel çubuklarla bağlanır. Darbe emiciler göbek desteğine bağlanır ve çoğu zaman yaya bağlı değildir.
Lehte ve aleyhte olanlar
Süspansiyonu değerlendirirken, tüketici özellikleri dikkate alınır: yolda araç dengesi, kontrol kolaylığı ve konfor. Çoğu zaman, sürücüler arabanın teknik detaylarıyla ilgilenmezler. Bunlar, onu oluşturan mühendislerin uğraştığı konulardır. Süspansiyon türünü seçerler, seçerler optimum boyutlar ve özellikler bireysel düğümler. Geliştirme sırasında makine birçok teste tabi tutulur, bu nedenle tüketicinin tüm gereksinimlerini karşılar.
Konfor ve kullanımın, süspansiyonun sertliğine bağlı olduklarından, genellikle zıt özellikler olduğu bilinmektedir. Yalnızca karmaşık çok bağlantılı süspansiyonlarda birleştirilebilirler. Otomobilin düzgün çalışması, sessiz bloklar ve bilyeli mafsalların yanı sıra iyi ayarlanmış bir kinematik ile sağlanır. Engellere çarpıldığında, şoklar iyi sönümlenir. Tüm süspansiyon elemanları, güçlü sessiz bloklar sayesinde alt şasiye tutturulmuştur, böylece iç kısım tekerlek gürültüsünden izole edilmiştir. Ana avantaj kontrol edilebilirliktir. 
Bu kolye ucu pahalı arabalar, yol yüzeyi ile tekerleklerin iyi bir şekilde kavranmasını ve yolda arabayı net bir şekilde kontrol etme yeteneği sağlar.
Çok bağlantılı süspansiyonun ana avantajları:
- tekerlekler birbirinden bağımsızdır;
- alüminyum parçalar sayesinde süspansiyonun düşük ağırlığı;
- yol yüzeyine iyi yapışma;
- virajlarda iyi yol tutuşu;
- 4 × 4 şemada kullanma imkanı.
Çok bağlantılı bir süspansiyon, yüksek kaliteli yollar gerektirir, bu nedenle hızla yıpranır iç yollar... Tasarımın karmaşıklığı, süspansiyon maliyetini çok pahalı hale getirir. Çoğu üretici, modellerinde ayrılmaz kollar kullanır. Bu nedenle maliyetleri oldukça yüksektir.
Süspansiyon teşhisi ve onarımı
Çok bağlantılı bir süspansiyon, sürekli bakım ve gerekirse zamanında onarım gerektirir. Tasarımın karmaşıklığına rağmen, çok bağlantılı süspansiyonun durumunu kendiniz kontrol edebilirsiniz.
Teşhis için araç şuraya sürülmelidir: muayene çukuru veya jack it up. Kontrol sırasında, elinizde ana parçalarını açıklayan ve gerekli tavsiyeleri veren bir araba servis kılavuzuna sahip olmalısınız.
Öncelikle amortisörler çıkarılır ve çatlak olup olmadığı kontrol edilir. Daha sonra bilyeli yatakların, çubukların, kolların, sessiz blokların bütünlüğü kontrol edilir. Tüm montaj cıvataları ve lastik contalar kontrol edilir. Hiçbir şekilde tüm parçalar zarar görmemelidir. Hasarlı parçalar bulunursa, bunlar kılavuzdaki şemalar kullanılarak bağımsız olarak veya bir servis istasyonunda değiştirilmelidir.
Arka süspansiyonda amortisörlere ek olarak çubukları ve contaları kontrol etmek gerekir. Arka süspansiyonun yanında egzoz borusugörünüşün nedeni bu olabilir yabancı sesler... Susturucu dikkatlice incelenmeli, farklı yönlerde sallanmalı, bağlantı elemanlarını kontrol etmelidir. Bu eylemler ortaya çıkan yabancı sesi kaldırabilir.
Aracı düzenli olarak teşhis eder ve onarımlarını zamanında yaparsanız, bu servis ömrünü uzatır ve sürüş güvenliğini artırır.
Video "Ön çok bağlantılı süspansiyonun onarımı"
Yazı, bir Ford Focus'taki ön kolların arka burçlarının nasıl değiştirileceğini gösterir.
İÇİNDE genel anlamda çift \u200b\u200bsalıncaklı süspansiyon cihazı oldukça basittir. Üçgenin tabanı tekerleğe bakan, genellikle A şeklinde iki kol vardır. Kollar hareketli bir şekilde sabitlenmiştir. İç taraf alt kol alt şasiye veya gövde yük taşımıyorsa şasiye ve üst kol gövdeye tutturulmuştur. Dışarıdan kollar, tekerleği taşıyan rafa hareketli bir şekilde bağlanmıştır. Ön süspansiyon durumunda, destek döner. Kolların arasında, günümüzde genellikle bir yay ve bir teleskopik amortisörden oluşan, titreşim sönümleyici elastik bir eleman bulunmaktadır.
Böyle bir süspansiyonla donatılmış bir arabanın kullanımındaki en büyük etki, kolların karşılıklı düzenlenmesi ve uzunluklarının oranıdır. Aynı uzunluktaki kısa kollar pratik olarak bulunmaz, çünkü mevcutlarsa, araba düzensizliğin üstesinden geldiğinde, tekerlek yalnızca dikeyde değil, aynı zamanda yatay yönde de hareket eder. Başka bir deyişle, iz değişecektir, bu da kullanım açısından son derece istenmeyen bir etkidir. Sonuç olarak, üst kol genellikle alt kola göre 1.5 ila 1.8 kat daha kısadır. Bu, tekerleklerin kamberinde böyle bir değişiklik elde etmeyi mümkün kılar, böylece dönüş merkezinin dışındaki tekerlek (daha yüklü olan gibi) her zaman yol yüzeyine dik kalır, bu da dönüşün maksimum aktarımı anlamına gelir. yan yük.
Bu arada, geçen sefer bahsettiğimiz MacPherson gergisi, tersine çevrilmiş bir "iki kollu" olarak kabul edilebilir. MacPherson gergisinin karakteristik özelliği olan desteğin üst ucunun yanal yer değiştirmesinin olmaması, aslında çift salıncaklı süspansiyondaki çok uzun üst kola eşdeğerdir. Şimdi, kılavuz çubuk üzerindeki süspansiyonun kinematik kusurlarının doğası netleşiyor.
Çift salıncaklı süspansiyonun diğer avantajları, daha iyi ses yalıtımı ve gövdeye daha az yük aktarımı, göreceli onarım kolaylığıdır.
Dezavantajları da var. Böyle bir süspansiyonu tasarlamanın ve sürdürmenin maliyeti MacPherson'dan daha yüksektir, çünkü "iki kolun" doğru ayarlanması oldukça karmaşık bir geometrik görevdir. Ek olarak, süspansiyonun yatay yönü, kaputun altında ve arka süspansiyon söz konusu olduğunda bagaj bölmesinde "yer kaplıyor". Sonuç olarak, önden çekişli bir enine motorla kompakt bir çift salıncaklı süspansiyon bulmak artık neredeyse gerçekçi değil. Bu tür bir süspansiyon, darbe üzerine buruşan vücut bölgelerinin tasarımını da karmaşıklaştırır.
Arka süspansiyonda çift salıncaklı kolların kullanılmasıyla ek komplikasyonlar ortaya çıkıyor. Gerçek şu ki, daha fazla ve daha güçlü motor (yani, tork ne kadar yüksekse), frenleme ve hızlanma sırasında süspansiyon kolları o kadar fazla esner. Güçlü arabaların çoğu arkadan çekişlidir ve doğal dengesizlikleri yalnızca bu etki ile daha da kötüleşir. Fren pedalına basmadan bir köşede gazın basitçe salınmasıyla bile, negatif yakınsama tekerlekler ("çoraplar ayrı"). Daha fazla yüklendikçe virajla ilişkili harici tekerlek, aracın davranışını belirler ve otomobil, kontrolü kaybedene kadar belirgin bir arkadan savrulma gösterir.
Bu nedenle uzun süre pozisyonlarımdan vazgeçmedim. arka aks... Ancak teknolojik ilerleme er ya da geç herhangi bir sorunu çözecektir. İlk olarak, öne monte edilmiş 8 silindirli bir motorla 928'de açıklanan zorluklarla karşılaşan Porsche mühendisleri, kolların esnekliğini kasanın iyiliğine çevirmeye karar verdiler. Arka süspansiyonun alt kollarına uzunlamasına "kırılma" bağlantıları eklediler. Frenleme sırasında salıncak kemikleri geriye doğru büküldüğünde, çubuklar tekerlekleri "içe doğru" çevirir.
Porsche 928, yol tutuşu ile gerçekten ünlüydü ve çözüme, Porsche test sahasının bulunduğu Baden-Württemberg'deki Weissach kasabasından sonra Weissach köprüsü adı verildi. Daha kopyalanabilir bir çözümün yolunu açan parçalı bir çözümdü.
1982'de Daimler-Benz'in 190 (W201) modelindeki tasarımcıları dünyanın ilk çoklu bağlantısını kullandı arka süspansiyon... Her iki tarafta beş kol olmasına rağmen, yine aynı "iki kollu" idi, artık yalnızca tüm "kıvrımları" ek kollarla bastırıldı. Süspansiyondaki üst ve alt kollar çifttir (zaten toplamda dört tane verir) ve planda bir yamuk oluştururlar. Frenleme sırasında kolların uçları geri çekildiğinde, yamukların yanları Weissach köprüsünün çubuklarıyla hemen hemen aynı şekilde çalışır, tekerleklere ters bir hareket verir ve böylece dengesizliği ortadan kaldırır. Beşinci kol eğik olarak öne doğru yönlendirilir ve makine yana doğru döndüğünde, frenleme miktarına bakılmaksızın hafif önden dümenleme lehine yönlenir.
Uzak 80'lerden beri, çoğu yüksek hızlı arabada benzer bir ilkeye göre yapılmış çok bağlantılı bir arka süspansiyon bulunur. Elbette, bu durumda kolları konumlandırma görevi çok daha karmaşıktır ve dikkatli üç boyutlu bilgisayar modellemesi gerektirir, bu da "çoklu bağlantıların" kullanımını büyük ölçüde sınırlar. Örneğin, "golf sınıfı" düzeyinde, bu karar modelin ait olması için bir kriter olarak hizmet edebilir premium segment bu pazar sektörü. Arka tekerleklerde çok bağlantılı bir süspansiyonun varlığı, ön süspansiyon gereksinimlerini azaltır, bu nedenle ön tekerleklerdeki ucuz bir MacPherson gergisini gelişmiş bir çok bağlantılı arka ile birleştirmek nadir değildir.
Çift salıncaklı süspansiyon - yaygın tip bağımsız süspansiyon... Çift salıncaklı süspansiyonun tasarımı, bir ucu gövdeye ve diğer ucu tekerlek göbeğine tutturulmuş bir üst ve bir alt olmak üzere iki kolun kullanımına dayanmaktadır.
Otomotiv çağının başlangıcında, arabalar sadece bir motorun varlığında at arabalarından farklıydı. Buna göre, eliptik yaylar üzerindeki bir kiriş şeklindeki süspansiyon, pratik olarak değişmeden onlara göç etti. Ancak arabaların hızı arttıkça, kusurları kendini daha fazla hissettirdi ve mühendislerin ve mucitlerin çabaları sonucunda çift salıncaklı hale geldi.
Yirminci yüzyılın başlarının arabaları, modern arabaların aksine, "konfor" ve "kullanım" kavramlarından çok uzaktı. Ve bu tam olarak ucuz olmayan arabaların alıcılarının eksik olduğu şeydi.
Kabul edilebilir olun sürüş performansı bağımsız süspansiyonların kullanımının başlamasıyla başarılı oldu. Çoğu gibiler otomotiv geliştirme, motor sporlarından sivil arabalara göç etti. Yüksek hızlar ve bağımlı süspansiyonların uyumsuz şeyler olduğu ortaya çıktı. Virajlarda idare, aynı atlı arabaların seviyesinde kaldı. Ek olarak, araba gövdesi köprü kirişlerinin üzerindeydi, bu nedenle ağırlık merkezi yüksekti. Düz bir çizgide sürerken herhangi bir sorun yoksa, hızlı dönüşlerin neredeyse yayaların hızında aşılması gerekiyordu.
Çift salıncaklı süspansiyonun İkinci Dünya Savaşı'ndan önce bile otomobillerde ortaya çıkmasına rağmen, hala bir binek otomobil için en dengeli ve en uygun olduğu düşünülüyor. Ek olarak, en ünlü Formula 1 yarış serisinin arabalarında bir "iki kollu" kullanılır. Rus sürücüler söylentilere göre bu tasarıma aşina değiller - "Kopeyka" dan "Seven" a kadar, ön süspansiyon bağımsız, çift salıncaklıydı.
Çift salıncaklı tasarım
Ayrıca, neredeyse yüz yıl önce olduğu gibi, üst üste enine yerleştirilmiş iki koldan oluşur. Alttaki, sessiz bloklardan geçerek, bir kiriş veya alt şasiye, üstteki ise gövdeye dayanır. Kolların diğer uçları.
Yerden tasarruf etmek ve optimum süspansiyon kinematiği elde etmek için farklı uzunluklarda kollar kullanılır. Üst, kısa, "A" harfi şeklinde, alttaki ise "L" harfi şeklinde yapılmıştır.
Yay, burulma çubuğu, hava yayı veya yarı eliptik yay, çift salıncaklı süspansiyonda elastik bir eleman olarak kullanılabilir. Doğru, sonuncusu açık yolcu arabaları pratik olarak bulunmaz ve sadece hafif kamyonlarda kullanılır.
Amortisör ile birlikte elastik eleman bir ucunda alt kola, diğer ucunda ise araba gövdesine takılır.
Çift salıncaklı süspansiyonun artıları ve eksileri
Yukarıda belirtildiği gibi, bağımsız çift salıncaklı süspansiyon araca iyi bir kullanım sağlar. Ancak bu onun tek avantajı değil. Düzensizliklerden geçerken, süspansiyonun çalışması sırasındaki şoklar daha verimli bir şekilde sönümlenir; daha iyi taraf sürüş konforu seviyesini etkiler. Ve en önemlisi, bu tür bağımsız süspansiyon açık ara en güvenilir olanıdır.
O kadar iyiyse, neden tüm arabalara yüklenmiyor? Sorun, çift salıncaklı süspansiyonun önemli bir dezavantajı olmasıdır. Gerçek şu ki, üst kol motor bölmesini oldukça dikkat çekici bir şekilde "yiyor". Ve ezici çoğunluğun modern arabalar önden çekişli, enine motorlu, "iki kollu" gövdede yer yoktur. Bu nedenle, A-, B- ve C-sınıfının neredeyse tüm arabaları kompakt ve üretimi daha ucuzdur. Aynı nedenle, çift salıncaklı süspansiyon pratik olarak arabaların arka aksında kullanılmaz, çünkü bagajın kullanışlı hacmini azaltır.
Er ya da geç, herhangi biri, hatta en güvenilir süspansiyon aşınır. İşte "iki-levyenin" bir eksi daha geliyor. Gerçek şu ki, kaldıraçlar ayrılamaz hale getirildi. Yani hem bilyalı mafsal hem de sessiz bloklar tek parça halinde yapılır. Ve yaysız kütleleri azaltmak için kaldıraçların kendileri çoğunlukla alüminyumdan yapılmıştır. Bu nedenle, örneğin "kuruş" gibi sessiz bloklar veya bilyeli mafsal aşındığında, tamamen pahalı bir kaldıraç satın almanız gerekir.
Süspansiyon elemanlarının durumu bağımsız olarak teşhis edilebilir. Bunu yapmak için, istenen tekerleği kaldırmak ve ardından montajı kullanarak bilyalı yatakların ve sessiz blokların durumunu kontrol etmek yeterlidir. İkincisi, çoğunlukla aracın tüm hizmet ömrü boyunca hesaplanır ve dikkat gerektirmez. Ancak çift salıncaklı süspansiyondaki en savunmasız noktalar bilyeli mafsal ve amortisördür. Tasarımın sadeliğine rağmen, onarımları profesyonel araba tamircilerine emanet etmek daha iyidir, ancak uygun beceriler, cihazlar ve arzu ile bunu kendiniz yapabilirsiniz.
Makale, çalışma prensibini, çok bağlantılı bir süspansiyonun artılarını ve eksilerini ve ayrıca cihazı açıklamaktadır. Ana hatalar listelenmiştir, MacPherson ve kirişlerden farklılıklar. Makalenin sonunda, çoklu bağlantı askıya alma ile ilgili bir video incelemesi.
Makalenin içeriği:
Multilink süspansiyon veya başka bir deyişle multi-link süspansiyon, otomobilin arka aksında kullanılanlar arasında en yaygın olanıdır. İlerleme ölçüsünde, bu tür, hem önden çekişli hem de arkadan çekişli olmak üzere sırasıyla otomobilin ön veya arka aksında bulunabilir. Ön aksta kullanım örnekleri otomobillerdir audi markaları... Çalışma prensibini ve mekanizmanın yapısını anlamak için her şeyi sırayla ele alacağız.
Çok bağlantılı askıya alınmanın ortaya çıkış tarihi
İlk kez, geçen yüzyılın ortalarında bağımsız süspansiyonun alt türlerinden biri olan çoklu bağlantı hakkında konuşmaya başladılar. Daha kesin olmak gerekirse, halka resmi olarak sunulan bu tür mekanizmaya sahip ilk seri üretim otomobil 1960 Jaguar E-type idi. Daha sonra mühendisler ilk defa bir arabanın arka aksına böyle bir sistem kurdular. Zamanla, teknoloji otomobillerin ön aksına tanıtıldı. audi... Daha sonra Multilink, 1979'un başlarında Porsche 928'de ortaya çıktı, modernize edilmiş versiyon Mercedes-Benz 190'da ortaya çıktı. Mercedes mühendisleri tarafından modifiye edilen orijinal süspansiyonla karşılaştırıldığında, arkadan yüklü tekerleği köşeye doğru saptırıp ön tekerlekleri yönlendirmeyi öğrendi. . Araba, bir trenin rayları üzerindeymiş gibi mükemmel bir şekilde dönüyordu.
Sistemin ana püf noktası, inanılmaz pürüzsüzlük, neredeyse hiç gürültü olmaması ve her koşulda mükemmel kontrol edilebilirliktir. yol yüzeyi... Esasen öyle yükseltilmiş süspansiyon çifte lades kemiği... Mühendisler basitçe her bir kolu alıp iki ayrı parçaya böldüler, böylece Multilink'in en az 4 koldan oluştuğu ortaya çıktı. Bazı üreticiler tekerlek başına 5 kol kullanır.
İlerleme burada bitmedi. Örnek olarak, BMW mühendisleri, direksiyonlu aktif çok bağlantılı arka süspansiyonu ilk kez kullanarak daha da ileri gitti. Kollara ek olarak, set ayrıca aşağıdakilerle ilişkili direksiyon çubuklarını da içerir: yerleşik bilgisayar... Sürücüye, tekerlek direksiyon seçeneğinin değişmesi (nötr, aşırı, yetersiz) nedeniyle bir konfor modu (rahat, sportif veya orta seçenekler) seçme fırsatı verildi.
Çalışma prensibi ve cihaz Multilink
Daha önce de belirtildiği gibi, Multilink çoğunlukla arabanın arka aksında kullanılır, ancak sistemi aracın ön aksında kullanma seçenekleri hariç değildir. Her iki seçeneğin nasıl çalıştığını ve yapılarını anlamak için her ekseni ayrı ayrı ele alacağız.
Ön tekerlekler her zaman hareketli olduğundan ve sırasıyla arabanın hareketini yönlendirmeye hizmet ettiğinden, süspansiyon cihazının kendisi arkadan daha karmaşık bir sıra olacaktır. Ön çoklu bağlantı aşağıdaki ana parçaları içerir:
- amortisörler;
- viraj denge çubuğu;
- yaylar;
- jet itme (göbeğin uzunlamasına yönde hareketini sınırlamak için);
- enine kollar (tekerleğin dikey ve yatay olarak eğimini sağlamak için). Bazı modellerde, tekerleğin uzunlamasına hareketini sağlayabilirler;
- bilyalı rulmanlar;
- sedye destekleri;
- sedye.
Tekerlek bir engele çarptığında, yay ve amortisör ana darbeyi alır. Araç tekerleğine yol yüzeyinden düşen tüm titreşim ve kuvvetleri sönümler, böylece gövdeye transferlerini en aza indirir. Buna göre, ön tekerleklerin direksiyon sistemi, çift salıncaklı süspansiyona benzer.
Arka çok bağlantılı süspansiyon
Arka çoklu bağlantının tasarımı aslında ön tarafa benzer, ancak göbeği çevirme olasılığı hariç. En basit seçenekler arasında bir arka kol ve iki salıncak bulunur. Ana destek, tekerlek göbeğine bağlı bir amortisör dikmesidir. Üreticiye bağlı olarak tasarım değişebilir ve 5 adede kadar kol içerebilir. Alt kol ise yük taşıyıcı olarak kabul edilir, vücudun ve yayın ağırlığını taşır.
Yay ve amortisör gelince, benzer şekilde ayrı ayrı veya birlikte monte edilebilirler. Arka çok bağlantılı süspansiyondaki karakteristik bir artı, varlığıdır çapraz dengeleyici ek konfor ve daha iyi kullanım sağlayan stabilite. En pahalı parça, yükün büyük kısmını alan taşıyıcı alt kol olarak kabul edilir, kolların ve çubukların geri kalanı kılavuz görevi görür.
Arka akstaki Multilink otomobilin bir özelliği de tekerlek yönlendirme sistemidir. Arka tekerlek ataleti, özellikle yüksek hızlar, viraj alma sırasında aracın yol tutuşunu etkiler. Başka bir deyişle, tekerlek yönlendirmesi dönmeye direnir, böylece aynı yörüngede kalmaya çalışır ve arka aksın kaymasını önler. Teknoloji yeni değil ve savaş öncesi zamanlardan geldiği söylenebilir. Bu nedenle, özellikle askeri Mercedes G5 cipi bir direksiyon sistemi ile donatılmıştı. Tekerlekler, direksiyon açısını ön tekerleklere göre minimum düzeyde değiştiriyor, ancak gerçekte bu fark edilemiyor.
Fotoğrafta, ön çok bağlantılı süspansiyon
- Üst kol;
- Dönebilen stand;
- Stand desteği;
- Teleskopik ayak;
- Tekerlek yatağı;
- Tekerlek göbeği;
- Kılavuz kol;
- Stabilizatör çubuğu;
- Taşıma kolu;
- Alt şasi destekleri (4 adet);
- Enine sabitleyici;
- Sedye.
Fotoğraf, Audi arka çok bağlantılı süspansiyonunu göstermektedir
- Amortisör;
- İlkbahar;
- Sedye;
- Anti-roll bar;
- Hub;
- Ön salıncak;
- Sürgülü kol desteği;
- Üst salıncak;
- Alt salıncak;
- Sürüklenen kol.
Çapraz kol aynı derecede önemli bir yapısal unsurdur. Bir yandan tekerlek yatağına, diğer yandan araç şasisine veya destek yapılarına bağlanır. Kural olarak, birkaç kaldıraç vardır (üçten beşe kadar). Standart klasik sette üç ana kol (arka alt, ön ve üst) vardır. Arka, bir yay aracılığıyla dağıtılan araç gövdesinin ağırlığını taşır. Ön alt kol, makinenin tekerleğinin ayak parmağının içeri girmesinden sorumludur ve üst kol, yanal kuvvetin aktarılmasından sorumludur ve alt şasiyi destek gövdesi ile birleştirir.
Yukarıda listelenen parçalara ek olarak, ana parçaların listesi ayrıca bir göbek desteği, bir viraj demiri, bir denge çubuğu, özel çubuklar, bilyeli mafsallar ve çeşitli bağlantı türlerini içerir. Gördüğünüz gibi, bağımsız çoklu bağlantı süspansiyonu, selefinin çoğunu hatırlatıyor. Öte yandan, benzerliklere rağmen böyle bir Multilink'in çalıştırılması ve bakımı çok daha zordur.
Her araba mekanizmasının kendi artıları ve eksileri, kullanım kolaylığı, konforu ve diğer küçük şeyleri vardır. Bağımsız çoklu bağlantı, karmaşık cihaza göre bir istisna değildir ve buna göre onarım ciddidir.
Olumlu noktalar arasında veya dedikleri gibi, çoklu bağlantının artıları not edilebilir:
- Çalışma sırasında ayak parmağı açısını korumak. McPherson'da, tekerlek yer değiştirdiğinde kamber gövdeye göre bozulur. Çok bağlantılı süspansiyon, gövdenin konumu ne olursa olsun, herhangi bir aşırı yüklenme sırasında tekerleği dik konumda tutar;
- Aracın düzgün çalışması, tüm mekanizmanın sessiz çalışması. Bu etki, bağlantı için çeşitli kauçuk-metal elemanların yanı sıra titreşimi azaltan kollar sayesinde elde edilir;
- Çoklu bağlantının ana artısı, elbette, tekerlek yer değiştirme olasılığının dışlanmasıdır. Çift salıncaklı süspansiyonun aksine, aşırı yüklendiğinde tekerlek gövdeye göre saptı ve bu da kaymaya neden olabilir. Çoklu bağlantıda bu faktör tamamen hariç tutulur, bu da aracın arka aksta kaymasının mümkün olmadığı anlamına gelir.
Modern üreticiler, bu tür elemanları modüler hale getirme hilesine gittiler, bu da bir veya daha fazla montajın aynı anda değiştirilmesini ima ediyor. Bu nedenle, yalnızca kauçuk metal bir ek parça değil, aynı zamanda takılı olduğu parçayı da satın almanız gerekecektir. Bu nedenle normal iş süspansiyon, mekanizmanın bakım maliyetinde önemli bir artışa yol açan kol tertibatını değiştirin. Uzmanlarımız hala bir çıkış yolu bulsalar da, sadece aşınmış parçaları tamir ediyorlar.
McPherson ve Beams'in çoklu bağlantılı süspansiyonu arasındaki temel farklar
Çalışma yapısına ve yöntemine göre, çok bağlantılı süspansiyon, Beam ve MacPherson süspansiyonundan önemli ölçüde farklıdır.
| Beams ve MacPherson'dan çok bağlantılı süspansiyon arasındaki temel farklar | ||
| Çoklu bağlantı | McPherson | Işın |
| Tamamen bağımsız süspansiyon | Basit tasarım ve küçük boyutlar | Güvenilir ve basit tasarım |
| Azaltılmış yay ağırlığı | Üretimi ve bakımı pahalı değil | |
| Daha iyi konfor ve kullanım | Ortalama konfor seviyesi | Basit bakım |
| Kararlı yol tutuşu | Çok yönlülük (ön veya arka araç aksı) | Kurulum kolaylığı |
| Bağımsız yanal ve boylamsal ayar | İyi süspansiyon seyahati | Doğru tekerlek kinematiği |
| Bakımı pahalı | Bakım zorluğu (amortisör desteği) | Yetersiz konfor (titreşimler ve gürültü vücuda iletilir) |
| Onarım ve ayarın karmaşıklığı | Ortalama kontrol edilebilirlik seviyesi | |
| Karmaşık yapı | Değişken kamber ve kinematik | Yalnızca önden çekişe takmak daha iyidir |
| Kısa servis ömrü | Süspansiyon ağırdır | |
Çok bağlantılı süspansiyonun olası arızası
Herhangi bir mekanizma gibi, otomobilin çoklu bağlantılı süspansiyonu da er ya da geç başarısız olur. Tasarımın karmaşıklığına ve güvenilirliğine rağmen bu türden bağımsız süspansiyon, özellikle aktif sürüş ile hızla başarısız olur ve bir bütün olarak mekanizmanın daha fazla bakımını gerektirir. Bu tür mekanizmaya sahip birçok otomobil sahibi, aşınmış parçaları zamanında değiştirmenin faydalı olduğu konusunda ısrar ediyor, böylece gelecekte tüm kompozitin (genellikle kaldıraçların) parçalanmasından ve her türlü kazadan kurtulacaklar.
Çok bağlantılı süspansiyonu kendiniz teşhis edebilirsiniz, bunun için aracı muayene çukuruna sürmeniz, gerekli tekerleği bir kriko ile kaldırmanız ve yanlardaki tekerlek kollarını sallamak için bir levye veya başka bir alet kullanmanız yeterlidir. Örneğin, iki kol arasına veya araç gövdesinin başka bir kısmı arasına bir gözetleme çubuğu takabilirsiniz. Sessiz blokların boşlukları bulunursa, derhal ortadan kaldırılmalıdır, bu, tekerleğin daha fazla açısını büyük ölçüde etkiler ve lastiklerin düzensiz aşınmasına neden olur.
Bir çoklu bağlantının teşhisi ayrıca amortisörlerin, bilyenin, burçların ve lastik contaların, çeşitli kolların ve çubukların kontrol edilmesini içerir. Arızalı parçalar derhal servis verilebilir parçalarla değiştirilmelidir. Satın alırken, ürünlerin kalitesini dikkatlice göz önünde bulundurun ve ayrıca bu tür detaylardan tasarruf etmeyin. Daha sonra tasarruf kazalara veya daha kötü durumlara yol açabilir. Başlamadan önce yenileme çalışmaları Süspansiyon onarımının özellikleri ve nüansları olabileceğinden, otomobil modelinizle ilgili literatürü dikkatlice inceleyin.
Çok bağlantılı süspansiyon parçalarının fiyatı
Tüm arabalar için çok bağlantılı bir parçanın özel maliyeti hakkında konuşmak buna değmez, çünkü her üretici kendi ihtiyaçlarına göre modernize eder ve buna göre fiyatlarını belirler. Ortalama onarımın ne kadara mal olacağını aynı şekilde anlamak için, Audi A5 2016 örneğini kullanarak parçaların fiyatını düşünün.
| Çok bağlantılı süspansiyon Audi A5 2016 için yedek parçalar | |
| İsim | Fiyat, ovmak. |
| Amortisör | 3292 |
| Amortisör yayı | 2950 |
| Amortisör desteği | 902 |
| Küresel yatak | 1219 |
| Silentblock | 505 |
| Çapraz kol | 3068 |
| Alt süspansiyon kolu | 6585 |
İlk bakışta, fiyatların yedek parçalar kadar yüksek olmadığı görülüyor, ancak sessiz blokların hızlı bir şekilde arızalandığını düşünürsek ve bir kural olarak, setlerde (sol ve sağ Taraf). Ek olarak, akılda tutulmalıdır ki audi modelleri Ön ve arka akslarda, yani 4 tekerlekte A5 çoklu bağlantı. Buna göre onarımların maliyeti 4 kat fazla olacaktır.
Arabanın bağımsız çok bağlantılı süspansiyonunu düşündükten sonra, konfor açısından farklılık gösterdiğini söyleyebiliriz, mükemmel özellikler yol tutuşu ve aracı yolda tutar. Ama dezavantajları da var, çok değil ucuz hizmet, pahalı yedek parçalar ve tabii ki uygun olmayan büyük boyutlar kompakt arabalar... Herkese, bakım ve onarımların diğer süspansiyon türlerine göre daha sık yapılması gerekir.
Çok bağlantılı araba süspansiyonunun video incelemesi:
