Şanzıman veya farklı bir iletimde, dönme kuvveti - dönme momenti - aracın motorundan tekerleklerin motorundan iletir. Aynı zamanda, araba hareketinin koşullarına bağlı olarak, dönme anını tamamen veya kısmen iletebilir.
Dağa giden makine, yumuşak karayolu boyunca acele eden makineye kıyasla daha düşük şanzımanın tadını çıkarmalıdır. Tekerleklerde daha düşük bir iletimle, daha büyük bir tork iletilir. Ve bu, araba yavaş hareket ettiğinde gereklidir, çünkü zordur. Daha yüksek transferler Daha hızlı araç hareketi için uygundur.
İle dişli kutuları var manuel kontrolAncak otomatik var. Manuel şanzımandaki şanzımanı değiştirmek için, sürücü ilk önce debriyaj pedalına (solda çizim) basar. Bu durumda, motor şanzımandan kesilir. Sonra sürücü kontrol kolunu başka bir iletime çevirir ve debriyaj pedalını sağlar. Motor yine şanzımana bağlı ve tekrar enerjisini tekerleklere iletebilir. Yerinde otomatik kutu Dişli Gaz pedalının (hızlandırıcı) konumu, aracın hızında koreledir ve eğer gerekirse şanzıman otomatik olarak değişir.
Manuel transfer kontrolü
Bir numara tarafından tahrik edilen çizelgeler, kontrol kolunu kullanmak gibi, bir iletimden diğerine gidebilirsiniz. Takılı şanzımana bağlı olarak, şanzımandan geçen (okları olan kırmızı çizgiler), tekerleklere düşer. Ana şanzıman. Motor enerjisi iletilmez tekerlekler değildir.
Nötr şanzıman. Motor enerjisi iletilmez tekerlekler değildir.
Birinci vites. Tahrik milinin en büyük dişlisi, köle şaftındaki çiftine bağlanır. Makine yavaş hareket ediyor, ancak yolun ağır bölümlerinin üstesinden gelebilir.
İkinci vites. İkinci dişli çifti debriyaj mekanizmasıyla birlikte çalışır. Aynı zamanda, aracın hızı genellikle saatte 15 ila 25 mil uzaktır.
Üçüncü iletim. Debriyaj mekanizması ile birlikte üçüncü vites çifti çalışır. Arabanın hızı daha da fazla ve tekerlekler üzerindeki tork daha azdır.
Dördüncü dişli. Giriş ve çıkış şaftları doğrudan bağlanır (doğrudan şanzıman) - Aracın hızı maksimumdur ve tork en düşüktür.
Tersi. (Resimdeki 5. transfer) İletimi açarken arka kontur Kurşun Gear "Çıkış (sunum cihazı) şaftını ters yönde döndürür.
Hızlandırıcı çalışması
Dakikada motor hızlarının sayısı, karbüratörden silindirlere ne kadar yakıtın ne kadar olduğunu bağlıdır. Yakıt hareketi, karbüratörün gaz tarafından düzenlenir ve flep çalışması, sürücünün önündeki zeminde olan gaz pedalı kullanılarak kontrol edilir.
Sürücü, akışçı pedalına ayağa bastığında, kısma supabı Açılır ve daha fazla yakıt motora gelir. Sürücü, hızlandırıcı pedalına izin verirse, flep kaplanır ve gelen yakıt miktarı azalır. Aynı zamanda, motor hızı ve araç hızı azalır.
Otomatik şanzıman
Uygulandığında otomatik şanzıman, sürücü debriyaj pedalının ayağına sahip değil. Bir çiftte bir tork dönüştürücü yerine gezegensel iletim (Sağdaki ve aşağıdaki şekil) otomatik olarak motoru tahrik milinden kapatın, hareketin koşulları ile başka bir iletime gidin.
İletim değiştikten sonra, önde gelen şaft tekrar bağlanır. Kontrol kolunu içine koymaya değer Çalışma pozisyonuve otomatik vites kutusunun mekanizması seçecektir gerekli transfer Arabanın hareketi şartlarına uygun olarak.
Çoğu modern araç aşağıdaki dişli kutuları türleriyle donatılmıştır:
- mekanik;
Her şanzımanın her türü, diğer tasarımdan farklı, bunlara dayanarak, bir arabanın satın alınması sırasında sürücü, bir veya başka bir cihaza tercih edebileceği, avantajları ve dezavantajlarından farklıdır. Bu makalede ayrıntılı olarak düşünülecek mekanik iletim cihazı (manuel şanzıman), basitliği ile ayırt edilir, bu nedenle eyleminin ilkesini anlamak kolaydır.
Mekanizma
Mekanik şanzıman cihazını (MCPP) ve çalışmalarının ilkelerini incelemeye başlamadan önce, ayrıntılı olarak açıklanmalıdır. bu mekanizma. Mekanik kutu Gears, bir motorla donatılmış herhangi bir aracın ayrılmaz bir parçasıdır. içten yanma. Zorunlu varlığı, modern motorların özelliklerinden kaynaklanmaktadır, maksimum güç ve tork değerlerinin elde edildiği oldukça az bir devir yelpazesine sahip. Ek olarak, herhangi bir motor devrimlerin sıklığının kritik büyüklüğüne sahiptir, fazlalığı birimin erken aşınmasına yol açan, arızasına kadar, birimin erken aşınmasına neden olur. Torku ikincil şaftı ve taşıma araçlarının tekerlek tahrikine aktarmadan önce, şanzımanın ileti bu vektörün fiziksel boyutunun yönünü değiştirir ve dönüştürür. Manuel şanzımandaki her yeni aşamaya geçiş, kolun bir veya başka bir pozisyonda mekanik hareketi ile gerçekleştirilir.
Doğrudan, dişli kutusu mekanizması, içine dökülen metal bir kasada bulunur. yağlamamekanizmanın kararlı çalışmasını sağlamak. Hız anahtarlama kolu hem dişli kutusuna hem de ötesine (araç gövdesinde) yerleştirilebilir. Dişliyi değiştirme uzak işlemi durumunda, kontrol sürücüleri kullanılır.
Kompozit parçalar MCPP:
- birincil şaft;
- ara şaft;
- ikincil şaft;
- ekstra mil;
- carter;
- senkronizatörler;
- kilitleri ve engelleme mekanizmalarını içeren vites değiştirme cihazı;
- İletim tutamağı.
Çalışma prensibi
Carter'daki yataklar, cihazın millerinin dönüşüne katkıda bulunur. Her şaft, çeşitli sayılarda özel dişlerin bulunduğu bir vites setine sahiptir.
Senkronizatör işlevi dengelenmiştir köşe hızları Döndürme işleminde ortaya çıkan dişliler. Çalışmaları sayesinde, iletimin yabancı gürültü olmadan sorunsuz bir şekilde geçiş yapar.
Engelleme mekanizmaları, spontan kapanma olasılığını önler, kilitler birden fazla dişlinin eşzamanlı katılımını önler.
Adımların sayısı ve şaft sayısı
Bugün, beş vitesli şanzıman en büyük popülariteyi kullanır, ancak dört aşamalı ve altı vitesli mekanizmaların karşılaşılması genellikle mümkündür.
Bir dizi MCP'ler iki veya üç mil içerebilir. Tıkanmış mekanizmalar ön tekerlekten çekiş ve arka tekerlekten çekiş ile donatılmıştır araçlar (kamyonlar dahil).
İki haddelenmiş kutular en sık ön tekerlekten çekişli araçlarla tamamlanır.
Farklı şaft tipleri ile kedideki temel farklılıklar:
- Şaftların yeri. İki kanallı şanzıman şaftlarında birbirlerine paralel olarak bulunur;
- İletim işlemi. Üç milli kontrol noktasında, şanzıman, iki çiftin etkileşimi nedeniyle bir çift dişli çifti çalışmasıyla oluşturulur;
- Doğrudan şanzıman. İki sert şanzıman doğrudan bir iletim yoktur.
Aksi takdirde, tasarımdaki ve prensipte önemli farklılıkların MCPP cihazı çalışması yoktur.
Video
Manuel kılavuzun çalışma prensibi, aşağıdaki videoda açıkça gösterilmiştir.
Motordan hemen sonra hangi otomotiv ünitesinin akla geliyor? Korku ilham veren ve sürüş okulu öğrencilerine titremektedir, ancak sürücülerin yüzlerinde memnun bir gülümsemeye neden olur mu? Hangi mekanizmanın, birçoğumuz günde birkaç saat boyunca çalışır, bazen iç cihazının ilkesini bile şüphelenmiyor? Evet, cevap yüzeyde yatıyor: Bu manuel bir şanzımandır. Efsanelerin ve söylentilerle anlaşılan ana problemlerden bahsederken, biz karar verdik: "En önemli, basit ve, her şeye rağmen, her şeye rağmen, motoru kazandan yakıttan gelen mekanizmanın popüler varyasyonunu açığa çıkarmaya yetecek kadar. arabanın kalbi.
Görsel malzeme
Özellikle bu malzeme şirketi için"Pacpac" Bize "Fischertechnik" tasarımcısı verdi, şematik olarak manuel bir şanzımanın çalışma ilkesini gösteriyor ve hatta toplayabilirdik. Gerçek bir otomotiv şanzımanında meydana gelen bir dizi fenomen dikkate alınmadan, yalnızca en temel özellikleri ilettiğine özellikle dikkat ediyoruz: Bir darbesi yok, çatal yok, senkronizatörler yok ve transfer seçimi uygulandı. birincil milin kendisini hareket ettirerek. Gerçek bir metalik "mekanik" olsaydı, birkaç düzine anahtarlamadan sonra oldukça kısa sürede yaşardı. Bununla birlikte, bu küçük korkusuz "şanzıman" na bakıldığında, bunları sabit bir ikincil mile senkronize etmeden iterek, ünitenin temel amacını görebilir ve anlayabilir: dişlilerin dişlilerinin yardımı ile birlikte dişli oranını değiştirme fırsatı vermek. çeşitli boyutlar. Ve bu zaten bir şey.
Tasarımcı Fiscertehnik, manuel MCP'nin çalışma ilkesini gösteren
Bisiklet icat etmek
Şanzımanın anlatımını başlatmak, çözmek için değerlidir - neden gereklidir? Ne de olsa, herkes arabadaki ana şeyin motor olduğunu biliyor, bu yüzden gerçekten, bir sürü dişliyle, kabinde üçüncü pedal içeren karmaşık şemaları icat etmeden, bunlar tarafından yapılan işleri doğrudan aktarmak mümkün değil. Kolu, sürekli konuşması için gerekli olan? Ne yazık ki hayır.
Bu bariz soruyu cevaplamak için, bisiklete, daha doğrusu, evrimi bakmak en iyisidir. En basit seçenek, bir zincir iletimi ile ilişkili iki yıldızdır. Birini döndürme - kurşun - bir pedalı olan bir yıldız, bir sürücü, ikinci - köle, doğrudan tekerleğe bağlı, böylece döndürür. Bisiklet ilerliyor, herkes mutlu ve memnun. En azından, belirli bir noktaya kadar - bisiklet nispeten pürüzsüz ve yatay yüzeylerde hareket etmeye servis yapana kadardı. Birdenbire, bazen yükselir, gevşek topraklar ve diğer rahatsızlıkların yolda olduğunu, insanların tasarımın iyileştirilmesini düşündüğünü öğrenmek. Sonuç, bir manuel şanzımanın prototipi - ön ve arkadaki yıldız kümelerinin prototipi olarak adlandırılarak, dişli oranını değiştirmesine izin veriyordu.
Gear oranı, lider yıldızın hızını köle hızına bölerken, yani devrimlerinin sayısıdır. Slave yıldızındaki diş sayısının, kurşundaki numaralarına oranı olarak hesaplanan bir dişli oranı ile geri dönmüştür. Basitçe söylemek gerekirse, lider yıldızı ve daha da sürüldüğünü daha az, o kadar kolay döner ve yavaşlayacak yavaş olur. Yine eski bisikletleri hatırla: Pedalların önünde büyük bir yıldızı döndürmek zorunda kaldı, arka koldaki yıldızlar küçüktü. Sonuç olarak, çocukluk çağında bazı "urulalar" üzerine dokunmaya çalışmak, sıraya girmek için pedallara yaslanmak zorunda kaldı arka tekerlek. Şimdilik, şimdi mağazalar iki tekerlekli, hatta bütçesinin arkasında ve önünde birkaç yıldız olan olsa da rapulalarla doludur. Bunun sayesinde, örneğin, kümeyi değiştirebilirsiniz: önde gelen yıldızlar küçük olacak ve köle büyük. Sonra pedallar çok kolay döner, ancak çok hızlandırılacak şekilde çalışmaz. Ama bir slaytta, gidebilir ve sürüklenemezsin.
Bisikletten arabaya
Bu bütün ayrıntılı viblikbez nasıl tedavi edildi? Sadece hiç, neden genel olarak bir şanzımana ihtiyacınız var: Sonuçta, enerji kaynağının özellikleri, bir bisikletçi mi yoksa içten bir yanma motoru olsun, sabit. İlk önce, fiziksel yeteneklerle sınırlı, ve gelişmiş devrim sayısının sayısıyla ifade edilen ikinci bir kas kuvveti geliştirir. Gerçek şu ki, çalışma aralığında, yere dokunacak ve güvenle dokunacak ve güvenli bir şekilde, saatte 150 ve daha fazla kilometreye hızlanacak bir vites oranını almak imkansızdır. Durum, bisikletçinin neredeyse maksimum maksimum olması durumunda " rölanti"Sonra ekonomi ile, durum farklıdır: dönüşlere ulaşmak için oldukça yüksek olmalıdır. Evet ben. maksimum güçAyrıca hareket için önemlidir, üst aralıkta görünür.
Bundan hangisi sonuca var? Bisiklete binme olarak aynı resepsiyona başvurmamız gerekecek: Dişli oranını değiştirin. Ne ve ne arasında? Şimdi göreceğiz.
Ve şimdi - Şanzımanın kendisine
Temelde bisiklet iletisinden araba kutusu Dişli, sürücü türüyle karakterize edilir: İlk kullanılırsa, ikincisi dişli mekanizmasına dayanır. Genel olarak, bunların özü yalnızdır: ve orada var ve orada dişliler (yıldızlar) farklı bir dişli oranı sağlayan eşit olmayan boyutlara sahiptir. Bu arada, başlangıçta, erken vites kutusunda, basit şık oldukları ve daha sonra kapina oldukları gibi, bu durumda daha sessiz bir işlem sağlandı.
Genel olarak, manuel şanzıman, dişlilerin "perçinlendiği" bir dizi paralel şaftdır. Görevleri torku tekerleklerdeki motor volanından geçirmektir. Klasik durumda, bunun için iki veya üç şaft kullanılıyor. İki kanalına gitmek daha kolay olacağı önemsiz seçeneği düşünün.
Böylece, kontrol noktasındaki Mütevelli Yedekleme'de birincil, ikincil ve ara miller vardır. Aynı zamanda birinci ikisi, bir eksende, sanki birbirlerinin devamı gibi, ancak ayrı ayrı dönermiş gibi ve üçüncüsü, bunların altında fiziksel olarak bulunur. Birincil şaft kısa: bir uç, motor volanına bağlı, yani ondan bir tork alır ve ikinci ucunda bu anı ara mili ileten tek bir dişli var. Hatırladığımız gibi, liderin altındadır ve üzerinde dişlileri olan uzun bir çubuktur. Numarası, vites sayısıyla çakışıyor, artı bir birincil şaft.
Ara mildeki dişliler sert, genellikle tek bir metal boşluğundan çıkarılırlar. Lider olarak adlandırılabilirler (birincil mil boyunca sürülse de). Sürekli döndürür, ikincil milin köle dişlilerine bir tork ilan eder (burada, bu arada, zaten tam olarak dişli ile aynıdır). Bu üçüncü mil, ara ürüne benzer, ancak ana fark, üzerindeki dişlilerin hareketli bir eleman olmasıdır: şaftla sert bir şekilde bağlanmadıkları ve üstüne binmeleri ve rulmanlara döndürülmesidir. Boyuna hareketleri hariç tutulur, ara milin dişlisinin kesin olarak karşısında bulunurlar ve bunlarla birlikte döndürülür (dişliler mil boyunca hareket edebildiğinde başka bir seçenek olmasına rağmen). Bir ucu, ikincil bir şaft, hatırladığımız gibi, birincille ele alındığında ve ikincisi, doğrudan tekerlekler üzerinde tork iletmek için kullanılır - örneğin, örneğin, kardan ve arka aks dişli kutusundaki.
Böylece, bir debriyaj debriyajı olan birincil milin orta ve aynı döndüğü bir tasarımımız var ve aynı anda ikincil mil üzerindeki tüm vitesler. Ancak, ikincil milin kendisi hala hala. Ne yapılmalı? İletimi etkinleştir.
Transferi açmak
Aktarımı açmak, ikincil şaftın dişlilerinden birinin kendisi ile birlikte dönmeye başlamaları anlamına gelir. Bu şöyle yapılır: şaft boyunca hareket edebilen, ancak onunla dönebilen dişliler arasında özel manşonlar vardır. "Kilitlerin" rolünü, dokunma uçları üzerindeki nazik kronların yardımı ile, şaftı, eşyanın bitişik olduğu dişli ile sert bir şekilde bağlarlar. Bir çatalla tahrik edilir - sırayla şanzımanın koluna bağlanır - böylece sürücüyü çevirir. Kedi sürücüsü farklı olabilir: kol (metal bir şaft kullanarak), kablo ve hatta hidrolik (kamyonlarda kullanılan).
Video: Fischertechnik Şanzıman - İlk Dişli
Şimdi resim az ya da çok oluşturulmuş: Bağlantıyı ikincil milin dişlilerinden birine taşımak ve kapattıktan sonra, şaftın dönüşünü ve buna göre, torkun tekerlekleri üzerindeki iletimini elde ediyoruz. Ama burada bahsetmeniz gereken bazı "cips" var.
Senkronizatörler
Başlamak için, araba hareket ettiğinde iletimin transferini hayal edin. Bağlantı, dişliden uzaklaşıyor, kilidini açar ve komşu (veya başka bir kavrama, diğer vitesler arasında işe girecektir). Burada hiçbir sorun olmadığı görülüyor ... Ancak, her şey o kadar düzgün değil: sonuçta, birleştirme (ve, buna göre, ikincil mil) şimdi önceki köle dişlisi ve vites tarafından belirtilen bir rotasyon hızına sahiptir. Bir sonraki iletimin diğeri. Onları sadece keskin bir şekilde birleştirirseniz, anında hıza eşit olmasına rağmen, iyi bir şey getirmemesine rağmen, iyi bir şey getirmeyecek bir darbe olacaktır: birincisi, dişliler ve dişleri çok hasar görebilir ve ikincisi, dişlileri bu şekilde değiştirmek değildir en iyi taahhüt. Nasıl olacağı? Cevap basittir: Dişlilerin ve bağlantı hızının aktarımını açmadan önce, senkronize etmeniz gerekir.
Bu amaçlar için, eşyalar, senkronizatör olarak adlandırılır. İşlerinin ilkesi, isimlerinin yanı sıra. İki döner düğümün hızlarını senkronize etmek için, en basit çözüm kullanılır: sürtünme kuvveti. Vitese girmeden önce, kuplaja yaklaşır. Vitesin temas kısmı, konik bir şekle sahiptir ve birleştirmede, bir bronz halkanın takıldığı (veya birkaç halkanın ana aşınma altında anlaşılabileceği için) bir bronz halkanın takıldığı bir yanıt konisi vardır. Bu "conta" ile dişli çark için pişirme, bağlantı hızını hızlandırır veya yavaşlar. Daha sonra, her şey zaten OH yağı gibidir: çünkü şimdi iki parça hala birbirlerine göre, birleştirme kolay, pürüzsüzce, sarsıntı ve sarsıntılar eşleştirme alanında bulunan dişli kronlar aracılığıyla dişli ile bağlantı kurar ve birlikte hareket etmek.
Düz ve Promosyon
Bir sonraki maddeye gidin. Yavaş yavaş hızlandırdığını hayal edin, otomobil hareketinin böyle bir hızına ulaştığını, motorun en başından bahsettiğimizi sağlayabildiği, ek dişli yardımı olmadan tekerleklerin doğrudan dönmesidir. Bu görevin hangi çözümü en basit olacak? Önemsiz şanzımandaki birincil ve ikincil milin bir eksen üzerinde bulunduğunu hatırlamak, basit çıkışa geliyoruz: doğrudan bağlanmanız gerekir. Böylece, istenen sonucu elde ediyoruz: Motor volanının dönme hızı, ikincil milin dönüş hızı ile çakışır, doğrudan torku tekerlekler üzerinde iletir. İdeal! Bu durumda, dişli oranı açıkça 1: 1, bu nedenle bu iletim doğrudan denir.
Video'da: Fischertechnik - İkinci Şanzıman
Doğrudan transfer çok uygun ve kârlıdır: önce, ara ileti döndürmek için enerji kaybını en aza indirir dişli tekerleklerVe ikincisi, tekerlekler kendileri çok daha az giyiyorlar, çünkü onlara bir çaba harcanmadı. Bununla birlikte, ara ürün ve ikincil millerin dişlilerinin her zaman nişanlandığını ve hiçbir yerde kaybolmadığını, bu yüzden dönmeye devam etmeleri, ancak torku geçmeden "korkmuş" olduğunu hatırlıyoruz.
Peki ya daha ileri giderseniz ve birden az bir dişli oranı yapılırsanız? Sorun yok: Uzun zamandır uygulanır. Aslında, tahrikli dişlinin önde gelenden daha az olacağı ve bu nedenle, doğrudan aktarımdaki gibi motorun aynı hızda daha küçük dönüşlerde çalışacağı anlamına gelir. Avantajlar? Azaltılmış yakıt tüketimi, motor gürültüsü ve aşınma. Bununla birlikte, bu koşullardaki tork, en yüksek olandan uzak olacak ve hareket etmeyi sağlamak için gereklidir. Çoğu hız. Artış (de overdrive olarak da adlandırılır), çoğunlukla bu hızı sürekli bir hareketle korumak için hizmet vermektedir ve sizi süzülürken, büyük olasılıkla, azaltılmasını sağlamak zorunda kalacaksınız.
İki odalı şanzıman
Söz verdiğimiz gibi, iki kanallı şanzımana geçiyoruz. Aslında, cihazlarında ve işlerinde farklılıklar var - en azından. Asıl şey, ara mili yoktur ve rolüdür. tam birincil alır. Hala dişliler içerir ve doğrudan ikincil milin torkunu iletir.
Ayrıca, ikincil şaftın iki seviyeli PPC arasındaki ikinci farkın birincil farkına göre yetkisiz düzenlemesinden: Bu iki şaftları titizlikle bağlamayan banal fiziksel yetersizliğinden dolayı doğrudan şanzıman eksikliği. Bu, tabii ki, artan viteslerin transfer oranını seçmeyi etkilemez, ancak 1: 1 değerine kadar aranacak şekilde, ancak sürücü her durumda, tüm ilgili kayıpları olan dişlilerden gerçekleştirilecektir.
İki meydan okuma kutusunun açık avantajlarından, önemsizliğinin önemsizliğe kıyasla dikkate alınması mümkündür, ancak ara ürün serisinin eksikliği nedeniyle, dişli oranlarının seçiminin değişkenliği azalır. Böylece, daha küçük ağırlık ve boyutların yüksek torktan ve çok çeşitli vites oranlarının büyük bir rolü oynadığı yerlerde kullanılabilir.
Hapis cezası yerine
Tabii ki, bu malzemede bazı teknik incelikler ve nüanslar. Ekmek kırıntıları, yaylar, toplar ve kilitleme halkalarıyla senkronizatörlerin doğru cihazı, görülmemiş dişli kutularının özellikleri, varolan sürücü dahil etme türlerinin farklılıkları ve avantajları - tüm bu bilinçli olarak aşırı yüklenmemek için bilinçli olarak kaldı detaylı bilgi İş "mekaniği" ilkelerini anlamaya çalışanlar. Sadece böyle bir izleyici kitlesi için bu metin ve yazılı - nazik olmayan bir kişi dahili cihaz Dişli kutuları, yeni bir şey ondan çıkacak. Ancak, ne olduğunu bilmek isteyen yeni başlayanlar için, Salon Arm IPAM'ın diğer ucunda, makale yararlı olabilir. Ne de olsa, bilgiye sadece teorik tasarruflar değil, şimdi birçoğu netleşecek ve araçlarının nasıl doğru şekilde yararlanacağı: seçilen hızda harekete yönelik olmayan iletimleri içermemesi gerekmiyor, neden değiştirmede acele etmiyorsunuz? Sivil otomobilin olağan kentsel koşullarda çalışması sırasında bir SequenTalka'yı tasvir etmek, neden hala motorda değil, şanzımandaki yağı da değiştirmeniz gerekir. Birisi kendileri için düşünüyor ya da yeni sonuçlar alıyorsa - bu, bunun boşuna olmadığı anlamına geliyor. Ve bu, bildiğiniz gibi, en önemli şey.
Peki, şimdi manuel manuel olarak nasıl çalışır?
Araç motorunu "iskeleye" ihtiyacınızla başlayalım ve şanzıman genellikle sonra meydana gelir. güç toplamak İçin kaldırıldı. Ayrıca, bazı durumlarda bu düğümün hem kutunun kendisini çekmek genellikle gereklidir, çünkü bazı durumlarda bu düğüm bir bölme veya değiştirme gerektirir (özellikle otomatik şanzıman veya RCPP durumunda, daha "otomatik" ve bir robot kutusu olarak bilinir).
Kural olarak, agregaların onarılmasından sonra, sahnede bazı zorluklar ortaya çıkabilir arka montaj, Yani, motoru kutuya bağlamaya çalışırken. Bu yazıda, otomobil motoruna mekanik veya otomatik bir şanzıman ekleyeceğiz hakkında konuşacağız.
Bu makalede oku
Motorlu CPP bağlantısı: Özellikler ve nüanslar
Hemen, mekanik şanzımanın yanı sıra robotik şanzımanın bağlantısının, benzer bir işlemden bir otomatik hidrotransformer otomatik şanzıman ile benzer bir işlemden biraz farklı olduğunu unutmayın. Aksi takdirde, normal mekanik ve "Robot" (özellikle bir parça) cihazlarına çok benzer.
- Popüler örneğinde manuel şanzımanla başlayalım. hyundai modelleri. Getz. Katılmak bu tip Kutular herhangi bir garajda olabilir ve hatta jama görünümlü. Arabanın altındaki belirli bir boş alanın hala gerekli olduğunu dikkate almak önemlidir.
Sorunu çözmek için, arabanın ön dingilini yükseltmek, ahşap çubuklar, vb. Ayrıca, işe başlamadan önce asistanları davet etmenin arzusudur, ancak aşırı durumda kendiniz ve kendiniz olabilirsiniz.
Arabayı yükseltmek için önce ara maddeyi kaldırmanız gerekir. direksiyon CravingsÖğe, motoru bağlama işlemini engelleyeceği ve kontrol noktasını vücuda göre açılı bir açıyla göz önünde bulundurun.
- Şanzıman ayrıca dişli kolu da çıkarılmalıdır ve çıkarılmasından sonra delik bir veteriner, boyama scotch, vb. Lütfen, kutuyu yükledikten sonra, belirtilen kol kabinden monte edilecektir, böylece bu öğenin kutuya nasıl yüklendiği ile kaldırılan iletimin üzerinden önceden anlamalısınız.
Kolunu çıkarmadan önce bile, dördüncü vitesleri açmanız gerekir. Debriyaj düğümü motordan çekildiğinde, köle diskinin merkezini ilişkili olarak yapılması gerektiğini, destek yatağı. Bu, özel bir mandrelin yardımı ile veya birincil milin kutudan çıkarıldığı gerçeğiyle yapılır.
Bu yapılmazsa, birincil şaft kurulum sırasında belirtilen yere girmeyecek, yani PPC'yi kurmayacak. Daha sonra, motor yastıklarındaki cıvataların sıkılaştırılmasını zayıflatmanız, üst metal parantezlerini sabitleyen somunları zayıflatırsınız. Motorun belirli bir açıyla olabilmesi için gereklidir ve yastıkların kendileri risksiz zarar verir.
- Ardından, motorun ön kısmı kutuyu takmadan hemen önce hafifçe kaldırılır. Sonuç olarak, arka kısım (debriyaj kurulum alanı) hafifçe alçaltılır ve PPC alttan takarken tünele girebilir ve bağlanır.
Aynı zamanda, her şeyi önceden hazırlamak önemlidir. gerekli araçlar, bağlantı elemanları vb. Ve hala onları serbest erişim elde etmek için hala ayrıştırın. Kafa, Cape tuşları, kutuyu motora ve diğer elemanlara sabitleyen cıvatalar hakkında konuşuyoruz.
Şimdi kurulum aşamasına gidebilirsiniz. Daha önce bu işlemi uygulamadıysanız ve motoru kutuya nasıl bağlayacağınızı bilmiyorsanız, aşağıdaki önerileri dikkatlice inceleyin:
- Arkasında yatmanız ve şanzımanı tutmanız için hazırlanmanız gerekir, üniteyi ellerinizle kaldırın. Görev, birincil milin köle debriyaj diskine sokmak için aşağı inmektir.
- Daha sonra, CPT muhafazasının hafifçe "kaydırma" olması gerekir, böylece birincil şafttaki yuvaların köle disk yuvalarıyla birlikte, çıkış flanşı (veya kauçuk debriyajı) ile birlikte.
- Yuvalar birleştirildikten sonra, kutu, küçük bir kuvvet altında motora doğru hareket etmek için göreceli kolaylık olacaktır. Tek nüslama, bazı zorluklar kılavuz burçlarla ortaya çıkabilir.
- Kurulumdan sonra, kutunun bağlantısı kesilmemesi için birini veya bir çift cıvatayı döndürmeniz gerekir. Daha sonra, kalan tüm bağlantı elemanlarını istenen çabayla bükmelisiniz ve gerekli sırayla (bilgiler kılavuzda bulunabilir).
Motor otomatik bağlantı
Otomatik şanzımanın klasik bir debriyajı olmadığı ve tasarımında manuel şanzıman ve RCPP'den farklı olduğu dikkate alınması, otomatik kutunun bağlantısı kendi özelliklerine sahiptir.
Her şeyden önce, motor desformer motora takılmalıdır (yapışma fonksiyonunu yapmış) ve bu detay doğru bir şekilde kalkmalı ekim yeri. Bunu kontrol etmek için, kurulumdan sonra, silindir bloğunun arka ucundan tahrik plakasının düzlemine olan mesafeyi ayrı olarak ölçmek gerekir. Bu plaka ile birliktedir ve tork konvertörünün bir yerleştirilmesi meydana gelir. (a)
Ayrıca kontrol noktasının yanıt boyutunu tork konvertörü (B) düzlemine ölçmeniz gerekir. Belirtilen düzlem tahrik plakasına bağlanır. Hesaplamalar, B boyutunun A + 2 + 4 mm boyutuna eşit olduğu formüle göre gerçekleştirilebilir.
Tork konvertörü tamamen tahrik plakasına tamamen çekildikten sonra belirtilen boşluğun seviyelendirildiğini unutmayın, ancak bu boşluk mutlaka kurulduğunda olmalıdır. Boşluk değilse, sürücü plakasına hasar riski vardır ve ayrıca yağ pompasına zarar verir. Detaylar çok pahalıdır, bu nedenle özel dikkat göstermelisiniz.
Daha ileri gidiyoruz. O anda kutu kurulum için kaldırıldığında, tork dönüştürücünün düşmediği gerçeğine dikkat etmeniz gerekir. Düşüşünü önlemek için, kutu bir açıyla kaldırılmalıdır. Ardından, hidrotransformer (GT) üzerindeki montaj deliklerini, en çok tahrik plakasında yapılan haddeleme delikleriyle birleştirin.
Diğer montaj, tüm cıvataları, merkezleme burçlarına dahil olan istenen torkta sıkılarak yapılır. Ardından sürücüler, hortumlar vb. Bağlıdır. Sonunda, GT'nin döndürürken herhangi bir zorluğa sahip olmadığı doğrulanmalıdır (öğe serbestçe kaydırılır).
Ayrıca RCPP'nin kurulumu sırasında ve makine üzerindeki otomatik şanzıman bazı önerilere uymalıdır. Tüm durumlarda, olası sızıntıların varlığı için arka krank mili bezini kontrol ettiğinizden emin olun. Sorunlar bulunursa, bez hemen değiştirilmelidir, aksi takdirde başka akış kontrol noktasının yeniden kaldırılmasını gerektirir.
Otomatik kutuya gelince, bu birim genellikle ayrı bir soğutma radyatörüne sahiptir. Böyle bir radyatörün kirlenmediğinden emin olmak gerekir, tüm tüpler nefes almak için serbest olmalıdır. Otomatik şanzıman radyatörünün kendisi, cipsleri, birikintileri ve diğer çöpleri gidermenize olanak tanıyan, tüp içinden benzin veya benzeri bir basınç temizleyici sağlayarak yıkanır.
Motor ve kutu arasında iki özel rehber burç olduğu gerçeğine dikkat etmeniz gerekir. Kollu daha azsa veya eksikse, daha sonra veya daha sonra manşon yağ pompası Kutular "Otomatik" kontrol edecek, kutudan yağ, kedi ve motor bağlantısının sahnesinde akmaya başlayacaktır.
Sonuç olarak, kutunun sökülmesi gerekecektir, ayrıca yağ pompasını değiştirme gereği gibi de yüksektir. Ayrıca, tüm temasları ve elektrik ünitelerinin kirlenmesi ve şanzımanın çıkarılırken daha önce bağlantısının kesilmesinin kesilmesi de önerilir.
Kutunun durumu, motora zorluk çekmeden bağlanmalıdır. Otomatik şanzıman durumunda, bu özellikle önemlidir. Ayrıca, sadece normal bağlantıdan emin olmak için, parçaları cıvatalarla çekebilirsiniz. Örneğin, "Otomatik" kutusu, tahrik plakasına bir tork konvertörü tarafından çıkarılırsa ve manuel kutusunda, kontrol noktası motora bağlanırken, cıvataların sıkılaştırılması yapılamaz. Aksi takdirde, otomatik şanzımanın yanı sıra diğer elemanların yanı sıra yağ pompasına zarar verebilirsiniz. farklı şekiller Yayınlar.
Son olarak, kutuyu, bağlantı kurduktan ve ayarları taktıktan sonra, yağ seviyesini ayrı olarak kontrol etmek de gereklidir. Bu planda "robot" ve "mekanik" ile biraz daha basittir, çünkü düz bir siteye bir araba koymak ve kontrol fişini sökünüz. Yağ akıyorsa, seviye normaldir. Hala bazı arabalarda bu tür vites kutusu türleri ile ayrı bir var yağ properi kutular.
Otomatik şanzıman için olduğu gibi, yağ seviyesi sadece motorun çalışma sıcaklıklarına ısıtıldıktan sonra kontrol edilmeli ve kutu da ısınır. Yağ seviyesini otomatik bir şanzımanda kontrol etmek için, bu sadece motor merkezinde yapılır.
Ayrıca oku
Kolynoval bezi akış için: sızıntı yeri nasıl belirlenir. Mevcut krank mili bezinin neden acil olarak değiştirilmesi gerekiyor, ön ve arka contaların nasıl değiştirileceği.
İçten yanmalı motorlu herhangi bir araba, tasarımında bir şanzıman vardır. Bu birimin birçok çeşitleri vardır, ancak en yaygın tip bir manuel şanzımandır (MCPP). Hem yerli hem de yabancı araçlarla donatılmıştır.
Şanzıman, dönme hızının dişli oranını motordan tekerleklere değiştirmek için kullanılır. Bu şanzımanın adımları (şanzımanları) arasında geçiş yöntemi, adı tüm düğüme verdi. Sürücü bağımsız olarak sabit değerlerden hangisine karar verir. dişli oranı (Nişandaki Gears'lar) mevcut anda dahil edilmelidir.
Modern MCPP
Ek olarak, MCPP, aracın ters yönde hareket ettiği, ters moduna geçmenizi sağlar. Motordan tekerleklere dönüş şanzıman olmadığında da nötr bir mod vardır.
Operasyon ve Cihaz İlkesi
Şanzıman çok kademeli kapalı bir şanzımandır. Osostik dişliler, aradaki devirlerin sıklığını değiştirmek ve değiştirmek için dönüşümlü bir fırsata sahiptir. giriş şaftı ve hafta sonları. Bu, şanzımanın çalışma prensibidir.
El çantası
Manuel kutu, debriyaj ile bir çiftte çalışır. Bu düğüm, motorun iletimden geçici olarak bağlantısını kesmenize izin verir. Böyle bir işlem, motor hızını çevirmeden iletim (adımları) ağrısız şekilde değiştirmeyi mümkün kılar.
Debriyaj bloğu gereklidir, çünkü önemli bir tork kullanım kılavuzundan geçirilir.
Dişliler ve Ağaçlar
Herhangi bir şanzıman geleneksel tasarımında, dişlilerin bağlı olduğu millerin eksenine paraleldir. Ortak durumda Carter denir. En popüler, önemsiz ve iki zorluklardır.
Önemsiz üç mil var:
- birincisi sunucudur;
- İkincisi orta;
- Üçüncü - köle.
İlk şaft debriyaja, köle debriyaj diskininin yüzeyindeki hareket ettiği yuvalara bağlanır. Bu eksen ile, dönme, birincil milin dişliden sert bir şekilde bağlanmış, ara eksene iletilir.
Manuel kılavuzun tahrik şaftı belirli bir yere sahiptir. Üstatla birlikte ve birinci şaftın içinde bulunan yatak aracılığıyla buna bağlı. Bundan dolayı, bağımsız rotasyonları sağlanır. Tahrikli eksenli dişli blokları ile sıkı bir sabitleme yoktur, ayrıca dişliler özel senkronizatör kaplinleri tarafından sınırlandırılır. İkincisi, sadece köle milinde sıkıca oturuyorlar, ancak yuvadaki eksen boyunca hareket edebiliyorlar.
Kavramaların uçları, köle milinin dişlilerinin uçlarında bulunan aynı kronlara bağlanabilen dişli bir haçlarla donatılmıştır. Modern bir şanzıman cihazı, tüm ön iletimlerde bu tür senkronizatörlerin varlığını varsayar.
Nötr mod açıkken, dişliler ücretsizdir ve tüm senkronizatör bağlantıları açık bir konumdadır. Sürücü debriyajı yaladığında ve kolu adımlardan birine çevirin, daha sonra kontrol noktasındaki fişi, debriyajı dişlinin ucundaki çiftiyle birlikte hareket ettirir. Böylece vites, şaftla sağlam bir şekilde sabitlenir ve üzerinde kaymaz, ancak dönme ve çaba iletimi sağlar.
Çoğu MCPP'de, eğik dişli dişliler kullanılır, basit bir çabaya dayanır, aynı zamanda daha az gürültülüdürler. Onlar yüksek alaşımlı çelikten imal edilmiştir, daha sonra sertleşme TVH'de yapılır ve stresleri gidermek için normalizasyon yaparlar. Bundan dolayı, maksimum servis ömrü sağlanır.
İki omuzlu bir kutu için, tahrik milinin debriyaj ünitesiyle bağlantısı da sağlanır. Tahrik ekseni üzerindeki üç akslı tasarımın aksine, bir dişli bloğu vardır. Orta vala Hayır ve paralel köle şaftı geliyor. Her iki eksendeki dişliler serbestçe döndürülür ve her zaman nişanlanır.
Slave şaftı sert bir şekilde sabit bir kurşun dişli ile donatılmıştır ana transfer. Diğer dişliler arasında senkronizasyon manşonları vardır. Senkronizatörlerin çalışması açısından mekanik şanzımanın bu şeması önemsiz bir şemaya benzer. Fark, doğrudan iletimin yokluğunda yatıyor ve her aşamada iki çift değil, yalnızca bir çift bağlı dişli var.
Mekanik şanzımanın iki duvarlı cihazı, önemsizden daha büyük bir verime sahiptir, ancak, dişli oranının arttırılması konusunda bir sınır vardır. Bu özellik nedeniyle, tasarım yalnızca binek otomobillerde uygulanır.
Senkronizatörler
Tüm modern mekanik dişli kutuları senkronizatörlerle donatılmıştır. Arabalarda onlar olmadan yapmak zorunda kaldı Çift serbest bırakmaBöylece dişlilerin daire hızları eşittir ve adımları değiştirme olasılığı mümkündür. Ayrıca, senkronizatörler, teknik olarak imkansız olduğu için, özellikle çok sayıda dişliyle, bazen 18 basamak özelliğine kadar kontrol noktasına konmamıştır. Anahtarlama hızlarının hızı için, spor arabalarının MCPP'de senkronizatörlere sahip olmayabilir.
SynChronizer MCPP
Çoğu sürücünün kullandığı binek otomobilleri, araba şanzımanının daha az dostu olduğu için senkronizatörlerle donatılmıştır. Bu elemanlar sessiz çalışma ve tesviye dişli hızları sağlar.
Hub'ın iç çapı, ikincil milin ekseni boyunca hareket eden sayesinde oluklu oluklara sahiptir. Aynı zamanda, bu tür sertlik, büyük çaba gösterilmesini sağlar.
Synchronizer bu şekilde çalışır. Dahil sırasında, debriyaj tahrik sürücüsü istenen vitese doğru verilir. Hareket sırasında, kuvvet, kuplajın kilitleme halkalarından birine gider. Dişli ve kuplaj arasındaki farklı hızlar nedeniyle, dişlerin konik yüzeyleri sürtünme kuvveti yardımıyla etkileşime girer. Engelleme halkasını vurguya çevirir.
İş senkronizatörleri
İkincisinin dişleri, kuplajın dişlerine karşı monte edilir, bu nedenle müteakip bağlantı ofseti imkansız hale gelir. Kavrama, dişli üzerinde küçük bir taçla meşgul olmak için muhalefet olmadan gelir. Böyle bir bileşiğe bağlı olarak dişli bir bağlantı ile neredeyse engellenir. Böyle bir işlem, ayrık bir saniye için gerçekleştirilir. Bir senkronizer genellikle iki dişlinin dahil edilmesini sağlar.
Vardiya işlemi
Anahtarlama prosedürü ilgili mekanizmaya karşılık gelir. Sahip olan arabalar için arka sürücüKolu, doğrudan MCPP muhafazasına yüklenir. Tüm mekanizma ünite muhafazasının içinde saklanır ve anahtarlama topuzu doğrudan kontrol eder. Bu konumda avantajları ve dezavantajları vardır.
- yapısal plan çözümünde basit;
- anahtarlama netliğinin sağlanması;
- operasyon için daha dayanıklı bir tasarım.
- tasarımın uygulanması imkanı yok arka konum motor;
- Ön tekerlekten çekişli arabalarda kullanılmaz.
Ön lider köprü olan makineler, yerlerde dişli kolu ile donatılmıştır:
- sürücü ve ön yolcu koltuğu arasında açık;
- direksiyon kolonunda;
- gösterge panelinin alanında.
Ön tekerlek tahrik arabasının uzaktan kumandası, bir itme veya sürme kullanılarak gerçekleştirilir. Böyle bir tasarımın da kendi özelliklerine sahiptir.
- vites değiştirmek için kolun daha bağımsız düzenlenmesi;
- kutudan titreşim manuel kola iletilmez (
- tasarım ve mühendislik düzenine büyük özgürlük sağlanmaktadır.
- daha az dayanıklılık;
- zamanla, ışıklar görünebilir;
- İttüsün periyodik nitelikli ayarlanması gereklidir;
- netlik, doğrudan muhafazanın üzerine kontanın aksine daha az doğrudur.
Her ne kadar iletim mekanizması için çeşitli sürücüler olmasına rağmen, ancak çoğu PPC'deki mekanizmanın kendisi de benzer bir tasarıma sahiptir. Muhafazanın kapağında olan hareketli çubuklara, ayrıca stoklara sert bir şekilde sabitlenmiş çatallara dayanır.
LADA Grant Vites Mekanizması
Yarı dairede çatallar senkronizatör debriyaj çiçeğine dahil edilmiştir. Ek olarak, MCPP mekanizmayı hayal kırıklığına uğratan cihazları, dişli dişlilerinden izinsiz çıkıştan, aynı anda iki adımın eşzamanlı aktivasyonundan çıkaracak cihazlar içerir.
Mekanik dişli kutularının avantajları ve dezavantajları
Her türlü mekanizma avantajlarına ve dezavantajlarına sahiptir. Onları MCPP'de düşünün.
Haysiyet:
- tasarım, analoglarla karşılaştırıldığında en düşük maliyete sahiptir;
- buna karşılık, hidromechanik daha küçük bir kütle ve daha yüksek verime sahiptir;
- İhtiyacı yok Özel durumlar Otomatik şanzımanla karşılaştırıldığında soğutma;
- mCPP'li ortalama bir araba, otomatik şanzıman içeren ortalama bir arabanın aksine, daha ekonomik parametrelere ve hızaşırtma dinamiklerine sahiptir;
- sadelik ve Mühendislik Atölyesi Tasarımı;
- yüksek derecede güvenilirlik ve büyük bir operasyonel kaynak;
- belirli bakım ve açık sarf malzemeleri veya onarım malzemelerine ihtiyaç duymaz;
- sürücü, aşırı buz, off-road, vb. Aşırı koşullarda daha geniş bir sürüş teknikleri vardır;
- otomatik kolayca başlatılır ve herhangi bir hızda ve herhangi bir mesafede çekilebilir;
- hidromekanik otomatik şanzımanın aksine, motorun ve şanzımanın tam olarak ayrılması bir teknik olasılık vardır.
Dezavantajları:
- transferi değiştirmek için tamamen sökme kullanılır enerji santrali ve operasyon süresini etkileyen şanzımanlar;
- vites değişiminin pürüzsüzlüğünü sağlamak için özel sürüş becerilerine ihtiyaç vardır;
- aktarma oranının pürüzsüz anahtarlamasının yetersizliği, çünkü adımların sayısı sınırlandırıldığından, genellikle 4 ila 7 arasında;
- düşük Kaynak Debriyaj Düğümü;
- aracın uzun vadeli kontrolüne sahip olan sürücü, "otomatik" iletimde sürüş yaparken büyük bir yorgunluk gösterir.
Nüfusun daha yüksek gelirli ülkelerde, MCP ile üretilen otomobillerin sayısı neredeyse% 10-15'e düşürülür.
