Günlük hizmet.

Hidromekanik şanzımandaki yağ seviyesini kontrol edin. Kalkışta ve hareket halindeyken debriyaj, şanzıman, kardan ve ana dişlilerin çalışmasını kontrol edin. Ünitelerin karterlerinden yağ sızıntısı olmadığından emin olun.

İlk bakım.

Debriyaj mahfazasının silindir bloğuna bağlantısını, ayırma ve yardımcı kavrama yaylarının durumunu, ana silindirdeki sıvı seviyesini, debriyaj pedalının serbest ve tam hareketini, mekanik veya hidromekanik dişli kutusunun takılmasını kontrol edin. Bir TO-1'den sonra, otomatik vites değiştirme modlarının doğruluğunu, marş kilidinin çalışmasını, otomatik nötr anahtarını kontrol edin ve LiAZ-677 hidromekanik kutusunun elektrikli sürücüsünün tüm terminal bağlantılarını sıkın. İğne yatağı destek plakalarının, flanşların gevşemiş cıvatalarını kontrol edin ve sıkın kardan milleri ve ara destekler: üniversal mafsalların durumunu kontrol edin.

Kapağın ve dişli kutusu muhafazasının sabitlenmesini ve konektörlerde ve bağlantılarda sızıntı olmadığını kontrol edin; Vites değiştirme kontrol silindirini ve debriyaj pedalı silindirini gresle yağlayın (LAZ-695 veriyolunda).

Kardan millerinin ara yataklarını gresle yağlayın; kardan mafsalların iğneli yatakları - yağ TAP-15 veya TAP-10; hidromekanik şanzımanın ön desteğinin yatakları - gres ile.

Arka aks ve tekerlek tahriğinin karterindeki yağ seviyesini kontrol edin ve gerekirse DP-14, DP-11 veya dört mevsim TAP-15 yağ ekleyin ve PAZ-672 arka aks karterine Chloref-40 katkılı TS-14.5 yağı dökün.

İkinci bakım.

Debriyaj kolu yayının durumunu ve sıkılığını, debriyaj hidrolik silindirlerinin bağlantısını, debriyaj ayırma yatağının durumunu ve yatak ile debriyaj ayırma kolları arasındaki boşluğu kontrol edin.

Vites kutusu kapaklarının, vites kolu braketinin ve uzaktan vites değiştirme tahrikinin (LAZ-695N veriyolunda) durumunu ve sabitlemesini kontrol edin.

Çevresel makaralar kontrol mekanizmasının ayarını ve yatak kapaklarının sabitlenmesini kontrol edin. Yılda bir kez, otomatik şanzıman sistemindeki yağ sıcaklığı uyarı lambası sensörünün servis verilebilirliğini ve elektromıknatısların çalışmasını kontrol edin. Otomatik şanzımandaki yağı 15 bin km sonra değiştirin. Bir TO-2'den sonra, tahrik konik dişlisinin flanş somununun sıkılığını kontrol edin ana dişli... Yılda bir kez, son tahriklerin halka dişlilerinin somunlarının sıkılığını, diferansiyel çanak cıvatalarının sıkılığını, ana dişlilerin birbirine geçmesini kontrol edin.

LAZ-695N ve Ikarus-260 otobüslerinin debriyaj pedalının serbest hareketinin ayarlanması. LAZ-695N ve LAZ-695M otobüslerin debriyaj pedalının serbest tekerlek hareketi iki boşluktan oluşur. İtici ile ana silindir pistonu arasındaki, 6-12 mm serbest pedal hareketine karşılık gelen 0,5 mm'ye eşit birinci boşluk ve serbest pedal hareketine karşılık gelen 3-4 mm olması gereken ikinci boşluk, debriyaj yatağı ve bırakma kolları arasındaki boşluk 35- 40 mm.

İlk boşluğu ayarlamak için, geri çekme yayını çıkarmak, kalkanın pedal kolundan bağlantısını kesmek, kilit somununu gevşetmek, çubuğun bir anahtarla dönmesini önlemek ve çubuk tapasını çevirerek, çubuk ana silindir pistonuna karşı durana kadar pedal serbest hareketini 10 mm'ye ayarlamak, kilit somunu ile sıkmak ve tüm tertibatı monte etmek gerekir. ...

Otobüsün çalışması sırasında, ilk boşluk pratik olarak değişmez, sadece parçalar değiştirildiğinde ayarlanır. Debriyaj rulmanı ile debriyaj ayırma kolları arasındaki boşluk, debriyajın kaymasına neden olan sürtünme balatalarının aşınması nedeniyle azalır. İkinci boşluğu ayarlamak için yapmanız gerekenler: debriyaj mahfazası kapağını çıkarmak; sapı ve dönüş yayını koldan ayırın; kilit somununu sökün, gövde somununu o bir anahtarla dönmekten koruyun (ayar yaparken, durana kadar silindirin içine itilmesi gerekir); milin uzunluğunu değiştirerek, kaplin yatağı arasındaki boşluğu ayarlayın. 3-4 mm'ye eşit olması gereken kapatma ve bırakma kolları. Bundan sonra, tüm montajı toplayın. Aynı şekilde Ikarue-260 otobüsünün debriyaj pedalının serbest hareketi düzenlenir. Geri çekme yayı çıkarılmış olan çalışma silindirinin iticisi arasındaki boşluğun boyutu 4-5 mm, pedalın serbest hareketi 20-25 mm olmalıdır.PAZ-672 otobüsünde serbest hareket 25-30 mm olmalıdır.

Ikarus-260 otobüsünde, debriyaj pedalı boşluğunu ayarlamaya ek olarak, servo yay ön sıkıştırma ayar cıvatasını kullanarak pedal konumunu ayarlayın. Pedal konumunun ayarlanması, cıvata ekseninin uzantısı ile ana silindir çubuğunun pim ekseninin merkezi arasındaki mesafe 5-1 mm olacak şekilde ayarlanır. Servo yayın ön gerilimi bir cıvata ile ayarlanır, böylece pedal kolunun destek pimi ölü noktadan geçtiğinde, servo yayın dönüşleri kapanmaz.

LAZ-695, PAZ-672 ve Ikarus-260 otobüslerinin debriyaj hidrolik tahrikinden havanın çıkarılması. Debriyaj ayar elemanında hava bulunması, debriyajın tam olarak ayrılmamasına yol açar. Debriyaj hidrolik tahrikindeki havayı çıkarmak için aşağıdakiler gereklidir: ana silindir haznesini, haznenin üst kenarının 10-15 mm altına kadar fren sıvısı ile doldurun; koruyucu kapağı, çalışma silindirinin baypas valfinin başından çıkarın ve kauçuk hortumu kafasına yerleştirin; hortumun serbest ucunu fren sıvısına daldırın, yarım litrelik bir cam kavanozun içine dökün, yarısı dolu; debriyaj pedalına 1-2 saniye aralıklarla 4-5 kez keskin bir şekilde basarak sistemde basınç oluşturun; pedalı basılı tutarak, çalışma silindirinin baypas valfini ½-¾ tur çevirerek sökün. Hava kabarcıkları olan sıvı kabın içine çıkacaktır; hava kabarcıklarının serbest bırakılması durdurulduktan sonra (berrak, şeffaf bir sıvı geçecek, baypas valfinin dişini sıvı seviyesini normale çevirin, hortumu çıkarın ve kapağı takın.

Aynı şekilde Ikarus-260 otobüsünün hidrolik debriyajından hava çıkarılır. Aradaki fark, fren sıvısının bir boru hattıyla ana silindire bağlı özel bir tanka dökülmesidir. Havayı çıkarmak için ana ve çalışan silindirlere baypas valfleri takılır.

Uzak vites tahriğinin ayarlanması. LAZ-695M ve 695N veriyolunda, kutunun uzak sürücüsü çekişle kontrol edilir. Ayarlamak için, kolu dikey konuma getirmek ve bir ayar çatalı yardımıyla çubuğun uzunluğunu değiştirerek vites kutusundaki dişlilerin nötr konumunu elde etmek gerekir.

İşe hazırlık ve hidromekanik şanzımanın servis edilebilirliğini kontrol etme. Yağ seviye çubuğuyla yağın varlığını kontrol edin, gaz kelebeğini hafifçe açarak motoru çalıştırın, otobüsü frenleyin ve kontrol kolunu A konumuna çevirin, karterdeki yağı 40 ° C'ye getirin, kolu H konumuna getirin ve yağ seviyesini tekrar kontrol edin, kontrol kolunu A konumuna getirin ve boş modda motor krank milinin düşük bir hızında hidromekanik şanzımanın çalışmasını kontrol edin. 450 devir / dakika motor şaftında, otobüs hareket etmemelidir. Motor devrinde bir artışla, çalıştırma düzgün olmalıdır. Otobüsü hızlandırırken ve gaz kelebeği valfinin ortalama açılmasıyla, doğrudan vitese geçiş 18-20 km / s hızında (hafif bir sarsıntıyla hissedilir) ve transformatör 28-30 km / s hızında bloke edilmelidir. Tork konvertörünün kilidinin açılması 23-25 \u200b\u200bkm / s hızında ve vites küçültme 14-16 km / s hızında yapılmalıdır. Otobüs tam gaz kelebeği açıldığında hızlandığında, doğrudan tahrik 28-30 km / s hızda devreye alınmalı ve tork konvertörü 38-42 km / s hızda kilitlenmeli, tork konvertörü 35-37 km / s hız düşüşünde açılmalıdır ve geçiş birinci viteste - 23-25 \u200b\u200bkm / s hızında. Hidromekanik şanzımanı doldurmak için, otomatik şanzımanlar için A sınıfı yağ kullanılır. Yağ değişimi ilk kez 1000 km koşudan sonra ve sonraki olanlar - 15 bin km sonra gerçekleştirilir. Yağı boşaltmak için şunlar gereklidir: damlama tepsisini ve tork konvertörünü kirden temizlemek; kutunun altına özel bir palet yerleştirin; manyetik tapayı sökün ve yağı karterden boşaltın; karterin alt kısmındaki delikten geçerek, iki pervane tapasını birer birer sökün ve tork konvertöründen yağı boşaltın. Yakıt ikmali sırasında gereklidir: Yağ seviye çubuğunun deliğinden yaklaşık 10 litre yağ dökün, motoru çalıştırın ve 2-3 dakika rölanti devrini koruyun. Ardından, rölanti modunda motor devrinde çalışırken, 5 litreye kadar yağ ekleyip 1 dakika bekleyin, motoru kapatın ve yağ seviyesini kontrol edin. Gerekirse tamamlayın. Tam doldurma kapasitesi 16 litreye eşittir.

Çevresel valf kontrol mekanizmasını kontrol etmek ve ayarlamak için, çevresel makaralar anahtarının kapağını çıkarın ve parmağınızla kayışı birinci vites konumuna, motora doğru hareket ettirin. Ml solenoidini açın ve ayar vidasının ucu ile Ml solenoidinin itme çubuğu arasındaki boşluğu kontrol edin. Boşluk 0,2 mm olmalıdır. Gerekirse vidayı ayarlayın. Bundan sonra, birinci vitesin mıknatısını kapatın, ikinci vitese geçmek için kayışı hareket ettirin ve birinci viteste olduğu gibi aynı kontrol ve ayarı yapın. Ayarlama sırasında, çevresel valf sürücüye göre konumlandırılmalıdır. Ayarlamaları yaptıktan sonra, ayar vidalarını kilitleyin ve kapağı kapatın. Otomatik boş vites anahtarının kontaklarının kapanması, gaz pedalına basıldığında ve 10-15 mm içinde hareket ettirildiğinde gerçekleşmelidir. Ayar yapılması gerekiyorsa, anahtar tespit vidalarını gevşetin, belirtilen anda açarak ayarlayın ve tekrar sıkın.

Otomatik geçiş anlarının ayarlanması. dişliler, ana makaranın kolu üzerindeki bir vida ile gerçekleştirilir. Vidayı vidaladığınızda, makara kovandan dışarı çıkar. Bu durumda, vites değişimi otobüsün daha yüksek bir hızında gerçekleşir. Vida açıldığında, makara içeri girer ve bir sonraki dişlilere geçiş daha düşük hızlarda gerçekleşir. Vidanın önemli ölçüde gevşetilmesi kabul edilemez, çünkü bu, park yerine veya hareket ederken doğrudan iletimin dahil olmasına yol açabilir.

Son tahrikteki seviyenin kontrol edilmesi ve yağın değiştirilmesi. Ana ve tekerlek dişlilerinin krank karterlerindeki yağ seviyesini kontrol etmek için, ana dişlinin doldurma deliğinin kontrol tapasını ve tekerlek dişlilerinin kontrol tapalarını sökmek gerekir. Yağ seviyesi, her bir kontrol tapası deliğinin alt kenarında olmalıdır. Yağı değiştirmek için, aracı (otobüs) hattan geri döndürürken, tüm kontrol tapalarını sökün.Kabı yağ için hazırladıktan sonra, ana dişlinin tahliye tapasını ve her bir tekerlek dişlisindeki tapaları sökün. Yağı boşalttıktan sonra sarın tahliye tapaları ve tekerlek dişlilerinin kontrol tapalarından her doldurma deliğinin alt kenarına kadar yağ dökün ve ardından tapaları vidalayın.

Kardan şanzımanın servis kolaylığı kontrol ediliyor. Flanşların bağlanmasının kontrol edilmesi, park freni serbest ve vites kolu boş konumdayken otobüste yapılır. Pervane tahrikinin flanş çatallarını döndürürken, flanş sabitlemesinde bir gevşeme tespit edilirse, kardan milinin karşılık gelen ucunu ayırmak, flanş tespit somununu gevşetmek ve ardından sonuna kadar sıkmak ve sabitlemek gerekir. Kardan milinin flanşlarını sabitleyen tüm cıvatalar, arızaya karşı dikkatlice sıkılmalıdır. Kardan milini eksen etrafında döndürün, kardan yatağında boşluk olmadığından emin olun.

Kardan milini monte ederken veya yeni bir arabada değiştirirken, dengesizliği önlemek için şaft borusuna ve kayar çatala damgalanan oklar hizalanmalıdır.

Debriyaj bakımı.Ne zaman EO kontrol: aracı çalıştırırken ve sürüş sırasında vites değiştirirken debriyajın hareketi; debriyaj haznesindeki sıvı seviyesi.

Ne zaman 1'E kontrol edin: tahrikin hareketi ve debriyaj pedalının serbest hareketi (gerekirse debriyaj tahriki sorunlarını giderin ve debriyaj pedalının serbest hareketini ayarlayın); debriyaj serbest bırakma mekanizmasının hidrolik tahrikinin sıkılığı (gerekirse sızıntıyı giderin); pnömatik debriyaj güçlendiricinin sabitlenmesi.

Ne zaman 2'YE debriyaj muhafazasını ve hidrolik debriyaj silindirlerini kontrol edin ve gerekirse sıkın.

Debriyaj teşhisi.Debriyajın servis kolaylığı, motor çalışırken kontrol edilir. Debriyaj pedalına basıldığında, vites sırayla açılır. Dişlilerin dahil edilmesi zorsa ve buna bir taşlama sesi eşlik ediyorsa, debriyaj tamamen devreden çıkmaz ("uçlar"). El frenini sıkarak debriyaj kavramasının tamlığı kontrol edilir. Ardından, en üst vitese geçerler ve aynı anda gaz pedalına basarken debriyaj pedalını yavaşça bırakırlar. Motor aynı anda durursa, debriyaj sağlamdır. Devam eden motor çalışması, kavramanın eksik takıldığını (kaymasını) gösterir. Kayma, araç hareket halindeyken de meydana gelir (yavaş hızlanma ve anma motor gücüyle aracın yetersiz çekişi). Debriyajı kontrol ederken, aşağıdaki arızalar tespit edilebilir: ani devreye girme, parçaların aşırı ısınması, açıldığında gürültü, titreşim ve sarsılma. Stroboskopik bir cihaz kullanılarak çekiş ve ekonomik göstergeleri kontrol etmek için debriyaj teşhisi bir stand üzerinde gerçekleştirilebilir.

Debriyaj ayarlamaları ve onarımları. Debriyaj ayarları. Çalışma sırasında debriyaj ayarlanır, ancak bundan önce debriyaj pedalının serbest hareketi kontrol edilir. Bunu yapmak için bölmeli ve iki kaydırmalı bir cetvel kullanın. Cetvelin bir ucu kabin zeminine takılır ve üst motor, debriyaj pedalı pedi ile hizalanır. Ardından, hareket ederken dirençte keskin bir artış anına kadar pedala basılır. Bu konum cetvel üzerinde ikinci kaydırıcıyla işaretlenir ve serbest tekerlek seçimine karşılık gelir. Cetvel üzerindeki sürgüler arasındaki mesafe, debriyaj pedalı serbest hareketinin değeri olacaktır.

Ne zaman mekanik kavrama Pedalsız hareket, bağlantı boyunca ayar somununu gevşeterek veya vidalayarak ana bağlantının uzunluğunu değiştirerek ayarlanır (somun söküldüğünde pedal serbest hareketi artar, vidalandığında azalır).

Ne zaman hidrolik tahrik debriyaj pedalının serbest hareketi, sürücünün mekanik ve hidrolik parçalarındaki serbest hareketlerden ve açıklıklardan oluşur. Ayarlamadan önce, çalışma silindirinin iticisinin tam strokunu ölçün. İticinin stroku gerekli değerden düşükse, bu, pedal serbest hareket ayarının veya hidrolik tahrik sistemine hava girişinin ihlal edildiğini gösterir. Bu durumda, hidrolik aktüatörün havasını almak ve ardından debriyaj pedalının serbest hareketini ayarlamak gerekir. Debriyaj hidrolik tahriki aşağıdaki sırayla pompalanır: kapağı, çalışma silindiri üzerindeki baypas valfi kafasından çıkarın, valfe bir lastik hortum takın, ucu az miktarda fren sıvısı ile şeffaf bir kaba indirilir. Hava pompasının bir hortumu, ana silindirin tapasının dişli ucuna vidalanır ve baypas valfini yarım tur gevşeterek pompa, ana silindirin içinde basınç oluşturur. Sistemdeki basınç, debriyaj pedalına basılarak oluşturulabilir. Bu durumda, pedala basıldığında valf gevşetilir ve bırakıldığında sarılır (bu, valften sisteme hava girmesini önlemek için gereklidir). Basıncın etkisi altında, sıvı kabın içine akmaya başlar ve onunla birlikte kabarcıklar şeklinde hava çıkar. Hava kabarcıklarının salınması biter bitmez, pompalama biter, baypas valfi açılır ve üzerine bir kapak takılır.

Daha sonra, itici ile ana silindir pistonu arasındaki gerekli boşluğu kontrol edin ve gerekirse ayarlayın. Boşluğun ön kaba ayarı çubuk boyu değiştirilerek, son ayar ise eksantrik cıvata döndürülerek yapılır. Bu ayarın değerlendirilmesi, iticinin pistona karşı durmasına kadar 3,5 ... 10 mm olması gereken pedal hareketi boyunca gerçekleştirilir. Serbest bırakma yatağı ve bırakma kolları arasındaki boşluk, çalışma silindirinin iticisinin uzunluğu değiştirilerek ayarlanır. Çıkarılabilir çatal yayı çıkarıldığında, ayar doğru yapılırsa dış ucunun hareketi 4 ... 5 mm içinde olmalıdır.

Debriyaj arızaları, nedenleri ve çözümleri. Aracın yoğun kullanımı sırasında çeşitli debriyaj arızaları... Debriyajın kendisindeki arızalar ile debriyaj tahrikindeki arızalar arasında bir ayrım yapılır. Debriyaj arızaları şunları içerir: tahrik edilen diskin kaplamasında aşınma ve hasar; tahrik edilen diskin deformasyonu; sürülen disk astarlarının yağlanması; tahrik edilen diskin kamalarının aşınması; amortisör yaylarının aşınması veya kırılması; diyafram yayının kırılması veya zayıflaması; debriyaj salma yatağının aşınması veya kırılması; volan yüzey aşınması; baskı plakasının yüzeyinde aşınma; debriyaj ayırma çatalının sıkışması.

Mekanik bir kavrama tahrikinin ana arızaları şunları içerir: kablonun sıkışması, uzatılması veya hasar görmesi; kaldıraç sistemine hasar. Debriyaj hidrolik tahrikinin ana hataları şunları içerir: hidrolik tahrikin tıkanması; sistemin sıkılığının ihlali ( çalışma sıvısı sızıntısı, sistemde hava); çalışma silindirinin arızası ( manşet yaralanması).

Debriyajın yapısal elemanlarının aşınması ve bozulması temel olarak araba kullanma kurallarının ihlali: yüksek devirlerde kalkış, sürüş sırasında debriyaj pedalına basın. Kırılma veya aşınmanın nedenlerinden biri şunlar olabilir: debriyaj elemanlarının hizmet ömrü... Bu, büyük ölçüde, sınırlı bir kaynağa sahip olan debriyaj diski için geçerlidir. Çalışma kurallarına tabi olarak, bu eleman düzenli olarak 100 bin km'den fazla koşmaya hizmet eder.

Debriyaj kırılmasının nedeni şunlar olabilir: kalitesiz bileşen... Yedek parça satın alırken orijinal parçalar tercih edilmelidir. Tahrik edilen diskin sürtünme balatalarının yağlanması, motorun veya şanzımanın yağ keçelerinde aşınma veya hasar.

Debriyaj arızaları dış işaretlerle iyi teşhis edilir. Ancak, bir dışa dönük işaret birden fazla debriyaj arızasına karşılık gelebilir. Bu nedenle, debriyajın belirli arızaları, kural olarak, demonte edildiğinde ortaya çıkar.

Bir debriyaj arızasının tipik belirtileri: tam olmayan kavrama (kayma), tam olmayan ayrılma (debriyaj "yol açar"), ani kavrama, debriyaj çalışması sırasında sarsıntılar; debriyajı devreye sokarken titreşim; debriyajı ayırırken gürültü.

Eksik dahil etmeel çantasıtahrik edilen diskin yanan sürtünme balatalarının kokusu, yetersiz araç dinamiği, motorun aşırı ısınması, artan tüketim yakıt. Debriyajın kayması, debriyaj pedalının serbest oynamasından, tahrik edilen disklerin sürtünme balatalarının aşınmasından, eğrilmesinden veya yağlanmasından, baskı yaylarının kırılmasından veya zayıflamasından ve debriyaj ayırma debriyajının serbest bırakma yayından kaynaklanabilir.

Tamamlanmamış kapatma motor çalışırken zor vites değiştirme, gürültü, vites değiştirirken çatırtı ve artan debriyaj pedalı serbest hareket ile birlikte. Debriyaj pedalının serbest hareketinde bir artış, disklerin eğilmesi veya eğrilmesi, tahrik edilen disklerin sıkışması, sürtünme balatalarının kırılması, serbest bırakma kollarının bozulması ile debriyajın tam olarak ayrılması mümkündür. Ek olarak, hidrolik kavramalı araçlarda, hidrolik sisteme hava girişi, çalışma sıvısı sızıntısı, ana silindir piston iticisinin kauçuk conta halkasının tahrip olması, debriyajın tam olarak ayrılmasına neden olabilir.

Ani katılım debriyaj, transmisyon tahrik mili üzerindeki debriyaj ayırma kavraması, baskı yaylarının elastikiyet kaybı veya kırılması, baskı plakası veya volanın çalışma yüzeylerinin aşınması veya sürtünmesi, tahrik edilen diskin sürtünme balatalarının aşınması veya perçinlerin gevşemesi durumunda meydana gelir.

Parçaların ısınması, gürültü, titreşim ve sarsıntı, salma yatağının aşınması, tahrip olması veya yetersiz yağlanması, tahrik edilen diskin astarının perçinlerinin gevşemesi, tahrik edilen diskin göbeğinin ve şanzıman tahrik milinin kamalarının eşleşmesinde artan boşluk nedeniyle meydana gelir. Yüksek tiz bir tıslama sesi, yatak arızasını gösterir.

Tablo 20, ana semptomları ve bunlara karşılık gelen debriyaj arızalarını listeler.

Tablo 20

Ana semptomlar ve bunlara karşılık gelen debriyaj arızaları.

9. Aracın şanzıman ve şasisinin bakımı

Aracın kötü yönetimi, her şeyden önce şanzımanın durumuna yansır. Ani sarsıntılar, çalışma sırasında mekanizmaların aşırı yüklenmesi, zayıf yağlama, aracı kalıcı olarak devre dışı bırakan arızalara ve arızalara yol açar. Kavrama mekanizmasında arızalar meydana gelebilir: eksik kavrama (debriyaj kaymaları) veya eksik ayrılma (debriyaj uçları) ve ayrıca debriyajın aniden devreye girmesi. Hatalı bir debriyaj, sürüşü zorlaştırır ve dolayısıyla sürüş güvenliğini etkiler.

Debriyaj kaydığı zaman, motor milinden gelen tork, tahrik tekerleklerine tam olarak aktarılmaz (özellikle araç yokuş yukarı bir yükle hareket ederken). Debriyaj pedalı bırakıldığında motor krank milinin hızındaki bir artışla, araç hiç hareket etmiyor veya hızı çok yavaş artıyor; bazen araba sarsılır ve kabinde yanmış sürtünme balatalarının ve tahrik edilen disklerin kokusu hissedilir. Debriyajın kaymasının nedenleri:

debriyaj pedalı serbest bırakıldığında kavrama yatağı ile kavrama kolları arasında bir boşluk olmaması, bunun sonucunda tahrik diskinin sürülen şeye tam olarak bastırılmaması; bu arızayı gidermek için debriyaj pedalının serbest hareketini kontrol etmek ve ayarlamak gerekir;

debriyaj disklerinin yağlanması; bu arıza, krank milinin arka ana yatağından gres aktığında debriyaj yatağı aşırı derecede yağlandığında meydana gelir; bu durumda, sürtünme kuvveti keskin bir şekilde azalır ve diskler kayar. Bu arızayı ortadan kaldırmak için debriyaj sökülmeli, iyice yıkanmalı ve sürtünme balataları çelik bir fırça veya törpü ile temizlenmelidir;

sürtünme balatalarının aşınması; balataların aşınması küçükse, arıza, debriyaj pedalı boşluğu ayarlanarak ortadan kaldırılır; astarlar aşınmışsa yenileriyle değiştirilmelidir;

basınç yaylarının kırılması veya gevşemesi; yaylar değiştirilmelidir.

Debriyaj tamamen ayrılmış değil. Bu arızanın bir işareti, dişli kutusunun dişlilerinin keskin bir metal taşlaması ile birlikte bir dişlinin dahil edilmesidir ve bunların bozulma olasılığı hariç tutulmaz. Böyle bir debriyaj arızası aşağıdaki nedenlerle ortaya çıkabilir:

büyük boşluk... ayırma kavramasının baskı yatağı ile bırakma kollarının iç uçları arasında; debriyaj pedalı boşluğunu ayarlayarak bu arızayı giderin;

sürülen disklerin eğrilmesi veya eğrilmesi ve bunun sonucunda diskler arasında eşit olmayan bir boşluk (ve bazı yerlerde boşluk yoktur); bu arıza en çok, debriyaj kaydıktan sonra aşırı ısındığında ve eğri disklerin değiştirilmesiyle ortadan kaldırıldığında meydana gelir;

sürtünme balatalarının kırılması, bunun sonucunda yırtık astarın tahrik ve tahrik diskleri arasına sıkışması ve kavramanın tamamen ayrılmasına izin vermemesi; debriyaj sökülmeli ve balatalar değiştirilmelidir;

çarpık baskı plakası; kavrama ayrıldığında, tahrik diski kısmen tahrik edilen diske baskı yapmaya devam eder. Böyle bir arıza, debriyaj salma kollarının iç uçları aynı düzlemde olmadığında meydana gelir; bu durumda debriyaj bırakma kollarının konumunu ayarlamak gerekir.

Pedalın yavaş ve düzgün bırakılmasına rağmen debriyaj keskin bir şekilde devreye girer; araba sarsıntılı bir şekilde çalışır. Böyle bir arıza, ayırma kavramasının kılavuz manşona yapışması durumunda olabilir. Debriyaj pedalı bırakıldığında, kavrama kovan boyunca dengesiz bir şekilde hareket edecek, yayların kuvveti debriyajın bağlanmasının üstesinden geldiğinde, hızlı bir şekilde hareket edecek, serbest bırakma kollarını aniden serbest bırakacak ve diskler hızla sıkışacaktır. Debriyajın keskin bir şekilde devreye girmesi, aşırı ısındıktan sonra tahrik disklerindeki küçük çatlaklardan da kaynaklanabilir. Belirtilen hataları ortadan kaldırmak için ilgili parçaların değiştirilmesi gerekir.

Temel debriyaj bakım çalışması. EO. Aracı çalıştırarak ve sürüş sırasında vites değiştirerek debriyaj mekanizmasının çalışmasını kontrol edin.

1'E. Pedal boşluğunu kontrol edin (ve gerekirse ayarlayın), toplayıcı yayının durumunu ve sıkılığını kontrol edin. Debriyaj pedalı milini ve debriyaj salma yatağını yağlayın (yağlama planına göre). Debriyajın çalışmasını kontrol edin.

2'YE. Debriyaj pedalının tam ve serbest hareketini ve geri dönüş yayının hareketini, debriyaj tahrikinin çalışmasını kontrol edin ve gerekirse debriyaj ve sürüşü ayarlayın.

İlk mezunların GAZ-53A ve ZIL-130 arabalarındaki debriyaj salma yatağı, yağlayıcı kapağını iki veya üç tur vidalamak için gerekli olan gresle doldurulmuş bir yağlayıcıdan yağlanır. ZIL-130 araçlarında (en son sürümler), fabrikada debriyaj ayırma yatağına gres eklenir ve çalışma sırasında eklenmez.

Debriyaj arızaları, sürüşü zorlaştırır, sürücünün dikkatini yolu izlemekten alıkoyar ve diğer araçların hareketine müdahale eder.

İletim ve transfer kutusu arızaları. Dişli kutusunda bir dizi arıza meydana gelebilir: dişli dişlerinin yontulması veya kırılması, dişlilerin kendiliğinden ayrılması, çalışma sırasında dişlilerin gürültüsü, iki vitesin aynı anda takılması ve zor vites değiştirme. Bütün bunlar güvenli trafik koşullarını kötüleştiriyor.

Yüklü bir arabadan, yetersiz vites değişimleri ve hatalı bir kavrama ile ani bir başlangıç \u200b\u200byapılması sonucunda dişli dişlerinde ufalanma ve kırılma meydana gelebilir. Dişli kutusunun kırık dişli dişlerle çalıştırılması, tüm dişli kutusunun tahrip olmasına yol açabileceğinden kabul edilemez.

Dişli dişlerinin ve senkronizör kaplinlerinin eşit olmayan aşınması, eksik dişli geçmesi ve kilitleme cihazının aşınması nedeniyle kendiliğinden dişli ayrılması mümkündür. Vites değiştirirken viteslerin gürültüsü, bir arıza veya yanlış kavrama ayarı ve yetersiz bağlantıdan kaynaklanır. Sürüş sırasında yüksek dişli gürültüsü yağlama eksikliğinden, dişlilerdeki veya yataklardaki aşırı aşınmadan kaynaklanır.

Şanzıman ve transfer kutusu üzerinde temel bakım çalışması. EO. Sürüş sırasında şanzımanın çalışmasını kontrol edin.

1'E. Dişli kutusu yatağını kontrol edin ve gerekirse sıkın; gerekirse seviyeye kadar yağ ekleyin. Servis sonrası şanzıman işlevini kontrol edin.

2'YE. Şanzımanda derinlemesine bir inceleme yapın. Dişli kutusu yatağını debriyaj mahfazasına ve dişli kutusu mahfaza kapağına kontrol edin ve gerekirse sıkın. Tahrik edilen ve ara millerin yatak kapağının sabitlemesini kontrol edin ve gerekirse sıkın.

Şanzıman yağı doldurun veya değiştirin (yağlama planına göre).

Yağ değişimi, ünitelerin ve bağlantıların yağlanması motor kapalıyken yapılmalıdır. Sürücü veya çilingir arabanın altındaysa, "Motoru çalıştırmayın!" Tabelası kabine (direksiyon simidinde) asılmalıdır. Araç kendiliğinden hareket edememesi için güvenli bir şekilde frenlenmelidir.

V / Kardan ve ana dişlilerin, diferansiyel ve "yarı aksların arızaları. Aracın kardan şanzımanda çalıştırılması, yatakların aşınması, üniversal mafsallar ve kayar yivli bir kaplin olması, kardan milinin eğilmesi veya bükülmesi mümkündür. Kardan milinin bağlantısının kesilmesi kazaya neden olabilir. //" "

Ana dişlide ve diferansiyelde mümkündür: dişli dişlerinin aşınması veya kırılması; diferansiyel çapraz ve yatakların aşınması; yağ keçelerinde aşınma veya hasar; arka aks muhafazası bağlantılarında yağ sızıntısı. Aks millerinde burulma, kamaların aşınması, aks mili flanşının göbeğe olan somunlarının gevşetilmesi veya saplamaların kırılması mümkündür. Bir tahrik hattı arızasının belirtisi, hareket halindeyken hareket ederken veya vites değiştirirken meydana gelen sarsıntılar ve sarsıntılardır. Dönüş sırasında mil salgısı, milin büküldüğünü gösterir. "

Ana dişlinin arızaları, araç hareket halindeyken arka aks mahfazasındaki önemli gürültü ile dışarıdan kendini gösterir.

Tahrik mili arızaları, aşınmış parçaların eski haline getirilmesi veya değiştirilmesiyle ortadan kaldırılır. Bükülmüş şaft düzeltilmelidir. Yataklardaki ve son tahrikin dişleri arasındaki küçük açıklıklar, deneyimli mekanikçiler tarafından yapılması gereken ayarlamalarla ortadan kaldırılır. Ana kişi ve diferansiyelin parçalarının aşırı aşınması durumunda, bunlar değiştirilmelidir.

Aks millerinin contalarının aşınması, fren kampanalarına gres girmesine ve frenlerin arızalanmasına neden olabilir, bu nedenle aşınmış contalar değiştirilmelidir. Ana dişlinin ve diferansiyelin dişli dişlerinin arızalanması durumunda, arabanın bağımsız hareketi imkansızdır.

Kardan ve ana dişlilerin, diferansiyelin bakımı ile ilgili ana işler. EO. Araç hareket halindeyken kardan VE ana dişlinin çalışmasını kontrol edin.

1'E. Üniversal mafsalların ve aks millerinin flanşlarını kontrol edin ve gerekirse sabitleyin. Nihai tahrik muhafazası kapaklarını sabitleyin. Tahrik aksı muhafazasındaki yağ seviyesini kontrol edin ve gerekirse doldurun. Üniversal mafsalları ve süspansiyon yatağını yağlayın (yağlama planına göre).

2'YE. Üniversal mafsallarda herhangi bir oynama olup olmadığını kontrol edin. Aks millerinin, kardan millerinin ve destek yatağının flanşlarını şasiye sabitleyin.

Tahrik aksı bağlantılarının sıkılığını kontrol edin. Yağ seviyesini kontrol edin veya tahrik aksı muhafazasındaki yağı değiştirin.

Tahrik mili yivli kaplinini yağlayın (yağlama planına göre). Kardan traversleri, yağlama kartına göre (158 veya US-1 gresli ZIL-130 ve KamaAZ araçlarının son sürümlerinde) yaz veya kış transmisyon motor-traktör yağı ile yağ delikten çıkmaya başlayıncaya kadar bir yağlayıcıdan uçlu bir şırınga kullanılarak yağlanır. yağ kutusunun karşısındaki taraftaki valf (en son sürümlerin ZIL-130 arabaları için ve KamAZ için - dört çapraz parçanın tümünün yağ keçelerinin altından).

Kardan tahrikinin spline kavraması, her üç TO-2'de US-1 veya 1-13 gres (GAZ-53A ve ZIL-130) ile yağlanır. Tapanın dışarı çıkmasını önlemek için yivli kaplin ölçülü olarak yağlanmalıdır. "GAZ-53A arabalarında, ara destek yatağı her TO-1'de ve ZIL-130'da - ikinci TO-1'de 1-13 gres ile yağlanmalıdır. Tozlu ve kirli yollarda, yağlama süresi yarıya iner.

ZIL-130 araçlarının ana dişlisini yağlamak için yaz ve kış otomotiv şanzıman yağı (TAp-15, TAp-10), GAZ-53A - TS-14.5 yağı "Chlo-ref-40" katkı maddesi ile, KamAZ -TSp-15k kullanılır. veya TAP-15V.

Tahrik aksı karterindeki yağ seviyesi, 3000 km'lik bir çalışmadan sonra kontrol edilir. Yağ seviyesi, doldurma deliğinin kenarında olmalıdır. Tahrik aksı karterindeki yağ, yağlama çizelgesine göre ve çalışma mevsimi değiştiğinde değiştirilir. Nihai tahrik ve baskı yataklarının uzun süreli çalışması büyük ölçüde yağların kalitesine ve saflığına bağlıdır. Diğer yağlara izin verilmez. Taze yağ doldurmadan önce, tahrik aksı karteri önce sıvı yağ veya gazyağı ile yıkanmalıdır. Bunu yapmak için, kullanılmış yağı boşalttıktan sonra (işten hemen sonra yağ ısıtılmalıdır), krank karterine 2-3 litre sıvı yağ veya gazyağı dökülür, tahrik aksı keçilerin üzerine kaldırılır, motor çalıştırılır ve doğrudan şanzımanı açarak 1-2 dakika çalışmasına izin verilir. daha sonra yağı veya keroseni boşaltın, boşaltma tapasını sıkıca kapatın ve doldurma (kontrol) deliği seviyesinde yeni gres doldurun. ZIL-130 - 4,5 litre, GAZ-53A - 8,2 litre, KamAZ - her tahrik aksına 6 litre, otomobillerin arka aksının karterine yağ dökülür.

Çalışan dişli arızaları. Aşırı yükleme ve dikkatsiz sürüşün bir sonucu olarak, çerçeve bükülebilir, içinde çatlaklar ve perçinler gevşeyebilir. Çerçeve atölyede onarılır, bükülmüş çerçeve kontrol edilir, gevşeyen çeneler ve çatlak olan çerçeve parçaları değiştirilir.

Ön ve arka aksların ana hataları şunları içerir: ön aksın eğriliği, pivotların ve pivot burçlarının aşınması, rulmanların yanlış ayarlanması veya aşınması, rulmanların bozulması, rulman kafesi oturma noktalarının gelişmesi, yarı aks saplamalarının dişlerinin kırılması: Eğilmiş ön aks, aşınmış miller ve burçlar, yanlış. Tekerlek yataklarının ayarlanması veya aşınması, tekerleklerin yanlış takılmasına neden olur, bunun sonucunda sürüşü zorlaştırır ve yol güvenliğini olumsuz yönde etkileyen lastik aşınmasını artırır, bükülmüş bir aks düzeltilmeli, aşınmış pimler, burçlar ve tekerlek yatakları değiştirilmelidir.

Ön tekerlek yatakları şu sırayla ayarlanır: ön aks kaldırılır ve sehpa üzerine takılır, tekerlek çıkarılır, kapak vidaları çıkarılır, somunlar sökülür ve vidaları çıkarılır, göbekler çıkarılır, yataklar yıkanır ve incelenir (çatlak veya önemli aşınma varsa, yataklar değiştirilir), göbek gresle doldurulur ve yerine yerleştirin, rondelayı takın ve somunu arızaya vidalayın ve ardından bir tur döndürün. Tekerlek sıkışmadan ve boşluksuz olarak serbestçe dönmelidir. Kontrol ettikten sonra somun pimlenir ve kapak vidalanır.

Kamyonlarda, arka tekerlek yatakları aynı sırayla ayarlanır, ancak kapak yerine aks saplamalarının somunlarını sökmeniz ve aks millerini çıkarmanız gerekir ve çatal pimi çıkarmak yerine kilit somununu sökmeniz ve kilit rondelasını çıkarmanız gerekir. Arızalı tekerlek poyraları onarım için teslim edilir veya yenileriyle değiştirilir. Arızalı göbeklerle sürüş kazaya neden olabilir.

Sonuç olarak uzun iş yaylar kısmen esnekliğini kaybeder, pimler ve burçlar aşınır. Dikkatsizce sürerken yaprak yaylar kırılır. Esnekliğini yitiren yaylar, normalden daha fazla sapma gösterir, bunun sonucunda lastikler gövdeye sürtünür ve çabuk yıpranır. Dahası, bu tür yaylar kolayca kırılır.

Kırık bir yaprak yayla sürmek aks eğrilmesine ve direksiyonun zorlanmasına neden olabilir. Esnekliğini yitirmiş veya kırılmış saclar ile bir yay değiştirilir.

Amortisörde yağ keçeleri, pivot bağlantıları, valfler ve yaylar aşınır. Yağ keçelerinin aşınmasının bir sonucu olarak. kemik dışarı sızar ve amortisörün performansı keskin bir şekilde bozulur. Arızalı amortisör, onarım için iade edilmelidir.

Sert sürüş, tekerleklerde bükülmüş disklere veya jantlara neden olabilir. Tekerlek saplamaları ve somunları sıkılmazsa, montaj saplamaları için disklerin delikleri aşınır ve diskler kullanılamaz hale gelir. Arızalı tekerlekler onarım için iade edilir. Hatalı tekerleklerle sürüş tehlikelidir.

Şasi üzerinde temel bakım çalışması. EO. Şasinin, yayların, yayların, amortisörlerin, tekerleklerin durumunu inceleyerek inceleyin.

1'E. Tekerlek poyrası yataklarını kontrol edin ve gerekirse ayarlayın; merdivenleri, yaylı pimleri ve bijon somunlarını kontrol edin ve gerekirse sabitleyin. Yay pimlerini ve pivot pimlerini yağlayın (yağlama planına göre). Aracın ön süspansiyonunun durumunu kontrol edin.

2'YE. Ön aks kirişinin durumunu inceleyerek kontrol edin. Ön tekerleklerin tekerlek kapanıklıklarını kontrol edin ve gerekirse ayarlayın. Yoğun lastik aşınması durumunda, pivotların eğim açılarını ve ön tekerleklerin direksiyon açısını kontrol edin. Ön ve arka akslarda yanlış hizalama olup olmadığını kontrol edin (görsel olarak).

Çerçeve ve çekme tertibatının durumunu, yayların durumunu kontrol edin, yaylı kelepçeleri, merdivenleri, yaylı pimleri sabitleyin.

Amortisörlerin, disklerin ve jantların durumunu kontrol edin.

Pivot pimlerini ve yay pimlerini yağlayın (yağlama planına göre). Göbekleri çıkarın, durulayın, yatakların durumunu kontrol edin ve gresi değiştirerek tekerlek yataklarını ayarlayın.

İçe kapanıklık bir cetvelle veya sehpayla kontrol edilir. Tekerlek hizalamasını bir cetvelle kontrol etmek için, araba, tekerleklerin pozisyonu düz bir çizgideki harekete karşılık gelecek şekilde inceleme çukuruna yerleştirilir. Cetvel, ön aksın arkasındaki lastikler veya jantlar arasındaki mesafeyi ölçer; cetvel tekerlek aksının altına (cetvel zincirlerinin yüksekliğinde) yerleştirilir ve işaretlenir | tebeşir temas noktaları. Araba daha sonra tebeşirle işaretlenmiş noktalar önde aynı yükseklikte olacak şekilde yuvarlanır ve tekrar ölçülür. Birinci ve ikinci ölçümler arasındaki farkı gösteren şekil tekerlek kapanıklığı değeridir.

Alt takımı incelerken, bakımını yaparken ve tamir ederken güvenlik talimatlarına uyun. Yayları takarken, yaydaki deliklerin ve braket kulaklarının parmaklarınızla çakışmasını kontrol etmeyin, çünkü bu yaralanmalara neden olabilir. Yayın yağlamadan sonra montajı sırasında, düzleştirilen tabakaların yaralanmaya neden olmaması için bir mengeneye doğru şekilde sabitlenmesi gerekir.

Lastik hataları. Keskin nesnelerle lastik delikleri veya delinmeleri, karkasın ayrılması, sırtın soyulması, damak halkasının tahrip olması, odacıkların delinmesi veya yırtılması - tüm bu kusurlar genellikle dikkatsiz sürüş, lastiklerdeki hava basıncına uyulmaması ve bakım kurallarına uyulmamasından kaynaklanır. araba lastikleri... Yoldaki lastikleri onarmak için, araçta bir ilk yardım çantası bulunmalıdır.

Hasarlı lastik dikkatlice çıkarılmalı ve kontrol edilmelidir. Yapışmış tırnaklar ve diğer eşyalar çıkarılmalıdır. Lastikte büyük delikler olması durumunda, bir atık kapağın çerçevesinin bir parçasının iki veya üç katmanından veya bir parça jant bandından yapılmış bir manşet koymak gerekir. Hasarlı lastik onarım için garaja iade edilmelidir. Koruyucuyu eski haline getirmek için, karkasın delaminasyonu olmayan ve deliklerden geçmeyen lastikleri alın. Kameradaki küçük delikleri tespit etmek için hava pompalanır ve suya batırılır. Hasar yerinde hava kabarcıkları ortaya çıkacaktır.

Yol üzerindeki delikler veya küçük hasarlar lastik bir yama ile onarılabilir. Kameranın hasarın etrafındaki 20 ... 30 mm yarıçapındaki bir bölümü bir törpü veya çelik fırça ile temizlenir ve ham kauçuk parçaları uygulanır, vulkanizasyon briketli bir kap sürülür ve bir kelepçe ile kelepçelenir (Şekil 198). Briket gevşetilir ve ateşlenir, briket tamamen yantıktan sonra 10 ... 15 dakika sonra kelepçenin vidası sökülür ve hazne dışarı çıkarılır.

Vulkanizasyon briketlerinin yokluğunda hazne deliklerinin geçici olarak kapatılması, kauçuk yapıştırıcı kullanılarak atık haznesinden bir yama ile yapılabilir.

Yamanın kenarları bir koni şeklinde kesilir. Yaması ve kameranın hasarın etrafındaki alanı, metal bir törpü veya volkan fırçalı çelik bir kanal ile iyice temizlenir, tozu giderilir, benzinle yıkanır ve kurutulur, ardından kauçuk tutkalla iki kez kaplanır ve her smeardan sonra 15 ... 20 dakika kurutulur. Kuruduktan sonra yama hasarlı bölgeye sürülür ve rulo yapılır.

Temel lastik bakım çalışması. EO-1. Lastikleri kirden temizleyin ve durumunu kontrol edin.

1'E. Lastiklerin durumunu kontrol edin, dişe ve ikiz lastiklerin arasına sıkışmış yabancı cisimleri, lastiklerdeki hava basıncını çıkarın ve gerekirse bunlara hava pompalayın,

2'YE. Sırtta sıkışmış nesneleri çıkararak lastikleri inceleyin. Hava basıncını kontrol edin ve normale döndürün. Tekerlekleri şemaya göre yeniden düzenleyin. Hasarlı lastikleri tamir ettirin.

Lastiklerin servis kolaylığı, sürücünün hat üzerinde güvenli bir şekilde çalışması için bir ön koşuldur. Sırt deseninin olmaması aracın frenleme kapasitesini bozar, bu nedenle aşınmış sırt desenli lastikler kullanılmamalıdır.

Lastik güvenilirliği de otomobil kullanımı için bir ön koşuldur. Delikler ve çürümüş karkas, aracın hareketi sırasında ve bir kaza sırasında lastiğin patlamasına neden olabilir. Hızlı aşınmasına ek olarak yarı düz lastiklerle sürmek, aracın yana çekilmesi nedeniyle tehlikelidir.

Araç bakımı

Araç bakım ihtiyacı

Aracın güvenli ve sorunsuz çalışması büyük ölçüde doğru bakımla sağlanır. Acemi bir sürücü, makineyi sürekli kullanıma hazır durumda tutmak ve iyi çalışır durumda olmasını sağlamak için makineye nasıl bakılacağını, nasıl bakım yapılacağını, bakılacağını ve gerekirse onarılacağını bilmelidir. düzgün işlem tüm birimler, mekanizmalar ve parçalar.

Bakım ve onarımların çok zor olduğunu düşünmeyin. Bu görüş gerçeklerden uzaktır. Neredeyse her şeyi kendi ellerinizle, zihninizle ve hatta zevk almadan bile yapabilirsiniz, bununla birlikte, kendinize bir zarar vermemek için tam olarak ne yapılması gerektiğini ve nasıl yapılması gerektiğini bilerek.

Çalışma birimlerinin ve montajlarının hareketlerine müdahale etmeyin. Araç bakımı çabaları en iyi, yalnızca güvenli sürüş için kesinlikle dikkat ve bakım gerektiren parametreleri kontrol etmeye odaklanır. Daha kapsamlı ve nitelikli bir onarım için uzmanlarla iletişime geçin. Düzenli bakım aynı zamanda küçük arızaları ve bunların ince tezahürlerini erkenden tespit edip gidererek büyük arızaların önlenmesine yardımcı olur. Ayrıca, aracınıza iyi bakmak ve doğru şekilde bakımını yapmak, onarımlar arasında aracın kilometresini artırmaya ve yağ ve yakıt tüketimini azaltmaya yardımcı olabilir.

Bu bölümde, araç yapısının, parçalarının, mekanizmalarının ve tertibatlarının, aracın güvenliğinin doğru çalışmasına bağlı olduğu doğru çalışma ve durumdaki önemli unsurlarına özel dikkat gösterilmektedir.

Araba hırsızlığı ve ilk çıkış

Aracın kullanım ömrü, ilk 3-5 bin km'lik çalışma sırasındaki çalışma moduna bağlıdır, çünkü bu süre zarfında parçaların yüzeylerinin girdiği zamandır. Dayanıklılık, çeviklik ve güç açısından test edilmemeli ve tam yük verilmemelidir. Sadece motor tamamen ısındıktan sonra sürüşe başlayın, ardından karbüratör jiklesinin girintili kolu ile rölantide çalışan motor, kesintisiz olarak stabil olacaktır. Tekerlek yükü ve hızı, üretici tarafından belirlenen değerleri aşmamalıdır.

İlk kez ayrılmadan önce araç kontrol edilmeli ve sürüş için hazırlanmalıdır. Bunu yapmak için, tüm bağlantı elemanlarını sıkın, lastiklerdeki hava basıncını, krank muhafazalarındaki, şanzımandaki, tahrik akslarındaki ve varsa direksiyon servo deposundaki yağ seviyesini, soğutma sistemindeki soğutma sıvısı seviyesini, fren sistemindeki sıvıyı ve hidrolik debriyajı kontrol edin. Yakıt deposunu doldurun. Akülerdeki elektrolit seviyesini ve yoğunluğunu kontrol edin, aküyü elektrik sistemine bağlayın, fırçaları takın ve sileceğin çalışmasını kontrol edin.

Motoru çalıştırmadan önce, depodan karbüratöre yakıt pompalamalı, ardından motoru çalıştırmalı ve yağ, benzin veya soğutucu sızıntılarını dikkatlice incelemelisiniz; motorun bir süre rölantide kalmasına izin verin, ardından gaza basın ve çalıştığı sesi dinleyin. Aracın çalışması tarafından üretilen herhangi bir gürültüye dikkat edin.

Otomotiv yakıtları, yağlayıcıları ve teknik sıvılar

Karbüratörlü motorlar için yakıt olan otomobil benzinleri, belli başlı gereksinimleri karşılamalıdır, bunlardan başlıcaları: gerekli bileşimin bir yakıt-hava (yanıcı) karışımının hızlı oluşumu; çalışma karışımının normal hızda yanması (patlama olmadan); motor güç sistemi parçaları üzerinde minimum aşındırıcı etki; motor güç sisteminde küçük reçineli madde birikintileri; insan vücudu ve çevre üzerinde minimum toksik etki; orijinal özelliklerin uzun süre korunması.

Benzinin en önemli özelliği, motor silindirlerinde patlama olmadan yanma kabiliyetini karakterize eden patlama direncidir. Patlamamotor silindirlerinde çalışan karışımın ses hızını aşan bir hızda yanmasına denir. Çalışma karışımında, 1500–2500 m / s'lik süpersonik bir hızda kendiliğinden tutuşan ve yanan hidrokarbon peroksitler oluşur (normal yanma ile, 10–35 m / s). Bu fenomene keskin metal darbeler, aşırı ısınma ve motor gücünde bir düşüş eşlik eder. Vuruntu sırasında, motorda onu tahrip edebilecek şok yükleri oluşur.

Benzinin vuruntu direncini belirleyen indeks oktan sayısıdır. Oktan sayısı ne kadar yüksekse, patlama olasılığı o kadar azdır. dışında oktan sayısı Motorun çalışması sırasında vuruntunun meydana gelmesi, motorun aşırı ısınması, düşük krank mili hızında yüksek yük, erken ateşleme ayarı gibi faktörlerden etkilenir. Patlamanın meydana gelmesini etkileyen tasarım faktörlerinden, yanma odasının şekli, bujilerin konumu, silindir çapı ve ayrıca çok önemli bir motor parametresi olan sıkıştırma oranı gibi hususlara dikkat etmek gerekir.

Her tür için karbüratör motoru motorun sıkıştırma oranı ile belirlenen, kesin olarak tanımlanmış bir oktan sayısına sahip benzin kullanmasına izin verilir. Sıkıştırma oranı ne kadar yüksekse benzinin oktan sayısı o kadar yüksek olur.

Oktan sayısı, özü, tek silindirli bir motorun bir test benzini ve iki hidrokarbon - izooktan ve heptan karışımı olan bir referans yakıt üzerindeki çalışmasını karşılaştırmak olan motor ve araştırma yöntemleriyle belirlenir. Oktan oktan sayısı 100 birime eşit ve heptan - sıfır alınır. Bu hidrokarbonların belirli bir yüzdede bir karışımını yaparsanız, o zaman oktan sayısını karakterize edecektir. Bu nedenle,% 76 izooktan ve% 24 heptan karışımı, 76 oktan derecesine sahip benzine eşdeğer olacaktır.

Benzini motor yöntemi ile test etmek için, önce motoru test edilen benzinle çalıştırın ve patlama oluşana kadar artan yükle yukarı getirin, ardından motor gücünü benzinden yaklaşık iki birim daha fazla oktan sayısına sahip bir referans karışıma aktarın. Sabit yük modunda vuruntu görülmezse, motor iki birim daha az oktan oranına sahip farklı bir karışıma aktarılır ve yine vuruntu görüntüsü gözlenir. Göründüğünde, oktan sayısı, alınan iki referans karışımının oktan sayılarının aritmetik ortalaması olarak hesaplanır. Testlerin güvenilir olması için üç kez yapılır.

Şemaya göre benzini test etmek için araştırma yöntemi, motorla aynıdır. Aradaki fark, yalnızca motor yönteminden biraz daha düşük ayarlanmış olan motor üzerindeki yük modunda yatmaktadır. Sonuç olarak, yüksek izooktan içeriğine sahip referans karışımları kullanıldığında patlama meydana gelir, bu nedenle araştırma yöntemiyle elde edilen oktan sayısı birkaç birim daha yüksek olacaktır. Örneğin motor yöntemi ile belirlenen A-76 benzinin oktan sayısı AI-80 benzine karşılık gelir.

Test bir araştırma yöntemiyle yapıldığında, benzini A harfinden sonra işaretlerken, yani benzinin otomobil gazı olduğu anlamına gelir I harfi. Bu harfin olmaması, testlerin motor yöntemi ile yapıldığını gösterir. Oktan sayısını artırmak için özel katkı maddeleri eklenir - TPP antiknock ajanlı etil sıvı (tetraetil kurşun). Vuruntu önleyici katkılı benzine kurşunlu denir ve geleneksel benzinlerin aksine renklidir.

GOST 2084-77, benzin üretimini sağlar: A-72, A-76, AI-91, AI-93 ve AI-95. Yukarıda belirtilen GOST'a ek olarak, benzinlerin üretilebileceği birkaç teknik koşul (TU) vardır: AI-80, AI-92, AI-96 ve AI-98. Etil sıvısı kullanılarak A-76, AI-80, AI-91, AI-92 ve AI-96: benzin salmasına izin verilir.

Uçuculuğuna bağlı olarak benzinler yaz, kış ve sezon dışı olabilir.

İyileştirilmiş çevresel özelliklere ve katkı maddelerine sahip benzinlerin tanımı, örneğin AI-95 EKp gibi EKp kısaltmasını içerir.

Benzinlerin rekabet gücünü artırmak ve kalitesini Avrupa standartlarına yükseltmek için, Normal-80, Regülatör-91, Premium-95, Super-98 benzinlerinin üretimini sağlayan GOST R 51105-97 Rusya'da tanıtıldı. Benzin "Normal-80", A-76 benzini ile birlikte kullanılmak üzere tasarlanmıştır. Regülatör-91 kurşunsuz benzin, AI-93 kurşunlu benzin yerine kullanılabilir. Benzinli "Premium-95" ve "Super-98" Avrupa standartlarını karşılar ve modern ithal otomobiller için tasarlanmıştır.

Dizel yakıt

Dizel yakıt, zayıf karakteristik kokuya sahip, nispeten viskoz sarımsı bir sıvıdır. Dizel yakıtlar, benzinlerle aynı gereksinimlere ve ayrıca karıştırma ve ateşleme özelliklerinden kaynaklanan belirli farklılıklara sahiptir: motor silindirlerine güvenilir besleme, iyi karışım oluşumu ve hazneye enjekte edildiğinde yanıcılık sağlamak için mümkün olan en düşük sıcaklıklarda akışkanlığı ve belirli bir viskoziteyi korumak. yanma.

Yanıcılık, dizel yakıtın teknik ve operasyonel bir özelliğidir. Buharların belirli koşullar altında tutuşma kaynağı olmadan tutuşma kabiliyetini karakterize eder. Yanıcılık endeksi setan sayısı... Setan sayısı, çalıştırma kolaylığı ve motorun davranışı üzerinde belirleyici bir etkiye sahiptir. Setan sayısı ne kadar yüksekse, motoru çalıştırmak o kadar kolay ve çalışması o kadar düzgün olur. Setan sayısı, standart test koşulları altında incelenen yakıtla aynı yanıcılığa sahip olan metilnaftalen ile böyle bir karışımda setan hacimsel içeriğine eşittir. Benzin gibi dizel yakıtın yanıcılığı, tek silindirli bir motorun bir referans yakıtla ve bir test yakıtıyla çalışması karşılaştırılarak değerlendirilir. Referans yakıt olarak bir setan ve a-metilnaftalen hidrokarbon karışımı kullanılır.

Setanın yanıcılığı 100 birim, a-metilnaftalenin yanıcılığı sıfır olarak alınmıştır. Bu hidrokarbonlardan farklı oranlarda referans yakıt oluşturarak, test yakıtı ve referans yakıt üzerinde tek silindirli bir motor çalışırken aynı yanıcılığı elde etmek mümkündür. Bu durumda, referans yakıttaki setan yüzdesi sayısal olarak test yakıtının setan sayısına eşit olacaktır. Dizel yakıtların setan sayısı 45-58 birimdir. Kullanım koşullarına bağlı olarak, dizel yakıtlar yaz (L), kış (W), kuzey (C) ve Arktik (A) olarak ikiye ayrılır. Yaz yakıtları, 0'ın üzerindeki hava sıcaklıklarında, kış - 0 ila 20 ° C, kuzey - 20 ila 35 ° C, arktik - 35 ° C ve altı hava sıcaklıklarında kullanılabilir. Binek araçlar için kış yakıtı yoksa, düşük oktanlı benzinle karıştırılmış yaz yakıtı (% 30'a kadar benzin) kullanılmasına izin verilir. Ancak bu durumda motorun çalışması zor olacak ve bunun ve yakıt ekipmanının aşınması artacaktır.

Dizel motorların çevresel performans standartlarının sıkılaştırılmasıyla bağlantılı olarak, TU'lar artık Rusya'da üretilen dizel yakıtlar için tanıtıldı. Bu tür dizel yakıtlar, DEK-L ve DEK-Z olarak adlandırılır. Dizel çevre dostu yakıtlar (DEC) daha yüksek setan sayısına ve daha düşük kükürt içeriğine sahiptir. Örneğin, DEK-L'nin setan sayısı 49'dur (DL 45), kükürt içeriği% 0.05'e karşı DL için% 0.2'dir.

Yağlayıcılar

Motor yağları

Nademodern araçların güvenilirliği, emniyeti ve hizmet ömrü, kullanılan yağlayıcıların kalitesine ve özelliklerine büyük ölçüde bağlıdır.

Motor yağlarıYağlar, pistonlu içten yanmalı motorlar için tasarlanmıştır. Ana işlevleri, motor parçalarındaki sürtünmeyi ve aşınmayı azaltmaktır. Bununla birlikte, motor yağları eşit derecede önemli diğer işlevlerin performansını sağlamalıdır: piston segmanlarının labirentini sızdırmaz hale getirerek ve hareket kabiliyetini sağlayarak pistonun üstündeki boşluğundan krank karterine gaz geçişinin önlenmesi; soğutma pistonları, krank mili yatakları ve diğer parçalar; motorun korozyona karşı korunması; pistonlardan ısının uzaklaştırılmasını ve piston segmanlarının hareketliliğini bozan karbon tortuları ve vernik benzeri tortu oluşumunun önlenmesi; yağ oksidasyonu ve yakıtın yanması sırasında oluşan asitlerin nötralizasyonu; Karterde, yağ boru hatlarında, yağ alıcısının ızgarasında, gaz dağıtım mekanizmasının kapağının altında ve tahrik ünitelerinde çökelmenin önlenmesi; motorun soğuk çalıştırılması sırasında yağlanan ünitelerde hızlı bir basınç artışı sağlamak.

Ek olarak, motor yağları sızdırmazlık malzemeleri (kauçuk) ve katalitik konvertörler ile uyumlu olmalı, bujilerin performansını olumsuz yönde etkilememeli veya yanma odalarındaki kül birikintileri nedeniyle çalışma karışımının erken ateşlenmesine neden olmamalıdır.

Modern yüksek performanslı motorlarda, yalnızca alaşımlı yağlaryani, katkı maddeleri içeren yağlar - baz yağa gerekli özellikleri veren ve baz yağın doğal özelliklerini geliştiren sentetik katkı maddeleri. Katkı içeriği, motor yağının% 10-15'ine kadardır. Baz yağın bileşimine bağlı olarak, üç tür motor yağı ayırt edilir: mineral, kısmen sentetik ve tamamen sentetik.

Karşılık gelen yağ fraksiyonlarının istenmeyen maddelerden arındırılmasıyla elde edilen yağlara mineral... Mineral yağlar, petroldeki karmaşık hidrokarbon karışımlarından oluşur. Şu anda, motor yağlarının oksidasyona, uçuculuğa, viskozite-sıcaklık özelliklerine karşı direnç gereksinimleri o kadar artmıştır ki, yağ fraksiyonlarını rafine etmek için en iyi teknolojileri kullanan seçilmiş yağlardan bile, gerekli özelliklere ve hizmet ömrüne sahip bir son ürün sağlayan mineral baz yağlar üretmek mümkün değildir. ... Bu, sentetik baz yağların kullanılmasına yol açtı.

Sentetik baz yağlar istenen özelliklere sahip organik bileşiklerin oluşumuyla sonuçlanan hedeflenen kimyasal reaksiyonlarla elde edilir. Bunlar hidrokarbon sıvılar veya eterler olabilir. Düşük akma noktasına sahiptirler, oksidasyona dirençlidirler ve atıkta daha az tüketilirler.

Sentetik yağın temel avantajı, düşük sıcaklıklarda daha sıvı hale gelebilmesi ve yüksek sıcaklıklarda kalınlaşabilmesidir.

Sentetik baz stokları genellikle ilave çözünürlüğü, elastomer uyumluluğunu ve diğer özellikleri geliştirmek için birleştirilir. Sentetik yağların dezavantajı yüksek maliyetleridir. Mineral olanlardan birkaç kat daha pahalıdırlar. Uzlaşma, yüksek kaliteli mineral baz yağ ve sentetik baz yağların bir karışımına dayanan kısmen sentetik yağlardır. Bu tür ürünlerin fiyatı önemli ölçüde düşüktür.

Motor yağının temel özelliği, belirli sıcaklıklarda viskozitesidir. Viskozitepetrolün, bitişik petrol katmanlarının karşılıklı hareketine direnme özelliği denir. Viskozite ne kadar yüksekse, yağ o kadar kalın olur ve bunun tersi de geçerlidir. Viskozite, yağın sistemden pompalanmasını, motoru çalıştırma kolaylığını ve hızını, silindirdeki piston segmanlarının sızdırmazlığını, filtrelerdeki yağ arıtma derecesini, yağ ve yakıt tüketimini etkiler; Sürtünen parçaların soğutulması viskoziteye bağlıdır. Artan sıcaklıkla birlikte viskozite azalır ve artan basınçla artar.

Daha yüksek viskoziteli yağ, silindirlerdeki piston segmanlarını daha iyi kapatır ve yanma odasından krank karterine gaz kaçışını azaltır. Yanma odasına daha küçük miktarlarda girerek yağ tüketimini ve karbon oluşumunu azaltır ve ayrıca karter kapaklarının yağ keçeleri ve contalarından daha az sızıntı yapar. Yağ viskozitesindeki bir artış, yağlama sistemindeki dolaşımını, parçaların soğutulmasını ve sürtünme yüzeylerinin aşınma ürünlerinden ve diğer kirleticilerden temizlenmesini bozar. Çok viskoz yağ, sürtünme yüzeylerine olan zor akış nedeniyle sıvı sürtünmesi sağlamaz. Sürtünen parçaların göreceli hareket hızı ne kadar yüksek ve yüzeylerinin kalitesi ne kadar iyi olursa, yağ viskozitesi o kadar düşük gereklidir. Bu nedenle, örneğin, yüksek hızlı motorlar için, düşük hızlı olanlara göre daha düşük viskoziteye sahip yağ kullanılır. Parçalar üzerindeki yükün azalması ile viskozite düşürülebilir ve boşlukların artması ile arttırılabilir.

Motor yağları M harfi ile belirtilir ve viskoziteye bağlı olarak sınıflara ayrılır. Geleneksel olarak, yağlar yaz ve kış olmak üzere ikiye ayrılır. Kışlık yağların –5 ° C'nin altındaki hava sıcaklıklarında, yazlık yağların 20 ° C'nin üzerinde kullanıldığı genel olarak kabul edilmektedir. Binek araç motorları için yaz yağları, M12G tipi kış yağları - M8G'nin yüksek viskoziteli yağları olarak kabul edilir.

Yağları işaretlerken aşağıdaki semboller kullanılır:

M - motor yağı; M harfinden sonraki rakamlar (4, 5, 6, 8, 10, 12 ...) viskozite derecesini gösterir (örneğin, 6. sınıf, yağın 100 ° C'de ortalama viskozitenin 6 cSt olduğu anlamına gelir; bazen rakamdan sonra bir alt simge kullanılabilir Yağın eksi 18 ° C'de belirli bir viskoziteye sahipken, bu yağda bir koyulaştırıcı katkı maddesinin kullanıldığını belirten "H", bu yağ çok derecelidir ve bir çizgi ile çift sayısal bir adlandırmaya sahiptir); (A, B, C, D, D, E) rakamlarından sonraki harfler, petrolün belirli bir operasyonel özellikler grubuna ait olduğunu gösterir; harflerden sonra alt simge: 1 - yağ yalnızca benzinli motorlar için tasarlanmıştır; 2 - yağ sadece dizel motorlar için tasarlanmıştır; bir indeksin olmaması, yağın birleşik olduğu ve hem dizel hem de benzinli motorlar için kullanılabileceği anlamına gelir; örneğin M-10G, hem dizel hem de benzinli motorlar için tasarlanmış evrensel bir yağdır.

Çok çeşitli binek otomobil markaları ve çalışma koşulları göz önüne alındığında, yabancı ve rus üreticileri üç ana özelliğe göre sınıflandırılmıştır:

viskozite-sıcaklık özellikleri;

performans özelliklerinin kapsamı ve seviyesi;

enerji tasarrufu özelliklerinin varlığı veya yokluğu.

Şu anda, SAE J300 sınıflandırması, motor yağlarının altı kış (W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) ve beş yaz (20, 30, 40, 50 ve 60) sınıfına ayrıldığı genel kabul görmüştür. Bu tanımlamalarda, yüksek viskozite büyük sayılara karşılık gelir, W harfi, yağın kış olduğu anlamına gelir. Yıl boyunca kullanıma uygun dört mevsim yağları, biri kışı ve diğer yaz sınıfını gösteren çift sayı ile belirtilir, örneğin SAE 5W-30, SAE 10W-40, SAE 15W-40, vb.

Motor yağlarının viskozite-sıcaklık özelliklerinin seçimi şunlara bağlıdır: iklim koşullarıaracın çalıştırıldığı. Kullanım talimatları, yağların aşağıdaki kurallara göre kullanımını öngörmektedir. sAE sınıflandırması ortam sıcaklığının gerçek çalışma aralığında. Mevsimsel yağların kullanımına izin verilirse, W, 5W, 10W sınıflarındaki düşük viskoziteli kış yağlarının, birincisi için 10 ° C'nin ve ikincisi için eksi 5 ° C'nin üzerindeki hava sıcaklıklarında kullanılamayacağı akılda tutulmalıdır. Yaz yağları sAE sınıfı +5 ° C'nin altındaki hava sıcaklıklarında 30 ve üzeri viskoz kullanılmamalıdır. Bu koşullara uyulmaması, yüksek sıcaklıklarda kış yağlarının yetersiz viskozitesi nedeniyle artan motor aşınmasına ve çok yüksek viskoziteye ve düşük sıcaklıklarda yetersiz pompalanabilirliğe sahip yaz yağlarında motorun soğuk çalıştırılması sırasında zorluklara neden olur.

SAE 5W-50 ve SAE 10W-60 sınıflarının sentetik yağları, benzersiz viskozite-sıcaklık özelliklerine ve geniş bir sıcaklık aralığına sahiptir. Bu yağların keskin karasal iklime sahip bölgelerde ve dağlık bölgelerde, yani düşük ve yüksek sıcaklıkların olduğu aşırı koşullarda kullanılması tavsiye edilir.

SAE sınıflandırması yalnızca motor yağlarının viskozite-sıcaklık özellikleri için geçerlidir. API (American Petroleum Institute) sistemi, yağları uygulama alanına ve performans düzeyine (kalite) göre sınıflandırmak için önerilmiştir. Tarafından aPI sınıflandırmaları motor yağları iki kategoriye ayrılır: Benzinli motorlar için S (Servis) ve dizel motorlar için C (Ticari). Yağ hem benzinli hem de dizel motorlar için kullanılabiliyorsa, o zaman S / C olarak adlandırılır. Şu anda, benzinli motorlar için yağ, SH ve SJ sınıflarında ve dizel motorlar için - CF, CF-2, CF-4, CG-4 sınıflarında onaylanmıştır. Daha kaliteli yağlar açığa çıktıkça, Latin alfabesinin aşağıdaki harfleri kullanılabilir.

SH sınıfı yağlar, 1994'ten önce üretilen arabaların benzinli motorlarında kullanılmaktadır. SJ yağları, enerji tasarrufu özellikleri (yakıt ve yağ tasarrufu) ve tortu oluşturmadan ısıya dayanma yetenekleri açısından SH yağlarından farklılık gösterir. CF yağları, ayrı yanma odası ve yüksek kükürt içerikli (% 0,5'e kadar) yakıt içeren dizel motorlarda kullanılır. CG-4 yağları her tür dört zamanlı dizel motor için kullanılır. Bu yağların deterjan, aşınma önleyici, korozyon önleme ve daha az köpüklenme özellikleri vardır. Düşük sülfür içerikli (% 0,5'ten az) yakıtlarla iyi birleşirler.

Uluslararası Yağ Standardizasyon ve Onay Komitesi (ILSAC) aracılığıyla çalışan Japon ve Amerikan otomobil üreticileri, otomotiv benzinli motorlar için motor yağları için minimum standart gereksinimleri geliştirdiler. ILSAC sınıflandırması, GF-1 ve GF-2 olarak adlandırılan iki sınıf yağ içerir. Performans özelliklerine göre, API'ye göre SH ve SJ sınıflarının yağlarıyla pratik olarak aynıdırlar, ancak zorunlu olarak yüksek enerji tasarrufu özelliklerine sahiptirler. API ILSAC sertifikalı yağlar, standart bir sembolle etiketlenir.

1996'dan beri, Avrupalı \u200b\u200botomobil üreticileri, gereksinimleri API ve ILSAC'ınkilerden çok daha katı olan yeni bir motor yağları sınıflandırması geliştirmiş ve uygulamaya koymuştur. örneğin SG - üstün kaliteli benzinli motor yağı; CE - üstün kaliteli dizel yağı; SAE işareti (viskozite özellikleri). Örneğin, SAE 5W - saf kış yağı, SAE 40 - saf yaz yağı, SAE 15W-40 - çok dereceli yağ. Ayrıca etiketin üzerinde yağın bazını belirtin: sentetik, yarı sentetik, mineral bazlı; yağ parti numarası veya indeksi; üretim tarihi. Otomotiv yağı üreticileri, bu ürünün karşıladığı tüm sınıflandırmaları ve özellikleri sağlamalıdır. Dolayısıyla, Castrol GTX5 Lightec motor yağı, SAE 10W-40 API SJ / CF, ACEA A3-96, B3-96, VW 00, VW 00 olarak işaretlenmiştir. Bu işaret, yağın üst sınıf viskozite 10W-40, benzinli SJ ve dizel CF için API en yüksek kalite sınıfı. Ek olarak, sınıflandırma ACEA (1 Ocak 1996'da tanıtılan Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği) tarafından verilmektedir. A3-96, benzinli motorlar için en yüksek sınıftır ve B3, dizel motorlar için en yüksek sınıftır. Ek olarak, yağ en son VW gereklilikleri VW505.00'ı karşılar ve hepsinde kullanılabilir yolcu arabaları "Mercedes Benz". Rusya'da standart "Motor yağları otomotiv Mühendisliği... Sınıflandırma, atama ve teknik gereksinimler ". Yağları viskozite-sıcaklık özelliklerine ve ayrıca SAE sistemine ve yağ kalitesi gruplarına göre böler - benzinli motor yağları için dört grup (B1, B2, B3, B4) ve dizel motorlar için üç grup (D1, D2, D3). B1, yağın kamyon motorlarına yönelik olduğu anlamına gelir; B2 - 1996'dan önce üretilmiş binek araçlar için, B3 - 1996'dan sonra üretilen binek araçlar için, B4 - geliştirilmiş çevresel özelliklere sahip gelecek vaat eden motorlar için. D1 işareti, yağın doğal emişli kamyon motorları için tasarlandığı anlamına gelir, D2 - aşırı şarjlı ve süper şarjlı motorlar için, zorlu koşullarda çalışan motorlar için, D3 - zorlu koşullarda çalışan ve çevre açısından umut vaat eden süper şarjlı motorlar için temiz motorlar... Yağları belirtirken, viskozite-sıcaklık özelliklerinin özelliklerinden ve operasyonel özelliklerin seviyesinden (kalite) önce, üreticinin ticari markası (Lukoil, Naftan, Consol, vb.) Belirtilir ve ilgili isim pakete uygulanır.

Şanzıman yağları

Ağır yüklü araç ünitelerinin (şanzıman, tahrik aksı, transfer kutusu, direksiyon) sürtünme kayıplarını azaltmak, temas bölgesinden ısıyı gidermek, şanzıman parçalarını korozyondan korumak için, aşağıdaki özelliklere sahip olması gereken şanzıman yağları kullanılır: yüksek antioksidan stabiliteye sahip; şanzıman parçalarını aşındırmaz; aşırı basınç, aşınma önleyici, çukurlaşma önleyici, viskozite-sıcaklık, köpük önleyici özelliklere sahip; su ile temas halinde iyi koruyucu özelliklere sahip; lastik contalarla yeterli uyumluluğa sahip; uzun süreli depolama koşulları altında iyi bir fiziksel stabiliteye sahiptir.

Bir otomobilin tüm hizmet ömrü boyunca tükettiği toplam yağlayıcı hacmindeki pay şanzıman yağları sadece% 0,3-0,5, çünkü kat edilen mesafeden bağımsız olarak, yağın 60-150 bin kilometre sonra veya 3-7 yıl sonra değiştirilmesi gerekiyor. Dişli yağları, motor yağlarına göre daha hafif koşullarda kullanılır, ancak yüksek yüklere maruz kalırlar. Bu nedenle, silindirik, konik ve sonsuz dişlilerin temas bölgelerindeki basınç 500 ila 2000 MPa arasında ve hipoid - 4000 MPa'ya kadar olabilir; kavrama girişinde dişlerin birbirine göre kayma hızı, konik ve silindirik dişlilerde 1.5–12 m / s, hipoid dişlilerde 20–25 m / s ve daha fazla arasında değişmektedir. Transmisyon ünitelerindeki yağın çalışma sıcaklığı, ortam sıcaklığına bağlı olarak 200 ° C'ye kadar değişir, ancak 300 ° C ve üzerine kadar kısa süreli lokal ısınma genellikle dişlerin temas noktalarında meydana gelir. Bunun bir sonucu olarak, dişli dişlerinde artan aşınma, sürtünme, noktasal çapaklanma (oyuklaşma) vb. Meydana gelebilir.

Otomatik şanzımanlarda kullanılan yağlara viskozite, sürtünme önleyici, aşınma önleyici ve antioksidan özellikler için çok yüksek gereklilikler uygulanır. Bu gereksinimler, diğer birimlerdeki yağ gereksinimlerinden çok daha yüksektir. Otomatik şanzımanlar birbirinden tamamen farklı birkaç ünite (tork konvertörü, dişli kutusu ve karmaşık kontrol sistemi) içerdiğinden, yağın işlev aralığı çok geniştir. Bu tür yağ, yağlama ve soğutmaya ek olarak tork iletmelidir.

Şu anda dişli yağları hem mineral (petrol) bazında hem de sentetik ve yarı sentetik bazlarda kullanılmaktadır. Yağlara belirli özellikler kazandırmak için, tabana çeşitli aşırı basınç, antikorozif, koruyucu katkı maddeleri eklenir.

Transmisyon yağlarının en önemli özelliği viskozitedir. Viskozite, özellikle kışın önemli olan yağın aşınma önleyici özelliklerini, krank direncini belirler. Yağ keçelerinin çalışması için viskozite de büyük önem taşır.

Rus üretimi arkadan çekişli araçlar için, ana şanzıman yağı sınıfı, başka bir TAD-17I adı olan TM-5-18 evrensel yağdır. Yağ, vites kutusu, son tahrik ve direksiyon için kullanılır. Ilıman bir bölgede dört mevsim kullanılabilir.

TM-5-18 yağ işaretleme şu anlama gelir: şanzıman yağı; 18 - viskozite sınıfı, yani 100 ° C sıcaklıkta bu yağ yaklaşık 18 cSt'lik bir viskoziteye sahiptir; 5 - aşırı basınç ve çok işlevli katkı maddelerine sahip bir grup yağ.

Uluslararası SAE viskozite sınıflandırması, yağları yedi sınıfa ayırır: dört kış ve üç yaz. Yağ çok dereceli ise çift işaret kullanılır, örneğin SAE 80W-90, SAE 75W-90, vb. Yağların sıcaklık aralıkları aşağıdaki gibidir: SAE 75W-80 +30 ile –40 ° C arası; SAE 80W-90 - +40 ile –25 ° C arası; SAE 85W-140 - –12 ile +45 ° C arası Performans için API sınıflandırması, uygulamaya bağlı olarak dişli takımının türüne, iç içe geçme bölgelerindeki belirli temas yüklerine ve çalışma sıcaklığına göre belirlenen altı gruba ayırır. Yağlar GL-4, GL-5, tahrik akslarının son tahriklerinde kullanılan bir grup evrensel şanzıman yağıdır. Kullanılan yağ aralığı azaldığından ve üniteyi uygun olmayan kalitede bir yağ ile doldurma olasılığı ortadan kalktığından, otomobillerin ana dişlisinde ve diğer şanzıman ünitelerinde bir yağ kullanılması tavsiye edilir.

SAE sınıflandırmasına göre, TM-5-18 yağı 80W-90 yağa ve API sınıflandırmasına göre - GL-5 grubuna karşılık gelir. Otomatik şanzımanlar için "F Tipi", "Dexron", "Mercon" yağları veya fabrika spesifikasyonuna göre "Mercedes-Benz", "Toyota" ve diğerleri kullanılır.Bunlar esas olarak sürtünme özellikleri bakımından farklılık gösterir ve iyi sıcaklık akışkanlığına sahip mineral yağları temsil eder. Otomatik şanzımanlar için yağları yağlarla karıştırmamak için mekanik kutular şanzıman yağları, otomatik şanzıman yağları kırmızı renktedir.

Teknik sıvılar

Soğutucular

Motor silindirlerinden ısıyı gidermek ve gövdenin iç kısmını düşük sıcaklıklarda ısıtmak için soğutucular gereklidir. Yüksek ısı kapasitesine, ısıl iletkenliğe, belirli bir viskoziteye, yüksek kaynama noktasına sahip olmalı ve düşük sıcaklık dondurucu. Teknik sıvının yıkanan duvarlarda tortu oluşturmaması ve soğutma sistemini kirletmemesi, metal aksamların aşınmasına ve lastik aksamların tahrip olmasına, katılaşırken soğutma sistemi parçalarının bozulmasına (ısıtıldığında hacminin daha az değişmesi mümkündür) ve yağ ürünlerine maruz kaldığında köpürmesine, zehirli olmasına ve yangını artırmasına neden olmalıdır. Tehlike. Pozitif bir hava sıcaklığında su, listelenen gereksinimleri karşılar. Bununla birlikte, negatif sıcaklıklarda, neredeyse 250 MPa'lık bir kuvvetle donar ve presler, bu da motor soğutma ceketinin duvarlarında çatlaklara, radyatöre, ısıtma sistemine vb. Zarar verebilir. Soğutma sisteminde düşük donma dereceli sıvılar kullanıldığında bu dezavantaj ortadan kalkar.

En yaygın olanları, etilen glikol alkol ve "Tosol" gibi bir katkı maddesi kompleksi içeren damıtılmış sudan oluşan düşük dondurucu sıvılardır. Binek araçlar için üç Tosol markası üretilmektedir: Tosol A, Tosol A-40 ve Tosol A-65. Tosol A, konsantre etilen glikol içeren katkı maddeleridir. 1: 1 oranında damıtılmış su ile karışımının başlangıç \u200b\u200bsıcaklığı -35 ° C'dir. Daha büyük hacimde su ile başlangıç \u200b\u200bsıcaklığı daha düşük olacaktır. Düşük donma derecesine sahip bir sıvının akma noktasını belirlemek için, elektrolitin yoğunluğunu belirlemek için kullanılanlara benzer şekilde dansimetreler kullanılır. Akma noktası –40 ° C'den yüksek olmayan sulu bir çözelti "Tosol A", "Tosol A-40" olarak ve –65 ° ise "Tosol A-65" olarak etiketlenir.

"Tosol" a ek olarak, "Lena" (OZH-40, OZH-65 sarı-yeşil) gibi düşük dondurucu sıvılar da kullanılmaktadır. BDT ülkelerinde üretilen düşük dondurucu sıvıların hizmet ömrü iki yıldır. Yabancı üreticiler, üç yıla kadar hizmet ömrü ile "Tosol" bileşimine benzer düşük dondurucu sıvılar üretirler.

Fren sıvıları

Fren sıvıları, hidrolik tahriki oluşturan çeşitli metal ve kauçuk parçalarla sürekli temas halindedir. fren sistemi... Sıvının etkisi altında metaller aşınır ve kauçuk şişer ve çöker. Aracın çalışması sırasında, çalışma silindirlerindeki fren sıvısı oldukça yüksek sıcaklıklara kadar ısınır. Sıcaklık fren hidroliğinin kaynama noktasına ulaşırsa, içinde buhar kilitleri oluşabilir. Bu durumda, fren tahriki esnek hale gelir (pedal arızalanır) ve frenlerin verimliliği keskin bir şekilde azalır, bu da disk frenler ve yüksek hızlı otomobiller için özellikle önemlidir.

Fren sıvılarının ana dezavantajı higroskopikliktir. Fren sistemindeki sıvı, her yıl suyun yüzde üçüne kadarını emerek 35-55 ° C'lik bir sıcaklık düşüşüne neden olur. Bu nedenle otomobil firmaları, fren hidroliğinin iki yılda bir değiştirilmesini önermektedir. Fren sıvısının kalitesi o kadar iyidir, aşağıdaki parametreleri ve özellikleri o kadar yüksektir: sıvının kendisinin kaynama noktası; viskozite-sıcaklık özellikleri ve kararlılıkları; korozyon önleyici ve yağlama özellikleri; kauçuk parçalarla uyumluluk.

BDT ülkelerindeki fren sıvıları için standartlar sağlanmamaktadır. Yurtdışında en yaygın olanı ABD standardı - DOT (Ulaştırma Bakanlığı) standartları. BDT ülkelerinde binek otomobiller için aşağıdaki marka fren sıvıları üretilmektedir: BSK, Neva, Tom ve Rosa. Fren sıvısı BSK, iyi yağlama, ancak yetersiz viskozite-sıcaklık özelliklerine sahiptir. Ayrıca bakır ve pirinç için aşındırıcıdır. 200 ° C kaynama noktasına sahip fren sıvısı "Neva", ılıman iklim bölgesinde çalışan araçlar için tasarlanmıştır. Islandığında düşük bir kaynama noktasına sahiptir ve metalleri aşındırır. 205 ° C kaynama noktasına sahip fren sıvısı "Tom" arabalar ve kamyonlar için kullanılır. Performans özellikleri Amerikan DOT-3 standardının gereklilikleri seviyesine yükseltilmiştir. 260 ° C kaynama noktasına sahip Rosa fren hidroliği, DOT-4 standardının oldukça yüksek gereksinimlerini karşılar.

Amortisör Sıvıları

Binek araçlarda, çalışması aracın servis ömrünü, sürüş düzgünlüğünü ve izin verilen hızı belirleyen hidrolik amortisörler vardır.

Amortisörler çalıştığında, basınç altındaki sıvı, vücut titreşimlerinin kinetik enerjisini emerken, dar açıklıklardan bir boşluktan diğerine büyük bir hızla akar.

Amortisörlerdeki sıvının sıcaklığı kuzey bölgelerde kışın –50 ° C ile güney bölgelerde yazın 120–140 ° C arasında değişebilir. Sıvı basıncı 12 MPa'ya kadar ulaşır. Sönümleme sıvıları düşük bir akma noktasına (–60 ° C'ye kadar) ve iyi viskozite-sıcaklık özelliklerine sahip olmalıdır. Düşük viskoziteli yağlar (AZh-12T, MGP-10, MGE-10A) en yaygın olarak bu tür bir sıvı olarak kullanılır. Mil yağı AU ve AUP, ikame olarak ve daha az sıklıkla tüm hava koşullarına uygun VMGZ hidrolik yağı olarak kullanılır. Şu anda, yağları endekslemek için yeni bir sistem de var: MG-22A (eski iş mili AU), MG-15V (VMGZ), MG-22B (MGP-10, MG-46V). MG harfleri hidrolik yağlara ait anlamına gelir, sayı 40 ° C'deki yağ viskozitesidir, markanın sonundaki harf yağ kalitesi anlamına gelir (A - katkı maddesi içermeyen, B - antioksidan ve köpük önleyici katkı maddeleri ile, C - B ile aynı, ancak ilaveli) aşınma önleyici katkı maddeleri).

Günlük bakım, garajdan ayrılmadan önce inceleme, yakıt ikmali, ünitelerin çalışmasının izlenmesi, garaja döndükten sonra araca servis yapılmasını içerir.

Önce lastikler incelenir, aynaların, plakaların ve süspansiyonun durumu kontrol edilir. Ardından, aydınlatma ve ışık alarmlarının çalışmasını, bir ses sinyalini, kar küreme makinelerini, havalandırma sistemlerini, ısıtmayı, direksiyon simidinin serbest hareketini, hidrolik debriyaj tahrikinin sıkılığını kontrol ederler. Kontrol, enstrümantasyon ve araç sistemleri kontrol edilerek tamamlanır. Ayrıca, fren pedalının "arızalı" olup olmadığı, yani servis freni sisteminin hidrolik tahrikinin düzgün çalışıp çalışmadığı da kontrol edilir. Otoparkın muayenesi, yağ, yakıt ve soğutma sıvısı sızıntısını tespit etmeyi mümkün kılar. İnceleme dizisi Şekil 26'da gösterilmektedir.

Şekil: 26.

Aracı garaja geri götürdükten sonra, motor karterindeki yağ seviyesini, soğutma sistemindeki sıvıyı ve depodaki yakıtı kontrol edin. Tespit edilen arızalar ortadan kaldırılır ve gerekirse araca yakıt ikmali yapılır. Tüm bu işlemler, günlük değilse daha sonra her 500-700 km koşuda gerçekleştirilmelidir.

Araç bakımı; muayene, ayar ve yağlama işlerinin yanı sıra periyodik olarak yapılan belirli parçaların belirli bir süre sonra ve araç kilometresinden sonra değiştirilmesini içerir.

Yılda bir veya yaklaşık 10-15 bin kilometre sonra şunları yapmalısınız:

motor karterindeki yağ filtresini ve yağı değiştirin; şanzımandaki yağ seviyesini kontrol edin; alternatör tahrik kayışının durumunu ve gerginliğini kontrol edin; aküdeki elektrolitin seviyesini ve yoğunluğunu, sabitlemesini kontrol edin ve fişlerdeki havalandırma deliklerini temizleyin; Jeneratörün, aydınlatmanın, ışıklı ve sesli alarmların, kontrol cihazlarının, ısıtıcının, ön cam sileceklerinin, yıkayıcıların, ateşleme sisteminin çalışmasını kontrol edin; ısıtmalı arka cam; soğutma suyu seviyesi; soğutma sistemlerinin sıkılığını kontrol edin; güç kaynağı ve hidrolik fren tahriki; hortum ve boruların durumu;

yonga ve çatlakların yanı sıra gövde boyasının korozyon odaklarını, tekerlek kemerlerinin ve alt kısmının macununun hasar görmesini, kapı ve kaput kilitlerinin çalışmasını kontrol edin; ön ve arka süspansiyon elemanlarının, bunların kauçuk ve kauçuk-metal bağlantılarının, burçların ve yastıkların durumunu kontrol edin; direksiyon çubuklarının ve koruyucu kapaklarının durumu; direksiyon dişlisi, tekerlek tahrikleri, bilyeli pimler için koruyucu kapaklar; vites değiştirme çubuğunun menteşelerinin ve koruyucu kapaklarının durumu; ön fren pimlerinin koruyucu kapaklarının durumu;

tekerlekleri yeniden düzenleyin; tekerlekleri dengeleyin; motorun, debriyajın, şanzımanın, ön tekerlek tahrik millerinin aşırı çarpma ve seslerini kontrol edin;

direksiyon simidi amortisörünün boşluğunu ve durumunu kontrol edin; ateşleme zamanlamasının ayarlanması; bujileri kontrol edin ve temizleyin; far hidrocorrector birimlerinin ve parçalarının servis verilebilirliğini kontrol edin; başlangıç \u200b\u200bcihazının, karbüratörün ve hava filtresi termostatının zorunlu boşta ekonomizörünün çalışması;

ön frenlerin etkinliğini ve ön fren balatalarının durumunu kontrol edin; ayarlama el freni ve fren pedalının serbest hareketi; fren hidroliği kayışını kontrol edin; zamanlama mekanizmasının triger kayışının durumu; zamanlama mekanizmasının triger kayışının gerginliğini ayarlayın; hava filtresinin filtre elemanını temizleyin; sızdırmazlığı kontrol et yakıt sistemi; tahrik aksı karterindeki yağ seviyesi; eşiklerin ve kapıların drenaj deliklerini temizleyin; kapı menteşelerini yağlayın; dizel yakıt filtresindeki suyu boşaltın.

İki yılda bir veya yaklaşık 20-30 bin kilometreden sonra aşağıdaki bakım işlemleri yapılmalıdır:

bujileri yenileriyle değiştirin; şasi ve motorun birimlerinin, düzeneklerinin ve parçalarının bağlantılarını sıkın; birimlerin ve tertibatların contalarının sıkılığını kontrol edin; akünün terminallerini ve kelepçelerini temizleyin ve yağlayın; ince yakıt filtresini değiştirin; karbüratör parçalarını, karbüratör filtrelerini ve yakıt pompasını yıkayın ve üfleyin;

şamandıra haznesindeki yakıt seviyesini kontrol edin ve gerekirse ayarlayın; egzoz gazı toksisitesinin kontrolü ile rölanti hızını ayarlayın; elektronik enjeksiyon sisteminin elemanlarını kontrol edin ve değiştirilebilir elemanları karbüratör sistemi ile benzer şekilde değiştirin; debriyaj çatal kolu veya debriyaj pedalı hareketindeki boşluğu kontrol edin; basınç regülatörünün performansını kontrol edin;

karter havalandırma sistemi parçalarını temizleyin ve durulayın; gaz dağıtım mekanizmasındaki boşlukları ayarlayın; gerekirse tekerlek poyralarının yataklarındaki boşlukları ayarlayın; arka frenlerin verimliliğini kontrol edin;

kapı açma sınırlayıcısının, menteşe ve yay, açılır tavan kapaklarının sürtünme alanlarını yağlayın yakıt tankı, anahtar delikleri, yakıt doldurma tapaları ve kapılar; gövdenin iç boşluklarını korozyon önleyici bir malzeme ile örtün; yerine koymak yakıt filtresi dizel motor; kardan milinin yivli eklemini yandan yağlayın elastik bağlantı; servo sürücü haznesindeki yağ seviyesini kontrol edin.

Her üç yılda bir veya yaklaşık 35-45 bin kilometreden sonra aşağıdakiler yapılmalıdır:

motor yağlama sistemini yıkayın; otomatik şanzımandaki yağı değiştirin; tahrik aksı karterindeki yağı değiştirin; marş manifoldunu temizleyin, fırçaların aşınmasını ve oturmasını kontrol edin; marş motoru tahrik parçalarını temizleyin ve yağlayın;

vakumlu fren servosunun performansını kontrol edin; farların yönünü ayarlayın.

Dört yılda bir veya yaklaşık 50-60 bin km çalışmadan sonra, aşağıdaki bakım işlemleri yapılmalıdır: soğutma sıvısını ve fren sıvısını değiştirin;

jeneratörün kayma halkalarını temizleyin;

fırçaların aşınmasını ve oturmasını kontrol edin.

Her beş yılda bir veya yaklaşık 60-75 bin km koşudan sonra, aşağıdakiler gereklidir:

şanzımandaki ve triger kayışındaki yağı değiştirin.

Parçaların, montajların ve mekanizmaların bağlantı elemanlarının muayenesi

Kirli ve kuru bir araçta gevşek bağların tespit edilmesi daha kolaydır. Bu durumda, parçaların birleşim yerlerindeki boşluklar dikkat çekicidir. Böylece, sıçrayan gevşek bijon somunlarında, somunların ve tekerlek diskinin karşılıklı hareketinin bir sonucu olarak, kuru çamurdaki bir çatlak açıkça görülebilir. Parçalara bir çekiçle vurmaktan oluşan gevşek bağlantıları tanımlamak için başka bir yöntem kullanılabilir. Böylece yayları arka aksa bağlayan basamaklı merdivenler kontrol edilir, zayıflamış olanlar tıkırtı sesi çıkarır. Ek olarak, kırık bağlantılar, parçaların birbirine göre hareket etmesine izin verir, bu da vuruntuya ve gıcırdamaya neden olur.

Bir araçtaki farklı bağlantı elemanlarının sıkılması farklı şekilde yapılır. Bazı cıvatalar ve somunlar hemen, diğerleri iki adımda sıkılır: ilk önce, gönülsüzce ve son olarak belirli bir önerilen kuvvetin uygulanmasıyla. Kullanım kılavuzunda belirtilen sıkma yönteminden sapmayın. Silindir kafası gibi çoklu cıvatalı büyük, düz parçalar merkezden kenara sıkılır. Bir daire içine yerleştirilmiş cıvatalara sahip parçalarda, önce iki adet taban tabana zıt cıvatayı sıkın.

Yassı anahtarların uzunluğu, somunlar ve cıvatalar için gerekli sıkma torkunu sağlayacak şekilde tasarlanmıştır, bu nedenle sıkarken bir uzatma anahtarı kullanılması tavsiye edilmez, ancak somunları bir uzatma kullanarak da çıkarabilirsiniz. Cıvata ve somunların gevşemesini kolaylaştırmak için anahtara çekiçle hafifçe vurulabilir. Somunları asla pense ile sıkmayın. Ayarlanabilir bir anahtar yalnızca büyük kare somunlar için kullanılır. Özellikle kritik bağlantıları sıkarken, talimatlarda belirtilen somuna belirli bir sıkma torku uygulamanıza izin veren bir tork anahtarı kullanmalısınız. Gerginlik miktarını gösteren bir anahtar yoksa, ipliğe zarar vermemek için bir elinizle, uzatmasız normal bir anahtarla bağlantıyı dikkatlice sıkmanız gerekir.

Contalı ve sızdırmazlığın sağlanması gereken derzlerin montajında \u200b\u200bcontalar ve parçaların bitişik yüzeyleri özel sızdırmazlık malzemeleri ile yağlanmalıdır. Değilse, yağ veya ince bir salidol tabakası, teknik vazelin uygulayabilirsiniz. Bağlantı elemanını sıkarken, fazla sızdırmazlık maddesi dışarı çıkacak ve böylece bağlantının gerekli sıkılığı elde edilecektir.

Kolay sökme ve bakım için dişli bağlantılarzor koşullarda çalışırken (su ve kir girişi, yüksek sıcaklıklara maruz kalma vb.), montaj sırasında içlerine gres sürülmelidir, aksi takdirde bir sonraki sökme sırasında tamamen imkansız olan somun, vida ve cıvatalar takılabilir. Egzoz boruları ve susturucu boruları gibi yüksek sıcaklıklarda çalışan cıvatalar ve somunlar, yandıkça normal yağla yağlanamaz ve bu da somunların çıkarılmasını daha da zorlaştırır. Bu tür cıvataları ve somunları grafit gres ile yağlamak daha iyidir. Buji izolatörlerini önleme için aynı gresle yağlamakta fayda var, çünkü bunlar aynı zamanda silindir kafasına da yanarlar.

Motor bakımı

Motor yıkama... Motoru iki nedenden dolayı yıkarlar - birincisi, sürekli yüksek motor sıcaklığı, motor ile çevredeki hava arasındaki ısı değişimini bozan güçlü ve yoğun bir yağ, toz ve kir tabakasının oluşumuna katkıda bulunduğu için; ikinci olarak, yağın sızdığı sızıntı yerlerini belirlemeniz gerekiyorsa.

Motoru temizlemek için en iyisi soğuk temizleme spreyi kullanmaktır. Benzin veya gazyağı ile yıkamak çok tehlikelidir. Oto temizleyici, bir fırça ile uygulanır, suyla hafifçe nemlendirilir ve temizleyiciyi yüzeye sürterek. Bir süre sonra, ateşleme distribütörünü ve jeneratörü plastik sargı ile kapatıp motoru su ile durulayın. Otomatik temizleyici yoksa, çamaşır tozu (yarım kova su için bir bardak toz) kullanın. Genellikle motoru bir hortumdan güçlü bir fıskiye ile yıkarlar, ilk durumda olduğu gibi karbüratör, ateşleme bobini ve dağıtıcıya plastik torbalar koyarak ve mumları kapatırlar. Yıkandıktan sonra motor genellikle uzun bir süre çalışmaz.

Motorun düzgün çalışması ve tam gücünü sağlaması için gerekli temel koşullardan biri, silindir yanma odasının mutlak sızdırmazlığıdır. Bir veya daha fazla silindirin yanma odası sızdırıyorsa, silindirlerdeki karışımın sıkıştırma oranı ve dolayısıyla motor gücü azalır ve bu da verimsiz yakıt tüketimine katkıda bulunur. Bu nedenle, sıkıştırma yalnızca yakıt tüketiminde bir artış ve motor gücünde bir düşüş olması durumunda değil, aynı zamanda yağ değiştirilirken de kontrol edilmelidir. Sıkıştırma, normal çalışma sıcaklığına kadar ısıtılmış bir motorda ölçülür. Bunu yapmak için mumu kapatın ve bunun yerine kompresörün ucunu vidalayın. Daha sonra karbüratör kanadı tamamen açılır ve marş motoru birkaç saniye süreyle kompresör iğnesinin maksimum sapmasına kadar açılır. Böylece, basınç, motorun tüm silindirlerinde sıkıştırma strokunun sonuna kadar sırayla ölçülür. Sıkıştırma miktarı farklı motorlar için farklıdır ve sıkıştırma oranına bağlıdır. Sürücü, ölçüm sonuçlarını onunla karşılaştırmak için araç belgelerinde belirtilen sıkıştırma miktarını bilmelidir. Sıkıştırma miktarı hakkında veri yoksa, yeni karbüratör motorunun sıkıştırma oranını bilerek, onu 0.125 ile çarpmak ve iyi teknik durumda ise bu motor için sıkıştırma miktarını yeterli doğrulukla (MPa cinsinden) belirlemek mümkündür. 0.1 MPa'lık tek tek silindirlerde sıkıştırma strokunun sonunda basınç farkı genellikle kabul edilebilir olarak kabul edilir. İyi teknik durumdaki bir motor için kompresyon ölçerin en düşük değeri ile referans verileri arasındaki fark 0,15 MPa'yı geçmemelidir. Silindirlerdeki düşük sıkıştırma, sızıntıları gösterir, ana nedenleri silindirlerin ve piston segmanlarının iç yüzeyinde aşınma, valf sızıntıları, sıkışmış veya çatlamış piston segmanları, kafa contasında hasar olabilir.

Sıkıştırma ölçümleri yalnızca tam dolu bir pil ile alınır. Boşaltılırsa, marş motoru ve krank mili yavaşça döner, bu, kural olarak, eksik tahmin edilen ölçüm sonuçlarına yol açar.

Motorun silindir-piston grubunun bakımı, ilk 2 bin km sürüldükten sonra ve daha sonra sadece silindir kafasını çıkardıktan sonra veya silindir kafasının saplamalarının ve cıvatalarının somunlarını sıkarak bağlantılarda gaz sızıntısı veya soğutucu sızıntısı belirtileri göründüğünde gerçekleştirilir. 10-15 bin km koşudan sonra, motor bağlantılarının cıvatalarını ve somunlarını kontrol etmeli ve gerekirse sıkmalı, ayrıca lastik yastıklarını kir ve yağdan temizlemelisiniz.

Motor yağı. Motordaki normal yağ miktarı, yağ çubuğunun üst çentiğinin hemen altındadır. Acemi bir sürücü, motor için üst risk seviyesinin aşılmasının, seviyenin izin verilen seviyenin altına düşürülmesi kadar zararlı olduğunu bilmelidir, çünkü yağ seviyesinin düşürülmesi, krank mili tarafından yetersiz yağ sıçramasına neden olur ve aşırı tahmin, yağ keçelerinden yağın sıkışmasına ve silindirlerde yanmasına neden olur ( susturucudan ve yağ doldurma ağzından duman).

Yağ tüketimi, yakıt tüketiminin% 2,5'inden fazlaysa, motorun onarılması gerekir. Tabii ki, yağlama sisteminin kendisinde bir sızıntı veya başka bir hasar olmadığı sürece. Tükenmişlik, motor performansını değerlendirmek için ana kriter olarak hizmet edebilir. Yağ seviyesi günlük geziler sırasında kontrol edilmelidir: çalışan bir motorla haftada bir; motorun yanlış hizalandığından şüpheleniyorsanız her gün; yüksek hızda 50 km'nin üzerindeki her yolculuktan sonra.

Yakıt tüketiminin% 2,5'inden daha az yağ tüketimi normal kabul edilir, bu nedenle motor yağı seviyesindeki kademeli bir düşüş sizi rahatsız etmemelidir. Ek olarak, yüksek hızlarda uzun süreli sürüş kaçınılmaz olarak aşırı yağ tüketimine neden olur.

Özellikle endişe verici olan bir düşüş değil, yağ seviyesinde bir artış. Bu, bir yerde temas eden sistemlerin (soğutma sisteminin contaları veya benzin pompasının membranı) sıkılığının kırıldığı anlamına gelir. Yağ çubuğunu koklarsanız arızayı belirleyebilirsiniz - benzin kokusu benzin pompasını tamir etme ihtiyacını gösterecektir. Günde 2-3 kez koku gelmiyorsa, yağ çubuğunu çıkarmanız ve yağın rengini kontrol etmeniz gerekir. Aydınlanmaya başlarsa, onarım için gitmek gerekir. Soğutma sisteminin sıkılığının ihlal edildiğinin belirtilerinden biri, motor çalışırken ve radyatör tapası çıkarıldığında gazların fokurdatılması olabilir.

Bir arızayı belirlemenin başka bir yolu, yağ çubuğunun ucunu daha hafif aleve koymaktır. Temiz, yüksek kaliteli yağ yanmaz; benzinle karıştırılmış yağ hemen parlak bir şekilde yanıp söner; Prob aleve girdiğinde çatırtı ve parlak kıvılcımlar ortaya çıkarsa, bu, yağın içine su veya diğer yabancı maddeler girdiği anlamına gelir.

Yağ, kilometresi ne olursa olsun yılda bir değiştirilmelidir, çünkü motora girdiğinde, yağ yavaş ama kaçınılmaz olarak kalitesini bozmaya başlar - oksitlenmeye, katrana ve kirlenmeye. Sonunda, araba bu süre içinde tek bir kilometre kat etmemiş olsa bile, tüm yararlı özelliklerini kaybeder.

Motorun içine dökülen yağ, çalışmanın üçüncü gününde kararırsa endişelenmeyin. Bu sadece iyi deterjan kalitesine tanıklık ediyor. Yağı parmaklarınızın arasına sürdükten sonra herhangi bir tahılın varlığını hissederseniz endişe verici olmalıdır.

Soğutma sistemi... Her motor çalışma sırasında ısınır, bu nedenle herhangi bir motor tasarımı bir soğutma sistemi gerektirir. Soğutma sistemi, motor elemanlarının sıcaklığını izin verilen belirli sınırlar içinde tutmak ve çeşitli parçalarının sıcaklıklarını eşitlemek için tasarlanmıştır, aksi takdirde motorda aşırı ısınma veya aşırı soğutma meydana gelebilir.

Motorun aşırı ısınması kendiliğinden yanmaya ve patlamaya yol açar. Aynı zamanda silindir dolumunun azalmasına bağlı olarak motor gücü azalır ve yakıt tüketimi artar. Motorun aşırı soğutulması, silindir duvarlarında biriken, yağı seyrelten, yağlama özelliklerini bozan ve bu da duvar aşınmasını artıran yakıtın bir kısmının yoğunlaşmasına katkıda bulunur. Motor aşırı soğutulduğunda yanma işleminin kalitesi düşer, güç düşer ve yakıt tüketimi% 20'ye kadar yükselir. Bunu önlemek için modern motorlar, çeşitli çalışma ve iklim koşullarında motora en uygun termal koşulları sağlayan otomatik termostatlarla donatılmıştır.

İyi durumdaki motor çok yavaş ısınırsa, bu termostatın hasar gördüğünün bir işaretidir (valfi kapanmaz). Valf daha düşük bir sıcaklıkta açılırsa, motorun çalışma sıcaklığına kadar ısınması için geçen süre artar. Bir hava ısıtıcı tarafından sağlanan hava ile soğutulan motorlarda, soğuk hava girişini bir termostat düzenler. Termostat bir su kabına daldırılarak test edilebilir. Bir kabı elektrikli ocakta ısıtırken, aynı kaba yerleştirilen bir termometrenin göstergelerine göre, termostat vanasının gerekli sıcaklık modunda doğru çalışıp çalışmadığını görmek gerekir. Arıza durumunda termostatı değiştirin.

Kışın motor çok yoğun bir şekilde soğutulur, bu nedenle radyatör kısmen veya tamamen izole edilir. Bazı araç modellerinde panjurlu veya kanatlı radyatörler bulunur. Isıtıcının aşırı ısınması, parçalarının daha hızlı aşınmasına, yağ ve yakıt tüketiminde önemli bir artışa neden olur. Bu nedenle, günlük motor bakımı yapılırken soğutma suyu seviyesini kontrol etmek zorunludur. Bir sıvı sızıntısı, soğutma sisteminde bir sızıntı olduğunu gösterir. Eklemlerden sıvı sızarsa, kelepçeleri kontrol edin ve sıkın. Bu işe yaramazsa, boru hatları değiştirilir. Tüm radyatör sızıntıları lehimlenerek giderilir. Bir soğutma sıvısı sızıntısı olması durumunda, arıza derhal giderilmelidir, çünkü bu durumda, soğutucudaki azalmaya ek olarak, sıvının dolaşımında, kaynamasında, dolayısıyla motorun aşırı ısınmasında rahatsızlıklar vardır. Kapalı soğutma sistemi bulunmayan motorlarda radyatör drenaj borusundan sızması veya buharlaşması sonucu akışkanın azalması meydana gelebilir.

Antifriz genellikle soğutucu olarak kullanılır. Genleşme deposundaki antifriz seviyesi haftada bir kontrol edilir. Boynun altındaki genleşme deposuna soğutma sıvısı dökmek gerekli değildir, çünkü motor ısındıktan sonra antifriz depoda yükselecek ve fazlalığı dışarı fırlatacaktır. Tankın alt işaretinin biraz üzerine çıkması yeterlidir.

Soğutma sıvısı seviyesini kontrol ederken üst rezervuar doluysa, her şey yolunda demektir. Değilse, doldurmalı, motoru çalıştırmalı ve radyatöre bakmalısınız. Sıvıdan kabarcıklar çıkan gaz kabarcıkları, delinmiş bir blok contayı, blok kafasında veya silindir gömleğinde bir çatlağı gösterecektir.

Antifriz, hangi minimum sıcaklık için tasarlandığına bağlı olarak kesin olarak tanımlanmış bir yoğunluğa sahiptir. Kontrol, servis istasyonunda özel bir hidrometre kullanılarak yapılabilir. Antifriz soğukta donmaz, kullanım ömrü ortalama 2–4 \u200b\u200byıldır.

Yaz aylarında, yolda, soğutma sistemine temiz su ekleyebilirsiniz, ancak dönüşünüzde mümkün olan en kısa sürede uygun miktarda soğutma sıvısı ile doldurmanız gerekir. Kış mevsiminde su kullanılıyorsa (aracın uzun süre park edilmesi durumunda), radyatörden boşaltılmalıdır, aksi takdirde donduğunda genişler ve radyatör ve motor parçalarını tahrip eder.

Soğutucu, radyatör haznesindeki ve silindir bloğundaki deliklerden boşaltılır. Tam bir tahliye için, ısıtıcı musluğunu açın. Tahliye edilen soğutma sıvısı zehirlidir ve toprağa veya su yollarına boşaltılmamalıdır. Yeni sıvıyı yeniden doldurmadan önce sistemi bir kireç çözücü ve pas sökücü ile yıkayın.

Motorun çalışması sırasında, fan tahrik kayışının ve soğutma suyu pompasının veya hava ısıtıcısının gerginliğini periyodik olarak kontrol etmek gerekir. Kayış gevşekse veya yağ ile kirlenmişse, kayarak fanın ve su pompasının veya hava ısıtıcısının yavaşça dönmesine ve motorun aşırı ısınmasına neden olur.

Şanzıman bakımı

Aracın sürüş modu, vites değiştirirken, aracı frenlerken ve durdururken motoru anında şanzıman mekanizmalarından ayırmaya yarayan debriyaj takımının durumundan büyük ölçüde etkilenir. Ek olarak, debriyaj, motoru çalıştırırken ve vites değiştirdikten sonra şanzıman mekanizmalarına sorunsuz bir şekilde bağlamak için kullanılır. Sert frenleme durumunda, debriyaj, motoru ve şanzıman mekanizmalarını aşırı yüklenmeye karşı korur.

Yabancı otomobillerde ortalama debriyaj çalışma süresi 1000–1200 bin kilometreye karşılık gelir. Aşınma, yüke ve sürücünün doğru sürüş moduna uyumuna bağlıdır. Modern yerli otomobillerin ve yabancı arabaların debriyajı, prensip olarak, debriyaj pedalının hareketini ayarlamak dışında özel bir bakım gerektirmez ve bazı otomobillerde debriyaj açıklığı bile otomatik olarak ayarlanır. Pedal aşındıkça sürücüye doğru yükselir. Daha eski araçlarda, bakım sırasında debriyaj sıvısı seviyesini kontrol edin.

Araca bakım yaparken, günlük olarak sürüş yapmadan önce debriyaj fonksiyonunu kontrol edin ve hidrolik debriyajlar için depodaki sıvı seviyesini kontrol edin. Her 15 bin km'lik çalışmada veya gerektiği şekilde, debriyaj tahrikini kontrol etmeniz ve ayarlamanız gerekir. 30 bin kilometre veya iki yıl çalıştıktan sonra, debriyaj hidrolik tahrikindeki fren sıvısı değiştirilmelidir. Beş yıl sonra veya 150 bin km çalıştıktan sonra, debriyaj teli tahrikinde kullanılan koruyucu lastik kapakların ve damperlerin, ne olursa olsun değiştirilmesi gerekir. teknik durum.

Tipik kavrama hataları şunlardır:

debriyajın kayması (bunun nedeni pedalın serbestçe oynamaması veya debriyaj ayırma çatalının koludur);

normal serbest çalışma sırasında debriyaj kayması (nedenler - tahrik edilen diskin sürtünme balatalarının yağlanması, volan ve baskı plakasının yüzeyleri, tahrik edilen diskin sürtünme balatalarının artan aşınması veya yanması, ana silindirin sıkıştırma deliğinin sızdırmazlık halkası kenarının tıkanması veya üst üste gelmesi, ana ve çalışma silindirlerinin manşetlerinin şişmesi nedeniyle yanlış kalitede fren hidroliği kullanılması veya kirlenmesi);

şanzımandaki gürültü ile birlikte debriyajın tam olarak ayrılması (nedenler - geri tepmesiz bir tahrikle kavrama için debriyaj pedalının yetersiz tam hareketi, artan pedal serbest hareketi, hidrolik hatta hava girişi, hidrolik hat sisteminden hava sızıntısı);

başlarken sarsıntılar (nedenler - tahrik edilen diskin aşınması, kılavuz manşon üzerindeki serbest bırakma kavramasının sıkışması, amortisör yaylarının kırılması, tahrik edilen disk göbeğinin veya giriş milinin yivlerinin aşınması, tahrik edilen diskin sürtünme balatalarının, volan ve baskı plakası yüzeylerinin yağlanması);

debriyaj devreye girdiğinde gürültü (nedenler - amortisör yaylarının kırılması veya elastikiyetinin kaybı, debriyaj pedalının yetersiz serbest hareketi, kırılma veya elastikiyet kaybı veya debriyaj ayırma çatalının serbest bırakma yayından atlama);

debriyaj pedalının basılı konumda sıkışması (nedenler - ayırma yayının kırılması veya bağlantısının kesilmesi, rezervuar kapağındaki tıkalı delikler, tahrik edilen disk göbeğinin dişli kutusu giriş milinin yivlerinde sıkışması, tahrik edilen diskin sürtünme astarının kırılması veya perçinlerin gevşemesi, tahrik diskinin eğrilmesi, debriyaj tahriğinin arızalanması) ...

Vites kutusu, makinenin tahrik tekerlekleri üzerindeki çekiş kuvvetini değiştirmek için kullanılır ve ayrıca vites kutusu boş konuma getirildiğinde aracın geri hareketini ve motor ile debriyajın diğer transmisyon birimlerinden ayrılmasını sağlar. Vites kutusu iki tip ile karakterize edilir: mekanik ve otomatik ve çoğu modern otomobil, kullanımı yakıt tüketimini azaltan otomatik bir şanzıman ile üretilir. yüksek kalite vites değiştirme, çok çeşitli sürüş modları, örneğin kış, spor, ekonomik.

Otomatik şanzımana servis yapılırken, yağ seviyesi en az 15 bin kilometre sonra kontrol edilmelidir. Yağ her üç yılda bir değiştirilir, ancak en geç 45-50 bin kilometre sonra. Otomobil kırsal kesimde veya taksi olarak çalışıyorsa 35 bin kilometre sonra yağı değiştiriliyor. İçin otomatik şanzıman sadece özel yağ kullanın.

Tahrik aksına ve manuel şanzımana her gün servis yapılırken, ayrılmadan önce, park alanındaki noktalardan şanzımandan ve tahrik aksından yağ sızıntısı olmadığından, çalışan şanzımanda gürültü olmadığından ve vites değiştirme kolaylığından emin olmak gerekir. 15-30 bin km'lik bir çalışmadan sonra, soğutulmuş kutu ve tahrik aksındaki yağ seviyesini kontrol etmek ve gerekirse doldurmak gerekir. Yaklaşık aynı zamanda, önden çekişli araçlarda vites kutusu havalandırmasının veya klasik düzene sahip bir otomobilde arka dingil karterinin temizlenmesi gerekir. 70-100 bin km koşulduktan sonra şanzıman ve tahrik aksındaki yağ değiştirilmelidir.

Kontrol ederken, karterde çatlak olmamalı ve yatak yuvalarının yüzeyinde - aşınma veya hasar. Ayrıca debriyaj mahfazasının kapak ile arayüz yüzeylerinde, aksların yanlış hizalanmasına ve yetersiz sızdırmazlığa neden olabilecek ve bu da yağ sızıntısına yol açabilecek herhangi bir hasar olmamalıdır. Yağ keçelerinin çalışma kenarlarında hasar veya düzensizlik olmamalıdır. Genişlikte çalışma kenarının izin verilen aşınması 1 mm'den fazla değildir. Yağ keçeleri, hafif hasar veya elastikiyet kaybı olsa bile değiştirilmelidir, ancak en iyisi şanzımanı monte ederken yenilerini kullanmaktır.

Tahrik edilen şaftın kamalarının çalışma yüzeylerinde hasar ve aşırı aşınmaya izin verilmez. Tahrik edilen şaftın ön ucundaki yatakların yuvarlanma yüzeyinde ve tahrik şaftı deliğinde gözle görülür düzensizlikler olmamalıdır. Ara mil dişlerinin yontulmasına veya aşırı aşınmasına izin verilmez. Senkronizörlerin boşluksuz bir şekilde oturmasını sağlamak için şaftların yivleri ve oluklarında çentik, çentik ve aşınma olmamalıdır. Geri vites aksının yüzeyi, herhangi bir bağlama izi olmadan pürüzsüz olmalıdır. Ciddi hasar ve deformasyon durumunda şaft yenisiyle değiştirilir.

Vites seçme ve vites değiştirme mekanizmalarına servis yapılırken, vites seçme kolu, kilitleme braketleri, vites seçme çubuğu, yağ keçesi ve vites seçme kolunun koruyucu halkasının durumunu kontrol ederler. Aşınmış ve hasarlı parçalar değiştirilmelidir. Ayrıca destekte serbestçe dönmesi gereken, sıkışmadan ve boşluğu olmayan bilyalı mafsaldaki vites değiştirme kolunun oturup oturmadığını da kontrol ederler. Tahrik çubuğunun deforme olmasına ve koruyucu kapağın hasar görmesine izin verilmez.

Geri kilitleme mekanizmasını incelerken, kilitleme mekanizması eksenini kontrol edin. Tabanda sıkıca tutulması gerekir ve kol, iki aşırı konumun her birine çevrildikten sonra, bir yay hareketi altında otomatik olarak orijinal orta konumuna geri döner. Elle sallarken başlangıç \u200b\u200bkonumundaki kolun boşluğu olmamalıdır.

Kardan şanzımana bakım yaparken, vuruntu, artan titreşim ve gürültü için günlük kontrol edin. Kardan milinin sökülmeden durumu, araç kaldırılmış halde veya bir revizyon hendekinde kontrol edilir. Tahrik milini şaft borusunda sıyrıklar, çatlaklar ve kıvrımlar açısından inceleyin. Bulunursa, mil değiştirilmelidir. Kardan mafsaldaki veya yivli mafsaldaki boşluğu kontrol etmek için bir elinizle mafsalın yanındaki şaftı yanlara doğru döndürmeye veya diğeriyle sallamaya çalışın ve ayrıca mafsalın her iki tarafını da kaldırın. Tahrik hattında ve diğer şanzıman ünitelerinde artan boşluk, boşluk ölçümleri kullanılarak belirlenebilir.

Dışarıdan muayene ile kardan mafsal contalarının ve yivli mafsalın durumu kontrol edilir. Ön esnek lastik kılıfı inceleyin. Hasarlı olmamalı ve lastik şişmemeli, montaj cıvatalarının etrafında yarılmamalıdır. Yağ kirliliğinin varlığı, dişli kutusunun arka yağ keçesinin aşınmasını ve arka üniversal mafsalda - ana dişlinin yağ keçesinin aşınmasını gösterir.

Ara destek aynı şekilde incelenir. Ara destek yatağı, mil kaldırılarak kontrol edilir. Hareket (oynama) hissedilirse, dış bileziği elle çevirerek yatak çıkarılmalı ve durumu kontrol edilmelidir. Önemli ölçüde aşınmışsa yatak değiştirilmelidir.

Her 10 bin km'lik çalışmada, kardan mafsallarının flanşlarını ve kardan milinin ara yataklarını sabitleyen cıvataları ve somunları kontrol etmeli ve gerekirse sıkmalısınız. 40-60 bin kilometre sonra, pervane milinin yivli eklemi gres ile yağlanır. İnceleme sırasında, tüm montaj bloklarının sıkılığını da kontrol etmelisiniz.

Önden çekişe servis yapılırken, her 15 bin kilometrede bir ve asfaltsız veya çakıllı köy yollarında sürüş sırasında, menteşelerin koruyucu kapakları çok daha sık kontrol edilir ve temizlenir.

Arka tahrik aksı çalışırken ses, vuruntu, artan ısınma, yağ sızıntısı meydana gelebilir. Arka tahrik aksının çalışması sırasında sürekli gürültünün ve ısınmanın ana nedenleri şunlar olabilir: yetersiz yağ seviyesi veya uygun olmayan bir sınıfın kullanılması; ana dişli konik dişlilerinin birbirine geçmesinin yanlış ayarlanması; tahrik dişlilerinin yataklarının aşınması veya imhası; tahrik dişlisi flanşının gevşetilmesi; dişli dişlerinin kırılması; yarım aks dişlilerinin yivli ekleminin aşınması; arka aks kirişinin veya aks millerinin deformasyonu.

Bir arabanın motor tarafından hızlanması ve frenlenmesi sırasında gürültünün ana nedenleri şunlar olabilir: tahrik dişlisinin yataklarında artan boşluk, bunların aşınması veya tahrip olması, ana dişlilerin dişleri arasında yanlış yan boşluk.

Viraj alırken gürültünün ana nedenleri ve motor krank mili hızında keskin bir değişiklik şunlardır: yan dişlilerin boyunlarının tutulması, uyduların sıkışması, diferansiyel çanak cıvatalarının gevşemesi, diferansiyel dişlilerinin yanlış ayarlanması, akstaki uyduların sıkıca dönmesi.

Arka tekerleklerden gelen gürültüye şunlar neden olabilir: tekerleklerin gevşemesi, aks milinin bilyalı yatağının aşınması veya tahrip olması.

Aracın hareketinin başlangıcındaki gürültü ve çarpma nedenleri, pinyon milinin bir flanş ile oluklu bağlantısında artan bir boşluk, diferansiyel kutusundaki pinyon aksı deliğinin aşınması, arka süspansiyonun reaksiyon çubuklarını sabitleyen cıvataların gevşemesi olabilir.

Yağ sızıntıları, aşınmış veya hasar görmüş yağ keçelerinden, hasarlı keçelerden ve karter cıvatalarının gevşemesinden kaynaklanır.

Pervane şaftı dönüyor ancak kabin hareket etmiyorsa, ya aks mili kamaları yırtılmış ya da aks mili kırılmıştır.

Arka tahrik aksının sökülmeden durumunun belirlenmesi

Diferansiyelin çalışıp çalışmadığını kontrol etmek için, vites kolunu boş konuma getirerek arabanın arka tekerleklerini asabilirsiniz. Arka tekerleklerden birini elle döndürerek diğer tekerleği gözlemleyin. Vuruntu veya gürültü olmadan ters yönde dönüyorsa, diferansiyel düzgün çalışıyor demektir. Her iki tekerleğin aynı yönde dönmesi, diferansiyelde bir arıza olduğunu gösterir.

Tahrik aksının yaygın arızalarından biri, çeşitli çalışma modlarında gürültünün ortaya çıkmasıdır. Gürültünün nedenini belirlemek için aşağıdaki testler yapılmalıdır.

İlk testte, gürültünün doğasını doğru bir şekilde belirlemek için, araba yaklaşık 20 km / s'lik bir hız geliştirir ve kademeli olarak 90 km / s'ye çıkarır, çeşitli gürültü türlerini dinler ve gürültünün görünüp kaybolduğu hızı not eder. Ardından gaz kelebeği kontrol pedalını bırakın ve fren yapmadan motor devrini azaltın. Bu sese neden oluyorsa, büyük olasılıkla yüklendikleri için dişli kutusunun dişlilerinden gelir. Yavaşlama sırasında, gürültüdeki değişikliği ve gürültünün arttığı anı izlemelisiniz. Tipik olarak, hem hızlanma hem de yavaşlama sırasında aynı hızlarda gürültü meydana gelir.

İkinci testte araç 100 km / s hıza çıkarılır, vites boşa alınır ve kontak kapatılır, aracın durana kadar serbestçe yuvarlanmasına izin verilir. Bu durumda, farklı yavaşlama hızlarında gürültünün doğasını izlemelisiniz. Kontağı kapatırken dikkatli ve dikkatli olun. Kontağı kapatmak için gerekenden fazla anahtarı çevirmeyin, çünkü "Park" konumuna daha fazla çevirmek hırsızlık önleme cihazını tetikleyebilir.

Bu test sırasında gözlenen ve ilk testteki gürültüye karşılık gelen gürültü, yükleme olmadan gürültüye neden olamayacağı için son tahrik dişlilerinden gelmez. İkinci testte not edilen gürültü, diferansiyel dişlilerden veya yataklardan veya diferansiyelden gelebilir.

Üçüncü testi gerçekleştirmek için, araç sabit ve frenliyken, motor çalıştırılır ve krank mili hızını kademeli olarak artırarak, üretilen gürültü önceki testlerde gözlemlenenle karşılaştırılır. İlk testte meydana gelenlere benzer sesler, bunların dişli kutusundan gelmediğini, diğer bileşenlerden kaynaklandığını gösterir. Gürültünün şanzımandan geldiğini doğrulamak için arka tekerlekleri kaldırın, motoru çalıştırın ve en üst vitese geçin. Bunu yaparken, gürültünün süspansiyon veya üstyapı gibi diğer bileşenlerden değil, gerçekten dişli kutusundan geldiğinden emin olabilirsiniz.

Uygun ekipman kullanılarak tahrik aksının test edilmesiyle daha doğru veriler elde edilebilir.

Ateşleme sisteminin bakımı

Ateşleme zamanlamasını doğru şekilde ayarlamak için çoğu ateşleme sisteminin üç kontrolü vardır: manuel, santrifüj ve vakum.

Oktan düzeltici olarak adlandırılan manuel ateşleme zamanlama kontrolörü, kullanılan yakıtın oktan sayısına bağlı olarak ateşleme zamanlamasını değiştirmenize izin verir. Santrifüj, yükünden bağımsız olarak motor krank milinin dönme hızına bağlı olarak ateşleme zamanlamasını ayarlar. Vakum - motor yüküne bağlı olarak ve krank mili dönüş hızından bağımsız olarak. Santrifüj ve vakum regülatörlerinin etkileşimi sayesinde ateşleme zamanlaması, şaft dönüş hızına ve o andaki motor yüküne göre ayarlanır.

Karışımın daha erken tutuşması ihtiyacı, karışımın tutuşması ve mümkünse bir piston strokunun kısa bir sürede tamamen yanması gerçeğinden kaynaklanmaktadır. Bu nedenle, krank mili dönüş hızı ne kadar yüksekse, ateşleme zamanlaması o kadar büyük olur. Ateşleme çok erken veya çok geç ise, motor doğru çalışmaz, bunun sonucunda güç azalır ve yakıt tüketimi% 30'a kadar artar. Bu nedenle ateşleme, motor üreticisinin verilerine göre ayarlanmalıdır. Ateşleme, stroboskopik bir lamba kullanılarak bir servis istasyonunda ayarlanır. Aracın çalışması sırasında ateşleme zamanlaması ihlali meydana gelebilir. Acemi bir sürücü, biraz pratik yaptıktan sonra bunu kulaktan belirleyebilir.

Düşük hızda doğrudan viteste giderken gaz pedalına sert bir şekilde basılması güçlü bir zil sesine neden oluyorsa, ateşleme çok erken gerçekleşiyor demektir. Tam devamsızlık bu durumda çalma, ateşlemede bir gecikme olduğunu gösterir. Ateşleme doğru takılırsa, kısa, zar zor duyulabilir bir zil sesi duyulmalıdır.

Kontağı doğru şekilde takmaya yönelik tüm girişimlerde bu yapılamazsa, ateşleme sistemindeki arızanın nedenini aramalısınız. Ateşleme sisteminin ana arızaları şunları içerir: santrifüj veya vakum regülatörlerinin ayarının ihlali, ateşleme aparatının hasar görmesi.

Ateşleme kırıcısı iki parçadan oluşur: örs adı verilen sabit bir parça ve hareketli bir parça, bir çekiç. Ateşleme sisteminin alçak gerilim devresindeki akımı belirli zamanlarda kesmeye yarar. Her iki kontak da refrakter metalden yapılmış uçlarla biter. Yay tarafından sabit kontağa doğru yönlendirilen hareketli kontak, ateşleme distribütör milinin kam kavraması üzerindeki bir fiber ve turbo-vergi pedi tarafından desteklenir. Kesici arızalanırsa, doğru ateşleme ayarı ihlal edilir, yani erken eylemi veya gecikmesi meydana gelir. Ve aslında ve başka bir durumda, motor gücünde bir düşüş meydana gelir ve yakıt tüketimi artar. Normal ateşleme süresinden sapma ne kadar büyükse, motordaki yanma süreci o kadar bozulur ve yakıt tüketimi artar. Alçak gerilim devresinin kesici kontaktan önce kesilmesi durumunda, silindirde karışımın erken ateşlenmesi meydana gelir. Erken ateşlemenin nedeni, kontaklar arasında büyük bir mesafe oluşması nedeniyle kontakların aşınması olabilir, kontak yayı zayıflar, bu durumda kontaklara karşılık gelen bir yaklaşım sağlamaz. Fiber veya turbax pedinin silinmesi durumunda, hareketli kontak daha sonra hareketsiz olandan uzağa hareket ettirilir, bu da motor silindirindeki karışımın ateşlemesinde bir gecikmeye yol açar.

Kontakların düzensiz aşınması veya yanması, bunun bir sonucu olarak tüm yüzeyleriyle birbirleriyle temas etmemeleri, bir başka karakteristik kırıcı arızasıdır. Arızanın bir sonucu olarak, ateşleme bobininin birincil sargısındaki akım değişir ve bu, ikincil sargısındaki voltajda bir azalmaya neden olur. Voltaj düştüğünde, bujiler karışımı tutuşturmak için çok zayıf bir kıvılcım çıkardığından motoru çalıştırmak zorlaşır. Karışımın tutuşmasında kesintiler meydana gelir. Piston ateşlemesinin belirli bir stroku sırasında meydana gelmezse, yanmamış bir karışım silindirden çıkar ve bu nedenle istem dışı yakıt tüketimi önemli ölçüde artar. Bu nedenle, servis yaparken, ateşleme kesicinin ve kontaklarının durumunu ve aralarındaki boşluğu kontrol etmelisiniz.

Gevşek temas durumunda ve içlerindeki kabuklar küçükse, yüzeyleri bir dosya ile düzleştirilebilir. Temas uçları ciddi şekilde aşınmışsa, durdurucu veya yay gevşemişse, kırıcı değiştirilmelidir.

Kontak ateşleme sisteminin normal çalışması için, içerdiği tüm cihazların temizliğini, tellerin cihazlara sabitlenmesini ve yüksek gerilim tellerindeki koruyucu kapakların bütünlüğünü izlemek gerekir. Yaklaşık 10 bin km'lik bir çalışmadan sonra, distribütör kapağını çıkarmak, benzine batırılmış bir bezle içeriden silmek ve yağ bulunursa diski ve kesici kontaklarını silmek gerekir. Kırıcı temas ettiğinde meydana gelen elektrik boşalmaları erozyona ve korozyona yol açacağından, hareketli kontağın eksenini ve keçe eki motor yağıyla yağlayın. Erozyona metalin bir temastan diğerine aktarılması eşlik eder, korozyona üzerlerinde iletken filmlerin oluşumu eşlik eder. Kontakların kirlenmesi ve aralarındaki boşluğun ihlali kıvılcım sürecini değiştirir, bu da tek tek silindirlerde teklemeye neden olur ve bu da özellikle boş modda motorun kararsız çalışmasına neden olur.

20 bin km'lik bir çalışmadan sonra, doldurma deliğini açmadan önce kapağını çevirmiş olan, ateşleme distribütörünün mahfazasındaki yağ tenekesinin deliğine motor için kullanılan 3-4 damla yağ dökmek gerekir; kırıcının kontaklarını inceleyin ve oksidasyon, düzensizlik ve yanma tespit edilirse temizleyin; kesicinin kontakları arasındaki boşluğu kontrol edin ve ayarlayın, ardından ateşleme zamanlamasıyla aynı işlemi yapın; mumları söndürün, karbon birikintileri varsa çıkarın ve mumların elektrotları arasındaki boşlukları ayarlayın.

Yaklaşık 30 bin kilometre sonra mumların yenileriyle değiştirilmesi tavsiye edilir. Vidalarken dişlerin sıyrılmasını önlemek için, buji özel bir buji anahtarına ve ardından anahtarla birlikte silindir kapağı deliğine takılmalıdır. Elinizi hafifçe sola ve sonra sağa çevirerek, fazla baskı yapmadan, mumu ipliği kolayca takip edene kadar vidalayın ve ardından bir anahtar kullanarak sıkın. Mumların daha sonra sökülmesini kolaylaştırmak için, bunları bloğa vidalamadan önce, dişli kısmın grafit tozu veya yumuşak bir grafit çubukla ovalanması tavsiye edilir. İnce bir grafit tabakası dişlerin ve kafanın yanmasını önleyecek ve böylece kafanın ömrünü uzatacaktır.

Temassız ateşleme sistemine servis yapılırken, tüm cihazların ve tellerin temizliğini ve sabitlemesini kontrol etmek gerekir. Benzine batırılmış temiz bir bezle, dağıtıcı kapağının ve rotorun dış ve iç yüzeylerini iyice silin, yan terminallerin elektrotlarını ve rotorun akım taşıyan plakasını temizleyin. Elektronik anahtarın ve ateşleme bobininin mahfazasını silmek, alçak ve yüksek gerilim elektrik devrelerindeki bağlantıların güvenilirliğini ve tüm bağlantıların koruyucu kapaklarının bütünlüğünü kontrol etmek de gereklidir. Isınmadan yumuşayan akım ileten çekirdeğin kırılmasını önlemek için motor sıcakken sensör-dağıtıcı kapağından mumların uçlarının ve yüksek gerilim tellerinin çıkarılması yasaktır. Mumların uçlarında ve sensör-dağıtıcının kapağında tellerin sıkılığını tam derinliğe kadar kontrol etmek gerekir.

Temassız ateşleme sistemindeki bujiler, kontak ateşleme sistemindekinden daha sık değiştirilmelidir - yaklaşık her 15-20 bin kilometrede.

Kışın temassız ateşleme sistemi ile motorun güvenilir şekilde çalıştırılmasını sağlamak için, durumlarına bakılmaksızın bujilerin yenileriyle değiştirilmesi tavsiye edilir ve daha sonra sıcak mevsimde kullanılmış çalışma bujileri kullanılabilir.

Bir arabaya mum takarken, en önemli özelliği olan bujinin kızdırma numarasının yanı sıra vücudun dişli kısmının uzunluğunu da hesaba katmak gerekir. Bu nedenle, Rus yapımı mumların, örneğin A17DVR'nin işaretlenmesinde, ilk harf vidalı kısmının dişini gösterir (A harfi, M 14 x 1.25 dişine karşılık gelir); iki hane (17) - kızdırma bujisi numarası; ikinci harf, gövdenin dişli kısmının uzunluğudur (D harfi, 19 mm'lik dişli kısmın uzunluğuna karşılık gelir, D harfinin olmaması, dişli kısmın uzunluğunun 12.7 mm olduğu anlamına gelir); B harfi, yalıtkanın termal konisinin mum gövdesinin ucunun dışına çıktığını gösterir ve P harfi, bir parazit bastırma direncinin varlığı anlamına gelir.

Yabancı firmalar farklı işaretler kullanır. Örneğin, Bosch mumları şu şekilde etiketler: WR7DCR. İlk harf diş anlamına gelir: W - dişli M 14 x 1.25 düz contalı, SW 21 (burada 21, buji için anahtarın boyutudur); F - düz contalı M 14 x 1.25 dişi, SW16; M - dişli M 18 x 1.5, düz contalı, SW25; H - dişli M 14 x 1.25, konik contalı, SW16; D - koni contalı M 18 x 1,25, SW21. İkinci harf (R), parazit bastırma direncine sahip bir mumdur. 7 rakamı parlayan sayıdır ve 6 ("soğuk") ile 13 ("sıcak") arasında değişebilir. Üçüncü harf (D), gövdenin dişli kısmının uzunluğunu gösterir (A - diş uzunluğu 12,7 mm, B - diş uzunluğu 12,7 mm, uzatılmış termal izolatör gövdesi, C - diş uzunluğu 19 mm, D - diş uzunluğu 19 mm uzatılmış termal izolatör muhafazası). Dördüncü harf (C), merkezi elektrotun malzemesini belirtir (harfin yokluğu, sol alaşımın kromoniklerinden yapılan merkezi elektrottur, C bir bakır-nikel elektrottur, P platindir, S gümüştür, U bakırdır, O, güçlendirilmiş bir merkez elektrotlu standart bir mumdur). Altıncı harf (R) yanma direncidir, R \u003d 1 kOhm. "Beru" firması mumları farklı şekilde işaretler, örneğin 14K7DUR. İlk iki rakam (14) diş çapını (M 14 x 1.25) gösterir; ilk harf (K) bir tasarım özelliğidir: K konik oturma yüzeyidir, R ise gürültü bastırma direncidir. 7 rakamı ısıtma numarasına karşılık gelir. İkinci harf (D) iplik uzunluğunu gösterir. Üçüncü (U) elektrot malzemesidir ve dördüncü (R) yanma direncidir.

Kızdırma sayısının değeri bir dizi göstergeye, motorun tasarım özelliklerine ve esas olarak sıkıştırma oranına ve kullanılan yakıta bağlıdır. Yüksek krank mili hızına ve sıkıştırma oranına sahip motorlarda, yüksek kızdırma numaralı mumlar takılmıştır.

Motorun düzgün çalışması için, yalıtkanın alt kısmının sıcaklığı, yalıtkanın kendi kendini temizlemesini, yani biriken karbon birikintilerinin yanmasını sağlayacak olan 500-600 ° C aralığında olmalıdır. Bu durumda, yalıtkan üzerinde açık kahverengi veya grimsi renkte hafif tortular oluşur. İzolatörün sıcaklığı normalden düşükse (buji "soğuk"), üzerinde ve fiş gövdesinde kalın bir siyah karbon tabakası oluşacaktır. Sonuç olarak, vücuda bir akım kaçağı, fişin çalışmasında kesintiler veya tamamen arızası var. İzolatörün sıcaklığı normalden yüksekse (buji "sıcak" ise), bujinin elektrotları arasında bir kıvılcım görünene kadar kızdırma ateşlemesinin meydana gelmesi kaçınılmazdır. Bu nedenle, parlama oranı ne kadar yüksekse, mum ne kadar soğuksa o kadar düşük olur. İthal mumları seçerken ve kurarken bu dikkate alınmalıdır.

Aracın çalışması sırasında, buji arızaları karbon birikintileri, yağ ve yakıt sıçramasından kaynaklanabilir. İzolatörde çatlaklar, elektrotlar arasındaki boşlukta değişiklik ve yanmaları mümkündür. Karbon birikintileri ve yağlar tel fırça ile temizlenir ve mumlar benzinde yıkanır, ardından üflenir. sıkıştırılmış hava... İzolatör zarar görebileceğinden, ateşte mum yakarak karbon birikintilerini gidermeyin.

Buji elektrotları arasındaki boşluk, geleneksel bir ateşleme sistemi için 0.5-0.6 mm ve bir transistör ateşleme sistemi için 0.7-0.8 mm'dir. Özel yuvarlak sonda ile, yoksa uygun çapta çelik tel ile kontrol edilir. Yan elektrodu bükerek veya bükerek boşluğu ayarlayın.

Açık griden açık kahverengiye izolatör rengi, temiz gövde ve aşınmış elektrotlar, fişin verilen motor ve normal çalışması için uygun olduğunu gösterir. Tapa üzerindeki siyah kuru kurum, "soğuk" olduğu ve verilen motora karşılık gelmediği veya çalışma karışımının aşırı zengin olduğu anlamına gelir. İzolatörün ve tapa gövdesinin yağ veya siyah ıslak karbon birikintileri ile fırlatılması, bu motor için "soğuk" tapanın yetersizliğinin veya aşınmış piston halkalarından tapaya yağ girmesinin bir işaretidir. Yanmış elektrotlar, "sıcak" bujinin verilen motor için yetersizliği, yanlış ateşleme ayarı ve düşük oktanlı benzin kullanımı nedeniyle aşırı ısındığını gösterir.

Arızalı bir bujiyi tespit etmek için, motor rölantideyken bujileri sırayla kapatın. Mum, yüksek voltaj teli olan uçtan çıkarıldığında söner. Arızalı bir buji kapatıldığında, motor kapatılmadan önceki aralıklarla aynı aralıklarla çalışmaya devam eder. Normal buji kapatıldığında, motor çalışmasının dengesizliği artar. Bujileri yalnızca motor soğukken veya motor sıcaklığı vücut sıcaklığına yakın olduğunda çıkarın. Bujiler motor sıcakken çıkarılırsa, silindir kapağındaki bujilerin dişleri dişleri kırabilir. Genellikle gevşetmek için özel bir anahtar kullanılır. Mumları kendileri çıkarmadan önce, yüksek voltajlı fişi bunlardan çıkarın. Ancak, ateşleme kablolarını çekmeyin.

Ateşleme bobininin ana arızaları, bakalit kapağındaki çatlaklar, birincil sargıda kısa devre ve sekonder sargıda yalıtım arızasıdır. Bobin sargılarında hasar genellikle bobinin aşırı ısınması nedeniyle ve çoğu zaman motor kapatıldıktan sonra ateşlemenin uzun süre çalışması nedeniyle oluşur.

Ateşleme bobinini kontrol etmek için, kapağın orta soketinden çıkarılan telin ucunu silindir kapağına yaklaşık 4 mm mesafede getirin, kontağı açın ve kesici kontaklarını açın. Kıvılcım yoksa, fiş değiştirilmelidir.

Kondansatörü kontrol etmek için telini ateşleme dağıtıcısı muhafazasından ayırmanız ve ateşleme bobininin yüksek voltaj kablosuna bağlamanız gerekir. Ardından ateşleme açılır, kesicinin kontakları manuel olarak birkaç kez açılır ve ardından kondansatör telinin ucu gövdesine yaklaştırılır. Kıvılcımın olmaması, yenisiyle değiştirilen kapasitörün arızalandığını gösterir.

Dağıtıcı kapağında çatlaklar varsa, inceleme sırasında bulmaları kolaydır; mevcut arıza, kural olarak, yalnızca karanlıkta görülebilir. Hasarlı bir valf kapağı veya rotor değiştirilmelidir.

Aracı incelerken ve bakımını yaparken, tellerin sabitlenmesinin güvenilirliğine ve yalıtımlarının durumuna dikkat etmelisiniz. Teller temiz, esnek ve güvenli bir şekilde bağlanmış olmalıdır. Hasar, korozyon ve kir belirtisi olmamalıdır. Örgülerinin üzerinde damla damla yağ, benzin veya diğer teknik sıvılar bırakmayın. Örgü ıslaksa temiz bir bezle silin. Tellerin izolasyonunda çatlaklar bulunursa hasarlı alanlar yapışkan bant ile sarılmalı ve teller en kısa sürede değiştirilmelidir.

Araç hareket halindeyken, gevşek tellerin yalıtımı hızla silinir. Yüksek ve alçak gerilim tellerinin izolasyonunun ihlali, benzin, yağ, elektrolit damlaları, sıcak su ile temas veya mekanik hasar nedeniyle de meydana gelir. İzolasyon hasar görürse, elektrik devrelerinde kısa devre oluşur. Elbette bu durumda bujilerde kıvılcım olmayacak ve motor çalışmayacaktır.

Tüm ateşleme sistemini kontrol ettikten sonra, motor hala zor çalışırsa, kontak anahtarının düzgün çalışıp çalışmadığını kontrol etmeye devam eder. Kontak anahtarının düzgün çalışıp çalışmadığını kontrol etmek için, taşıma lambası telinin bir ucunu araç şasisine, diğerini kontak anahtarı terminaline bağlayın ve kontağı açın. Lamba yanmazsa veya tam yoğunlukta yanarsa, kontak anahtarı arızalıdır. Kendiniz sökmeniz tavsiye edilmez.

Elektronik ateşleme sistemine sahip bir araca servis ve onarım yaparken, güvenlik kurallarına kesinlikle uymalısınız:

ateşleme sisteminin tellerinin yanı sıra ölçüm aletlerinin tellerinin bağlantısını yalnızca kontak kapalıyken çıkarmak mümkündür; "toprak" kablosuna dokunmayın veya motor çalışırken bağlantısını kesmeyin; motor çalışırken kabloları akü terminallerinden çıkarmak imkansızdır; negatif terminale gürültü bastırma kapasitörü veya herhangi bir test lambası bağlamayın; yüklenemez temassız sistem başka bir modelin ateşleme bobinini ateşleyin ve daha da fazlası bir kontak ateşleme sistemi için; bir kıvılcım için sistem elemanlarının performansını kontrol etmek imkansızdır; motor sadece kontak kapalıyken yıkanmalıdır; alçak ve yüksek voltaj kablolarını aynı demet içine koymayın;

kalp pili kullanan kişiler elektronik ateşleme cihazıyla çalışmamalıdır;

motoru +80 ° C'nin üzerindeki bir sıcaklığa kadar ısıttıktan hemen sonra çalıştırmayın (boyama, buhar püskürtme işlemi vb. Sonrası).

Sıkıştırmayı kontrol ederken, motoru bir marş motoruyla çalıştırmadan önce, ateşleme dağıtıcısı ile yüksek gerilim kablosunu çıkararak ateşlemeyi kapatmak ve yardımcı bir tel ile toprağa bağlamak gerekir. Yardımcı tel, ateşleme kablosuyla aynı boyutta olmalıdır.

Direksiyon bakımı

Direksiyon mekanizmalarına servis yapılırken işin kapsamı (Şekil 27), bakım türüne göre belirlenir.

Direksiyon hataları aracın yol tutuşunu ve dolayısıyla sürüş güvenliğini etkiler. Bunlar arasında: artan rölanti hızı, direksiyon simidinin sıkı dönüşü, direksiyona vurma, karterden yağ sızıntısı, zayıf araç dengesi, ön tekerleklerin kendinden tahrikli açısal titreşimi.

Şekil: 27.Direksiyon mekanizması

Artan rölanti hızının nedenleri şunlardır: direksiyon dişlisi cıvatalarının gevşetilmesi (yalnızca sonsuz tip direksiyon dişlileri için), direksiyon çubuklarının bilyeli pim somunları; bilyeli mafsallardaki, ön tekerlek poyralarının yataklarındaki, silindirin sonsuza geçmesinde (sadece kremayer ve pinyon tipi direksiyon mekanizmaları için), pinyon kolu ve burçların ekseni arasında, sonsuz yataklarda, kremayer durdurucu ile somun arasındaki boşluklarda artış, perçin bağlantısında oynama

Direksiyon simidinin sıkı bir şekilde dönmesinin ana nedenleri şunlardır: direksiyon dişlisinin deformasyonu; ön tekerleklerin köşelerinin yanlış montajı; silindirin solucanla birleşmesindeki boşluğun ihlali (sadece solucan tipi yönlendirme mekanizmaları için); sarkaç kolu ekseninin ayar somununun çekilmesi (sadece sonsuz tipteki yönlendirme mekanizmaları için); direksiyon kutusunda yağ eksikliği; bilyalı mafsal parçalarının hasar görmesi, desteğin üst desteğinin yatağı, destek manşonu veya ray durdurucusu (sadece kremayer ve pinyon tipi direksiyon mekanizmaları için), teleskopik süspansiyon desteğinin parçaları; ön tekerleklerin lastiklerinde düşük basınç.

Direksiyona vurmanın nedeni şudur: sarkaç kolunun ekseni ile burçlar arasında ön tekerleklerin yataklarındaki boşluklarda artış; makaranın sonsuz vida ile veya sonsuz rulmanlarda (sadece sonsuz tipte direksiyon mekanizmaları için), direksiyon çubuklarının bilyeli mafsallarında, kremayer durdurucu ile somun arasında (sadece kremayer tipi direksiyon mekanizmaları için); direksiyon çubuklarının bilyalı pimlerinin somununu, direksiyon mekanizmasının cıvatalarını veya sarkaç kolu braketini (sonsuz tip direksiyon mekanizmaları için), pivot kollarının bilyeli pimlerinin somunlarını, pinyon mili üzerindeki elastik kaplinin alt flanşının cıvatasını (sadece kremayer ve pinyon tipi direksiyon mekanizmaları için) gevşetirken; sarkaç kolu ekseninin ayar somununu gevşetirken.

Aracın zayıf stabilitesinin ana nedenleri şunlar olabilir: ön tekerleklerin açılarının montajının ihlali; ön tekerleklerin yataklarındaki, direksiyon çubuklarının bilyeli mafsallarındaki, silindir ve helezonun birbirine geçmesindeki açıklıklarda bir artış (sadece sonsuz tipteki direksiyon mekanizmaları için); direksiyon çubuklarının bilyeli pimlerinin somunlarını gevşetmek, direksiyon muhafazasını veya sarkaç kolu braketini sabitlemek (sadece sonsuz tip direksiyon mekanizmaları için); direksiyon mafsallarının veya süspansiyon kollarının deformasyonu.

Karterden yağ sızıntısının nedenleri şunlardır: direksiyon kolunun veya salyangozun salmastralarının aşınması (sadece sonsuz tipteki direksiyon mekanizmaları için); contalarda hasar; direksiyon muhafazası kapak cıvatalarının gevşetilmesi.

Ön tekerleklerin kendinden tahrikli açısal salınımının ana nedenleri şunlardır: direksiyon çubuklarının bilyalı pimlerinin somunlarının, direksiyon mekanizmasının cıvatalarının veya sarkaç kolu braketinin gevşemesi; silindirin solucan ile birleşmesindeki boşluğu ihlal ederek.

Direksiyon mekanizmasının düzgün çalışması için şunlar gereklidir: bağlantı noktalarını inceleyin, şanzımanda gres sızıntılarını kontrol edin, direksiyon simidindeki boşluğu ve direnci kontrol edin. İlk 2-3 bin km koşudan sonra ve daha sonra her 10-15 bin km'de bir, direksiyon dişlisi muhafazası ve direksiyon simidinin bağlantısını, direksiyon çubuklarının kauçuk-metal ve bilyeli mafsallarındaki boşlukları kontrol etmekten oluşan genel bir direksiyon kontrolü yapılmalıdır. direksiyon çubuklarının raya sabitlenmesi, çeşitli sıkışma, sesler ve darbeler, direksiyon mekanizmasının koruyucu kapaklarının durumu ve direksiyon çubuklarının bilyalı mafsalları. 60 bin kilometre sonra veya yağ sızıntısı olması durumunda, sonsuz tip direksiyon dişlisinin karterindeki yağ seviyesi kontrol edilmeli ve beş yıllık araç çalışmasından sonra ve direksiyon dişlisi her tamir edildiğinde yağlayıcı değiştirilmelidir. Yağı sonsuz tip direksiyon dişlisinden boşaltmak için, alt dişli kapağını veya sonsuz yatak kilit somununu gevşetin. Boşalttıktan sonra, solucan tipi direksiyon mekanizmalarının karterine yağ dökülür.

Servo direksiyona bakım yaparken, tahrik kayışlarını kontrol edin ve ayarlayın, servo direksiyon haznesindeki sıvı seviyesini kontrol edin, sızıntıları, hidrolik sistemi ve direksiyon simidinin dönme çabasını kontrol edin.

Kayışlar çatlak, delaminasyon, aşınma ve yağlanma açısından kontrol edilir ve bu kusurlar varsa değiştirilir. 30 bin km'lik bir çalışmadan sonra, hidrolik direksiyon pompası için tahrik kayışının gerginliğini kontrol etmek ve gerekirse ayarlamak gerekir.

Sapma, pompa sürücüsünün orta üst kısmında kontrol edilir. Tasarıma bağlı olarak 7-10 mm'yi geçmemelidir. Gerekirse pompa gövdesi hareket ettirilerek gerilim üretilir.

Haznedeki sıvı seviyesi motor kapalıyken kontrol edilir. Düşük viskoziteli bir yağ, genellikle hidrolik direksiyon için bir çalışma sıvısı olarak kullanılır. Sıvı seviyesi, hidrolik direksiyon haznesine takılan çubuk veya hazne üzerindeki işaretlerle belirlenir. HOT ölçeği, 50 ila 80 ° C'lik bir sıvı sıcaklığına karşılık gelir ve GOLD ölçeği, 0 ila 30 ° C'lik bir sıcaklığa karşılık gelir.

30 bin km sonra hortumlarda sızıntı, çatlak, bağlantı elemanlarının gevşemesi, imha vb. Olup olmadığını kontrol etmek gerekir. Harici bir kontrolün ardından motor çalıştırılır ve krank mili hızı minimum ile 1000 rpm arasında tutulur. Motor ve hidrolik direksiyon sıvısı 60–80 ° C'ye ısıtılır. Çalışma sıcaklığına motor, direksiyon simidi döndürülerek rölantide iken 2 dakika veya 10 km sonra ulaşılır. Direksiyon, kilitten kilide birkaç kez çevrilir. Her uç pozisyonda 5 saniye süreyle tutarak sıvı sızıntısı olup olmadığını kontrol edin. Test sırasında direksiyon simidi en uç konumda 15 saniyeden fazla tutulmamalıdır.

Hidrolik sistemi kontrol etmeden önce, pompa tahrik kayışının, tahrik kasnağının gerginliğini ve lastik basıncını kontrol edin. Hidrolik sisteme pompa ile tahrik arasına musluklu bir basınç göstergesi bağlanır, ardından sistem havayı çıkarmak için pompalanır. Ardından motor çalıştırılır ve çalışma sıvısının sıcaklığı 60–80 ° C'ye getirilir. Musluk tamamen açıldığında motor ısınır; musluk kapalıyken ısınmak sıcaklığın yükselmesine neden olabilir. 1.000 d / d krank mili hızında çalışan motor ile direksiyon simidi tamamen sola ve sağa döndürülerek hidrolik direksiyon pompasının geliştirdiği basınç belirlenir.

Basınç 78–84 cm2'den az ise, vana yavaşça 15 saniye kapanır ve basınç tekrar kontrol edilir. Basınçtaki bir artış, pompanın doğru çalıştığını ve direksiyon mekanizmasının arızalı olduğunu gösterir; valf kapalıyken düşük basınç, bir pompa arızasını gösterir. Kontroller sırasında sistemdeki basınç artışı, pompa emniyet valfinde bir arıza olduğunu gösterir. Hidrolik sistemi kontrol ettikten sonra, basınç göstergesinin bağlantısı kesilir ve gerekirse çalışma sıvısı doldurulur, ardından sistemden hava çıkarılır.

Direksiyonu çevirme çabasını kontrol etmek için, araç düz ve kuru bir yüzeye yerleştirilir, el freni ile frenlenir ve lastik basıncı normale getirilir. Motor çalıştırılır, çalışma karışımı 60-80 ° C'ye kadar ısıtılır. Nötrden 360 ° C döndürdükten sonra direksiyon kuvvetini ölçmek için bir dinamometre kullanılır. Bir kuvvet 4'ten fazla olmamalıdır. Kuvvet bu değerden yüksekse, kremayerin kesme kuvvetini kontrol edin (kremayer ve pinyonlu direksiyon sistemleri için). Bunu yapmak için, direksiyon milinin alt menteşesini direksiyon mekanizmasından ve direksiyon çubuklarını direksiyon mafsallarından ayırın.

Motor çalıştırılır ve hidrolik sistemin çalışma sıvısı çalışma sıcaklığına kadar ısıtılır. Dinamometreyi direksiyon çubuğuna taktıktan sonra, yavaşça nötr konumdan her iki yönde 11,5 mm hareket ettirin. Çubuğun ortalama kesme kuvveti 15,5–24,5'tir. Rafın kesme kuvveti belirtilen sınırlar dahilinde değilse, direksiyon mekanizması onarılmalıdır; normal kesme için direksiyon kolonunu kontrol edin.

Direksiyonun teknik durumunun genel bir kontrolü, toplam boşluk miktarına ve direksiyon simidini döndürmek için gereken çabaya göre yapılmalıdır. Gerekirse veya kontrol için, özel ekipmanla genel bir direksiyon kontrolü yapın. Direksiyonun teknik durumu tatmin edici değilse, doğrudan inceleme ve yük testi ile gerçekleştirilen temel bir kontrol gereklidir.

Alt Takım Bakımı

Aracın teknik durumu, şasinin çeşitli arızaları ve arızaları nedeniyle önemli ölçüde kötüleşir. Böylece ön süspansiyonda, kirişin kıvrımları, üst ve alt kollar, üst ve alt bilye pimlerinin, krakerlerin, gömleklerinin, lastik burçların aşınması mümkündür. Tüm bunlar, yönlendirilen tekerleklerin montaj açılarında bir değişikliğe yol açarak araç kullanımında bozulmaya, aşırı yakıt tüketimine ve lastik aşınmasına neden olur. Süspansiyon bileşeni arızaları, sürüş sırasında aracın sürüşünü ve dengesini etkiler.

En yaygın yürüyen aksam arızaları şunlardır: 50 ila 90 km / s hız aralığında aracın doğrusal hareket yönünden sapması ve kısmi sapması, sözde "yalpalama"; düzensiz yollarda sürerken aracın önünü sallamak; ön süspansiyonu vurun; direksiyon simidine iletilen zayıf vuruntu; arka süspansiyona vurun; lastik sırtının iç kısmının artan aşınması; lastik sırtının dış kısımlarında artan aşınma; düzensiz sırt aşınması; yanal yönde testere dişli lastik sırt aşınması; lastik sırtının tek taraflı aşınması; tekerlek salgısı; tekerlek hizalama açıları ayarlanamaz; araba, uzunlamasına dalga çıkıntıları ve çöküntüleri olan bir yolda bir yandan diğer yana yuvarlanıyor.

Arabanın doğrusal hareket yönünden sapmasının nedenleri şunlardır: uzunlamasına farklı açıları ve yanal eğim sol ve sağ tekerleklerin dönme eksenleri; sol ve sağ tekerleklerin farklı kamberleri; sol ve sağ tekerleklerin lastiklerinde eşit olmayan hava basıncı; dirençte bir artışa yol açan olasılıkla ön tekerlek yataklarından birini aşırı sıkın; ön süspansiyonun alt ve üst kollarının deformasyonu; ön ve arka aksların eksenlerinin paralelliğinin ihlali; fren kampanası ile sürtünme balatası arasındaki boşluk olmaması nedeniyle hareket halindeyken arabanın tekerleklerinden birini frenlemek; ön tekerleklerin artan dengesizliği; süspansiyon yaylarının eşit olmayan esnekliği.

Arabanın doğrusal hareket yönünden kısmi sapmasının nedenleri - 50 ila 90 km / s hız aralığında "yalpalama": sessiz blokların burçlarındaki büyük boşluklar, ön tekerleklerin yataklarında direksiyon çubuğu bağlantıları; bilyeli pimler ve burçlar, pimler ve yataklar arasında artan açıklıklar; direksiyondaki bağlantının gevşetilmesi; sarkaç kolu burçlarının aşınması.

Engebeli yollarda sürerken aracın ön tarafının sallanmasının ana nedeni, ön amortisörlerin düşük performansıdır.

Ön süspansiyona vurmanın nedenleri şunlardır: mafsallı bağlantı elemanlarının yüksek aşınması; pivot bağlantılarda yağlama eksikliği; montaj cıvatalarının gevşetilmesi; raf destek gövdesinden tortu, kırılma, kauçuğun soyulması; amortisör antenin lastik burçlarının aşınması; amortisör rezervuarının somununu gevşetmek; tekerlek yataklarında artan boşluk; artan tekerlek dengesizliği; jant veya tekerleğin deformasyonu; tortu veya bahar kırılması; sıkıştırma darbesi tamponlarının imhası; süspansiyon desteklerinin arızalanması (önden çekişli araçlar için); viraj denge çubuğunu gövdeye sabitleyen adam tellerinin veya cıvatalarının braketlerini sabitleyen cıvataların gevşetilmesi; lastik tamponların veya bir çubuğun aşınması (önden çekişli araçlar için); süspansiyon desteğinin üst desteğinin gövdeye sabitlenmesinin gevşetilmesi (önden çekişli araçlar için).

Direksiyon simidindeki düşük vuruntu, ön tekerlek disklerinin deformasyonundan ve bir veya iki ön tekerleğin büyük dengesizliğinden kaynaklanabilir.

Arka süspansiyondaki çarpmanın nedeni arka aksın aşırı yüklenmesidir; amortisör burçlarının aşınması; bağlantı noktalarının gevşemesi.

Lastik sırtının iç kısmının aşınması, lastikteki aşırı hava basıncı nedeniyle meydana gelebilir;

yetersiz lastik basıncı nedeniyle lastik sırtının dış parçalarının artan aşınması; düzensiz aşınma - direksiyon dişlisinin ve ön süspansiyonun mafsal bağlantılarındaki büyük boşluklar, arıza ve amortisörler, tekerleklerin büyük artık dengesizliği nedeniyle; Yanal yönde testere dişi lastiği diş aşınması - yanlış ayak parmağı nedeniyle ve tek taraflı lastik diş aşınmasının nedeni, kamber açısının nominal değerden sapmasıdır. Tekerlek salgısının ana nedeni dengesizliktir.

Tekerleklerin açılarını ayarlamanın imkansızlığının nedenleri şunlardır: alt kolun ekseninin deformasyonu; alt kol akslarının ön cıvataları alanında süspansiyon traversinin deformasyonu; direksiyon mafsalının, süspansiyon kollarının veya gövdenin ön kısmının elemanlarının deformasyonu; kauçuk-metal menteşelerin aşınması.

Uzunlamasına çıkıntıları ve çöküntüleri olan yolda bir arabanın bir yandan diğer yana fırlatılmasının sonuçları şunlardır: burçların aşınması veya sarkaç kolu aks somunlarının zayıf sıkılması; direksiyon bağlantı bağlantılarında ve ön tekerlek yataklarında büyük boşluk.

Arabanın hareket dişlisinin teknik durumuna servis yapılırken, temel olarak yatakların sıkılığını, ön süspansiyonun boşluğunu ve direksiyonu kontrol edin. Bunu yapmak için, bir vinç veya kriko kullanarak tekerleği asın, yukarıdan ve aşağıdan kenarlarından alın ve dikey eksen boyunca döndürerek yatak boşluğunu azaltın. Geri tepme miktarı sıfıra yakın olmalıdır. Dikey boşluğu belirledikten sonra, tekerleği yatay düzlemde bulunan üst kısmındaki kenarlarından tutun, değişken kuvvetler uygulayarak, direksiyon simidi dönmeye başlamadan önce boşluğu azaltın. Dikey boşluk değeri, yatak ön yükünü karakterize eder ve tekerleğe daha büyük bir kuvvet uygulandığında, tekerleğin ortasında yatay olarak üst ve alt menteşe bağlantılarının aşınmasını gösterir - yatak ön yükünün derecesi ve tekerleğe uygulanan artan kuvvet ile direksiyon bağlantılarının aşınmasını gösterir. ...

Ön tekerlek boşluğunun nedenini belirlemek için tekerlek freni de kullanılır. Oynama hissediliyorsa, direksiyonda aşınmaya neden oluyor demektir.

Arka tekerlekler yaklaşık olarak aynı dikey ve yatay boşluğa sahiptir ve değerlerindeki değişiklik yatak aşınmasının derecesini karakterize eder. Eğer ön tekerlek dikey boşluk yoktur, tekerleğin dönüşünü sağlamak ve durma anında dönerken oluşan direnci belirlemek gerekir. Tekerlek çabuk durursa, yatak ön yükünü gevşetin.

Lastik aşınmasının büyüklüğü ve niteliğine göre yapılan kontroller, araç kullanırken kayma, gürültü ve çarpma, titreşim ve ısınma, araç şasisinin teknik durumunu değerlendirmeyi mümkün kılar.

Her bakım sırasında, mekanik hasara özellikle dikkat ederek, süspansiyon bilyalı mafsalların koruyucu kapaklarının durumunu kontrol edin; Süspansiyon parçalarında herhangi bir çatlak veya yol engellerine sürtünme izleri, direksiyon mafsalında deformasyon, alt kol ekseni, süspansiyon kolları ve gövdenin ön uç elemanlarında herhangi bir çatlak olup olmadığını tespit etmek ve ayrıca üst bilyalı mafsaldaki açıklığı ve alt bilyalı mafsalın durumunu kontrol etmek gerekir. Alt kolun deformasyonu muayene ile belirlenir.

Kauçuk-metal bağlantıların durumunun analizi kendi sırasına sahiptir. Süspansiyon kollarında ve alt kolun ekseninde herhangi bir deformasyon yoksa, arabanın ön tekerleklerini asın; dış kovanın iç bileziğe göre radyal yer değiştirmesini ve menteşenin dış görünüşünü görsel olarak belirleyin. Şişlik, yırtılma ve çatlama durumunda menteşe değiştirilir. Tüm rondelalar alt kolun ekseninin altından çıkarıldığında, bombeyi ayarlamak mümkün değilse, kauçuk metal menteşeler de değiştirilir.

Arkadan çekişli araçlarda, ön tekerlek süspansiyonunun üst bilyeli mafsalının aşınmasını kontrol etmek için, alt bilyalı mafsalın altına bir durdurma yerleştirilen tekerleği boşaltmak gerekir. Üst menteşenin aşınması, tekerleğin dikey düzlemde sallanmasıyla belirlenirken, menteşedeki boşluk 0,8 mm'yi geçmemelidir.

Önden çekişli araçlarda, süspansiyon desteğinin üst desteğinin durumunu (taslak) aşağıdaki şekilde kontrol edin: statik yükü 320 olan, gövde üzerine eşit olarak dağıtılmış bir araç düz bir alana yerleştirilir; direksiyon simidini döndürerek, tüm çevre boyunca sıkıştırma durdurucusu ile lastik parça arasında yaklaşık olarak aynı boşluğu ayarlayın; bu boşluk bir gösterge veya sürmeli kumpas ile ölçülür. 10 mm'yi geçmemelidir. Boşluk daha büyükse rafı çıkarın, parçalarının durumunu kontrol edin ve arızalı parçaları değiştirin.

Araçtan çıkarılan süspansiyon parçalarının servisini yaparken ve durumunu kontrol ederken, dikkatlice inceleyin ve süspansiyon kollarının, traversin, direksiyon mafsalları ve yaylar deforme olmaz veya çatlamaz. Varsa değiştirin.

Rotillerin teknik durumunu kontrol ederken, öncelikle menteşe kapaklarının sağlam olduğundan emin olmak gerekir. Yırtıklar, çatlaklar, metal takviyeden kauçuğun soyulması, gres sızıntısı izleri kabul edilemez. Daha sonra bilyeli pimi elle çevirerek bilyeli mafsalların çalışma yüzeylerinde herhangi bir aşınma olup olmadığını kontrol etmek gerekir. Özgür, dirençsiz, parmak hareketi ve yapıştırma kabul edilemez.

Stabilizatör çubuğu deformasyon ve düzlük açısından kontrol edilir. Hafif bir deformasyonla çubuk düzleştirilir, önemli bir deformasyonla değiştirilir.

Gövdeye ve alt askı kollarına takılması için braketlerdeki yastıkların güvenliğini kontrol edin ve aşınma durumunda değiştirin.

Teleskopik rafın bakımı sırasında tüm parçalar kontrol edilir ve kurutulur. Aşağıdaki gereksinimleri karşılamaları gerekir: piston çalışma yüzeyleri, piston halkasıkılavuz burç, çubuk, silindir, geri tepme tamponu ve valf parçalarında çentik, ezik ve aşınma belirtileri olmamalıdır; sıkıştırma ve geri tepme valflerinin diskleri ile baypas valfi diski deforme olmamalıdır; baypas valfi plakasının düz olmamasına 0,05 mm'den fazla izin verilmez (plaka üzerinde bir seviye çubuğu ile kontrol edin); salmastra kutusunun çalışma kenarlarında hasar ve aşınma olmamalıdır; gövde kılavuz kovanı üzerindeki floroplastik tabakanın risklerine, sürtünmesine ve soyulmasına izin verilmez; geri tepme ve sıkıştırma valflerinin yayları ile geri tepme tamponunun sağlam ve yeterince elastik olması gerekir; raf gövdesinin iç yüzeyi temiz olmalı, leke ve hasarsız olmalı, diş iyi durumda olmalıdır; raf gövdesinin sıkılığı, basınç altındaki hava ile kontrol edilir; dikme yuvası, braket, yaylı çanak, hareketli kol, sıkıştırma hareket tamponu ve koruyucu kapak hasar görmemeli veya deforme olmamalıdır. Tekerlek hizalama açılarındaki değişikliği ve rafın performansını etkileyebileceğinden, raf üzerinde kaynak çalışması yapılmamalıdır.

Süspansiyon yaylarını dikkatlice inceleyin. Bobinlerde çatlak veya deformasyon bulunursa, yay değiştirilir. Yayın bozulmasını kontrol etmek için, bobinler temas edene kadar üç kez sıkıştırılır. Daha sonra ona bir 325 yük uygulanır, yay ekseni boyunca sıkıştırılır. Destek yüzeyleri, teleskopik koldaki destek kaplarının yüzeyleriyle eşleşmelidir.

Yuvarlanma dengesi dengeleyicisinin durumunu ve düzlüğünü kontrol edin. Deformasyon önemsiz ise çubuk düzleştirilir; deformasyon önemli ise değiştirilir. Çubuk braketlerindeki yastıkların durumuna ve güvenliğine dikkat edin; yastıklar yıprandığında ve hasar gördüğünde değiştirilir. Parmaklar rafın deliklerine girmezse, değiştirin.

Teleskopik rafın üst desteğinin özelliklerini analiz edin. Kauçuk soyulmaları, rüzgarlar, çatlaklar ve büyük yatak yerleşimleri kabul edilemez.

Alt takımda bakım yaparken, her gün sürüşten önce tekerleklerin ve lastiklerin durumunu izlemek gerekir: herhangi bir hasar olup olmadığı, lastik sırtına sıkışmış yabancı cisimler, valflerde kapak olup olmadığı. Ek olarak, lastik basıncı kontrol edilir. Her 1000 km'lik çalışmada, hava basıncı bir lastik basınç göstergesi ile kontrol edilmeli ve gerekirse normale getirilmelidir. İlk 2 bin km koşudan sonra ve ardından her 10–20 bin km koşudan sonra ve yoldaki engellere karşı şiddetli darbeler (çukurlara çarpma, taşlara çarpma vb.) Sonrasında aracı inceleyerek ön süspansiyon parçalarının durumunu kontrol etmelisiniz. bir kaldırma veya muayene çukuruna kurduktan sonra aşağıdan.

Süspansiyonun bileşenlerinin ve parçalarının bağlantı noktalarında, yol engellerine karşı çatlak veya sürtünme izleri, kolların deformasyonu, çatlaklar, stabilizatör çubuğu, destekleri ve gövdenin ön uç elemanlarının kontrol edilmesi gerekir. Başta gergi çubukları, jet çubukları ve gövdenin ön kısımları olmak üzere süspansiyon parçalarının deformasyonu, tekerleklerin açılarını ihlal eder ve bunların ayarlanmasının imkansızlığına yol açabilir. Bu tür sorunlar bulunursa, tekerlek hizalama açılarını kontrol etmek gerekir.

Otomobilin önyargılı lastikleri varsa, lastik aşınmasının tekdüzeliğini ve hizmet ömürlerini artırmak için her 10 bin km'de bir koşuda, tekerlekler yeniden düzenlenmelidir. Otomobilin radyal kordlu lastikleri varsa, yeniden düzenleme, yalnızca tekerlek hizalama açılarının ihlali sonucu ön tekerleklerin lastiklerinde artan ve eşit olmayan bir aşınma tespit edildiğinde gerçekleştirilir. Bu durumda, tekerlek hizalama açıları kontrol edilir ve arka ve ön lastikler, dönüş yönleri korunarak değiştirilir, ön lastik, aracın aynı tarafındaki arka lastikle yer değiştirir.

Her 10-15 bin kilometrede bir tekerlek balansını, süspansiyon bilyeli mafsallarının durumunu kontrol edin, ön tekerlek göbeklerindeki boşlukları kontrol edin ve gerekirse yağlayıcı ekleyin ve her 20-30 bin kilometrede bir gresi değiştirin, göbekleri söküp yıkayarak gresi değiştirin. detaylar. 30 bin kilometre sonra viraj denge çubuğunun durumunu kontrol etmek gerekir.

Fren sisteminin bakımı

Aracın fren sistemindeki arızalar nedeniyle, trafik kazaları teknik nedenlerle meydana gelen tüm kazaların neredeyse% 45'ini oluşturmaktadır. Acemi bir sürücü, üzücü istatistik sıralarını yenilememek için, fren sisteminin ana arızalarını bilmelidir, bunlar şunları içerir: artan fren pedalı hareketi; yetersiz frenleme verimliliği; tüm tekerleklerin eksik bırakılması; pedal bırakıldığında tekerleklerden birinin frenlenmesi; frenler titreştiğinde gıcırdama; fren yaparken kayma veya yana kayma; fren yaparken pedallarda artan efor.

Ana nedenler fren pedalının artan hareketi şunlardır: basınç regülatörü iticisinin O-halkaları aracılığıyla tekerlek silindirlerinden fren sıvısı sızıntısı; fren sisteminde hava varlığı; 0,15 mm'yi aşan fren diskinin artan uç salgısı; ana fren silindirindeki lastik contalarda, hidrolik frenin lastik hortumlarında hasar.

Yetersiz frenleme bu, fren balatası ayarlarının yağlanmasının sonucudur; pistonların tekerlek silindirlerinde sıkışması; fren balatalarının tamamen aşınması; fren mekanizmalarının aşırı ısınması; uygun olmayan astarlı pedlerin kullanılması; fren pedalının kısmen arızalanmasıyla birlikte devrelerden birinin sızdırmazlığının kaybı; basınç regülatörü sürücüsünün yanlış ayarlanması.

Nedenler tüm tekerleklerin eksik bırakılması fren pedalının serbestçe dönmemesi; ana silindirin montaj düzlemine göre vakum takviye çubuğunun ayar cıvatasının artan çıkıntısı; ana silindir pistonunun tutukluğu; Sıvıya benzin, mineral yağlar vb. girmesi nedeniyle ana silindirin lastik contalarının şişmesi.

Sebep olmak pedal bırakıldığında tekerleklerden birini frenlemek şunlardan oluşur: korozyon nedeniyle pistonun tekerlek silindirine yapışması; arka fren balatalarının geri dönüş yayının kırılması veya zayıflaması; sıvıya yakıt ve yağlayıcıların girmesi nedeniyle tekerlek silindirinin o-ringlerinin şişmesi; park freninin yanlış ayarlanması; kılavuz pedi direksiyon mafsalına sabitleyen cıvataları gevşetirken fren diskine göre kaliperin konumunun ihlal edilmesi.

Ana nedenler gıcırtı veya titreşim frenler şunlar olabilir: yağlı sürtünme balataları; arka fren balatalarının sıkıştırma yayının zayıflaması; fren kampanalarının aşırı ovalliği; fren diskinin aşırı (0,15 mm'den fazla) dövülmesi veya fren pedalının titreşimi ile hissedilen düzensiz aşınması; astarların aşınması veya bunlara yabancı cisimlerin girmesi.

Nedenler kayma veya sürüklenme frenleme sırasında arabanın yana doğru olması: bir göçük veya tıkanma nedeniyle herhangi bir çelik borunun tıkanması; tekerlek silindiri pistonunun sıkışması; kirli veya yağlı diskler, astarlar ve tamburlar; basınç regülatörünün arızalanması; fren sistemi devrelerinden biri çalışmıyor; tekerlek hizalama açısının ihlali; farklı lastik basınçları.

Sonuç artan pedal çabası fren yaparken, vakum amplifikatöründe bir arıza olur; vakum güçlendiriciyi ve motor giriş borusunu bağlayan hortumda hasar veya bağlantı parçalarına bağlantısının gevşemesi; Sıvıya yakıt ve yağlayıcıların girmesi nedeniyle silindir contalarının şişmesi.

Fren sistemi iki ana bileşenden oluşur: doğrudan tekerleklere etki eden bir fren mekanizması ve araç hareket halindeyken veya bir park yerinde bu mekanizmayı çalıştıran bir sistem. Modern arabalar hidrolik frenlerle donatılmıştır. Sırayla tasarımlarına bağlı olarak tambur ve diske ayrılırlar. Bazı araba modellerinde, kampanalı frenler tüm tekerleklere, diğerlerinde - disk frenler, üçüncü olarak - ön tekerleklere - disk frenlere ve arka kampana frenlere monte edilir.

El freni, bir kablo aracılığıyla arka tekerleklere etki eder.

Fren pabucunun sürtünme balatası ile fren kampanası veya diski arasında miktarı genellikle otomatik olarak ayarlanan karşılık gelen bir boşluk vardır.

Fren sistemine bakım yapmadan önce, her fren kirden arındırılmalı, ılık suyla durulanmalı ve basınçlı hava ile kurutulmalıdır. Hidrolik silindirlerin manşetlerini ve contalarını aşındırdıkları için benzin, dizel yakıt ve solventler kullanılmamalıdır. Fren balatalarının sürtünme balatalarının yüzeyi temiz olmalı, kir ve yağ izlerinden arındırılmış olmalıdır. Kirlenmiş pedler sert bir fırça ile temizlenir ve beyaz ispirto ile yıkanır. Balatalarda gres bulunursa, contalardan gres veya fren sıvısı sızıntısı olup olmadığını kontrol edin.

Her gün, sürüşten önce, fren sisteminin sıkılığını ve test freni ile çalışmasının etkinliğini kontrol etmek gerekir. Çalışan bir fren sistemi ile, tam frenleme, pedala bir kez basıldıktan sonra, seyahatinin yaklaşık yarısı kadar gerçekleşmelidir; sürücü, pedal hareketinin sonuna doğru çok fazla direnç hisseder. Pedala büyük miktarda basıldığında direnç ve frenleme meydana gelirse, bu, fren kampanaları ile balatalar arasındaki boşlukta bir artış olduğunu gösterir. Pedalın direnci zayıfsa, yaylıdır ve kolayca sıkılabilir, ancak arka arkaya birkaç basıştan sonra tam frenleme gerçekleşmez veya meydana gelirse, sisteme hava girmiştir. Bu durumda, sisteme hava girişinin nedenlerini derhal belirlemek ve ortadan kaldırmak gerekir, çünkü en ufak bir sızdırmazlık ihlali bile, aniden fren yapılması gerektiğinde tehlikeli sonuçlara yol açabilir. Serbest bırakma, fren pedalı bırakıldıktan sonra aracın takla atmasıyla belirlenen hızlı ve eksiksiz olmalıdır.

Bakım sırasında frenlere yağ bulaşmasını önlemek gerekir. İlk 2 bin km koşudan sonra ve daha sonra yılda bir kez (her 10-15 bin km'de bir), sistemin sıkılığını, fren hidrolik deposundaki fren hidroliği seviyesini ve sıvı seviyesi göstergesinin çalışmasını, boru hatlarının, hortumların ve bağlantıların durumunu kontrol etmelisiniz; tekerlek fren mekanizmalarının verimliliği; ön fren balatalarının durumu, park freni ayarı.

İlk 2 bin km'lik koşudan sonra ve ardından her 20-30 bin km'de bir, fren pedalı boşluğunun analizini, tüm parçaların ve montajların sabitlenmesini, arka fren basınç regülatörünün çalışabilirliğini, el freni kablo tahrikinin durumunu (lastik koruyucu kapakların bütünlüğü, kırılmalar) kontrol etmek gerekir. Tel halat). Vakumlu fren servosunun performansı her 30-45 bin kilometrede bir (üç yılda bir) kontrol edilmelidir.

Hortumun eskimesi nedeniyle ani kopmaları önlemek için esnek hortumlar 130 bin km koşulduktan sonra yenileri ile değiştirilir. Fren hidroliği her beş yılda bir değiştirilir. Sıvının higroskopikliği, yani sıcak mevsimde su buharlaşması nedeniyle hava sıkışması oluşumuna yol açabilecek su buharı ile doygunluk nedeniyle değiştirme gereklidir.

Kilitlenmeyi önleyici fren sistemini servis ederken, kilitlenme önleyici sistemin performansının büyük ölçüde geleneksel fren sisteminin teknik durumuna bağlı olduğunu bilmeniz gerekir. İçin genel kontrol kilitlenme önleyici fren sistemi, aşağıdaki inceleme prosedürü önerilir: fren pedalına 25-30 kez basarak sistemdeki basıncı tahliye edin; tanktaki sıvı seviyesini kontrol edin; fren hatlarını ve hortumlarını, fren ana silindirini inceleyin, firen balatası ve sızıntılar için silindirler; boruların ve hortumların diğer elemanlarla temas etmediğinden emin olun; kelepçelerin ve tutucuların güvenilirliğini kontrol edin; fren pedalına bastığınızda kaliperlerin ve çalışma silindirlerinin çalışmasını harici muayene ile kontrol edin; diş çırpma teli (halka) durumunu, ekinin güvenilirliğini kontrol edin; yontulmuş diş olmadığından emin olun; tekerleklerin ve lastiklerin durumunu (verilen aracın tipi ve boyutları) ve içlerindeki hava basıncını kontrol edin; kablolamayı ve tekerlek hız sensörlerini inceleyin; sensörlerin doğru ve güvenli bir şekilde kurulduğundan ve kablo bağlantısının kesilmediğinden emin olun. Çoğu durumda, kilitlenmeyi önleyici bir fren sistemi arızasının nedeni, sistem elemanının kendisi değil, zayıf bağlantısı, kontaklardaki korozyon veya kirdir.

Sistem arızalarının geri kalanını belirlemek için özel ekipman gereklidir.

Vücut bakımı

Gövde bakımı, temiz tutmanın yanı sıra boyaya özen göstermekten ibarettir. Minderlerin ve koltukların döşemesindeki toz bir elektrikli süpürge ile temizlenmelidir; özel oto temizleyiciler, döşemedeki yağlı lekelerden kurtulmanıza yardımcı olacaktır. Otomobilin güzel görünümünü korumak için, gövde kaplamasının sürekli koruyucu bakımı gereklidir. Çizilmeleri önlemek için, tozu ve kiri kuru bir bezle silmeyin. Aracı, yumuşak bir sünger ve araç şampuanı kullanarak düşük basınçlı su jeti ile kir kurumadan yıkamak daha iyidir. Alt gövde koruyucu mum bazlı bir sızdırmazlık maddesi ile korunmadıkça, gövde ayrıca bir buhar jeti (motor bölmesi dahil) ile yıkanabilir. Bu yöntem garajlarda ve servis istasyonlarında yaygın olarak kullanılmaktadır. Bu iyidir çünkü ulaşılması zor yerlerde yağ kirliliğini gidermenize izin verir.

Yaz aylarında arabanın gölgede yıkanması tavsiye edilir. Bu mümkün değilse, güneşte su kuruduğunda boyalı yüzeyde lekeler oluştuğundan, vücuda parlaklık vermek için yıkanan yüzeyler derhal süet ile silinmelidir. Uygulanan cila tabakası vücut boyasına daha fazla parlaklık kazandıracak ve onu havadaki zararlı kimyasallardan koruyacaktır. Vücut tamamen temiz değilse, aynı anda parlaklık veren ve parlatıcı etkisi olan özel deterjanlar kullanın.

Kışın sıcak bir odada yıkadıktan sonra, sürüşten önce kaporta, kapı ve kaput contalarını kurulayın ve donmaya karşı korumak için kilitlere basınçlı hava üfleyin. Bir arabayı yıkarken, motor bölmesindeki elektrikli bileşenlere, özellikle ateşleme bobini ve dağıtıcıya su girmediğinden emin olun. Suyun hızlı bir şekilde tahliye edilmesini sağlamak için, eşiklerin ve kapıların drenaj deliklerinin yanı sıra ısıtma ve havalandırma sisteminin drenaj kısımlarının periyodik olarak incelenmesi ve gerekirse temizlenmesi önerilir.

Boyadaki küçük hasar bile araca büyük zarar verebilir. Çok geç olmadan, hasar ve talaşların uygun hazırlığın ardından boyanması gerekir. Bu işlemi gerçekleştirmek için araba profesyonel vücut geliştiricilere verilebilir veya sabırla uygun kompozisyonları, araçları satın alabilir ve kendiniz onarım yapabilirsiniz. Arabası çok paslanmış ve birçok yerde boyası soyulmuş olanlar için ilk yol tercih edilir. Hasar küçük veya noktasal ise, modern onarım araçlarının yardımıyla, gövde bağımsız olarak tamamen profesyonel bir şekilde onarılabilir.

Boyayı eski haline getirmek için, arabanın boyandığı aynı tondaki boyayı seçin (boya renk kodu, arabanın içine yapıştırılan plakada belirtilmiştir). Bununla birlikte, eğer "metalik" ise, boyayı bir uzmana emanet etmek daha iyidir, çünkü bir aerosol kutuda emaye ile aynı renkte bir kaplama elde etmek genellikle imkansızdır. Ardından, onarım için, hasarlı alanı metale kadar temizlemek için gerekli olacak bir kazıyıcı, bıçak veya küçük tornavida hazırlamanız gerekir; Hasarın üzerini boyayacağınız bir astar ve baz boya (emaye) satın alın. Gerekli boyalar sadece gövde için değil, tamponlar, lastikler ve hatta egzoz sisteminin elemanları için mevcuttur.

Yeni boyanmış yüzey herhangi bir tip ısıtıcı kullanılarak kurutulabilir, ancak kaplama tozla tıkanacağından fanlar hızlandırmak için kullanılamaz. Boyalı yüzey tamamen kuruduktan sonra dikkatlice cilalayın ve koruyucu uygulayın.

Özellikle açık havada depolanan araçlarda boyalı yüzeylerin parlaklığını korumak için düzenli olarak araba cilaları uygulanmalıdır. Boyada oluşan mikro çatlakları ve gözenekleri kapatarak boya tabakasının altındaki korozyonu önler. Parlatma işlemi özel bir macunla elle veya nozullu elektrikli matkapla yapılabilir. Vücudun parlaklığını korumak için arabayı uzun süre güneşte bırakmayın, asitlerin, soda solüsyonlarının, fren sıvısının ve benzinin vücut yüzeyine çıkmasına izin verin. Ayrıca arabanızı soda veya alkali solüsyonla yıkamamalısınız.

Krom gövde parçaları, boya ile aynı bakımı gerektirir. Plastik parçalar nemli bir bezle veya özel bir oto temizleyici ile silinmelidir. Plastik parçaların parlaklığını kaybetmesini önlemek için benzin veya solvent kullanmayın.

Otomobil camları yumuşak keten bir bez veya güderi ile temizlenir. Kirli cam önce cam yıkamak için özel bir sıvı veya bir oto cam temizleyicisi eklenerek su ile yıkanmalıdır. Göründüğünde ön cam sıyrıklar veya küçük çizikler, suyla karıştırılmış ezilmiş ve elenmiş ponza tozu ile kalın bir çözelti ile çıkarılır. Kauçuk contalara parlaklık vermek ve hizmet ömürlerini uzatmak için yılda iki kez özel bir boya uygulanır.

Camdan buzu çıkarmak ve kapı kilitlerinin buzunu çözmek için aerosol otomatik buz çözücü kullanılması önerilir; kilitlere fren sıvısı enjekte edilebilir. Kışın, yıkama tanklarına özel bir su çözeltisi dökülmelidir. antifriz sıvısı veya kullanımları için tavsiyelere uygun diğer formülasyonlar.

Vücut korozyondan nasıl korunur

Araba gövdesi, yetersiz havalandırma ve nem birikiminin bir sonucu olarak korozyonun ortaya çıkması ve gelişmesi için uygun koşulların yaratıldığı önemli sayıda gizli oyuğa, çatlaklara sahiptir. Punta kaynakları da dahil olmak üzere kapıların alt kısımları, kapıların alt kısımları, kolonlar, parçaların ek yerleri de korozyona maruz kalır. Genellikle kaynaklı dikişler yeterli sızdırmazlığa sahip değildir ve hızlandırılmış korozyonun merkezleridir. Bu nedenle, aracın çalışması sırasında korozyon önleyici kaplamanın durumunu kontrol etmek ve gerekirse, ek korumaözellikle gizli boşluklarda, özel antikorozif bileşikler uygulayarak ve sızdırmazlık macunları uygulayarak parçaları birleştirerek.

Korozyon önleyici bileşikleri gizli boşluklara sokmak için üretici, uzatma hortumlu tabanca uçlarının geçebileceği teknolojik delikler veya açıklıklar sağlar. Bu tür delikler yoksa, gerekli erişimi sağlamak için tek tek gövde elemanlarında çapı 12 mm'den fazla olmayan delikler açılır. Bileşimin eklenmesinden sonra delikler lastik tapalarla kapatılır. Bir aracı çalıştırırken, bütünlüğe özel dikkat gösterilmelidir. koruyucu kaplama Daha yoğun dış etkilere ve dolayısıyla korozyona maruz kalan alt gövdede.

Korozyon önleyici işlem için aşağıdaki malzemeler kullanılır:

otomatik koruyucu "Movil" (tiner veya çözücü beyaz ispirto, benzindir);

koruyucu yağlayıcı kurumayan NGM-ML (beyaz ispirto bir seyreltici veya çözücüdür);

koruyucu film kaplama NG-216B (beyaz ispirto veya benzin bir tiner veya çözücüdür);

pVC plastisol D-11A veya D-4A (beyaz ispirto veya benzin bir tiner veya çözücüdür);

kurumayan mastik 51-G-7 (beyaz ispirto veya benzin tiner veya çözücüdür);

gürültü önleyici mastik BPM-1 (seyreltici veya çözücü, ksiol, çözücüdür).

Koruyucu yağlayıcı NGM-ML, boşlukların tedavisi için alınır. Tüm yeni arabaların boşluklarını işledi.

Otomatik koruyucu "Movil", çalışma sırasında boşlukları tedavi etmek için kullanılır. Daha önce yağ ile kaplanmış yüzeylerin yanı sıra paslı yüzeylere de uygulanabilir. Çürüklerin iki yılda bir temizlenmesi tavsiye edilir. Oto koruyucunun dezavantajları, vücudun açık yerleri için uygun olmaması ve pasa zayıf nüfuz etmesidir.

Koruyucu film kaplama NG-216B, taşıma süresi boyunca otomobilin gövde altındaki birimlerini ve kısımlarını kapatmak için kullanılır.

Plastisol D-11A, alt gövdeyi korozyona, aşındırıcı aşınmaya karşı korumak ve ayrıca yeni araçların ses yalıtımı için kullanılır. Kaplama kalınlığı 1.0–1.5 mm. Gürültü önleyici bitüm mastik BPM-1, aracın çalışması sırasında alt gövdeyi korozyondan korumak için kullanılır. 1,0–1,5 mm kalınlığında bir tabaka ile uygulanır. Gürültüyü iyi azaltır, ancak yeterli antikorozif özelliklere sahip değildir ve uzun süre tuz çözeltilerine, aşındırıcılara ve diğer maddelere dayanamaz. Yüksek olifa bazında yapılan yüksek kaliteli macunlar "Tectul" ve "Dinitrol". Yaşlanma sırasında çatlamaz veya sertleşmezler, bu da onları bir bitüm-polimer esaslı mastiklerden olumlu bir şekilde ayırır ve gövde metalinin termodinamik ve fiziksel hareketliliği için çok önemlidir.

Plastisol D-4A, gövdenin dış ve iç yüzeylerindeki kaynaklı dikişlerin ve parçaların ek yerlerinin sızdırmazlığında kullanılır.

Kurumayan mastik 51-G-7, gövde bağlantılarını, köşe bağlantılarını ve boşlukları kapatmak için kullanılır.

Korozyon önleyici bileşikler eşit şekilde uygulanmalı ve gözenek içermemelidir. Bunları vücudun gizli boşluklarına uygulamak için, KRU-1 tipi tabancalar, bir ucunda bir rakor somunu kullanılarak bir pnömatik tabancaya bağlanan ve diğerinde bir püskürtme torcu oluşturan bir nozüle sahip özel bir elastik boru şeklindeki plastik uzatma ile kullanılır. Esnekliği nedeniyle, uzatma, püskürtme memesinin içine girmesine izin verir. ulaşılması zor yerlere vücut. Korozyon önleyici bileşik yüzeye hava veya havasız sprey ile uygulanır.

Vücudun iç boşluklarının anti-korozif muamelesi için (Şekil 28), arabayı bir asansöre monte etmek, tapalarla kapatılan delikleri açmak, gizli boşluklara erişimi engelleyen parça ve döşemeleri çıkarmak, temiz su akmaya başlayıncaya kadar boşlukları drenaj ve teknolojik deliklerden ılık suyla yıkamak gerekir. ve sonra pompadan gelen hava ile üfleyin ve kurutun.

Şekil: 28.Araçta korozyon koruması gerektiren yerler:

1 - içeriden far muhafazası; 2 - vücudun ön paneli; 3 - kaput yükselticisi; 4 - ön süspansiyon kirişi; 5 - ön uç; 6 - kutu tipi çamurluk amplifikatörleri; 7 - ön kanatların arkasındaki boşluklar; 8 - ön direkler; 9 - ön direkler; 10 - ön yan kat çapraz elemanları; 11 - kapıların iç yüzeyleri; 12 - orta raflar; 13 - kriko pabucu için braketler; 14 - arka çamurlukların ön alt kısımları ve çamurluklarla birleşim noktasında tekerlek kemerleri; 15 - gövde direkleri; 16 - bagaj kapağı amplifikatörleri; 17 - arka süspansiyonun alt ve enine reaksiyon kollarının braketleri; 18 - eşikler; 19 - arka direkler; 20 - alt ve tekerlek kemerleri (tüm yüzey boyunca açık)

Paslanma veya soyulma durumunda gövdeyi antikorozif malzemelerle kaplamak, eski kaplamanın tahrip edilmesi, korozyonla mücadelenin en güvenilir yoludur.

Alt gövde ve tekerlek kemerlerinin korozyon önleyici ve gürültü önleyici kaplamasını eski haline getirmek için, işlem bir kaldırma veya üst geçit üzerinde yapılmalıdır, tekerlekleri çıkarmak daha iyidir. İşlemeden önce, arabayı bir hortumdan zayıf bir su fıskiyesi ile yıkayın, gövdeye su girmemesine dikkat edin, ardından yıkandıktan sonra gizli boşluklardan kalan kiri ve nemi temizleyin ve aracı kurutun. Frenlerin tamburları ve koruyucu diskleri koruyucu kapaklarla, aktarma organları, susturucu, kablolar, hortumlar ve macunla işlenemeyen diğer yerler yapışkan bant veya kalın kağıtla kapatılır.

Antikorozif işlemden önce, eski kaplamanın pas izlerini ve gevşek kısımlarını temizleyin. Pas, aşındırıcı yüzeyler veya bir saç fırçası ile korozyon bölgesine uygulanan bir yıkama bileşiği ile çıkarılır, ardından işlem gören yüzey bir çözücü ile yağdan arındırılır.

Pası kalıcı olarak temizlemek için özel bir astar veya temizleyici kullanın. Pası temizlemek için zahmetli bir işlemden sonra, metalden arındırılmış alanlar astarlanmalıdır. Astar sadece fırça ile uygulanır. Astar kuruduktan sonra, işlem görmüş yüzeye gürültü önleyici bitüm mastik uygulanabilir. Çok kalın sakız, ılık suya bir kavanoz sakız konularak ısıtılmalıdır. Mastik tabakası 1–1,5 mm kalınlığında olmalıdır. Spatula, fırça veya el ile mitten veya mitten ile uygulanır. Mastik, benzin ile boyalı yüzeyden çıkarılabilir. Yaz aylarında sakız bir günden fazla kurur.

debriyaj kutusu kardan şanzımanı

İşe hazırlık ve bakım gerçekleştirme prosedürü

Bakım için hazırlık, arabayı uygun hale getirmek için gerekli çalışmaların yapılmasından oluşur. Her bakım türü için gerekli iş listesi kılavuzun sonraki bölümünde açıklanmıştır. Bakım, bakım yapılan noktalarda veya alanlarda veya bakım personeline gerekli çalışma koşullarını sağlayan özel donanımlı tesislerde yapılır.

Yapılan işin sıklığına, hacmine ve emek yoğunluğuna göre bakım aşağıdaki türlere ayrılır:

Günlük bakım (EO);

İlk bakım (TO - 1);

İkinci bakım (TO - 2);

Mevsimsel bakım (CO).

Birinci ve ikinci bakımın sıklığı, tip ve duruma göre belirlenen araç çalışma koşulları kategorisine bağlıdır. otoyollar... Çalışma koşulları kategorilerinin özellikleri ve bakım sıklığı - 1 ve bakım - 2 tablo 1'de gerçekleştirilir.

tablo 1

Ne zaman günlük bakım (EO) debriyajı, şanzımanı kontrol edin, kardan milleri ve kirden arındırma, cıvatalı bağlantıların sıkılması, ayarlama ve yağlamadan oluşur. Çamurlu yollarda sürdükten sonra debriyaj mahfazasının altındaki deliği temizleyin. Debriyaj salma yatağını debriyaj mahfazasının sağ tarafında bulunan gres kabından zamanında yağlayın.

Ne zaman 1'Eher 4.000 km'de bir veya yılda bir artan gürültü seviyesi ile, bir sızıntı meydana gelirse, şanzımandaki yağ seviyesi kontrol edilir.

Düz şanzımandaki yağ seviyesini kontrol etmek için, aracı muayene deliğine yerleştirmek, doldurma tapası etrafındaki alanı temizlemek, vidayı sökmek ve tapayı çıkarmak gerekir. Yağ deliğin dibine ulaşmalıdır. Yağ seviyesini kontrol etmeniz gerekirse, kutunun içine temiz bir esnek tel parçası yerleştirebilirsiniz.

Seviye çok düşükse, manuel şanzımanlar için özel bir yağ ekleyin. Deliğin kenarından dışarı akabileceği için seviyenin aşılması istenmez.

Değiştirme durumunda, tahliye tapasını sökerek ve önce dişli kutusunun altına gerekli hacimde bir kap yerleştirerek yağı sıcakken boşaltmak gerekir. Bundan sonra, gerekirse sızdırmazlık contasını değiştirerek tahliye tapası yeniden takılmalıdır (tapa her açıldığında yıkayıcıyı değiştirmeniz önerilir). Ardından yeni yağ doldurun ve doldurma tıpasını tekrar takın.

Ne zaman 2'YEdebriyaj mekanizması, debriyaj baskı plakası aşağıdaki sırayla çıkarılmış olarak kontrol edilir:

1. Plaka ve baskı plakası arasına monte edilmiş, sürülen diskin şablonu 9.5 kalınlığında bir halka şeklinde mm.Montajı yapılan baskı plakası, plakanın üzerindeki kasaya altı cıvata ile sabitlenir.

2. Ayarlama, 51.5 ± 0.75 ebadını elde etmek için durdurma cıvatalarının vidalanması ve sökülmesiyle gerçekleştirilir. mm- cıvata kafalarının plakanın yüzeyinden uzaklığı (Şek. 13). Plakadan cıvata başlarına olan mesafe farkı 0.2'yi geçmemelidir. mm.

3. Kol cıvataları, ayarlamadan sonra kilitlenir, kolun kenarı, gösterildiği gibi cıvata gövdesinin oluğuna bükülür (Şekil 14)

Debriyaj ayırma tahrikinin bakımı, hidrolik sürücünün ana silindirinin haznesindeki çalışma sıvısı seviyesini koruyarak, serbest bırakma pedalının serbest hareketini ayarlamaya indirgenir.

Ön aksın bakımı, karterlerdeki gerekli yağ seviyesinin korunması ve zamanında değiştirilmesinden, contaların kontrol edilmesinden, ana dişlilerdeki ilk eksenel boşlukların zamanında tespit edilmesinden ve ortadan kaldırılmasından, emniyet valfinin periyodik olarak temizlenmesinden ve tüm bağlantı elemanlarının sıkılmasından oluşur.

Flanşın çıkarılması 35 (şek. 12), takılı olduğu aynı cıvatalarla yapılır.

Son tahrik ve tekerlek redüksiyon dişlilerinin mahfazalarına yalnızca önerilen yağı doldurun ve yağlama tablosuna tam olarak uygun şekilde değiştirin.

Karterlerdeki yağ seviyesinin doldurma deliklerinin alt kenarlarında olduğundan emin olun.

Doldurma tapaları çıkarılırken, »krank karterinin alt kısmında bulunan tahliye deliklerinden yağ boşaltılır.

Şekil: 12.

1 - debriyaj kapağı; 2 - basınç yayı; 3 - basınç diski; 4 - baskı cıvatası; 5 - çekme kolu

Şekil: 13.

Mevsimsel bakım için (CO).Teknik çalışmanın yaz sezonundan önce, şanzımandaki, ön ve arka akslardaki yağları uçuş sınıfı ile değiştirin, benzer şekilde kışın yağları değiştirin.