Dişli oranı, tahrik edilen dişlinin diş sayısının tahrik dişlisine oranını karakterize eden bir değerdir. Herhangi bir dişli takımının verimliliğinin ana göstergesidir.
Manuel şanzıman, motor volanından iletilen torku aşağıdaki şekilde artırmak veya azaltmak için tasarlanmış çok kademeli bir şanzımandır. kardan milive daha sonra - sürüş tekerleklerinde. Böyle bir vites kutusunun kontrolü, yolcu bölmesine monte edilmiş özel bir kol kullanılarak manuel olarak gerçekleştirilir. Ulaştıktan sonra azami hız bir vites, sürücü kolu ikinci vitesin etkinleştirildiği bir konuma ayarlar, böylece devir düşer ve tork değişir.
Herhangi bir manuel şanzıman, belirli şaftların ve dişlilerin bir koleksiyonudur. Tahrik mili, bir kavrama ile motor volanına bağlanır ve ana torku devralır. An iletilir ara milve sonuncudan - bağlanan köleye kardan mili ve değiştirilen torku aracın tahrik tekerleklerine aktarır.
Aracın tüm dişlileri, dişlilerin konumlarının kombinasyonlarıdır ve dişli oranında birbirlerinden farklılık gösterirler.
Dişli oranı (RR) nasıl belirlenir?
Daha önce anladığınız gibi, dişli oranı, tahrik edilen dişlinin diş sayısının tahrik dişlisinin diş sayısına oranıdır. Bu nedenle dişli oranını hesaplamak zor değildir. Bir örneğe bakalım. Aşağıdaki dişli oranlarına sahip bir çift dişli olduğunu varsayalım: 40 ve 20. Bir hesaplama yapmak için, hangisinin önde, hangisinin sürülen olduğunu bilmeniz gerekir ve bunları sırasıyla A ve B harfleriyle göstereceğiz.
A \u003d 40 ve B \u003d 20 varsayalım. Baştaki diş sayısının 40, sürülen diş sayısının 20 olduğu ortaya çıktı. Buna göre, belirli bir dişlinin dişli oranını bulmak için 20'yi 40'a bölmek ve 0.5 almak gerekir. Bu, bu dişlinin dişli oranının 0,5 olduğu anlamına gelir. Dişliler ters çevrilirse, tahrik dişlisinin diş sayısı 20, tahrik dişlisi 40 olacaktır. Daha sonra 40'ı 20'ye bölerek 2 sayısını elde ederiz. Bu durumda bu dişlinin dişli oranı 2 olacaktır.
Bu hesaplama yöntemi, araç şanzıman tasarımında kullanılır. Böylece otomobilin mükemmel dinamik özelliklere sahip olması ve gelişmesi harika hız, dişli kutusunun doğru dişli oranını seçmek gerekir.
Arabanızın şanzıman oranını öğrenmek için, araç modelinize ait teknik literatüre bakın. Diğer durumlarda, dişli oranının belirlenmesi özel hesaplamalar ve literatür kullanılmadan gerçekleştirilebilir. Dişli oranını hesaplamak için bir yöntem gerçekleştirme prensibini bilmek yeterlidir.
Arabayı muayene çukurutekerleklerin altına tekerlek takozları yerleştirdiğinizden emin olun. Vites kutusu boşta olmalıdır. Tebeşir alın ve tekerlek ve zemin üzerindeki özel işaretleri eşleşecek şekilde işaretleyin. Dişli kutusunun muhafazasına ve flanşına da aynı işaretleri koyun. arka aks.
Çukurdaki asistandan şanzıman ve flanş üzerindeki işaretlerin çakışmasını gözlemlemesini isteyin ve siz dönüyorsunuz tahrik tekerleği... İşaretlerin tekrar tekrar çakışmasından sonra, tekerleğin devir sayısı (hatta 1'e eşit olabilir) hesaplanır, ikiye bölünür ve ardından elde edilen sayısal değer, kardan mili tarafından yapılan devir sayısına bölünür. Sonuç, dişli oranı olacaktır.
Vites oranı arabanın dinamik performansını nasıl etkiler?
Daha önce belirtildiği gibi, uygun şekilde hesaplanmış bir dişli oranı, şanzıman verimliliğini en üst düzeye çıkaracak ve dişli aşınmasını minimuma indirecektir. Vites oranı seçimi, motorun özelliklerinden, gücünden, torkundan, tekerlek çapından, arabanın amacından ve sürücünün kişisel isteklerinden etkilenir. Dişli oranındaki değişiklikler, aracın kardan miline iletilen torku artırabilir veya azaltabilir. Bir dişlinin dişli oranını değiştirme işlemi, dişli diş sayısını değiştirmektir.
Vites oranı yüksek ise araç kısa sürede yüksek hız alacaktır ancak vites uzunluğu çok daha kısa olacaktır. Bu, vites değişikliklerinin yeterince hızlı yapılması gerektiği anlamına gelir. Basitçe ifade etmek gerekirse, vites oranını artırmak aracın ivmesini artırır.
Dişli oranının düşürülmesi, büyük bir azami hızaraba tarafından geliştirildi. Hızlanma yavaş olduğunda burada farklı bir ilke geçerlidir, ancak çıkış hızı çok daha yüksek olacaktır. Bu dişli oranı yalnızca yeterince güçlü motorlar için uygundur.
Yukarıdakilere bağlı olarak, dişli oranı, aracın iyi dinamik özelliklere ve yüksek bir azami hıza sahip olacağı şekilde olmalıdır. Bu durumda, seçimle, her ikisini de elde ederek iki değer arasında bir uzlaşma sağlamak mümkündür.
Birçok yarışçı, tutarlı bir indirgeme ile vites oranları yapmaya çalışır. Yani, arabanın hızını artırma ve vites değiştirme sürecinde, her bir sonraki vitesin dişli oranı azalacak ve bu da hem artan dinamik özelliklere hem de yüksek bir maksimum hıza ulaşılmasına izin verecektir.
Yüksek hız, yalnızca minimum sayıda dönüşle düz bir çizgide giderken geçerlidir. Virajlı bir yolda sürerken, daha yüksek vites oranlarının kullanılması tavsiye edilir. Bu, invertörün rota türüne nasıl uyduğudur.
Dişli oranı nedir?
Çoğu zaman araç sahiplerinden "dişli oranı nedir" sorusunu duyabilirsiniz. Bu yazımda bu konuyu kısaca ele almaya çalışacağım. Böylece, iletim mekanizmaları bir şaftın dönüşünü diğerine aktarır, yani. ikinci milin birincinin dönüşü boyunca dönmesini sağlayın. Bu soru Leonardo da Vinci tarafından araştırıldı. Buluşlarından bazıları bugüne kadar bisiklet ve hatta araba yapımında kullanılıyor. Böylece, dişliler, globoid sonsuz dişli, konik, spiral dişliler ve makaralı zincirlerin çizimlerine dayanarak, arabanın şu anda çalışan dişli kutusu mekanizmaları geliştirildi. Dişli oranı, ön dişlinin açısal hızlarının tahrik dişlisine (tekerlekler, miller) oranı veya tahrik edilen yarıçapların tahrik dişlisine oranıdır. Özellikle dişli kutusunun dişli oranları, tahrik edilen dişlinin diş sayısının tahrik dişlisine oranıyla belirlenir. Şanzımana katılan birkaç dişlinin olması durumunda, toplam dişli oranı, şanzımana katılan tüm dişli çiftlerinin dişli oranlarının çarpımıdır.
İletim nasıl çalışır?
Aracın farklı koşullarda çalışmasını sağlayacak farklı tork değerleri elde etmek için, vites kutusuna farklı dişli oranlarına sahip birkaç çift dişli takılmıştır. "Geri" dişli, sürüş ve tahrik dişlileri arasına dönüşü tersine çevirecek başka bir ara dişli yerleştirilerek elde edilir. 
Mekanik, otomatik veya robotik herhangi bir şanzıman, farklı motorlarda optimum motor çalışması sağlar. yol koşulları dişli oranını değiştirerek. Ayrıca herhangi bir şanzımanda yüksek ve düşük vitesler vardır. Dişli oranı ne kadar büyükse, vites o kadar güçlü (veya daha kısa) kabul edilir. Bu, vites ne kadar güçlü olursa motor devrinin o kadar hızlı olacağı anlamına gelir. Ancak bu durumda vites değiştirme frekansı da artar. Bunun nedeni, belirli bir viteste, vitesin daha yükseğe değiştirilmesi gereken maksimum hızın daha düşük olacağı gerçeğidir.
Spor severler
Bazı araç sahipleri, arabalarının hızlanma dinamiklerini iyileştirmek ister. Bunu yapmak için, tahrik dişlisi çiftinin dişli oranını değiştirmenin (yani artırmanın) bir yolu vardır. Örnek olarak VAZ 2108'i ele alalım Ana dişlideki dişli oranı 3.7 - 3.9'dur. Bu sayıyı 4,3'e çıkarırsak, araç sahiplerine göre etki şaşırtıcıdır. Ana çiftin böyle bir dişli oranına sahip sadece 1.3 litrelik bir motor hacmiyle, araba bir gülle dinamiklerini elde ediyor. Sürücü sık sık vites değiştirmek zorunda kalıyordu, ancak bir yerden, örneğin trafik ışığında, hareket ederken, araba "öndedir". Belki bir Porsche 911 veya JaguarXKR ortalıkta yoktu? Spor arabalardan bahsetmişken. Açık spor arabalar her şey çok daha ciddi. Orada dişli oranı 4.7'ye yükseltilebilir.
Ticari Dişli Sıraları
Profesyoneller için özel ticari seriler var. Tüm viteslerde eşit hızlanma sağlayacak şekilde tasarlanmıştır. Yani, örneğin, böyle bir sıradaki ilk vites biraz indirilir, daha uzun olur. İkincisi, vites değişimleri arasındaki olağan "arızayı" dışlayan birinciye yakın. Üçüncü ve beşinci standart, dördüncü üçüncüye yakın ve altıncı vites beşinciye benzer. Böyle bir serinin yardımıyla arabanın hızlanma dinamiklerini iyileştirebilirsiniz.
Hemen hemen her şanzıman modern arabalar istenen motor çalışmasını sağlamak ve gerekli torku dişli kutusu üzerinden tekerleklere iletmek için kullanılan bir dizi dişliden oluşur. İstisna cVT varyatörüVites değişiminde kademesiz teknolojiyi kullanan. Diğer tüm yaygın kutular, farklı boyutlarda olan ve makinenin gerekli özelliklerini sağlayabilen dişliler kullanır. Vites kutusunun temel özelliklerinden biri, sözde dişli oranıdır.
Arabanın şanzımanı olmasaydı, hareket ettirmek zor olurdu. Ve araba çalıştırıldıktan sonra, normal bir hıza ulaşmak imkansız olurdu çünkü motor çok hızlı bir şekilde dönüyor ve zirveye ulaşıyor. Bu nedenle, aracın hızına ve çalışma moduna bağlı olarak açılan vitesli ek bir blok icat edildi. Bugün böyle bir andan bahsedeceğiz teknik özellikler dişli oranları gibi makineler.
Dişli oranının doğası ve dişli kutusunun bu özelliğinin etki kapsamı
Her üreticinin bir kutu için en uygun sayının nasıl belirleneceği konusunda kendi düşünceleri vardır. Bu değerin doğası oldukça basittir - tahrik ve tahrik dişlisinin diş sayısının oranı hesaplanır. Tahrik dişlisinin 60 dişi varsa ve tahrik dişlisinin 30 dişi varsa, dişli oranı 2 (60:30) olacaktır. Aksine, tahrik dişlisinin 30 dişi varsa ve tahrik dişlisinin 60 dişi varsa, dişli oranı 0,5 (30:60) olacaktır.
Bu faktörün etki alanı oldukça ciddidir. Kutunun dişli oranı fabrikada çok iyi eşleşmezse, arabanın çalıştırılması son derece zor olacaktır. Bu nedenle, endişeler bu açıdan kontrol noktasının kalite çalışmasını olabildiğince doğru bir şekilde ayarlamaya çalışıyor. Modern koşullarda, standart ve popüler 5 vitesli manuel şanzımanlar için en yaygın dişli oranı aralıkları aşağıdaki gibidir:
- ilk vites genellikle 3 ile 4 arasında bir sayıya sahiptir;
- ikinci dişli, 2 ila 2,9 arasında bir dişli oranına sahiptir;
- 1,2 ila 1,9 arasında üçüncü vites;
- 0,9'dan 1,2'ye dördüncü vites;
- beşinci vites 0.7'den 0.9'a;
- yayın yapmak tersine çevirmek 3 ile 4 arası.
Otomatik şanzımanlar için, ünitenin çeşitli modlarda sorunsuz ve esnek çalışmasını sağlamak için genellikle daha uzun menziller kullanılır. Vites oranı yardımıyla sürücünün sürüş sırasındaki yolculuğunun kalitesini ve konforunu ciddi şekilde etkileyen viteslerin uzunluğu belirlenir. Dişli oranları doğru ayarlanmadıysa, aracı şu şekilde sürün: mekanik kutu çok rahatsız olacak. Ve kötü ayara sahip bir makinede, sürekli sarsıntılar görünecek, yakıt tüketimi önemli ölçüde fazla tahmin edilecektir.
Dişli kutusunun dişli oranını belirleyen özellikler bunlardır. Bu mekanizmayı doğru şekilde yapılandırmanın ana görevi, normal iş motor farklı modlarda. Üreticinin, dişli oranlarını ve kutunun diğer özelliklerini belirledikten sonra, hız modları ve vites değiştirme için devir sayısı. Ve ayrıca bu bilgi ve özellikleriyle bağlantılı olarak, arabanın diğer mekanizmaları yapılandırılır.
Kutudaki optimum dişli oranı ne olmalıdır?
Bu durumda optimum performanstan bahsetmek imkansızdır. Vites kutusunun dişli oranı, otomobilin üretimi sırasında fabrikada seçilir, belirli bir vites kutusunun ayrılmaz bir özelliğidir. Dolayısıyla bu bağlamda herhangi bir dijital değerden bahsetmek imkansızdır. Bu, üstünlük hakkında konuşmakla aynı şeydir. kış lastiği yaz boyunca. Farklı mevsimlerde sömürüldükleri için tamamen farklılar. Vites oranı ile her şey biraz farklı çünkü özellikleri otomobilin alışkanlıklarını etkiliyor.
Ancak her sürücü için otomobilin ideal alışkanlıkları da farklıdır, bu nedenle optimum vites oranını belirlemek zordur. Belirli bir dişli oranına sahip bir otomobil sürmenin rahatlığı aynı zamanda motor gücüne, en alttan çekebilme yeteneğine de bağlıdır. Aksi takdirde, sürücünün sürekli olarak vites değiştirmesi gerekecek ve otomatik şanzıman sürekli olarak hızla başarısız olan mekanizmaları kullanacaktır. Aşağıdaki önemli hususları sağlamak için doğru dişli kutusu oranını seçmek önemlidir:
- mekanik veya otomatik olarak aşırı miktarda vites değiştirmeden aracın rahat çalışması;
- her bir vitesin ayarlarıyla kesin olarak belirlenen normal araba dinamikleri;
- tüm viteslerden oluşan bir komplekste mükemmel çalışma, seyahat modlarından birinde arıza yok;
- aracın normal çalışması ve aşırı gaz yükü olmaması sırasında normal yakıt tüketiminin sağlanması;
- arabayı maksimum hıza çıkarabilecek uzun bir son vitesin varlığı;
- güç ünitesi ve dişli kutusu modülünün kendisi için elastik çalışma koşullarının sağlanması;
- geliştirilen motorun araçtaki şanzımanın dişli oranları ile tam uyumluluğu.
Bu nedenlerden dolayı üretici, her bir motor için belirli dişli oranlarına sahip bir kutu geliştirir. Dahası, arabaya yerli olmayan bir kutunun takılması ciddi sonuçlarla doludur. Arabanıza aynı motorun daha güçlü bir modifikasyonundan bir vites kutusu takmaya karar verirseniz, o zaman arabanın çalışmasında ciddi ihlaller sağlayacaksınız. Yüksek motor aşınmasını ve çok rahat vites değiştirme seçeneklerini düşünmemiz gerekecek.
Daha az güçlü bir güç ünitesinden motora bir dişli kutusu takarak, makinenin potansiyelinin bir kısmını çalacaksınız. Kutu ünitenin tam potansiyelini ortaya çıkarmayacak ve ayrıca sizi yolculukta daha fazla yakıt harcamaya zorlayacaktır. Bunlar yapan ana nedenler araba üreticileri daha çok yönlü ve daha iyi çalışma ayarlarına sahip sürekli yeni kutular yapmak. Dişli oranları da büyük ölçüde makinenin amacına bağlıdır.
İletim, özellikleri ve tasarımı hakkında daha fazla bilgi ve teknik nokta istiyorsanız, aşağıdaki videoyu izleyin:
Özetliyor
Aktarım oranlarının çok önemli bir yönü arabanızın bu kısmının en önemli özelliklerinden biridir. Arabanızın kendi dişli kutusuna sahip olması zorunludur çünkü motor, değiştirilmiş vites oranlarına sahip başka bir şanzımanın kontrolü altında uzun süre tam olarak çalışamayacaktır. Genellikle yeni viteslerin takılması, araba ayarının nesnesi haline gelir. Motor ömrünüzü birkaç ekstra beygir gücü ile yarıya indirmek isteyip istemediğinizi düşünün.
Günümüzde dişli oranlarının ayarlanması konusu, zayıf mühendislik şirketlerinin temel sorunlarından biridir. karayolu taşımacılığı... Tam da şanzıman tasarımındaki başarısız kararlar nedeniyle, bazı arabaların görevlerini tamamen yerine getiremediği ve güçlü ve iyi potansiyelini gerçekleştiremediği ortaya çıktı. güç birimleri... Otomobilin şanzımanın vites oranları hakkındaki hikayeyi tamamlayacak bir şeyiniz varsa, girişteki yorumlarda bize fikrinizi bildirin.
Dönüştürme sürüş performansı araba kesinlikle motora müdahale etmeden olabilir. Peki bir araba ne daha hızlı olabilir? Bu bir şanzıman, bir şanzıman başka bir deyişle ...
Aslında şanzıman ve şanzıman aynı şey değil, yakın. Önden çekişli VAZ'lar durumunda şanzıman, şanzımanın kendisini ve tahrikleri (SHRUS) içerir. Aracın dinamiklerine ek olarak şanzıman, viraj alırken yörüngenin bakımını da etkiler. Bunun üzerine belki teori ile bitireceğiz, daha ilginç olan pratiğe geçelim :)
Şanzıman ayarını asla ihmal etmeyin! bu aşamada neden önemli olduğunu ve neden ucuz olmadığını anlamasanız bile!
Cesaretiniz kırılmasın ve vites kutusu ayarından vazgeçmeyin. Aslında her şey son derece basit, en azından seçim açısından. Sözde var " spor sıraları Kontrol noktası ". Bu, değiştirilmiş dişli oranlarına sahip gerekli tüm dişlilerin hazır bir setidir.
Standart bir dişli kutusu ile neler yapılabilir?
Başlangıç \u200b\u200bolarak, ana çiftin dişli oranı daha yüksek bir oranla değiştirilir.
Dişli oranı, tahrik dişlisindeki diş sayısının tahrik dişlisindeki diş sayısına oranıdır. Transfer ne kadar yüksekse "Daha kısa" ve "daha güçlü"yani, motor gerekli devir sayısını çok hızlı bir şekilde çözer, hız aynı hızla ayarlanır, ancak sık sık vites değiştirmeye ihtiyaç vardır. Sonuç olarak, bu viteste maksimum hızda hafif bir düşüş var.... Böyle bir değiştirmeyle, araba gözle görülür şekilde dinamikler ekler. Ana çiftin daha yüksek vites oranı ile motorun hızı alması daha kolaydır.
Bir dezavantaj var - daha sık vites değiştirmelisinizve vites kutusunun ana çiftinin (GP) daha yüksek dişli oranına sahip bir arabanın maksimum hızı önemli ölçüde azaltılır. Maksimum hızın ne kadar azaldığını kabaca hesaplayabilirsiniz. Bu nedenle, araca ince ayar yaparken akort ve saf spor arasında belirli bir ayrım vardır. Yani, daha önce de belirtildiği gibi, maksimum hızda bir düşüşten muzdarip olmamak için yeteri kadar dinamik olarak kazanmak için "altın ortama" bağlı kalmanız gerekir.
Ardından, vitesleri ayarlamak için vites değiştirebilirsiniz. Bu, hız aşırtmayı olabildiğince verimli hale getirmek için yapılır. "Sekizli", "dokuzlu" ve "onlu" sahipleri muhtemelen, motor birinci viteste güçlü bir şekilde bükülse bile, ikinci hıza geçerken hızın keskin bir şekilde düştüğünü ve otomobilin dinamiklerinin de azaldığını bilirler. Bunun nedeni, 1. ve 2. vites oranları arasındaki çok büyük boşluktur. Ayar kademeleri, tüm viteslerde arabanın eşit hızlanmasını sağlamak için tasarlanabilir. Bunun için bazı viteslerin dişli oranları standart olanlara göre değiştirilir, sonuç olarak motor hızlanırken oldukça dar ve en uygun devir aralığında çalışır.
Yarış için biraz farklı bir şema geçerlidir: ilk iletim mümkün olduğu kadar uzun süre yapılır. Uzun birinci viteste motor kolayca kalkar yüksek hız... Aksine, dişlilerin geri kalanı birleşir ve bu da motor gücünü en iyi şekilde gerçekleştirmeyi mümkün kılar. Aynı zamanda maksimum hız eksikliğinden muzdarip olmamak için ek bir 6. vites takmak mümkündür. Dişli oranları, motorun güç ve tork özelliklerine, tekerlek boyutuna ve en önemlisi araç sahibinin isteklerine bağlı olarak seçilir. Vites kutusunun bu kadar iyileştirilmesinden sonra, seçilen vitesin en hızlı ve en doğru şekilde devreye girmesi gerekiyor. Önden çekişli VAZ araçları için ortak olan çekiş dişlileriyle tasarım, net bir "viteste vuruş" sağlamaz ve daha sert kardan milleri ve kısa stroklu kanatlar kullanılarak önemli ölçüde modernize edilir. Bu, sürücünün kolu daha hızlı hareket ettirmesine izin verecektir. Sadece rekabet koşullarında değil, aynı zamanda günlük şehir trafiğinde de (özellikle sert, aktif sürüş stilini tercih eden sürücüler için) viteslerde net bir değişiklik gerekli olabilir.
Dişlilerin ve GP'nin dişli oranlarının değiştirilmesine ek olarak - sınırlı kaymalı diferansiyelin kurulumu... Genellikle diferansiyel, tekerleklerin farklı şekillerde dönmesine yardımcı olur. açısal hızlarBu, iç tekerleğin dışarıdan daha yavaş dönmesi gereken virajlarda kullanışlıdır, ancak bazen engel teşkil eder. Örneğin, bir tekerlek kaydığında diğeri hiç hareket etmez. Standart bir sınırlı kaymalı diferansiyelin aksine, motor torkunun bir kısmı yine de tekerleğe aktarılacaktır. daha iyi kavrama... Sınırlı kaymalı diferansiyel takarken, başlangıçta tekerlek kayması azalır (tekerlekler aynı açısal hızlarda döner), otomobil virajlara daha güvenle girer. Tabii ki, küçük dezavantajlar da var - araba daha "gergin" hale geliyor ve sürücünün arabanın değişen davranışına alışması gerekiyor.
Engelleyici (engelleme farkı): Hem kışın kar yağışlarında hem de yazın arazide aracın pasifliğini artırır, kaygan bir yolda kaymayı azaltmaya veya ortadan kaldırmaya izin verir ...
Solucan (vida) - Aracın arazide arazi kabiliyetini arttırır, bir tekerlek kaydığında, ikincisi otomatik olarak açılır (viraj alırken de açılır)
Disk (sürtünmeli) - 2 tekerleğin sabit dönüşünü sağlar, ciddi yarışmalarda veya sadece arazi dışında kullanılması tavsiye edilir.
Kişisel deneyimlerime ve birçok arkadaşıma dayanarak! Söylemesi güvenli!
İnşaat için optimum dişli kutusu yapılandırması doğal emişli motor:
18 sıra dişli kutusu + ana çift 3.9.
Şehir içinde otoyoldan daha fazla hareket ederseniz ve otoyolda aşırı hızda sürmezseniz, daha kısa bir çift 4.1 veya 4.3 seçebilirsiniz.
Daha sportif, doğal emişli bir motor için optimum şanzıman konfigürasyonu: 7 sıra dişli kutusu + ana çift 4.3.
Ayrıca bir 4.1 ve 4.5 çifti ile 7. sırada sürüş deneyimim oldu, 4.3 ve 4.1 çifti arasında özel bir fark yok, tabii ki pancar çorbası 4.5. Benim için bu şehirdeki en ideal sıra. Neredeyse her motor için hem tork hem de güç için en başarılı ve 7 sıra ve 4.3 çift kombinasyonunu kaybetmeden.
Bir turbo inşaat motoru için optimum şanzıman yapılandırması: 104 sıra + ana çift 3.5.
Bir VAZ dişli kutusunu ayarlamak yaratıcı bir süreçtir.
Grafiklerle programlayın, kontrol noktasını ve GP'yi ayarlayın.
› VAZ dişli kutusunun çeşitleri ve dişli oranlarısürücüden ödünç alındı, amaç bir - bilgi içeriği, tanıtım.
Klasik dişli kutuları arasındaki temel fark nedir.
Vites kutusu 2101 (VAZ-2101, 2103, 21011, 21061): 1. - 3.753; 2 - 2.303; 3 - 1.493; 4. - düz çizgi (1.000); 5 - hayır; RFP - 3.867.
Vites kutusu 2106 (VAZ-2106 ve 2121): 1. - 3.242; 2 - 1.989; 3 - 1.289; 4. - düz; 5 - hayır; RFP - 3.340.
5. vitese sahip dişli kutusu 2105 (VAZ-2105, 2107 ve 2104): 1. - 3.667; 2. - 2.1; 3 - 1.361; 4. - düz; 5 - 0.801; ZX - 3,53
Şu anda 2105 dişli kutusu yerine 2107 dişli kutuları (işaretleme: 2107-1700010) ve 21074 (21074-1700005) üretilmekte ve kurulmaktadır. KPP 2107, KPP 2105'in bir analogudur, dişli oranları tamamen aynıdır (ki - yukarıya bakın); beşinci vites 21074 kontrol noktasına eklendi, bu nedenle vites oranlarımız var: 1-4 ve geri vitesler - bkz. 2107 kontrol noktası + 5. vites - 0.82
Ayrıca 2106 vites kutusunun modifikasyonundan, yani 2106-10'dan söz ettim - dişli oranları 2105 (2107) dişli kutusu ile tam olarak örtüşüyor, çok az bilgi var, ancak muhtemelen bu değişiklik VAZ-2105 otomobilinin gelişiyle yeniden adlandırıldı ve 2105 (ve daha sonra 2107) endeksini aldı ) ... hikaye böyle
KPP 2101, KPP 2106, KPP 2105 - ÜRETİMDEN KALDIRILDI. Şimdi 2107 kontrol noktası, 21074 kontrol noktası satıyorlar ve hala 2106 kontrol noktasını bulabilirsiniz.
Spor sıraları:
satır 1R: 1. - 3.242; 2 - 1.989; 3 - 1.289; 4th - 1.000; 5 - 0.759.
sıra 2R: 1. - 3.007; 2 - 1.989; 3 - 1.289; 4 - 1.000; 5 - 0.759
sıra 3R: 1. - 2.424; 2 - 1.768; 3 - 1.240; 4 - 1.000; 5 - 0.585
sıra 4R: 1. - 2.424; 2 - 1.675; 3 - 1.186; 4 - 1.000; 5. - 0.585
* Oran geri vites Yazmıyorum çünkü spor için gerekli değildir ve genellikle basitçe belirtilmez ...
Sporu atlıyorum, bulması zor ve nafig gereksiz.
Ayrıca (VAZ-2103 / 2106'da) dişli kutusu 2106-10 takılabilir (dişli kutusu 2105'in tam bir analogu). Daha sonra, fabrika montaj hattında bir birleştirme yapıldı ve tüm klasiklere dişli kutusu 2105 kuruldu.Şimdi ya dişli kutusu 2107'yi (vites kutusu 2106-10 ve dişli kutusu 2105 ile aynı) veya 5 vitesli bir dişli kutusu 21074 koydular.
Arabalarımızda bir sorun daha var ... hız göstergesi sürücüsü ...
Hızölçer sürücüleri ve çıkış milinin ilgili tahrik dişlileri yalnızca setler halinde kullanılır - diğer kombinasyonlar hariçtir:
a - 2101-1702150-01 tahrik dişlisinin 12 dişi ve tahrik dişlisi 2101-1702158 ile etiket olmadan, bir halka olukla işaretlenmiş, bir halka olukla işaretlenmiş tahrik dişlisi 2101 (dişli kutusunun dişli oranı - 4.3) ile "Zhiguli" dişli kutusu için ve 2102 (4.44 vites kutusu). İkinci durumda, hız göstergesi okumaları biraz fazla tahmin eder;
b - kırmızı boya ile işaretlenmiş sürücü 2103-1702150-01 (9 diş) ve işaretsiz solucanın dört başlangıcı olan 2103-1702158 dişli - 2103 arka akslı dişli kutusu "Zhiguli" için (dişli kutusunun dişli oranı - 4.1);
c - 2106-1702150-01 (13 dişli), mavi boya ile işaretlenmiş ve 2106-1702158 tahrik dişlisi, iki halka olukla işaretlenmiş altı sonsuz dişli - 2106 akslı "Zhiguli" için (dişli kutusu - 3.9).
Şimdi size Polonez'den bahsedeceğim (tüm sonuçlarıyla birlikte Polonya kontrol noktası)
Ve şimdi en ilginç şey, Polonezlere monte edilmiş üç tip dişli kutusu (tümü 5 vitesli olanlar) var, dişli oranlarındaki farklılıklar, yani:
87 yaşına kadar I - 3.753 dişli oranlarına sahip bir kontrol noktası koydu; II - 2.132; III - 1.378; IV - 1.000; V - 0.881
87-93 yaş - dişli oranları I - 3,778 olan bir kontrol noktası koyun; II - 1.944; III - 1.307; IV - 1.000; V - 0.803
93 yaşından itibaren - dişli oranları I - 3.830 olan bir kontrol noktası koyun; II - 1.971; III - 1.321; IV - 1.000; V - 0.806.
Durumun bütün üzüntüsü, yeni bir Kutup almanın zor olması ve uzun bir zamanın geçmemesi, orospular gibi akmaya başlamasıdır. Ve gündüzleri onlar için en üzücü olanı ateşle yedek parça bulamayacaksınız. Evet ve Kutuplar hala 1.7 ila 2.0 hacimli motorlar için tasarlandı (Polonezlerde böyle vardı). Bu nedenle, klasiklere çok fazla uymazlar ve kurulurlarsa (iletim tünelinin bir parçasını keserek), o zaman uzun sürmezler ve sürüş özellikleri tamamen öznel olarak gelişir.
Şimdi örneğime gideceğim:
Kontrol noktası Eylül 2011'de satın alındı \u200b\u200bve aynı zamanda araca kuruldu.
Vites kutusu modeli VAZ-21074-1700010-23.
Beş vitesli (yukarıdaki vites oranlarına bakın) + 5. vites
Endeks 23 sonunda ne anlama geliyor (fotoğrafta kasa üzerine mavi bir işaretleyici ile uygulanmıştır): Bunlar aşağıdaki gibi deşifre edilir: "20" - ana çift için bir kutu 4.1 + "03" - kutunun "iç kısımlarının" değiştirilmesi.
Niva ile aynı: eğer eski kutu ek bir "40" indeksine sahipse, o zaman yeni olan - "43".
23. modifikasyonun ayırt edici bir özelliği - bir çift 2103 (4.1) için hız göstergesi tahrik dişli kutusu - kırmızı boya ile işaretlenmiştir.
Şanzıman değiştirilebilirliği:
Üretimin ilk yıllarının arkadan çekişli araçlarında VAZ ("Zhiguli"), "2101" tipinin aynı şanzımanı kullanıldı. VAZ-2101, "2102" modelleri (1978 yılına kadar ters ışık anahtarı olmayan kutularla donatılmışlardı) ve "21011", "21013", "2103" için kullanıldı. 1976'da farklı dişli oranlarına sahip 2106 tipi dişli kutusu ortaya çıktı. 1977'den beri, onu VAZ-2121- "Niva" üzerine kurmaya başladılar ("Niva" üzerinde bulunduğu için bu versiyonda bir hız göstergesi sürücüsü yok transfer çantası). 1979'un sonunda, başka bir versiyon çıktı - "2101" ve "2106" arasında, kendi dişli oranlarına sahip "2105". Yeni modellerin - VAZ-2105, "2107", "2104" ve modifikasyonlarının verimliliği, toksisitesi, gürültü seviyesi için daha katı gereksinimleri karşılamak için bu gereklidir.
Dişli oranlarının seçimi, 2105 vites kutusunun klasik bir düzene sahip tüm modellerde kullanılmasına izin verdi ve 1987'den beri tüm arkadan çekişli araçlarda (Zhiguli) kullanıldı. Sadece "Niva" için hala "2106" dişli oranlarına sahip bir dişli kutusu kullanıyorlar.
Şanzımanlar ayrıca, tabloda gösterildiği gibi, her biri karşılık gelen hız göstergesi sürücülerinde farklılık gösterir. 2, belirli bir dişli oranı ana dişli... Aksi takdirde, hız göstergesi gerçek hızdan farklı olabilir. Bu hatayı önlemek için, gerekirse kutuyla eşzamanlı olarak, tabloya bakarak hız göstergesi sürücüsünü değiştirin. 2. Havalandırmanın karşısındaki debriyaj mahfazasında, vites kutusunun hangi araç modeline yönelik olduğunu belirten boya ile bir işaret uygulanır: VAZ-2105 için "5", VAZ-2107 için "2104", "7".
Son yıllarda, bazı Zhiguli ve Niva arabaları beş vitesli bir şanzıman ile donatılmıştır. Dört vites temelinde geliştirilmiştir, yerinde değiştirilebilir ve bir çift beşinci vitese sahip arka kapağın konfigürasyonunda harici olarak farklılık gösterir.
Açık dört tekerlekten çekişli araçlar VAZ-2121 dişli kutuları iki dişli oranı seçeneğiyle kullanılabilir: 4.3 ve 4.1. Hız göstergeleri buna göre değişir. Bu makinelerdeki dişli kutularını değiştirirken veya onarırken, ön ve arka aksların aynı dişli oranına sahip olması zorunludur.
Dört tekerlekten çekişli araçlar VAZ-2121 ile ilgili bir açıklama daha. Vites kutusunun güvenilirliğini ve dayanıklılığını artırmak için uyduların ekseninin sabitlenmesi değiştirildi ve altına nitrürlenmiş küresel rondelalar yerleştirildi. Sonuç olarak, yuvaların ve uydu akslarının değiştirilebilirliği kayboldu. Bu nedenle, 1986'dan önce piyasaya sürülen dişli kutusundaki muhafazayı değiştirmek gerekirse, tüm değiştirilmiş parça setini takmanız gerekir: muhafaza 2121-1802163-200, aks 2121-1802160-10 ve uyduların altına rondelalar 2121-1802161 koyun.
Bir şanzımanı değiştirirken nelere dikkat edilmelidir? 2105 tipi kutunun kullanım için en çok yönlü olduğunu unutmayın. Beş vitesli kutu özellikle uzun yol yolcular için kesinlikle kazanan bir alternatiftir, ancak henüz çok uygun fiyatlı değildir. Genel olarak, kutunun parametreleri dinamik nitelikler, verimlilik ve güvenilirlik arasında bir uzlaşma olarak seçildi. Bu nedenle, "2101" dişli kutusuna sahip VAZ-2106 daha dinamik hale gelecektir, ancak bu, arka aks parçalarının dayanıklılığını etkileyecektir. Aksine, "2106" dişli kutulu VAZ-2101, "21013" daha yavaş hızlanır.
Benzer şekilde, öngörülenden daha büyük dişli oranına sahip bir dişli kutusu dinamikleri iyileştirir, ancak makinenin "iştahını harekete geçirir" ve aynı zamanda yarım aks dişlileri ve yarım miller üzerindeki yük artar. Ters değiştirme, özellikle doğrudan iletimde olmak üzere dinamiklerde bazı bozulmalarla kendini gösterecektir.
Şanzımanı değiştirirken üzerindeki işaretin silindiğini görürseniz, dişli oranı makineden çıkarmadan belirlenebilir. Bunu yapmak için, vites kolunu boşa alın ve şunlardan birini asın: arka tekerlekler bir kriko kullanarak (ikincisi yerde durmalıdır). Yükseltilmiş tekerleği 20 tur çevirin ve kardan milinin yaptığı devir sayısını sayın. Elde edilen sayıyı 10'a bölerek, son dişli oranını bulacaksınız.
18 gibi Paylaş: Bu Kullanıcıyı Takip Edin
