Otomobil, aracın uzunlamasına eksenine paralel bir ön motor ve arka sürüş tekerleklerine sahip klasik bir düzene sahiptir. Bu düzenleme ile, motordan tahrik tekerleklerine tork, aşağıdaki şanzıman birimleri aracılığıyla iletilir: debriyaj, dişli kutusu, kardan dişli ve mekanizmalar arka aks (ana dişli, diferansiyel, aks milleri).
Debriyaj, motor ve şanzıman arasındaki bağlantıdır. Sağlar güvenilir iletim motordan tahrik tekerleklerine tork, vites değiştirirken ve fren yaparken motoru ve şanzımanı geçici olarak ayırır ve araçtan kalkarken bunları sorunsuz bir şekilde bağlar ve ayrıca şanzıman parçalarını dinamik yüklerden korur.
VAZ otomobillerinde iki tip debriyaj kullanılır: 2103 ve 2121. Birinci tip debriyaj, 1.2 deplasmanlı motorlarla donatılmış araçlarda kullanılır; 1.3; 1.5, ikinci tip - çalışma hacmi 1,6 litre olan motorlu araçlarda. Debriyajın önde gelen parçalarını (bir baskı plakası ve bir yay ile debriyaj kapağı tertibatı) ayırt etmek için, 2121 tipi debriyaj üzerinde, 6 mm çapında bir delik şeklinde, baskı yayı taç yaprağının yarıklarından birinde bir işaret yapılır. Tahrik edilen diskler ayrıca hem şekil hem de sürtünme balatalarının genişliği bakımından farklılık gösterir. 2103 tipi kavrama için, sürtünme balatalarının genişliği 29 mm, debriyaj 2121-35 mm'dir ve çok sayıda perçin ile perçinlenir.
VAZ-2105 ve 2107 otomobillerinde, diğer modellerde kullanılan düz olanın yerine tutma yayının dairesel bir enine kesite sahip olduğu bir serbest bırakma çatalı bir debriyaj takılmıştır. Her iki tip fiş de birbirinin yerine kullanılabilir.
Debriyaj tek diskli, kuru, kalıcı olarak kapalı (her zaman açık), merkezi bir baskı yayı ve tahrik diskinde burulma titreşim damperi ile. Bir dizi debriyaj parçasının volana kalıcı, sağlam bir bağlantısı vardır, bu nedenle motor çalışırken bu parçalar krank mili hem debriyaj takılı hem de devre dışı. Bu parçalar, debriyajın tahrik kısmını oluşturur. Diğer parçalar dişli kutusu tahrik miline -16- sıkıca bağlıdır. Volan ve debriyaj tahrikinden sürtünme kuvvetleriyle tork alırlar ve tahrik edilen debriyaja girer. Kapatma, yani debriyajın tahrik ve tahrik parçalarının ayrılması bir hidrolik tahrik vasıtasıyla gerçekleştirilir. Debriyajın tahrik ve tahrik parçaları volan ile birlikte alüminyum bir muhafaza içinde -13- bulunur. Önde, debriyaj mahfazasının boşluğu, damgalı çelik bir kapakla -12- kapatılmıştır. Karterin arka ucuna bir dişli kutusu takılıdır.
Kavramanın önde gelen kısmı, bir mahfaza -14-, bir baskı plakası -10-, bir merkezi baskı yayı -1- ve bir dizi başka küçük parçaya sahip ayrılmaz bir birimdir. Bu tertibat, yaylı rondelalı altı cıvata ile volana sabitlenmiştir. Üç yerleştirme pimi ile doğru volan / debriyaj muhafazası hizalaması elde edilir.
Şekil: 14. Debriyaj VAZ-2107.
1. Baskı yayı;
2. Sürülen diskin sürtünme balataları;
3. Baskı yayının perçinlemesi;
4. Tahrikli disk;
5. Sönümleme perçin (burulma titreşim damperi);
6. Ön damper plakası;
7. Arka damper plakası;
8. Sürülen diskin göbeği;
9. Amortisör yayı;
10. Basınç diski;
11. Volan;
12. Debriyaj mahfazasının kapağı;
13. Kavrama yuvası;
14. Debriyaj kapağı;
15. Şanzımanın ön kapağı;
16. Dişli kutusunun tahrik mili;
17. Debriyaj salma yatağı kavraması;
18. Baskı flanşının sürtünme halkası;
19. Küresel yatak debriyaj ayırma çatalları;
20. Debriyaj ayırma çatalının yayı;
21. Yem yayının halkası;
22. Debriyaj bırakma çatal iticisi;
23. Debriyaj ayırma çatalı;
24. Debriyaj yardımcı silindiri;
25. Debriyaj ayırma çatalının geri çekilebilir yayı;
26. Damper sürtünme halkaları;
27. Yaylı rondelanın destek halkası;
28. Damper yaylı rondela;
29. Baskı plakasını debriyaj kapağına bağlayan plaka;
30. Baskı yayının kelepçesi;
31. Baskı flanşı ve kavrama kapağı bağlantı plakası;
32. Baskı yayının baskı flanşı;
33. Debriyaj salma yatağı;
34. Çatal ve debriyaj bırakma yayı bağlama;
I. Damper hareket diyagramı.
Debriyaj kapağı -14- çelikten damgalanmıştır. Gövdenin dış flanşında, mahfazayı volana tutturmak için cıvata ve pimler için delikler, iç flanşta ise debriyaj muhafazasını baskı yayına bağlayan perçinler -3- için delikler bulunmaktadır. Debriyaj kapağının boşluğunda bir baskı plakası -10- ve bir merkezi baskı yayı -1- sabitlenmiştir.
Baskı plakası -10- dökme demirden yapılmıştır. Diskin halka şeklindeki çıkıntısında on iki havalandırma yuvası vardır, bunların üçünde klipsler -30- perçinlenmiştir. Baskı plakası, bir uçta kasaya perçinlenmiş üç çift çelik levha -29- ile gövdeye -14- ve diğer ucunda baskı plakasına bağlanır. Bu elastik bağlantı, torkun debriyaj kapağından baskı plakasına aktarılmasının yanı sıra eksenel hareketi sağlar basınç plakası debriyajı takıp ayırırken muhafazada.
Basınç yayı -1-, sac yay çeliğinden damgalanmıştır, kesik bir koni şeklindedir. Kapak -14- ile baskı plakası -10- arasında bulunur. Dış kenarı baskı plakasının çıkıntıları üzerinde hareket eden yay -1-, tahrik edilen plakayı -4- disk üzerinden -10- kaymasını engelleyen bir kuvvetle volanın yüzeyine bastırır. Debriyaj ayrıldığında sapmasının meydana geldiği basınç yayı için destekler, iki O-halkadır -21-; bir halka kavrama kapağı ile baskı yayı arasında, diğeri ise yay ile dokuz kademeli perçin kafaları arasında yer almaktadır. Dış kenarı ile baskı yayı, üç tutucunun -20- oluklarına girer ve kavrama serbest bırakıldığında, bunların içinden baskı plakasını tahrik diskinden uzaklaştırır. Baskı yayının iç kısmı oval deliklerle biten radyal yuvalara sahiptir. Bu yuvalar, yay yüzeyinde debriyaj bırakma kolları olarak işlev gören yapraklar oluşturur. Plakaların -31- esnekliği nedeniyle, baskı flanşı -32-, sürtünme halkasının -18- yapıştırıldığı dış yüzeyine baskı yayının yapraklarına doğru bastırılır.
Debriyaj grubunun tahrik kısmı statik dengelemeye tabi tutulur ve dengesizliği 250 g * mm'yi geçmemelidir. Bu dengesizlik, baskı plakasının çıkıntılarındaki metalin delinmesiyle elde edilir. Debriyajın tahrik edilen kısmı, astarlar -2- ile birleştirilmiş bir tahrik diskinden -4- ve bir burulma titreşim damperinden (damper) oluşur.
Tahrikli disk çeliktir, onu on iki sektöre bölen radyal yarıklara sahiptir, farklı yönlerde dönüşümlü olarak bükülür, bu da tahrik edilen diskin çalışma yüzeyinin dalgalı bir şeklini oluşturur. Sürtünme balataları -2-, tahrik edilen diskin sektörlerine, birbirinden bağımsız olarak bakır veya alüminyum perçinlerle perçinlenir. Perçin kafaları, astarların deliklerine gömülüdür ve çubukları, sürülen diskin yan tarafından perçinlenir. Bunun için zıt sürtünme balatasında delikler açılır. Sürtünme tamponlarının bu bağlantısı, sürülen diskin dalgalı yüzeyini korur, bu da kavramanın düzgün bir şekilde takılmasını sağlar, çünkü sürülen disk, yüzeyi üzerindeki basınç arttıkça kademeli olarak düz hale gelir. Bu durumda, başlangıçta tahrik edilen disk, volan ve baskı diskinin yüzeylerine göre kayar ve iletilen tork kademeli olarak artar. Bu, şanzıman bileşenlerini aşırı yüklenmeden korur ve sorunsuz bir başlatma sağlar.
Tahrik edilen disk -4-, aralarında elastik bir bağlantı sağlayan bir burulma titreşim damperi vasıtasıyla göbeğe -8- bağlanır. Burulma titreşim sönümleyicisinin varlığı aşağıdaki şekilde açıklanmaktadır. Aracın hızında keskin bir değişiklikle, yolun düzensizliğine çarparken, debriyajın keskin bir şekilde takılması ve motorun dengesiz çalışması nedeniyle, otomobilin şanzımanında dinamik yükler ortaya çıkar ve şanzıman millerinin bükülmesine (gevşemesine) neden olur. Eşit olmayan motor torku, ileten yüklerin frekansları şanzımanın doğal titreşimlerinin frekansları ile çakıştığı zaman burulma titreşimleri ve rezonans oluşması nedeniyle şanzımanda önemli aşırı yüklenmelere neden olabilir. İletimin elastik titreşimleri, mekanizmalarda ve düzeneklerde gürültüye, tehlikeli titreşimlere ve bazen genlikler büyük değerlere ulaştığında parçaların bozulmasına neden olur. Burulma titreşimlerinin enerjisi bir damper (damper) tarafından emilir. Ön - 6- ve arka -7- plakaları, iki sürtünme halkası -26-, destek halkası -27-, yaylı rondela -28- ve yaylardan -9- oluşur. Bu parçalar vasıtasıyla göbek -8- sürülen diske -4- bağlanır.
Tahrik edilen diskin göbeği -8-, dişli kutusunun tahrik milinin -16- yivlerinde bulunur. Göbek flanşında altı dikdörtgen pencere ve üç at nalı şeklinde oyuk bulunur. Ön plakayı -6-, arka plakayı -7- ve sürülen diski -4- birbirine bağlayan burulma titreşim damperinin itme pimleri 5 bu çentiklerden geçer.
Damper plakalarında ve tahrik edilen diskte ve ayrıca göbek kısmında yayların -9- bulunduğu dikdörtgen pencereler yapılmıştır. Her iki damper plakasına da flanş yapılarak yayların pencerelerden düşmesi engellenir. Burulma titreşim damperi yaylarının esnekliği farklıdır, daha sert olanlar hafif boya ile boyanmaktadır. Daha az elastik yaylar arasına monte edilirler. Bu, elastik amortisör elemanının daha düzgün çalışmasını sağlar ve hareket alanını genişletir. Sürtünme halkaları -26- göbek flanşının her iki tarafına da takılmıştır. Damperin yaylı rondelası -28-, sürtünme halkalarının yüzeyleri ile destek halkası -27- boyunca göbek arasında sabit bir sürtünme momenti yaratır.
Burulma titreşimlerinin sönümlenmesi, disk -4- ve plakalar -6- ve -7- göbeğe göre -8- hareket ettiğinde ortaya çıkan sürtünme kuvvetleri ve yayların -9- esnekliği nedeniyle oluşur. Burulma titreşim sönümleyicisinin elastik elemanının hareketi, göbeğin at nalı şeklindeki çentiklerine dayanan üç itme pimi -5- ile sınırlıdır.
Debriyajı monte ederken, tahrik diski sadece bir pozisyonda takılır, böylece üzerinde oluğun yapıldığı göbeğin çıkıntılı kısmı -8- dişli kutusuna bakar. Tahrik edilen diskin eksenel salgısı 0,5 mm'yi geçmemelidir, aksi takdirde kavrama tamamen ayrılmaz.
Debriyaj, kuvvetin çatal -23- ve debriyaj -17- ile debriyaj salma yatağına -33- iletildiği bir hidrolik tahrik vasıtasıyla serbest bırakılır. Bu yatak, aracın çalışması sırasında yağlanmaz. İmalatı sırasında içine yağlama yapılır.
Kavrama -17- radyal yatak -33- ile birlikte, ön şanzıman kapağının -15- kılavuz burcunda bulunur. Debriyaj ayırma çatalı, -34- yayı tarafından debriyaj tırnaklarına bastırılır. Küresel başı fişin soketine uyan bir bilyeli mafsal -19- üzerine oturur. Boyunduruk, boyunduruğa monte edilmiş bir yay -20- ile bilyeli mafsal üzerinde tutulur. Bir itici -22- çatalın dış ucundaki delikten -23- geçer, dişli ucunda ayar somunu -49- vidalanır (bkz. Şekil 15). Bu somun bir kilit somunu -50- ile sabitlenmiştir. Çatal, ayar somununun küresel yüzeyine bir yay -25- ile bastırılır (bkz. Şekil 14). İticinin çalışma uzunluğu -22- değiştirilerek, debriyaj salma yatağı -33- ile baskı flanşı halkası -32- arasındaki boşluk ayarlanır. Çalışma silindiri iticisinin 4-5 mm serbest hareketine karşılık gelen 2 mm'ye eşit olmalıdır.
Çatalın ucunun -23- geçtiği debriyaj mahfazasının kapağı -13-, lastik bir pabuç ile kapatılır.
DEBRİYAJ AÇMA AKTÜATÖRÜ
Debriyaj, tasarımı debriyajın düzgün bir şekilde takılmasını sağlayan ve emek yoğunluğunu minimuma indiren hidrolik olarak serbest bırakılır. bakım el çantası. Tahrik, debriyaj ayrıldığında pedalların üzerindeki eforu azaltan unsurlar içerir. Yakıt ikmali sürüşü fren hidroliği "Neva" veya "Çiy". Sürücü kapasitesi 0,2 l.
Şekil: 15. Debriyaj tahriki.
1. Debriyaj bırakma tahrikinin ana silindiri;
2. Fren tahrikinin ana silindiri;
3. Vakum yükseltici;
4. Debriyaj ve fren pedalları için braket;
5. Debriyaj ve fren pedalları için iç burçlar;
6. Servo yay kancası;
7. Ara parça kovanı;
8. Pedalların ekseni;
9. Debriyaj ve fren pedalları için dış burçlar;
10. Geri çekilebilir fren yayı;
11. Servo yayı;
12. Depo kapağı;
13. Mantar reflektör;
14. Ana silindir haznesi;
15. Fren pedalı;
16. Debriyaj pedalı bırakma yayı;
17. Debriyaj pedalının sınırlama vidası;
18. Debriyaj pedalı;
19. Debriyaj pedalının geri çekme yayının plakası;
20. İtici;
21. Ana silindir gövdesinin tapası;
22. Ana silindir gövdesi;
23. Piston yayı;
24. Ana silindirin pistonu;
25. Kilit pulu;
26. Bağlantı;
27. Conta takma;
28. Dolgu macunu;
29. İtici piston;
30. Tutma halkası;
31. Koruyucu kapak;
32. Volan;
33. Tahrikli disk;
34. Basınç diski;
35. Basınç yayı;
36. Debriyaj kapağı;
37. Debriyaj salma yatağı;
38. Şanzımanın tahrik mili;
39. Çalışan silindir gövdesinin tapası;
40. Bağlantı;
41. Çalışma silindirinin gövdesi;
42. Debriyaj bırakma çatal iticisi;
43. Piston;
44. Piston yayının destek plakası;
45. İlkbahar;
46. \u200b\u200bYaylı destek rondelası;
47. Debriyaj ayırma çatalının bilyalı yatağı;
48. Debriyaj ayırma çatalı;
49. Ayar somunu;
50. Kilit somunu;
51. Baskı yayının kelepçesi;
I. Debriyaj hidrolik tahrikinin şeması.
Debriyaj ve fren pedalları, her iki pedalın aksı olan cıvata -8- ile braketten -4- asılır. Aks üzerinde iki iç metal burç -5- ve bir ara plastik burç -7- ve pedal göbeğinde plastikten yapılmış iki ayrık dış burç (9) vardır. Bu burçlar aracın çalışması sırasında yağlanmaz.
Debriyaj pedalı -18- bir parmakla itme çubuğuna -20- ve debriyaj pedalı serbest bırakma yayı plakasına -19- döner şekilde bağlıdır. İticinin yarı küresel ucu, ana silindirin pistonu -29- ile temas halindedir. Kanca -6-, diğer ucu servo yaya -11- bağlı olan debriyaj pedalı braketinin kesik kısmına yerleştirilir. Bu yay, debriyajı ayırırken pedallar üzerindeki kuvveti -18- azaltır. Pedala basıldığında, kancayla birlikte pedal braketi kaldırılır, böylece servo yayın merkez hattı ile pedal ekseninin merkezi arasında bir omuz oluşturur. Debriyaj pedalının üst kısmını çeken bir moment yaratılır, böylece debriyaj ayrıldığında pedalın altına uygulanan kuvvet azalır. Başlangıç \u200b\u200bkonumunda, debriyaj pedalına lastik tampon ile -16- yay tarafından durdurma vidasına -17- doğru bastırılır.
Debriyaj ve fren pedalları için braket -4- bölmeye takılıdır. Braket plakasına takılı ana silindir -1- debriyaj salma tahriki ve vakum güçlendirici -3- ana fren silindiri -2- fren tahriki.
Yay -23- ve pistonlar -24- ve -29-, debriyaj ayırma tahrikinin ana silindirinin mahfazasının boşluğuna -22- monte edilmiştir. Pistonlar arasında bir conta -28- bulunur. Silindirde iki piston bulunması, itici -20- pistona etki ettiğinde ana silindirin pistonu -24- üzerindeki radyal yükleri azaltır ve pistonlar -24- ve -29- arasındaki contayı sıkıştırarak silindirdeki pistonların sızdırmazlığını iyileştirir.
Pistonun oluğunda -24-, silindirin çalışma boşluğunda sızdırmazlık sağlayan bir O-halkası vardır. Pistondaki bir eksenel kanal ve bir radyal baypas deliği, silindirin çalışma boşluğunu conta halkasının oluğu ile iletişim kurar. Bu nedenle, silindirin çalışma boşluğunda basınç oluşturulduğunda sızdırmazlık halkasını radyal olarak genişletir ve pistonun silindir içindeki sızdırmazlığını iyileştirir. Aynı zamanda, sızdırmazlık halkası, pedal bırakıldığında silindirin çalışma boşluğunun debriyaj hidrolik tahrikinin haznesi ile iletişim kurduğu bir valf rolünü oynar. O-ring genişleme deliğini kapatmaz. Pistonlar -24- ve -29- bir ucunda -21- tıpaya, diğeri piston flanşına -24- dayanan yay -23- etkisi altında orijinal konumlarına geri döner. Ana silindirdeki tüm parçalar, bir tutma halkası -30- ile yerinde tutulur. Koruyucu kapak -31- silindir boşluğunu kirden korur.
Silindir gövdesinin gelgitlerinde, sıvıyı ana silindirden çalışma silindirine yönlendiren bir boru hattı ve bir hortumla debriyaj hidrolik tahrikinin haznesine bağlanan bir bağlantı parçası -26- sabitlenir. Delikteki nipel -26- lastik bir conta ile -27- ve bir kilit rondelası -25- ile sabitlenmiştir.
Yardımcı silindir, iki cıvata ile debriyaj mahfazasına tutturulmuştur. İki O-ringli -43- pistonu -28- silindir gövdesine -41- takılmıştır. Bunlardan biri piston oluğuna takılır ve diğeri de -45- yay tarafından destek plakası üzerinden -44- piston oluğunun uç yüzeyine sürekli olarak bastırılır. Yay -45- piston üzerinde bir destek rondelası -46- ve bir segman ile tutulur. Eksenel delme ve pistondaki bir radyal delik sayesinde, silindirin çalışma boşluğu sızdırmazlık halkasının oluğu ile iletişim kurar, bu da çalışma boşluğunda artan sıvı basıncı ile halkanın silindir aynaya daha sıkı oturmasını sağlar.
Debriyaj ayırma çatalının iticisi -42- piston yuvasına -43- dayanır. Debriyaj tahriğinin havasını almak için bir nipel -40- ve bir tapa -39- silindir gövdesine, hortum ucunun vidalanmış olduğu dişli deliğe vidalanır.
Debriyaj salma hidrolik tahrikinin haznesi -14-, bölme braketindeki bir kelepçe ile sabitlenmiştir. Hazne, aktüatördeki sıvı seviyesinin kontrol edilmesini kolaylaştıran yarı saydam plastikten yapılmıştır. Tank boşluğunu kirlenmeye karşı koruyan ve ayrıca sıvı seviyesi düştüğünde tanktaki vakumu engelleyen ve damper görevi gören oluklu kauçuk bölmeli -13- bir tapa -12- tank boynuna vidalanmıştır. Reflektörün flanş kısmı tıpa ile tank arasına sıkıştırılır ve böylece tankı sızdırmaz hale getirir.
Debriyaj çalışması. Debriyajın çalışma prensibi, debriyaj devreye girdiğinde diskler arasında ortaya çıkan sürtünme kuvvetleri nedeniyle torkun volan ve debriyaj tahrik kısmından tahrik edilen diske ve dolayısıyla transmisyon tahrik miline -38- aktarılmasına dayanır. Bu pozisyonda, baskı yayının esnekliğinden dolayı -35-, baskı plakası -33- debriyaj plakasını -33- kaymasını önleyen bir kuvvetle kendisi ile volan arasında sıkıştırır. Bu nedenle, motor çalışırken, debriyajın tahrik ve tahrik parçaları birlikte dönerek torku motor krank milinden dişli kutusunun tahrik miline -38- iletecektir.
Debriyaj ayrıldığında, pedaldan itici -20- üzerinden gelen kuvvet -29- ve -24- pistonlarına iletilir ve bu da -23- yayın direncini aşarak ana silindirde hareket eder. Bu durumda, ön O-halkası silindirin genleşme deliğini kapatır ve boşluğu rezervuardan ayrılır. Sıvı, çalışma silindirinin boşluğuna boru ve hortum aracılığıyla girer, pistonu -43- ve iticiyi -42- hareket ettirir. İticiden gelen kuvvet, ayar somunu -49- üzerinden debriyaj ayırma çatalına -48- aktarılır. Bilyalı mafsala -47- göre dönerek, çatal, kavramayı serbest bırakmak için yatak kovanını -37- hareket ettirir. Başlangıçta, yatak ve baskı flanşı sürtünme halkası arasındaki boşluk seçilir. Bu, pedalın serbest hareketini sona erdirir.
Debriyaj pedalının çalışma stroku sırasında, baskı yayının yapraklarına etki eden baskı flanşı, onu destek halkaları üzerinde büker. Yayın dış kenarı baskı plakasını -34- sürülen plakadan klipsler vasıtasıyla -51- uzaklaştırır ve torkun dişli kutusuna iletimi kesintiye uğrar.
Debriyaj pedalı bırakıldığında, ana ve yardımcı silindirlerin tüm parçaları ve ayrıca debriyaj pedalı, yayların etkisi altında orijinal konumlarına geri döner. Ana silindir pistonunun ön o-halkası, dengeleme deliğinden uzağa hareket eder ve ana silindirin boşlukları ile rezervuar iletişim kurar. Sistemdeki basınç düşer ve baskı plakası -34-, baskı yayı -35- ile volan yüzeyine bastırılır. Debriyaj diskine bastırıldığında, dalgalı yüzeyi kademeli olarak düz hale gelir ve diskin önce kaymasına izin verir ve böylece debriyajı yumuşak bir şekilde devreye alır. Bu durumda, volandan -32- gelen tork, kasaya -36- ve baskı plakasına ve sürtünme kuvvetleri nedeniyle tahrik edilen diske -33-, daha sonra ondan amortisör elemanları vasıtasıyla tahrik edilen diskin göbeğine ve dişli kutusunun tahrik miline yivli bağlantı yoluyla iletilir. ...
Motor krank milinin burulma titreşimlerinin enerjisi, amortisör sürtünme elemanının sürtünme kuvvetleri ve altı yayın esnekliği tarafından emilir. Tork değiştiğinde, sürülen disk -4- (bkz. Şekil 14) damper plakaları -6- ve -7- ile birlikte göbeğe -8- göre hareket eder. Bu durumda, göbeğin yüzeyi ile damperin sürtünme halkaları -26- arasında sürtünme meydana gelir, yaylar -9- sıkıştırılır ve torku göbeğe iletir. Yayların sıkıştırma hareketi, aktarılan tork miktarına bağlıdır. Farklı yay oranları daha yumuşak bir kavrama bağlantısı sağlar. Göbeğe göre sönümleme plakaları ile birlikte tahrik edilen diskin dönüşü, göbeğin at nalı şeklindeki çentiklerinde pimlerin -5- durdurulmasıyla sınırlıdır. Bu, yayların -9- sıkışmasını durdurur.
Debriyaj pedalı aniden bırakıldığında, sıvının piston tarafından salınan hacmi doldurmak için zamanı olmaz (bkz. Şekil 15) ve ana silindirin çalışma boşluğunda bir vakum oluşturulur. Eylemi altında, silindir deliğinden geçen sıvı, sızdırmazlık halkasının arka ucu ile piston oluğu arasındaki boşluk -24- pistondaki radyal delikten silindirin çalışma boşluğuna akar ve bu da debriyaj salma tahrikinin müteakip etkili çalışmasını sağlar.
Debriyajın tamamen ayrılması için, debriyaj pedalı bırakıldığında itici -20- ile piston -29- arasında 0,1-0,5 mm boşluk bırakılması gerekir. Bu boşluk sınırlama vidası -17- ile ayarlanır ve pedalın 0,4-2 mm'ye eşit serbest hareketiyle belirlenir.
Kavramanın tam olarak devreye girmesi için, debriyaj salma yatağı ile baskı flanşı sürtünme yastığı arasında bir boşluk gereklidir. Normal boşluk, debriyaj ayırma çatalının iticisinin -42- 4-5 mm'ye eşit serbest hareketine karşılık gelir. -49- somun ile ayarlanır. Bu ayarlamaları yaptıktan sonra, debriyaj pedalı serbest hareketi 25-35 mm'dir.
Belirtilen boşluklara ek olarak, debriyaj pedalı kullanımı ve servis kolaylığı debriyajın dayanıklılığını ve güvenilirliğini etkiler. hidrolik tahrik... Debriyajı kuvvetlice ayırın, örn. Disklerin hızlı bir şekilde ayrılmasını sağlamak ve kaymalarını önlemek için debriyaj pedalına hızlı ama yumuşak bir şekilde basın. Debriyajı devreye sokarken, tahrik edilen diskin volan ve baskı plakası yüzeyleri arasında keskin bir şekilde kenetlenmesine izin vermeyin. Aksi takdirde, diskler ve hepsinden önemlisi slave zarar görebilir. Bu nedenle, debriyaj pedalı bazı ara konumlarda yumuşak bir şekilde ve gecikmeden bırakılmalıdır.
Debriyaj salma tahriki sızdırıyorsa veya ona hava girerse, debriyaj kısmen serbest bırakılır. İlk durumda, aktüatördeki sıvı sızıntısı ve basınç düşüşü nedeniyle, ikincisinde, hava tıkanıklığı sıvının çalışma silindirine geçişini önleyen boru hatlarında. Debriyaj ayırma tahrikinin servis kolaylığı için ana kriter, yukarıdaki açıklıklar ve sürücünün sıkılığıdır.
Aracın çalışması sırasında, debriyaj disklerinin aşınması ve hepsinden önemlisi sürülen disk nedeniyle, baskı flanşının sürtünme balatası ile debriyaj salma yatağı -37- arasındaki boşluk kademeli olarak seçilir ve bu da bir azalmaya neden olur. serbest tekerlek debriyaj pedalları.
..İLETİM VAZ-2107 (DÖRT KADEMELİ)
Araç hareket halindeyken, sürüş tekerleklerindeki tork periyodik olarak değiştirilmelidir. optimum hız ve arabanın arazi kabiliyetinin yanı sıra en ekonomik motor çalışması. Bu nedenle, örneğin, araç dururken, yokuş yukarı ve yumuşak topraklarda hareket ederken, tahrik tekerleklerindeki tork, yolun sert yüzeyli yatay bölümlerinde sürüldüğünden daha büyük olmalıdır ve iyi kavrama yol yatağı olan bir arabanın tekerlekleri. Tork miktarı şanzıman tarafından değiştirilir. Ayrıca, araç durdurulduğunda veya park edildiğinde ve araç motor çalışırken boştayken aracın geriye doğru hareket etmesine ve motoru şanzımandan ayırmasına olanak tanır.
Arabaların çoğu dört vitesli şanzımanlar ile donatılmıştır, bazı arabalarda beş vitesli bir şanzıman bulunur.
Dört vitesli şanzıman aşağıdaki verilere sahiptir - vites oranları: birinci vites - 3.67; ikinci vites - 2.10; üçüncü vites - 1.36; dördüncü vites - 1.00; tersine çevirmek - 3.53. Şanzıman yağı TAD-17i şanzımana dökülür, kapasitesi 1,35 litredir.
Az sayıda vites nedeniyle, dişli kutusu kompakttır ve tasarımı oldukça basittir. Yoğun hızlanma, yüksek ortalama araç hızı ve ekonomik motor çalışması sağlar. Tüm viteslerde sabit birbirine geçen sarmal dişliler ve senkronizatörler ileri hareket şanzımanın sessiz çalışmasını ve dayanıklılığını sağlar.
Şekil: 16. İletim (dört vitesli).
1. Alt kapak;
2. Dolgu ve kontrol delikleri için tapa;
3. İkinci transferin dişli çarkı ara mil;
4. Ara milin üçüncü transferinin dişli çarkı;
5. Ara mil;
6. Ön ara mil yatağı;
7. Sıkıştırma pulunun cıvatası;
8. Ara milin ön yatağının sıkıştırma pulu;
9. Ara milin sürekli olarak takıldığı dişli çark;
10. Tahrik milinin sürekli olarak takıldığı dişli çark;
11. Yaylı rondela;
12. Tutma halkası;
13. Tahrik milinin arka yatağı;
14. Tahrik mili yağ keçesi;
15. Debriyaj salma yatağının kılavuz kovanı ile vites kutusunun ön kapağı;
16. Yatak yerleştirme halkası;
17. Kavrama yuvası;
18. Dişli kutusunun tahrik mili;
19. Geri vites lambası anahtarı;
20. Ara milin geri dişlisinin dişli çarkı;
21. Orta geri vites;
22. Geri vites çatalı;
23. Vites kolunun geri çekilebilir yayı;
24. Tespit yayı cıvatası;
25. Vites kolunun kılavuz çanağı;
26. Kol bilyeli mafsal;
27. Küresel yıkayıcı;
28. İlkbahar;
29. Vites değiştirme kolu;
30. I ve II transferleri dahil etme çatalı;
31. III ve IV transferleri dahil etme çatalı;
32. 1. ve 2. vitesleri takmak için çatalın sapı;
33. III ve IV transferlerinin dahil olduğu çatalın çubuğu;
34. Peksimetlerin engellenmesi;
35. Geri vites dahil çatalın gövdesi;
36. Bilye mili kilidi;
37. Tutucu yayı;
38. Mandal kapağı;
39. Havalandırma;
40. Tahrik edilen şaftın ön ucunun iğne yatağı;
41. Eşzamanlayıcı yayının baskı pulu;
42. IV dişli senkronizörünün dişli halkası;
43. III ve IV dişlilerinin senkronizörü için kayar kavrama;
44. III ve IV dişlilerinin senkronizörünün kayar kavramasının göbeği;
45. Eşzamanlayıcının tutma halkası;
46. \u200b\u200bSenkronizerin engelleme halkası;
47. Senkronizasyon yayı;
48. Senkronizörün dişli çarkı ve halka dişlisi III dişli;
49. 2. dişli senkronizörünün dişli çarkı ve halka dişlisi;
50. Tahrikli şaft;
51. 1. vites senkronizörünün dişli çarkı ve halka dişlisi;
52. 1. transferin dişli çarkının burcu;
53. Tahrik edilen şaftın ara yatağı;
54. Ara yatağın tespit plakası;
55. Tahrik edilen şaftın geri dişlisinin dişli çarkı;
56. Ara mil geri dişlisinin tutma halkası;
57. Vites kolu damperinin elastik yastığı;
58. Sönümleyici lastik burç;
59. Amortisör ara parçası;
60. Amortisör kilitleme manşonu;
61. Ara çubuk kovanı;
62. Vites kolunun iç kapağı;
63. Kol kılavuz pimi;
64. Tahrik edilen şaft yatağının yağ keçesi;
65. Flanş elastik bağlantı kardan mili;
66. Somun;
67. Merkezleme halkası contası;
68. Merkezleme halkası;
69. Merkezleme halkasının tutma halkası;
70. Tahrik edilen şaftın arka yatağı;
71. Tahliye tapası;
72. Kir reflektör;
73. Hız göstergesi sürücüsünün ön dişli çarkı;
74. Hız göstergesi sürücüsü;
75. Şanzımanın arka kapağı;
76. Ara geri vites dişlisinin ekseni;
77. Ara milin arka yatağı;
78. Ara milin dişli çarkı I aktarımı;
79. Dişli kutusu muhafazası;
80. 1. ve 2. viteslerin senkronizörü için kayar kavrama.
Vites kutusu üç şafttan oluşur: bir tahrik mili -18-, bir ara -5- ve bir tahrik mili -50- dişliler ve senkronizatörlerle, bir ara dişli -21- geri ile bir aks -76- ve vites değiştirme için bir mekanik tahrik. Vites kutusunun milleri ve dişlileri, döküm alüminyum bir muhafaza içinde -79 ve vites değiştirme tahrik parçaları arka kapakta -75- bulunur.
Şanzımanın debriyaj mahfazasına göre hizalanması, dişli kutusu ön kapağının -15- debriyaj mahfazasının deliğine -17- tam olarak takılması ve ön yatağın motor krank mili ucunun yuvasına takılmasıyla sağlanır.
Yağın dişli kutusundan debriyaj disklerine aktarılmasını önlemek için ön kapak -15-, dişli kutusu mahfazasından debriyaj mahfazasına yağ için bir açıklığa sahiptir.
Karter -79-, ön düzlem ile debriyaj mahfazasına -17- sabitlenir. Önde, dişli kutusu mahfazası, tahrik milinin yağ keçesinin -14- takılı olduğu bir kapak -15- ile, arkada - alüminyum alaşımdan yapılmış bir döküm kapakla -75- ve altta damgalı bir kapakla -1- kapatılmıştır. Bu kapakta -71- tıpa ile kapatılmış bir delik vardır. Vites kutusu boşluğu, karterdeki basıncı ve contalardan yağ sızıntısını ortadan kaldıran havalandırma kanalı -39- aracılığıyla atmosferle iletişim kurar. Tapa ile kapatılmış bir delikten yağ dökülür -2-. Yağ seviyesi, doldurma deliğinin alt kenarına kadar olmalıdır.
Tahrik mili -18-, biri motor krank milinin ucunda ve diğeri dişli kutusu muhafazasının ön duvarında bulunan iki bilyalı yatakta döner. Arka yatak -13-, şaft üzerinde bir segman -12- ve bir yaylı rondela -11- ile iç yatak halkası ile segman arasında tutulur. Yatağın -13- dış halkasındaki olukta, kutunun ön duvarı ile kavrama mahfazası arasına sıkıştırılan bir yerleştirme halkası -16- vardır. Ön kapak -15- ile dış yatak yuvası -13- arasına bir yaylı rondela -11- takılmıştır. Böyle bir saplantı arka yatak milin eksenel olarak hareket etmesini engeller.
Tahrik milinin önünde, debriyaj diskine bağlandığı kamalar kesilir. Şaft -18- ile birlikte, ara şaftın -9- dişlisi ile sürekli iç içe olan helisel dişli -10 yapılır. Dördüncü dişli senkronizörünün düz dişlisi -42-, tahrik miline -18- bakır ile lehimlenmiştir. Debriyaj -43-, 4. vitese geçildiğinde bu kurma koluna bağlanır.
Ara mil -5-, çift sıralı bilyalı yatağın ön ucu -6- ve makaralı yatağın arka ucu -77- tarafından desteklenen dört dişliden oluşan bir bloktur. Ön yatak şafta -7- yaylı ve düz pullu -8- cıvata ile sabitlenir. Arka yatak, şaft üzerinde geri tahrik dişlisi -20- ile birlikte bir segman -56- ile tutulur. Şaft, dişli kutusu ile kavrama yuvaları arasına sıkıştırılan bir ön yatak yerleştirme halkası tarafından eksenel yer değiştirmeye karşı tutulur.
Tahrik mili -50- üç yatakta döner. Ön iğne yatağı -40- tahrik mili yatağında bulunur. İğne yatağını yağlamak için, karterdeki yağın yatağa püskürtüldüğü tahrik mili dişlisinde delikler açılır.
Ara yatak -53-, dişli kutusu muhafazasının arka duvarında bulunur. Sokete, krank karterinin arka duvarına vidalarla tutturulmuş bir kilitleme plakası -54- ile sabitlenir. Ara yatak yerleştirme halkası, plaka ve karter arasına sıkıştırılır. Mil üzerinde, yatak, şaft üzerinde bir yaylı rondela -11- ile bir segmanla -12- tutulan burç -52- ve geri vites -55- arasına sıkıştırılır.
Tahrik edilen milin arka yatağı -70- arka kapakta bulunur. Tahrik milinde, yatak, hız göstergesi tahrikinin tahrik dişlisi -73- ile elastik kaplinin flanşı -65- arasında bir somun -66- ile sıkıştırılır. Arka uç, çalışma kenarı flanşın silindirik kısmını -65- sıkıştıran bir salmastra -64- ile kapatılmıştır. Salmastra kutusu kirlenmeye karşı korumalıdır ve mekanik hasar kir reflektör -72-.
Tahrik edilen şaftın ısıl işlem görmüş muylularında, üçüncü ve ikinci dişlilerin -48- ve -49- dişlileri döner. Birinci dişlinin dişli çarkı -51-, şaftın üzerine yerleştirilen ısıl işlem görmüş çelik bir kovan -52- üzerinde döner. Bu dişlilerin her birinin iki jantı vardır. Helisel jantlar, ara milin -5- dişlileri ile sürekli iç içe geçmektedir ve dişliler, senkronizörlerin -43- ve -80- kaplinleri ile açıldığında ve bunlar vasıtasıyla ve senkronizörlerin göbekleri ile tahrik edilen şafta tork iletirken düz jantlar bağlanır.
İçin daha iyi yağlama ısıl işlem görmüş şaft muyluları ve III ve II dişlilerinin dişlilerinin iniş delikleri; tahrik edilen şaft üzerinde uzunlamasına küçük oluklar kesilir. Bu yüzeylere -48- ve -49- dişli çarkları arasındaki oluklara açılan radyal deliklerden yağ verilir. Benzer şekilde, kovanın -52- ve dişlinin -51- sürtünme yüzeylerine yağ verilir.
Tahrik edilen şaftın iki kayışında, sürgülü senkronizör kaplinlerinin göbeklerinin çıkıntılarının girdiği ve şaft ile sağlam bağlantılarını sağlayan üç derin oluk kesilir. III ve IV dişliler için senkronizör kavramasının göbeği -44- iç uç kısmı ile tahrik edilen şaftın omzuna dayanır ve şafta bir tespit halkası ile sabitlenmiş bir disk yaylı rondela ile ona bastırılır. 1. ve 2. vitesler için senkronizör kavramasının göbeği, tahrik edilen milin omzu ile 1. vitesin -52- kovanı arasına sıkıştırılır. Bir yaylı rondela -11- ve bir yaylı rondela -12- ile ara yatak -53- ve tahrik edilen dişli -55- geri ile birlikte eksenel yer değiştirmeye karşı tutulur. Pinyon -55- bir anahtar ile tahrik edilen mile -50- bağlanmıştır.
Milin elastik kaplinin flanşına -65- bağlandığı tahrik milinin arka ucunda kamalar kesilir. Bu flanş, pulun kenarı somunun kenarına bükülerek karşı çıkan bir somun -66- ile arka yatağa bastırılır. Tahrik edilen şaftın arka ucuna, bir lastik conta -67- ve elastik kaplinin bir merkezleme halkası -68- takılmıştır. Merkezleme halkası şafta bir segman -69- ile sabitlenmiştir. Şoksuz ileri vites geçişi, senkronizörler tarafından sağlanır, bu sayede vites kutusunun ara ve tahrikli millerinin dönme hızları eşitlenir ve 4. vites açıldığında tahrik ve tahrik millerinin hızları eşitlenir.
III ve IV dişliler için senkronizör, bir göbek -44-, bir kayar kavrama -43-, iki kilitleme halkası -46-, yaylar -47- ve III ve IV dişliler için senkronizör jantlarından oluşur. Eşzamanlayıcının bir bloke halkası, III transferinin 48 dişlisinin düz kenarı ile bir iç kenar ile bağlanmaktadır. Bu halka, bir segman ile -45- pinyon halkası üzerinde tutulur. Kilitleme halkası ile pinyon rondelası arasına, kilitleme halkasını -46- segmana -45- bastıran bir yay -47- takılır. Diğer senkronizör halkası, dişli kutusu tahrik milinin IV dişli senkronizörünün kurma kolu -42- ile aynı şekilde bağlanır.
Her bir kilitleme halkası, dişli takıldığında -43- kayar manşonun konik kısmının bastırdığı ince bir dişe sahip konik bir yüzeye sahiptir. Kaplinin çembere temas ettiği anda, çember dişindeki yağ filmi kırılarak bilezik ile kaplin arasındaki sürtünme kuvvetlerini arttırır.
Kayar kavrama -43- iç tarafta yivlere ve dış tarafta vites çatalı için dairesel bir oluğa sahiptir. Debriyaj, tahrik edilen şaft ile sert bir bağlantısı olan göbeğin -44- yivlerinde bulunur. III veya IV dişli takıldığında, göbeğin -44- yivleri boyunca hareket eden kayar kavrama, III transferinin -48- dişlisinin küçük kenarı ile veya tahrik milinin -42- kenarı ile birleşir ve bunları göbek -44- üzerinden tahrik edilen şaft 50 ile birleştirir. Bu durumda, tahrik milinden -18- veya dişliden -48- gelen tork, senkronizör parçaları aracılığıyla tahrik edilen mile iletilir.
Geri ara dişli -21-, sinterlenmiş bir burç üzerinde sabit bir aks üzerinde -76- döner. Aks, uçları karterin arka duvarındaki deliklere ve arka kapağın gelgitine -75- takılır. Aks, tahrik edilen şaftın ara yatağı -53- ile birlikte bir plaka ile -54- kilitlenir. Dişlinin halka oluğu, geri vitese geçmek için bir çatal -22- içerir. Geri vitese takıldığında, vites -21- ara ve tahrik edilen şaftların geri viteslerinin -20- ve -55- dişlileriyle aynı anda devreye girer.
Hız göstergesi tahriki -74-, flanşı conta ile arka kapak saplamasına tutturulmuş bir mahfazadan ve iki çift dişliden oluşur. Hızölçer tahrikinin tahrik dişlisi -73- bir kilitleme bilyesi ile tahrik edilen şafta sabitlenir.
Hız göstergesi sürücüsünün tahrik dişlisi, esnek bir mile (kablo) sıkıca bağlanmıştır. Tahrik edilen dişli, bunun için kablonun ucunun sokulduğu ve hız göstergesi tahrik muhafazasına bir rakor somunu ile tutturulduğu bir yuvaya sahiptir. Hız göstergesi tahrik dişlilerinin dişli oranı dişli oranına bağlıdır ana dişli Arka aks. Hız göstergesi sürücüsünün fişini ayırt etmek için boya ile boyanır: mavi - ana dişlinin dişli oranı 3.9 için, kırmızı - 4.1 için.
Dişlilerin dahil edilmesi ve kaydırılması, çatallı üç çubuk, bir vites değiştirme kolu, mandallar ve bir kilitleme cihazı içeren mekanik bir tahrik ile gerçekleştirilir.
III ve IV dişlilerini takmak için çatalların çubuğu -33-, dişli kutusu muhafazasının ön ve arka duvarlarının açıklıklarına monte edilir ve çubuklar -32- ve -35, arka duvarın ve karter gelgitinin açıklıklarında bulunur. Her bir çubuğa bir vites değiştirme çatalı cıvatalanmıştır. Çatallar -30- ve -31-, senkronizörlerin kayar manşonlarının oluklarına ve çatal -22- - geri avara dişlisinin -21- halka şeklindeki oluğuna oturur. Çubuğu nötr veya açık konumda tutmak için, tutucunun -36- topunun yay -37- tarafından bastırıldığı soketler yapılır. Çubuklar -32- ve -33- tutma bilyesi için üç yuvaya sahiptir: ortadaki çubuk, çubuğu nötr konumda tutmaya yarar ve dış olanlar - dahil edilen dişlilerden birini sabitlemek için. Stem -35- sadece geri vitese geçtiğinden iki koltuğa sahiptir.
Kilitler, krank karterindeki deliklere bastırılan ve ortak bir kapakla -38- bir conta ile kapatılan burçlarda bulunur. Ters kilidin yayı -37- daha sert ve boyanmıştır yeşil renk veya kadmiyum kaplamaya sahiptir. Sapı hareket ettirmek, tespit bilyasını gövde yuvasından dışarı itmek için vites koluna kuvvet uygulanmasını gerektirir. Çubukların -32- ve -33- ileri hareketi, çubukların flanşlarının krank karterinin arka duvarına karşı durmasıyla sınırlanır ve ters çevirme çubuğu -35-, mesafe manşonu 61'in arka duvara karşı durmasıyla sınırlanır. Çubukların geri hareketi, dişli kutusunun arka kapağının çıkıntılarındaki çubukların durmasıyla sınırlıdır. Her bir gövdenin başında vites kolunun alt ucuna uyan bir oluk vardır.
İki dişlinin aynı anda birbirine geçmesini önlemek için, tahrikte üç blokaj somunundan -34- oluşan bir kilitleme cihazı bulunur. İki dış kraker, krank karterinin arka duvarındaki deliklere, ortadaki kraker gövdedeki deliğe -33- takılır. Çubukların krakerler için yuvaları vardır.
Vites değiştirme kolu -29-, bir yay -28- ile bilyeli mafsal yüzeyine -26- bastırılan bir destek bilyesine sahiptir. Kola, destek rondelalı bir tutma halkası ile sabitlenmiştir. Yukarıdan, küresel rondela -27- aynı yay ile bilyeli mafsala bastırılır. Vites kolu, destekteki deliğe giren bir pim -63- tarafından dönmeye karşı tutulur. Nötr pozisyonda, vites kolunun alt ucu 3. ve 4. viteslere geçmek için çubuğun başındaki olukta -33- bulunur ve bu pozisyonda bir yay ile tutulur. 1. veya 2. vitese geçerken kolun alt ucunun yanal hareketi, sağ taraftaki dişli kutusu mahfazasına vidalanan bir cıvata ile sınırlandırılır.
Geri takmak için, yayı -28- sıkıştırmak için kolu aşağı doğru itin. Bu durumda, kolun çıkıntısı fincanın kılavuzunun -25- altına düşer ve vites kolunu sağa ve geri hareket ettirmek mümkün olacaktır. Hareket eden çubuk -35-, ters anahtarın -19- çubuğundan uzaklaşacak ve geri vites lambasının lambası yanacaktır.
Vites kutusunun sökülmesini ve takılmasını kolaylaştırmak için, vites kolu bölünmüştür, yani kola -29- boru şeklinde bir çubuk yerleştirilmiştir. Bir kauçuk baskı pedi -57-, iki elastik burç -58-, bir ara parça 59 ve bir plastik kilitleme manşonu -60- içeren bir damper ile birbirlerine bağlanırlar. Damper parçaları vites kolundaki titreşimi emer ve daha yumuşak vites değişimine katkıda bulunur.
Çubuk vites değiştirme koluna takıldığında, ara kovanının elastik kulakları kolun halka şeklindeki oluğuna gider ve çubuğu vites değiştirme kolu -29- üzerinde kilitler. Çubuğu çıkarmak için aşağı bastırın ve bir tornavidayla kilitleme kovanını çubuktaki oluktan -60- bastırın, ardından çubuğu yukarı çekin. Bu durumda, elastik yastık -57- ve üst lastik burç -58- haricinde sönümleme cihazının tüm parçaları vites kolu üzerinde kalır.
DÖRT AŞAMALI İLETİM VAZ-2107 ŞEMASI
Bir dişli transmisyonunun çalışma prensibi, torkun tahrik milinden -1- tahrik miline -2- aktarımında yer alan dişli çiftlerinin bağlantılarının değiştirilmesine dayanır. Bu, kayar kavramaların-6- ve -13- senkronizörlerinin veya ara dişlinin -27- vites değiştirme tahriki vasıtasıyla geri hareket ettirilmesiyle elde edilir. Aynı zamanda dişli oranları ve dolayısıyla iletilen tork miktarı değişir. Doğrudan IV viteste, arabanın tahrik tekerleklerine aktarılan tork, neredeyse motor krank mili üzerindeki torka eşittir. 1. viteste tork, II - viteste 2.10 kat, III viteste - 1.36 kat ve geri vites açıldığında 3.53 kat, 3.67 kat artar.
1987'den beri üretilen tüm VAZ otomobillerinde, dişli kutuları dişli oranlarında birleştirilmiştir ve hız göstergesi sürücülerinde birbirinden farklıdır. Her hız göstergesi sürücüsü kendi nihai dişli oranına karşılık gelir. Dış ayrım için, hız göstergesi sürücüsüne bir işaret uygulanır: mavi - son dişli oranı 3.9 için; kırmızı - 4.1 için; 4.3 için boyanmamış. Ek olarak, debriyaj mahfazasına (havalandırmanın karşısına) hangi modele takıldığını gösteren bir işaret uygulanır. Örneğin, bir VAZ-2105 araba için, bir VAZ-2107 araba - 7 için 5 ile işaretlenmiştir.
Şekil: 17. Dört vitesli şanzımanın şeması.
1. Tahrik mili;
2. Tahrikli şaft;
4. Havalandırma;
5. IV dişli eşzamanlayıcının dişli halkası;
6. III ve IV dişlilerinin senkronizörü için kayar kavrama;
7. III ve IV vites değiştirme çatalı;
8. Dişli kutusu muhafazası;
9. 3. dişli senkronizörünün dişli çarkı ve halka dişlisi;
10. 2. vites senkronizörünün dişli çarkı ve halka dişlisi;
11. 1. ve 2. vites değiştirmek için çatal;
12. 1. ve 2. vitesler için senkronizör kavramasının göbeği;
13. 1. ve 2. viteslerin senkronizörü için kayar kavrama;
14. 1. vites senkronizörünün dişli çarkı ve halka dişlisi;
15. Geri vites;
17. Hız göstergesi sürücüsünün ön dişli çarkı;
18. Elastik kaplinin flanşı;
19. Geri vites çatalı;
20. Geri vites için çatalın gövdesi;
21. III ve IV dişlilerini takmak için çatal çubuğu;
22. 1. ve 2. vitesleri takmak için çatalın gövdesi;
23. 1. ve 2. vitesleri takmak için sınırlama vidası;
24. Ara mil;
25. Ara şaft geri dişlisi;
26. Ara geri vites dişlisinin aksı;
28. Hız göstergesi sürücüsünün tahrikli dişli çarkı;
29. Şanzımanın arka kapağı;
30. 1. transferin dişli çarkının burcu;
31. Ara milin dişli çarkı I aktarımı;
32. 1. vites senkronizörünün kilitleme halkası;
33. Tahliye tapası;
34. 2. vites senkronizörünün kilitleme halkası;
35. Ara milin II transferinin dişli çarkı;
36. Ara şaftın III transferi dişli çarkı;
37. III transferinin senkronizörünün bloke halkası;
38. III ve IV aktarımlarının senkronizörünün kuplajının göbeği;
39. IV dişli senkronizörünün kilitleme halkası;
40. Ara milin sürekli olarak takıldığı dişli çark;
41. Debriyaj muhafazası;
42. Senkronizörün engelleme halkasının yayı;
43. Baskı pulu yayı;
44. Belleville yayı;
45. Eşzamanlayıcı göbeğinin tutma halkası;
46. \u200b\u200bSenkronizörün engelleme halkasının tutma halkası;
I. Nötr konum;
II. 3. vitese geçmenin başlangıcı;
III. III vitesin tam devreye girmesi.
Çeşitli vitesleri kullanırken tork aktarım şemalarını inceleyelim.
Vites kolu boş konumdayken, motor çalışırken ve kavrama devredeyken (debriyaj pedalı basılı değil), tahrik milinden -1- gelen tork, -3- ve -40- sabit kavisli dişliler aracılığıyla -24- ara mile aktarılır. Ara milin birinci, ikinci ve üçüncü dişlilerinin tahrik dişlilerinden -31-, -35- ve -36- tork, tahrik edilen şaftın aynı adlı dişlilerine iletilir, ancak bu dişlilerin hiçbirinin tahrik edilen şaft ile sert bir bağlantısı yoktur ve torku doğrudan iletemez. an. Dişliler, senkronizörlerin parçaları vasıtasıyla mile bağlanır.
1. vitese geçildiğinde, senkronizör kavraması -13- dişlinin küçük kenarını -14- göbek -12- ile birleştirir. Bu durumda, tork dişli -14-, debriyaj -13- ve göbek -12- üzerinden tahrik edilen şafta -2- aktarılır. İkinci vites devreye girdiğinde, kavrama -13- dişlinin senkronizörünün dişli kenarını -10- göbek -12- ile birleştirir ve tahrik edilen şafta tork dişli -10-, debriyaj -13- ve göbek -12- üzerinden iletilecektir. Benzer şekilde, tork aktarımı, üçüncü dişli takıldığında, yalnızca dişlinin -9- dişli halkası aracılığıyla gerçekleşir.
Dördüncü dişli takıldığında, senkronizör kavraması -6- tahrik milinin -1- halka dişlisini -5- eşzamanlayıcı göbeğine -38- bağlar ve tork doğrudan tahrik milinden -1- tahrik miline -2- aktarılır. Bu nedenle bu iletime doğrudan denir.
Geri vitese geçmek için, vites değiştirme kolu sağa hareket ettirilir, ardından aşağı doğru girintilidir, böylece vites değiştirme kolu çıkıntısı kılavuz çanağa dayanmaz ve geri hareket eder. Aynı zamanda, -20- çatalın içinden -19-, geri vitese -27- hareket ettirerek, -15- ve -25- dişlileriyle birleşir. Tork, tahrik edilen şafta üç vitesle iletilir: -25-, -27- ve -15-. Bu nedenle tahrik edilen şaft ters yönde dönecektir.
Geri vitese takıldığında, geri çatalın çubuğu -20- geri vites anahtarının çubuğuna bastırır ve içinde geri vites lambasının devresi kapanır. Beyaz renk fener, geri vitese geçtiğini gösterir.
Dişli kutusunun çalışmasından kaynaklanan eksenel kuvvetler, şaftların yuvalarına ve ayar ve tutma halkaları ile millere sabitlenen bilyalı yatakları tarafından absorbe edilir.
Tüm ileri vitesler senkronize edilir. Senkronizatörün 3. vites açıldığında çalışma prensibi, diyagram I, II, III'te gösterilmiştir.
Nötr pozisyonda (diyagram 1) kilitleme halkaları -37- ve -39- yaylı segmanlara -46- karşı bastırılır. Kilitleme halkalarının konik yüzeyleri ile kaplin -6- arasında bir boşluk vardır ve kilitleme halkalarının dişleri senkronizörlerin dişli çemberlerinin -5- ve -9- boşluklarında bulunur. Çember dişlisinden gelen tork -9- kilitleme halkası üzerinden debriyaja -6- aktarılmaz.
3. vitese geçmenin başlangıcında (diyagram II), göbeğin yivleri boyunca -38- hareket eden kayar kavrama -6-, konisi tarafından kilitleme halkasının -37- konik yüzeyine doğru bastırılır. Konik yüzeyler arasında sürtünme meydana gelir, bunun sonucunda kilitleme halkası küçük bir açıyla döner (2,5 ila 5 mm arasında çevresel hareket). Bu durumda, kilitleme halkasının dişlerinin yanal eğimleri, halkanın dişlerinin yanal eğimlerine -9- dayanır ve halkanın daha fazla dönmesi durur. Aynı zamanda, kaplinin -6- daha fazla eksenel hareketine direnç yaratılır. Bu, slave'in dönme hızına kadar devam edecek ve ara mil dişli kutuları. Millerin dönme hızlarının eşitlenmesi, kilitleme halkası ile senkronizör kovanı -6- arasındaki sürtünmeden dolayı meydana gelir.
III dişli tamamen devreye girdiğinde (şema III), dönme hızları eşitlendiğinde, kaplinin konik yüzeyleri -6- ve halka -37- arasındaki ve ayrıca blokaj halkasının eğimleri ile taç -9- arasındaki sürtünme kuvveti azalacak ve blokaj halkası boyunca kayar jant dişlerinin eğimleri -9-, eşzamanlayıcı jantın dişleri boyunca kavrama ile birlikte hareket edecektir. Bu durumda, debriyaj (6), 3. dişlinin dişli çarkını göbeğe -38- bağlayacak ve 3. vitesin şoksuz bir şekilde takılması gerçekleşecektir.
Senkronizatörlerin hizmet ömrü, büyük ölçüde debriyaj salımının tamlığına bağlıdır. Bu nedenle, vites değiştirirken debriyajın tamamen devreden çıkarılması önemlidir.
Dört ve beş vitesli şanzımanlar için kilitleme cihazı aynı tiptedir ve değiştirilebilir. Aşağıdaki gibi çalışır: örneğin, geri vitese takarken, çubuk -35- (bkz. Şekil 16), hareket ederken, çubuk yuvasına -33- giren ve aynı zamanda orta krakerden giren bitişik kırıcı -34- soketinden çıkar diğer taraftaki kırıcıyı gövde yuvasına doğru bastırır -32-. Bu, -32- ve -33- çubuklarını boşta kilitleyecektir. Benzer şekilde, diğer herhangi iki çubuk, başka bir dişli takıldığında kilitlenir.
Dişli kutusu parçaları, bir tapa -2- ile kapatılan delikten krank karterine dökülen TAD-14i dişli yağı ile yağlanır; dört vitesli şanzımanın kapasitesi 1,35 litredir. Yağ seviyesi, karter duvarlarından ve dişlilerden tüm yağ boşaldığında soğutulmuş bir kutuda kontrol edilir. Yağ seviyesini kontrol etmek için, tapayı -2- açın, yağ seviyesi deliğin alt kenarında olmalıdır. Kullanılmış yağ, alt dişli kutusu kapağındaki delikten boşaltılır. Mıknatıslı bir fiş ile -71- kapatılır.
Tutucular, kilitleme halkaları, jantlar ve senkronizör bağlantılarının parçaları aşındığında, dişliler net bir şekilde takılamayabilir veya hatta kendiliğinden kapanmayabilir. Bu ve diğer parçaların aşınması, şanzımanın uzun süreli kullanımı sırasında veya debriyaj tamamen devreden çıkmadığında vites değiştirirken meydana gelir. Bu durumda, dişliler boyunca kısmi bir tork aktarımı devam eder ve bunlar birbirine geçtiğinde, dişlilerin dişleri şok yüklerine maruz kalır. Yağ seviyesi düştüğünde veya tamamen sızdığında, parçaların özellikle yoğun aşınması meydana gelir. Bu arıza, tahrik ve tahrik millerinin contaları aşındığında veya şanzımanın alt veya arka kapakları gevşetildiğinde mümkündür. Parçaların aşırı aşınmasıyla dişli kutusunda gürültü oluşur. Bu arıza durumunda, şanzıman parçalarının hasar görmesi olası olduğundan, aracın daha fazla çalışmasına izin verilmez.
Vites kutusunun erken arızalanmasını önlemek için, düzenli olarak, her 10.000 km'de bir, kontrol etmeli ve gerekirse yağ eklemeli ve ayrıca yağ sızıntılarını görsel olarak kontrol etmelisiniz. Dişli kutusunun çalışması sırasında, yağ sıcaklığın, ileten yüklerin ve oksidasyonun etkisi nedeniyle "eskir", bu nedenle her 60.000 km'de bir değiştirilmelidir.
İLETİM VAZ-2107 (BEŞ KADEMELİ)
Beş vitesli şanzıman, dört vitesli bir şanzıman temelinde oluşturulur ve beşinci aşamanın tahrik edilen şaftın ucunda yer aldığı boşlukta arka kapağın şekline göre görünüşte farklılık gösterir. Ek bir beşinci vitesin eklenmesi, motorun en ekonomik modlarda çalıştığı için aracın hız aralığını genişletti ve motor çalışma koşullarını iyileştirdi. Bu da işinin dayanıklılığını artırır.
Beş ve dört vitesli şanzımanlar için aynı adı taşıyan dişlilerin dişli oranları aynıdır. Beşinci vitesin dişli oranı 0.82'dir. Şanzıman mahfazasının kapasitesi biraz daha yüksektir - 1.55 litredir.
Beş vitesli şanzımanın dört vitesli bir şanzıman temelinde tasarlanması nedeniyle, parçalarının çoğu aynı yapıya sahiptir ve değiştirilebilir. Vites kutusu da üç şaftlıdır, yani bir tahrik mili -1-, bir tahrik mili -1-8 ve bir ara şaft -55- içerir. Tahrik mili, tasarım olarak dört vitesli şanzıman mili ile aynıdır. Tahrik edilen şaft, beşinci kademenin parçalarının yerleştirildiği arka kısmı ile ayırt edilir. Ara mil, beşinci vites ve geri vites bloğunu -46- sabitlemek için cıvata için arka uçta dişli bir deliğe sahip olması bakımından farklılık gösterir.
Şekil: 18. Şanzıman VAZ-2107 (beş vitesli).
1. Tahrik mili;
2. Şanzımanın ön kapağı;
3. Tahrik mili yağ keçesi;
4. Yaylı rondela;
5. Yatak hizalama halkası;
6. Dişli kutusu muhafazası;
7. Havalandırma;
8. Tahrik edilen milin iğne yatağı;
9. Senkronizör yayının baskı pulu;
10. IV dişli eşzamanlayıcının dişli kenarı;
11. III ve IV dişlilerinin senkronizörü için kayar kavrama;
12. III ve IV dişliler için eşzamanlayıcı kavramasının göbeği;
13. Eşzamanlayıcının tutma halkası;
14. Eşzamanlayıcının engelleme halkası;
15. Senkronizasyon yayı;
16. 3. vites senkronizörünün dişli çarkı ve halka dişlisi;
17. 2. vites senkronizörünün dişli çarkı ve halka dişlisi;
18. Tahrikli şaft;
19. 1. vites senkronizörünün dişli çarkı ve halka dişlisi;
20. 1. transferin dişli çarkının burcu;
21. Tahrik edilen şaftın ara yatağı;
22. Ara yatak tespit plakası;
23. Flanş;
24. Koruyucu kılıf;
25. İlkbahar;
26. Vites değiştirme kolu;
27. Vites kolu çubuğu;
28. Elastik damper pedi;
29. Damper için kauçuk burç;
30. Amortisör ara parçası;
31. Damper kilitleme manşonu;
32. Manşet;
33. Küresel yıkayıcı;
34. Kol bilyeli mafsal;
35. Vites değiştirme kolu muhafazası;
36. Kılavuz plaka;
37. Esnek kaplin flanşı kardan şanzımanı;
38. Somun;
39. Merkezleme halkası contası;
40. Merkezleme halkası;
41. Tutma halkası;
42. Tahrik edilen şaftın arka yatağının yağ keçesi;
43. Tahrik edilen şaftın arka yatağı;
44. Hız göstergesi sürücüsünün ön dişli çarkı;
45. Dişli bloğu yatağı;
46. \u200b\u200bV aktarımı ve geri vites bloğu;
47. Ara geri vites dişlisinin ekseni;
48. Geri ara dişli;
49. Ara milin arka yatağı;
50. Ara milin ilk transferinin dişli çarkı;
51. 1. ve 2. viteslerin senkronizörü için kayar kavrama;
52. Ara şaftın II transferinin dişli çarkı;
53. Ara şaftın III transferinin dişli çarkı;
54. Dolgu ve kontrol deliği tapası;
55. Ara şaft;
56. Ara şaftın sürekli iç içe geçtiği dişli çark;
57. Ara milin ön yatağı;
58. Ara mil yatağının sıkıştırma pulu;
59. Cıvata, kıskaçlı rondela;
60. Tahrik milinin sürekli takıldığı dişli çark;
61. Tahrik milinin arka yatağı;
62. Tutma halkası;
63. Ters kilitleme braketi;
64. Kılavuz plakanın pulları;
65. Kılavuz çubuk;
66. Klipsler için kapak;
67. Tutucu yayı;
68. Kelepçe;
69. V transfer ve tersi dahil etme çatalı;
70. Baskı pulu;
71. Tutma halkası;
72. III ve IV vites değiştirme çatalı;
73. 1. ve 2. viteslerin dahil olduğu tapanın çubuğu;
74. III ve IV transferleri içeren çatalın çubuğu;
75. I ve II transferleri dahil etme çatalı;
76. V transferinin dahil olduğu çatal ve tersi çubuk;
77. Peksimetlerin engellenmesi.
Tahrikli dişliler -16-, -17-, -19-, üçüncü, ikinci ve birinci dişliler, senkronizörlerin parçaları, şaft yatakları, dört vitesli bir şanzımanın aynı parçalarıyla birleştirilmiştir. Bu nedenle, kutu karterinin boşluğunda bulunan parçaların tasarımı, dört aşamalı bir kutu ile aynıdır (bkz. Şekil 16).
Beşinci vites ve geri vites parçaları arka kapak boşluğunda bulunur. Geri vitesin tahrik dişlisi -12- (bkz. Şekil 19) ile birlikte, beşinci vites eşzamanlayıcının debriyaj göbeği -13- bir anahtarla tahrik edilen şafta -2- bağlanır. Göbeğin arkasında -13- bir baskı rondelası ve beşinci dişlinin dişlisinin -17- döndüğü bir burç -18- vardır. Bir yağ deflektör rondelası -19- pinyon kovanı -17- ile hız göstergesi sürücüsünün tahrik dişlisi -20- arasına sıkıştırılmıştır. Yağ keçesine doğru yağ püskürmesini -42- azaltır (bkz. Şek. 18), çalışma koşullarını iyileştirir. Tahrik edilen şaftın arka ucu silindirik makaralı rulman -43- üzerinde döner, çünkü şaftın arka ucundaki yük artmıştır. Elastik kaplinin flanşı - 37 - milin yivlerine tutturulmuştur. Tahrik mili üzerinde bulunan tüm parçalar, kilit rondelası ile sabitlenmiş bir somun 38 ile sıkılır. Somunun silindirik bileziğinde lastik bir conta -39- ve milin ucunda bir merkezleme halkası -40- ve tutma halkası vardır.
Ara milin yivlerinde -55-, beşinci vitesin ve geri vitesin bloğu -46- bir sıkıştırma cıvatası ile sabitlenir. Dişli bloğunun arka desteği, silindirik bir makaralı rulmandır -45-. Dişli bloğunun iki kenarı vardır. Büyük taç, beşinci vites tahrikli dişli ile sabit bir iç içe geçmiştir. Ara dişli -48-, geri vitese takıldığında küçük janta geçer. Avara dişlisi -48-, krank karterinin bölmesine rondela yaylı rondelalı bir somun ile tutturulmuş olan -47- dingilinde bulunur. Aksın diğer ucu, arka kapak yuvasına dayanır.
Vites tahriki de dört vitesli şanzımandan biraz farklıdır. Geri ve beşinci viteslere geçmek için çubuğun -76- ve çatal -69- tasarımı değiştirildi. Bir çift çatal -69-, bir kilitleme cıvatasıyla -76- çubuğa sabitlenir - biri ara dişlinin oluğuna -48- geri, diğeri beşinci vites eşzamanlayıcı kavramasının halka şeklindeki oluğuna girer. Yani, çubuğu -76- hareket ettirirken, aynı çatal bir veya daha fazla dişliye geçecektir. Bu bağlamda, çubukta -76-, diğer çubuklarda olduğu gibi, tutucuların bilyaları için üç yatak yapılır. Çatal -69-, vites kolunun alt ucunun oturduğu bir oyuğa sahiptir. Çubuğun -76- sonunda, başın geri vites ışık anahtarının çubuğuna (topuna) etki ettiği, üzerine bir yassı yapılmış bir kilitleme cıvatası ile bir kafa sabitlenir. Gelecekte, sürücünün tasarımını değiştirirken, çubuk başı ile birlikte, vites kolunun alt ucu için bir oluklu bir gelgit yapmak ve bu gelgiti çatal-69-'dan çıkarmak planlanmaktadır.
Vites değiştirme tahrik - vites seçimine yeni bir mekanizma eklenmiştir. Beşinci vites devreden çıktığında, yanlışlıkla geri vitese geçmeyi engeller (kolun başındaki vites değiştirme şemasına bakın).
Vites seçme mekanizması, kolun bir kılavuz plakasından -36-, bir kılavuz plakanın üst ve alt pullarından -64-, vites değiştirme kolunun bir mahfazasından -35-, geri vites için bir kilitleme braketinden -63- oluşur. Listelenen parçalar, seçim mekanizmasını arka şanzıman kapağının yuvasına sabitleyen üç cıvata ile sıkılır.
Kılavuz plakanın -36- oluklarına, aralarında vites kolunun alt ucunun sıkıştırıldığı yay yüklü kılavuz şeritleri -65- monte edilmiştir. Kılavuz plakaların yaylarının etkisi altında, vites değiştirme kolu, kolun ucunun III ve IV dişlilerini takmak için çubuğun kafasının oluğunda -74- bulunduğu nötr konuma ayarlanır.
5. vites devreden çıkarılırken, eğer kol boş konum çizgisini geçerse, kolun çıkıntısı kilitleme braketinin bükülmüş taç yaprağına -63- dayanır ve kolun geri vites duraklarına doğru daha fazla hareketi. Bu, araç hareket halindeyken geri vitesin yanlışlıkla takılmasını ve şanzıman parçalarının hasar görmesini önler. Geri vitese takmak için, yayı sıkıştırmak için kolu aşağı doğru itin. Bu durumda, vites kolu çıkıntısı kilitleme braketinin tırnağının altına düşecek ve vites kolunu geri hareket ettirmek mümkün olacaktır. tam katılım geri vites.
...BEŞ KADEMELİ İLETİM VAZ-2107 ŞEMASI
Beş vitesli şanzıman, dört vitesli bir şanzıman temelinde oluşturulur, bu nedenle, beşinci vites ve geri vites hariç tüm viteslerde torku tahrik milinden köleye iletme şemaları dört vitesli şanzımana benzer. Yani, motorun krank milinden debriyaj yoluyla tork, tahrik miline -1- ve sürekli bağlantı dişlileri -3- ve -39- aracılığıyla ara mile iletilir.
Şekil: 19. Beş vitesli şanzımanın şeması.
I. Tahrik mili;
2. Tahrikli şaft;
3. Tahrik milinin sürekli olarak takıldığı dişli çark;
4. IV dişli eşzamanlayıcının dişli kenarı;
5. III ve IV dişlilerinin senkronizörü için kayar kavrama;
6. III ve IV transferleri dahil etme çatalı;
7. 3. dişli senkronizörünün dişli çarkı ve halka dişlisi;
8. 2. dişli senkronizörünün dişli çarkı ve halka dişlisi;
9. 1. ve 2. viteslerin senkronizörü için kayar kavrama;
10. I ve II transferlerinin dahil edilme çatalı;
11. 1. vites senkronizörünün dişli çarkı ve halka dişlisi;
12. Geri vites;
13. V-dişli senkronizör kavramasının göbeği;
14. 5. vites senkronizörünün kayan kavraması;
15. V transferi ve tersi dahil etme çatalı;
16. Vites değiştirme kolu;
17. 5. vites senkronizörünün dişli çarkı ve halka dişlisi;
18. V transferinin dişli çarkının burcu;
19. Yağ saptırıcı rondelası;
20. Hız göstergesi sürücüsünün ön dişli çarkı;
21. Elastik kaplin flanşı;
22. V dişliyi açmak ve geri gitmek için çatalın gövdesi;
23. III ve IV transferleri içeren çatalın çubuğu;
24. 1. ve 2. vitesleri takmak için çatalın sapı;
25. Geri vites lambası anahtarı;
26. Dişli bloğunun geri vites;
27. Orta geri vites;
28. V aktarımı ve geri vites bloğu;
29. Ara geri vites dişlisinin ekseni;
30. Ara milin I transferinin dişli çarkı;
31. 1. vites senkronizörünün kilitleme halkası;
32. 1. ve 2. vitesler için senkronizör kavramasının göbeği;
33. 2. vites senkronizörünün kilitleme halkası;
34. Ara milin dişli çarkı II transferi;
35. Ara milin aktarımı III dişli çarkı;
36. III transferinin senkronizörünün bloke halkası;
37. III ve IV dişliler için eşzamanlayıcı kavramasının göbeği;
38. IV dişli eşzamanlayıcının bloke halkası;
39. Ara mil sabit geçme dişlisi.
Ara şaftın dişlileri bloğu, tahrik edilen şaftın üçüncü, ikinci ve birinci dişlilerinin dişlilerine -7-, -8-, -11- sürekli geçmektedir. Bu nedenle, hem dişli takıldığında hem de dişli ayrıldığında ara milden dönerler. Ek olarak, ara şaft ile birlikte, dişli ünitesi -28- dönerek, dönüşü beşinci dişlinin dişlisine -17- aktarıldığı geniş kenarından döner. Dişliler -7, 8, 11, 17- tahrik edilen şaft -2- üzerine gevşek bir şekilde oturduğundan, vites kolu boş konumdayken bu dişlilerden hiçbiri tahrik edilen şafta tork iletmez.
Kalkışta ve yolun zor kısımlarının üstesinden gelirken, 1. vitese geçilir (vites değiştirme kolunun hareket şemasına bakın -16-). Bu durumda, birinci dişlinin -11- dişlisinin senkronizörünün dişli kenarı ile birleşen kayar kovan -9- göbeği -32- dişli ile -11- bağlar. Pinyondan gelen tork -11- debriyaj -9- ve göbek -32- üzerinden tahrik edilen şaft -2-'ye aktarılır. Aktarılan tork, dişli oranına göre 3,67 kat artar.
Daha fazla hızlanma ile araç birinci vitesten ikinci vitese geçer. Bu durumda, kavrama -9- orta / pizza -32- ile ikinci dişlinin -8- dişlisinin dişli kenarını bağlar ve dişliden gelen tork -8- debriyajdan -9- ve göbek -32- tahrik edilen şafta iletilir. Torkun büyüklüğü hafifçe azaltılır ve doğrudan sürücüye kıyasla 2,10 kat artar; araç hızı artar.
Üçüncü vitese geçerken, diğer senkronizörün kayar kovanı -5- göbeği -37- dişlinin kenarına -7- bağlar. Tork, vites -7'den debriyaj -5- ve göbek -37- üzerinden tahrik edilen şaft -2-'ye aktarılır. Tork miktarı biraz azalır ve hız artar.
Dördüncü dişli takıldığında, debriyaj -5-, tahrik milinin dişli kenarı -4- ile birbirine geçer, yani doğrudan dişli kutusunun tahrik ve tahrik millerini birbirine bağlar. Bu durumda, tahrik eden ve sürülen millerin dönme hızı aynı olacak ve tork miktarı değişmeyecektir. Bu iletime doğrudan denir.
Beşinci vitese geçildiğinde, kayar kavrama -14- göbeği -13- halka dişliye -17- bağlar. Tork, -3- ve -39- sabit geçmeli dişliler vasıtasıyla tahrik milinden -1- ara mile aktarılacaktır. Ondan bloğa -28- dişlilere ve bloğun büyük tepesinden beşinci dişlinin tahrik edilen dişlisine -17-, ardından debriyajdan -14- ve göbek üzerinden -13- tahrik edilen şafta -2. - Bu durumda, torkun büyüklüğü minimum olacak ve hız maksimum.
Geri vites Vites kolunu sağa hareket ettirerek, ardından aşağı iterek ve araç yönünde geriye doğru hareket ettirerek etkinleştirilir. Bu durumda, geri vitesin ara dişlisi -27- dişli bloğunun küçük kenarı -26- ve geri vitesin -12- kenarı ile birbirine geçmektedir. Ara dişli -27- hareket ettirilirken, çubuk başı anahtar çubuğunun bilyesine -25- bastırır ve onu batırır. Geri vites lambası devresi kapalıdır ve geri vitese takıldığında lamba beyaz yanar.
Dişli takıldığında, tahrik edilen şaft -2- döndüğünde, dönüş, hız göstergesi sürücüsünün tahrik dişlisine -20- aktarılır. Ondan, dönüş, hız ölçer sürücüsünün tahrik edilen dişli çarkına ve bir çift sarmal dişli vasıtasıyla hız göstergesi kablosunun tahrik miline iletilir; kablo hız göstergesini çalıştırır.
Dişli kutusu parçaları, 1,55 litre miktarında dökülen TAD-17i dişli yağı ile yağlanır. Şaftlar ve dişliler döndükçe yağ buharı oluşur. Tahrik edilen dişlilerdeki (7, 8, 11 ve 17) radyal deliklerden yağ, üzerinde bu dişlilerin bulunduğu tahrik edilen şaftın iniş halkalarına girer. Bu bantların üzerindeki oluklar sayesinde dişlilerin metal yüzeyleri ile mil arasında doğrudan temasa izin vermeyen bir yağ filmi oluşur.
Dişli kutusu mahfazasının sızdırmazlığı, karter ile alt ve arka kapaklar arasına takılan tahrik ve tahrik mili contaları ile sağlanır. Tahrik edilen şaft yağ keçesi üzerindeki yağ basıncını azaltmak için, şafta bir yağ deflektör pulu -19- takılmıştır.
Torkun helisel dişliler vasıtasıyla aktarılmasından kaynaklanan eksenel kuvvetler, millerin yuvalarına yerleştirme halkaları (sürülen milin ara yatağı kilit plakası) ile sabitlenen bilyalı yatakları ve yaylı rondelalar ve kilitleme halkaları ile miller üzerinde algılanır.
Basit yapı dişli kutuları, sabit örgülü helisel dişliler ve senkronizatörler, dişli kutusunun uzun ömürlü ve sessiz çalışmasını sağlar. Bakımı en aza indirilmiştir: seviyenin kontrol edilmesi ve yağın değiştirilmesi (bkz. Şekil 17).
SÜRÜCÜ DİŞLİ 2107
Aracın arka aksı, parçalar ve düzenekler aracılığıyla gövdeyle elastik bir bağlantıya sahiptir. arka süspansiyon... Sonuç olarak, araç hareket halindeyken sürekli olarak dalgalanır. Bu nedenle, torkun dişli kutusundan arka aksa iletildiği açı da değişir. Ayrıca araç dinamikleri değiştikçe vites kutusu ile arka aks arasındaki mesafe de değişiyor. Bu koşullar altında arka aks mekanizmalarına torku iletmek için, kardan şanzımana uzunluğunu ve şaftlarının eğim açısını değiştiren elemanlar eklenir. Bu elemanlar, kardan mafsallarını ve kardan milinin yivli mafsalını içerir.
Şekil: 20. Kardan şanzımanı.
1. İletim;
2. Elastik kaplin;
3. Ön kardan mili;
4. Kardan mili desteği;
5. Kardan mafsal;
6. Arka pervane şaftı;
8. Tahrik tekerleği araba;
9. Üniversal mafsalın flanş tapası;
10. Dengeleme plakası;
11. Kir reflektör;
12. Kardan mili destek yatağı;
13. Yatak muhafazasını destekleyin;
14. Destek yastığı;
15. Ön kardan milinin yivli ucu;
16. Yağ keçesi;
17. Esnek kaplini flanşlara sabitlemek için cıvatalar;
18. Tutma halkası;
19. Merkezleme kovanı;
20. Merkezleme halkası;
21. Merkezleme halkası contası;
22. Somun;
23. Dişli kutusunun tahrik edilen mili;
24. Dişli kutusunun tahrik edilen milinin flanşı;
25. Elastik kaplinin metal astarı;
26. Elastik kaplinin elastik elemanı;
27. Elastik kaplin flanşı;
28. Kamaları greslemek için deliklerin tapası;
29. Yağ keçesi tutucusu;
30. Ön pervane şaftı güvenlik braketi;
31. Destek braketi;
32. Ara desteğin ara elemanı;
33. Ara parça kovanı;
34. Lastik burç;
35. Üniversal mafsal çatalını sabitlemek için somun;
36. Evrensel eklem boyunduruğu;
37. Üniversal mafsalın ara parçası;
38. İğne yatağı yağ keçesi;
39. İğne yatağı;
40. İğne yatağının tutma halkası;
41. Radyal mekanik salmastranın salmastra kutusu;
42. Uç rondela;
I. Kardan iletim şeması;
II. Kardan eklemi;
III. Radyal-mekanik salmastra salmastra kutulu çapraz parça.
Kardan tahriki elastik bir kaplin -2-, ön -3- ve arka -6- 'dan oluşur. kardan milleri, iki kardan mafsal -5- ve bir ara destek -4-. Esnek kaplin, tahrik hattı gürültüsünü ve titreşimi azaltır ve torkun belirli bir açıyla aktarılmasına izin verir. Dişli kutusunun tahrik milini -23- ön kardan mili -3- yivine -15- bağlar. Kavramanın kendisi altı kauçuk elemandan -26- ve metal uçlardan -25- yapılmıştır. Kauçuk elemanlar, astarlara vulkanize edilir. Gömlekler, elastik manşonu iki flanşa bağlayan cıvatalar için -17- deliklerine sahiptir. Bunlardan biri (konum 24), dişli kutusunun tahrik milinin -23- yivlerine oturur ve rondelayı somunun kenarına bükerek karşı olan bir somun -22- ile ona sabitlenir. Diğer flanş (konum 27), ön pervane şaftı ucunun -15- yivlerinde bulunur. Spline bağlantısı nedeniyle kardan transmisyonunun uzunluğu değişir.
Elastik kaplin, üçü dişli kutusu tahrikli şaftın flanşının oluklarına -24- ve geri kalanı - elastik kaplinin flanşının -27- oluklarına giren gömleklerden -25- altı çıkıntıyla flanşlar üzerinde ortalanır. Serbest durumda, elastik kaplinin gömleklerindeki delikler, -24- ve -27- flanşlardaki deliklerden daha büyük bir çapa yerleştirilir, bu nedenle, kaplini flanşlara bağlamadan önce bir kelepçe ile sıkıştırılır. Bu durumda kaplindeki ve flanşlardaki delikler ortalanır ve cıvatalar kaplin ve flanşlardaki deliklerden geçer. Kelepçeyi çıkardıktan sonra, elastik kaplin orijinal durumuna geri döner, böylece cıvatalı bağlantılarda bir sıkı geçme sağlanır. Naylon geçmeli somunlar elastik kaplinin cıvatalarına vidalanır.
Dişli kutusu çıkış milini -23- ve esnek kaplinin flanşını -27- ortalamak için, üzerinde dişli kutusu çıkış milinin merkezleme halkasının -20- desteklendiği flanşa bir merkezleme kovanı -19- bastırılır. Mil -23- üzerine bastırılır ve burada segman -18- ile tutulur.
Yivli mafsal, tıpa ile kapatılan delikten PIOL-1 gresi ile yağlanır. Bu bağlantı dışarıdan bir salmastra -16- ile ve flanşın iç tarafından flanş ucuna bastırılan bir conta ile -21- sızdırmaz hale getirilir. Yağ keçesi -16- bulunur metal klips -29-, rakora 0,3-0,5 mm eksenel bir yük ile bastıktan sonra flanş oluğu boyunca sıkıştırılır.
Ön pervane şaftı -3-, uçları yivli uçları kaynaklanmış ince cidarlı bir çelik borudan yapılmıştır. Ön ucun yuvalarında elastik bir kaplin bulunur. Arka ipucu ön şaft ara desteğin -12- bilyeli yatağına dayanır - 4-. Yatak, çelik bir mahfaza içinde bulunur -13- ve bunun içine bir emniyet klipsi ile sabitlenmiştir. Ara desteğin yatağı, montaj sırasında gömülü yağlayıcıyı güvenilir bir şekilde tutan contalara sahip kapalı tiptedir. Ek olarak, yatak iki pislik deflektörü ile korunmaktadır -11-. Kardan tahrikinin titreşimlerini emmek için, yatak muhafazası, yatak muhafazasının metal yüzeylerine ve ara desteğin braketine -31- vulkanize edilmiş kauçuk bir yastığa -14- yerleştirilir. Yastık konfigürasyonu, ön kardan milinin ara yatakta eksenel harekete sahip olmasına izin verir.
Ara desteğin braketi -31- çapraz elemana iki cıvata ve somun ile sabitlenir ve ara desteğin traversi gövde tabanına kaynaklanmış iki cıvata ile sabitlenir. Çapraz eleman, zemini çapraz elemandan izole eden metal ara parçalar -33- ve lastik burçlar -34- aracılığıyla somunlarla sabitlenir. Kardan milinin arka ucunun yivlerinde, kardan mafsal boyunduruğunu -36- bir somun -35- ile sabitleyin.
Arka pervane şaftı -6- da ince duvarlı bir borudan yapılmıştır. Üniversal mafsal çatalları boruya her iki taraftan kaynaklanır. Tahrik hattını dengelerken, dengeleme plakaları -10- şaftlara kaynaklanır ve bu sayede tahrik hattının dengesizliği ortadan kaldırılır. Aşınmış veya hasarlı parçaların değiştirilmesinden kaynaklanan güç aktarma organlarını sökmeden önce fabrika dengesinin bozulmamasını sağlamak için, bölünecek parçaları montaj sırasında orijinal konumlarına geri dönebilecekleri şekilde işaretleyin. Kardan şanzımanındaki bir dengesizlik titreşime ve aracın şanzımanının hızlı aşınmasına neden olur.
Arka pervane şaftı -6- öne bağlıdır kardan mili -3- ve kardan mafsalları kullanan ana dişli tahrik dişlisi ile. Kardan mafsal, iki çatal -36-, bir çapraz parça -37-, iğneli yataklar -39- ve iğneli yatakların sızdırmazlığı ve kilitlenmesi için parçalardan oluşur. Üniversal mafsalın her iki çatalı, pimleri çatalların deliklerine giren bir çapraz -37- ile bağlanır. İğneli rulmanlar -39-, gövdeleri çatalların deliklerine 800 kgf kuvvetle bastırılan çaprazın sivri uçlarına yerleştirilir. Yağ keçesi -38- gresi iğneli yataklarda tutar ve bunlara kir ve su girmesini engeller. Her yağ keçesi, damgalı çelik bir kafeste bulunur. Yağ keçeli kafes tertibatı, sivri uç üzerine bastırılır.
İğne yatağı -39- çatalın deliğine beş kalınlıkta mevcut olan bir segmanla -40- sabitlenmiştir. Her tutma halkası boyutunun belirli bir rengi vardır: 1,62 mm - sarı; 1,59 mm - siyah; 1,56 mm - mavi; 1,53 mm - koyu kahverengi; 1,50 mm - doğal. Tutma halkasını kalınlıkta seçerek, çaprazın eksenel boşluğunu 0,1-0,4 mm aralığında ayarlayın. Bu açıklık, çaprazın çatallarda ortalanması için gereklidir. Tutma halkaları, 1.53 mm kalınlığında dört yapraklı özel bir sonda kullanılarak seçilir; 1.56 mm; 1.59 mm; 1,62 mm. İğneli yataklardan birini çatal deliğine bastırdıktan sonra, oluğa 1,56 mm kalınlığında bir tutma halkası takılır ve ardından diğer yatak, çaprazın ucuna doğru bastırılır (bu durumda, çaprazda eksenel boşluk yoktur). Yatak muhafazası ile halka şeklindeki oluğun ucu arasındaki mesafeyi ölçmek için bir sonda kullanılır. Kalemin taç yaprağı 1,56 mm'den geçerse, 1,53 mm kalınlığında bir halka takılmalıdır. Bu mesafe 1.53 mm'den az ise, 1.50 mm kalınlığında bir halka takılmalıdır. Ölçülen mesafe 1,62 mm'den fazlaysa, orijinal olarak tedarik edilen 1,56 mm'lik halka 1,62 mm'lik bir halka ile değiştirilmelidir. Halkaları taktıktan sonra, yataklara plastik bir çekiçle vurun. Darbe ve elastik olarak sıkıştırılmış yağ keçelerinin etkisi altında, yatak muhafazalarının tabanları ile tutma halkaları arasındaki boşluk seçilir ve yatak muhafazaları ile çaprazların uçları arasında boşluklar belirir. Montajdan sonra, kardan mafsalının çatalları sıkışmadan kolayca dönmelidir.
Araç hareketinin emniyeti için, ön kardan milinin altına, elastik kaplin hasar gördüğünde milin düşmesini önleyen bir güvenlik braketi -30- takılmıştır.
Üniversal mafsalların hizmet ömrünü uzatmak için 1986'dan beri, iğneler arası açıklığı azaltılmış, yüksek doğrulukta çapraz parçalı rulmanlar üretilmektedir. Yeni ve eski haçlar birbirinin yerine kullanılabilir.
Aynı amaçla 1988'den beri dayanıklılığı artırılmış yeni menteşelere sahip yeni bir kardan şanzıman üretildi. Yeni tasarımın kardan mafsalları, iğneli yatakların sızdırmazlığını iyileştirmiş ve radyal-mekanik salmastraların kullanımıyla elde edilen kire karşı daha iyi korumaya sahiptir.
Salmastra kutusu -41- üç çalışan sızdırmazlık yüzeyine sahiptir. İğne yatağını -39- sivri uç üzerine monte ederken ve bunu üniversal mafsal boyunduruğunun deliğine bastırırken, yağ keçesinin bir yüzeyi, kauçuğun esnekliği nedeniyle iğne yatağı yuvasının ucuna, diğeri - çaprazın omzuna doğru bastırılarak eksenel sızdırmazlık sağlar. Ve üçüncü yüzey silindirik çiviye bastırılarak radyal bir sızdırmazlık yaratılır. Böylelikle, salmastra aynı anda çapraz parça ile iğne yatağı arasındaki uç ve radyal açıklıkları kapatır.
Çapraz saplamaların ve damgalı yatak yuvalarının metal uç yüzeylerinin sürtünmesini önlemek için aralarına poliamidden yapılmış uç pullar -42- takılır. Bu, iğneli yatak alanındaki sıcaklıkta keskin bir artış ve yatak içindeki yağlayıcının koklaşması olasılığını ortadan kaldırır.
Uç rondelaların şaftları, şaftların olukları boyunca çapraz ve gresin sivri uçlarının deliklerinde bulunur ve rondelaların uç yüzeyleri haç deliklerinden gider iğneli rulmanlaryani, yatakların sürekli olarak gresle "yenilenmesi" söz konusudur. Bu onların çalışma koşullarını iyileştirir. Bu yapısal eklemelerin tanıtılması, evrensel bağlantıların dayanıklılığını artırmayı mümkün kılmıştır.
Kardan sürücü en olumsuz koşullarda çalışır: etkilenen bölgede çevre (kir, nem) ve sürekli değişen yükler altında. Bu koşullar altında menteşelerin yoğun aşınmasını önlemek için yatak contalarının tasarımını iyileştirmenin yanı sıra, çaprazların yataklarının ve ara desteğin sıkılığını izlemek ve şaftların yol engellerine sürtünmesi veya menteşe çatallarının cıvatalarının gevşetilmesi nedeniyle deforme olması durumunda meydana gelebilecek kardan tahrikinin sallanmasını önlemek önemlidir. ara destek. Dengeleme dengesizliği, kardan şanzımanın onarımı sırasında montaj kurallarına uyulmazsa mümkündür.
Aracın uzun süreli çalışmasından sonra (100.000 km'den fazla çalışma), kardan şanzımanın çıkarılması ve kardan mafsallarının çatalların döndürülmesinin kolay ve düzgün olup olmadığı ve çaprazların yataklarında ve ara desteklerde eksenel ve radyal boşlukların bulunmadığının kontrol edilmesi önerilir. Pervane şaftlarında yol engellerine sürtünme izi olmadığından da emin olunması gerekir.
Çatalların dönüşü düzgünse, yataklarda sıkışma ve fark edilebilir radyal ve eksenel boşluklar ve spline bağlantısında çevresel boşluklar olmaz ve ara parçaların salmastralarından dışarı atılmaz yağlayıcı, daha sonra kardan şanzıman daha fazla işlem için uygundur. Aksi takdirde tamir ediliyor.
ARKA AKS VAZ-2107
Arka tahrik tekerleklerine tork, aracın arka aksında bulunan son tahrik ve diferansiyel aracılığıyla iletilir. Ana dişli, iletilen torkun boyutunu ve yönünü değiştirir. Bu durumda, ana tahrik dişlisinin oranına göre tahrik tekerleklerindeki çekiş gücü artar. Diferansiyel, arabanın tahrik tekerleklerinin farklı hızlarda dönmesine izin verir, bu da otomobil dönerken veya otomobil yolun düz olmayan bir bölümünde hareket ederken tekerlekler farklı uzunluklarda bir yolda ilerlerken tekerleklerden birinin kaymasını ortadan kaldırır.
Arabanın arka aksı, diğer VAZ otomobil modelleriyle birleştirilmiştir (hariç dört tekerlekten çekişli araç). Arka akslar (dişli kutuları), son tahrik oranlarında birbirinden farklıdır. Dişli kutularını ayırt etmek için, boyunlarına işaretler uygulanır: Y - dişli oranı 4.4 ("Universal" için); 2 - VAZ-2121 modeli için dişli oranı 4.1; işaretsiz - dişli oranı 4.3; 3 - dişli oranı 4.1; 6 - dişli oranı 3.9.
Bir VAZ-2107 otomobilinde, 3.9 dişli oranına sahip bir ana dişli kullanılır ve isteğe bağlı olarak, 4.1 dişli oranına sahip bir dişli kutusu takılabilir.
Ana dişli hipoiddir, tahrik dişlisinin ekseni, tahrik dişlisinin eksenine göre aşağı doğru yer değiştirir, yani. eksenler kesişmez, kesişir. Böyle bir şanzımanın dişlilerinin dişlerinin şekli, aynı anda daha fazla sayıda dişin birbirine geçmesine izin verir, çalışma yüzeylerinin kaymasını arttırır. Bütün bunlar, her bir diş üzerindeki yükü azaltır ve son tahrik dişlilerinin dişlerinin güvenlik payını arttırır. Hipoid dişli, kavrama düzgünlüğünü iyileştirir, arka aksın çalışmasından kaynaklanan gürültüyü azaltır ve spiral konik dişliye kıyasla daha fazla torkun iletilmesine izin verir. Ek olarak, hipoid son tahrik, yürüyen aksamın yüksekliğini ve gövdenin tabanını azaltır, bunun sonucunda yolcuların vücutta daha rahat bir şekilde yerleştirilmesi sağlanır ve arabanın ağırlık merkezi kısmen kaydırılarak stabilitesini artırır.
Ana dişliler gürültü ve temas ile seçilir, bu nedenle çiftler halinde yedek parçalar halinde tedarik edilirler ve ayırırlar, yani. her seferinde birini değiştiremezsin. Hipoid nihai tahrik, özel tutukluk önleyici yağlayıcı gerektirir. Bu tür yağ TAD-17i'dir.
Şekil: 21. Arka aks.
1. Fren kampanasının ve tekerleğin tespit cıvatası;
2. Kılavuz pim;
3. Yarı aks yatağının yağ bölmesi;
4. Fren kampanası;
5. Dökme demir fren kampanası halkası;
6. Arka fren tekerlek silindiri;
7. Hava alma frenleri için bağlantı;
8. Yarı aks yatağı;
9. Yatağın kilitleme halkası;
10. Arka aks kiriş flanşı;
11. Yarı eksenli yağ keçesi;
12. Destek yaylı süspansiyon kupası;
13. Arka aks kirişi;
14. Üst askı çubuğunu monte etmek için braket;
15. Yarı aks kılavuzu;
16. Diferansiyel yatağın somunu;
17. Diferansiyel kutu yatağı;
18. Diferansiyel kutusu yatağının kapağı;
19. Havalandırma;
20. Diferansiyelin uydusu;
21. Ana aktarımın tahrik edilen dişli çarkı;
22. Sol aks mili;
23. Yarı aks dişlisi;
24. Arka aks redüktör kasası;
25. Tahrik dişlisi ayar halkası;
26. Yatak ara parçası;
27. Tahrik dişlisi yatağı;
28. Tahrik dişlisi yağ keçesi;
29. Kir reflektörlü yağ keçesi;
30. Kardan eklem flanşı;
31. Somun;
32. Yağ saptırıcı;
33. Ana dişli tahrik dişlisi;
34. Uydu ekseni;
35. Yarı aks dişlisinin destek rondelası;
36. Diferansiyel kutusu;
37. Sağ aks mili;
38. Süspansiyon parçalarını sabitlemek için braket;
39. Yarı aks yatağı baskı plakası;
40. Arka fren kalkanı;
41. Arka fren pabucu;
42. Fren balatası sürtünme yastığı;
43. Yarım şaft flanşı;
44. Yatak somunu kilit plakası;
45. Cıvata yatağı kapağı.
Nihai tahrik ve diferansiyelin parçaları, arka aks desteğine -13- cıvatalanmış ayrı bir muhafazaya -24- monte edilmiştir. Dişli kutusu mahfazasının arka aks kirişine bağlandığı yerlerde yağ sızıntısını önlemek için cıvata dişi, vidalanmadan önce sızdırmazlık maddesi ile yağlanır ve kirişin bitişik yüzeyleri ile karter arasına bir sızdırmazlık contası takılır.
Ana dişli, bir tahrik dişlisi -33- ve bir tahrik dişlisinden -21- oluşur. Pinyon dişlisi, iki konik makaralı rulmana -27- dişli kutusu mahfazasına -24- monte edilmiştir. İç yatak yuvalarının arasına bir ara kovan -26- takılmıştır. Flanş -30- pinyon dişlisinin yivli ucuna takılır. Sapa kendinden kilitlemeli somun -31- ile sabitlenir. Ön yatak -27- ile flanş arasına bir yağ tutucusu -32- sıkıştırılır ve bu yağ keçesinden -28- yağı dışarı atar. Bu yağ keçesi, krank karterinin boğazına bastırılır ve çalışma kenarı flanşın -30- cilalı silindirik yüzeyini sarar. Rakoru kir ve hasardan korumak için flanşa bir kir reflektör -29- bastırılır.
Pinyon dişlisinin uç yüzü ile arka yatağın iç halkası arasına bir ayar halkası -25- takılmıştır. doğru pozisyon pinyon dişlisi -33- pinyon dişlisine göre -21-. Bu halka her 0.05 mm'de 2.55 ila 3.55 mm arasında farklı kalınlıklara sahiptir. Ayar halkasının on yedi boyutu, son tahrik dişlilerinin hassas şekilde hizalanmasını sağlar.
Çalışma yükleri altında -33- dişlinin eksenel yer değiştirmesini önlemek için, somunu -31- sıkarak yataklarında bir ön yük oluşturulur. Bu, ara kovanı -26- belirli bir sınıra kadar deforme eder. Yatak ön yükünün değeri, tahrik pinyonu dönüş direncinin torkuna göre bir dinamometre ile kontrol edilir. Moment, yeni rulmanlar için 16-20 kgf * cm'ye ve 30 km veya daha uzun bir koşu sonrasında rulmanlar için 4-6 kgf * cm'ye eşit olmalıdır.
Tahrikli dişli -21-, diferansiyel kutusu flanşına sekiz kendinden kilitli cıvata ile tutturulmuş bir halka şeklinde yapılmıştır. Diferansiyel kutusu ile birlikte, tahrik edilen dişli iki konik makaralı rulman içinde -17- döner. Bu rulmanlar arka aks dişli kutusu mahfazasının -24- yuvalarına takılır ve mahfazaya -24- cıvatalarla -45- sabitlenen kapaklarla -13- kapatılır. Somunları ayarlamak için dişler -16- yuvalarda ve yatak keplerinde kesilir. Bu somunlar, son tahrik dişlilerinin birbirine geçmesindeki yanal boşluğu ve diferansiyelin yataklarındaki ön yükü -17- ayarlar. Ayar somunlarının konumu, diferansiyel yatak kapaklarına 18 cıvatalanmış olan plakalarla -44- sabitlenir. Plakaların üzerindeki tırnaklar, ayar somunlarının oluklarına -16- oturur ve bunları kilitler.
Ana dişlilerin birbirine geçmesindeki boşluğu ayarlama prensibi aşağıdaki gibidir. Tahrik dişlisinin yataklarındaki ön yükü ayarladıktan sonra, diferansiyel kutusu düzeneği dişli kutusu yuvasına takılır, ayar somunları -16- yatak halkaları ile temas edene kadar vidalanır ve kapaklar -18- 5,2 kgf * m tork anahtarı ile sabitlenir. Daha sonra, özel bir cihaz yardımıyla, tahrik dişlisinin dişleri -33- ve tahrik dişlisi -21- arasındaki yanal boşluk ayarlanır, bunun için ayar somunları -16- döndürülerek diferansiyel ekseni boyunca hareket ettirilir. Boşluk, fikstürün göstergesi ile ölçülür ve 0,08-0,13 mm olmalıdır. Bundan sonra, somunlar -16- sırayla ve eşit şekilde sıkılır ve kapakların sapmasına göre -18- (cihazın ikinci göstergesi ile ölçülür), diferansiyel yataklarda bir ön yük ayarlanır.
Diferansiyel, konik, iki uydudur. Uydular -20- diferansiyel kutusundaki deliklere yerleştirilen ortak bir dingil -34- üzerine monte edilmiştir. Aks -34-, diferansiyel kutusundaki aksın üstüne binen tahrik dişlisi -21- ile deliklerden düşmesini engeller. Aks üzerinde, uyduların kurulu olduğu yerlerde uyduların ve aksın çalışma yüzeylerinin daha iyi yağlanması için oluklar açılmıştır. Dişleri ile uydular, diferansiyel dişli kutusunun yuvalarına silindirik kayışları ile yerleştirilmiş olan yan dişlilerin dişleriyle -23- sürekli bağlantı halindedir. Pullar -35- yan dişlilerin uçları ile diferansiyel kutusu arasına monte edilir. Bu pulları kalınlık olarak seçerek, uyduların dişleri ile yarı eksenel dişliler arasında 0-0.1 mm boşluk oluşturulur.
Yarım aks dişlileri, yarım şaftların -22 ve -37- yivli uçlarının girdiği yivli deliklere sahiptir. Bu aks milleri, torku diferansiyelden tahrik tekerleklerine iletir. Aks milinin dışında aks mili ile birlikte dövülmüş bir flanş vardır. Bu flanşa cıvatalanmıştır -1- fren kampanası -4- ve disk arka tekerlek... Yarı eksenin dış ucu, omuz ile kilitleme halkası 9 arasındaki yarı eksen üzerine kenetlenmiş bir bilyalı yatağa dayanır. Halka, 300 ° C'ye kadar ısıtılmış bir durumda yarı eksene itilir. Yarım milin yatağı -8-, arka aksın kirişinin -13- flanşının yuvasına takılır ve yatağa plaka -39- ile sabitlenir. Bu plaka, yağ deflektörü -3- ve fren kalkanı -40- ile birlikte, dingil kiriş flanşına dört cıvata ve somun ile sabitlenmiştir. Arka aks kirişinden gelen yağın tekerlek fren mekanizmasına geçmemesi için flanş yuvasına yarı eksenli bir yağ keçesi -11- takılır. Yağ deflektörü -3- ve aks milinin ucundaki oluklar, yağ keçesi -11- hasar görürse, yağın fren balatalarına geçişini engeller.
Yağ deflektörünü -3-, blendajı -40- ve plakayı -39- kiriş flanşına sabitleyen cıvataların somunlarına erişmek için, aks milinde lokma anahtarını geçirmek için iki delik vardır. Kalkan üzerine -40- takılı fren balataları ve tekerlek silindiri -6- fren mekanizması... Yarı aks flanşına iki kılavuz pimle -2- ve ek olarak tekerlek diskiyle birlikte cıvatalarla -4- tutturulmuş yarı aks iniş bandına bir fren kampanası -4- takılır. Tamburun korozyon nedeniyle yarı aksın flanşına "yapışmasını" önlemek için, montaj sırasında, yarı aksın iniş halkası ve tambura bitişik ucu grafit gres ile kaplanır.
Arka aks kirişi, uçlarına dövme flanşlar -10- alın kaynaklı iki damgalı kasadan kaynaklanmıştır. Flanşlarda rulman -8- yarı akslar için işlenmiş yuvalar ve kalkanları sabitlemek için cıvatalar için delikler açılmıştır. arka frenler... Kirişin uçlarında, arka süspansiyon yaylarının destek başlıkları ve çubukları ve süspansiyon amortisörlerini takmak için braketler kaynaklanmıştır. Kirişin orta uzatılmış kısmı bir geçiş açıklığına sahiptir. Açıklığın arkasına, yağ doldurma ve kontrol deliğinin bulunduğu bir kapak kaynaklanmıştır. Mantarla kapatılmıştır. Açıklığın ön kısmı, arka aks dişli kutusu muhafazasının -24- tutturulduğu işlenmiş bir yüzeye sahiptir. Kirişin altında, tapayla kapatılmış bir yağ çıkışı vardır.
Arka aks kirişinin boşluğu, hava deliği aracılığıyla atmosferle iletişim kurar, bu da kirişin içindeki basınç artışını ve su engellerini aşarken su girişini dışlar.
1979'da Volzhsky Otomobil Fabrikası, klasik ailenin modifikasyonlarından biri olan VAZ-2105'in üretimine başladı. Bu model, üretimi "Klasik" den en uzun süre - 30 yıl sürdüğü için "uzun karaciğer" dir. Bu modelin ortaya çıkmasından önce, ilk olarak bu ailenin 1976 yılına kadar tüm seleflerinin tek bir şanzımanla donatılması dikkat çekicidir - hatta VAZ-2101'den bile. 1976'dan beri kontrol noktası modernize edildi, ancak yalnızca VAZ-2106 ve Niva için tasarlandı. Ana fark, değiştirilen dişli oranlarında yatıyordu, daha sonra bu kontrol noktası, "artırılmış" sıralı bir kutu olarak belirlendi.
VAZ-2105 için, dişli oranlarını etkileyen kutu yeniden yapıldı. Yeni kontrol noktası 2101 ve 2106 numaralı kutular arasında bu göstergede "ara" oldu. Daha sonra bırakılan ve tüm arabaları tamamlamaya başlayan VAZ-2105'in kutusuydu ve ilk iki versiyonun üretimi durduruldu ve 2105'in 4 hızda ve beş hızda iki versiyonu vardı. Bu kutunun endeksi de zamanla değişti - 2105 yerine 2107 ve 21074 (5 vitesli) olarak etiketlenmeye başlandı.
Dişli kutusu cihazı
Genel olarak, 4 vitesli VAZ-2105 dişli kutusunun cihazı aynı kutudan 2101 farklı olmadığından, kutunun "yeniden yapılması" kavramı tamamen doğru değildir. Dişli kutusu 2105, sabit dişli ve üç şaftlı bir düzenlemedir. manuel kontrol... Dışarıdan, "Kopeyki" ve "Beş" kontrol noktası, neredeyse yalnızca kutu gövdesi üzerindeki işaretlerle ayırt edilebilir.
VAZ-2105 dişli kutusunun 4 adımlı şeması aşağıda sunulmuştur ve yapısal olarak 2101 ve 2106 modifikasyonlarından farklı değildir:
| 1 | Alt kapak; | 40 | Çıkış mili ön uç iğne yatağı; |
| 2 | Dolgu ve kontrol deliği tapası; | 41 | Senkronizör yaylı rondela; |
| 3 | Ara milin ikinci dişlisinin dişli çarkı; | 42 | Dördüncü vites eşzamanlayıcı halka dişlisi; |
| 4 | Ara milin üçüncü dişlisinin dişli çarkı; | 43 | Üçüncü ve dördüncü vitesler için kayar senkronizör kavraması; |
| 5 | Ara mil; | 44 | Üçüncü ve dördüncü viteslerin senkronizörünün kayar kavramasının göbeği; |
| 6 | Ön ara mil yatağı; | 45 | Senkronizer için tutma halkası; |
| 7 | Kelepçe rondelası cıvatası; | 46 | Senkronizer engelleme halkası; |
| 8 | Ara milin ön yatağının sıkıştırma rondelası; | 47 | Senkronizasyon yayı; |
| 9 | Ara mil sabit ağ dişlisi; | 48 | Üçüncü dişli senkronizörünün dişli ve halka dişlisi; |
| 10 | Sabit örgü dişli giriş mili; | 49 | İkinci dişli senkronizör dişlisi ve halka dişlisi; |
| 11 | Yaylı rondela; | 50 | İkincil şaft; |
| 12 | Tutma halkası; | 51 | Birinci dişli senkronizör dişlisi ve halka dişlisi; |
| 13 | Giriş mili arka yatağı; | 52 | İlk dişli burcu; |
| 14 | Giriş mili yağ keçesi; | 53 | İkincil şaft ara yatağı; |
| 15 | Ön şanzıman kapağı; | 54 | Ara yatak kilit plakası; |
| 16 | Yatak hizalama halkası; | 55 | Çıkış mili geri vites; |
| 17 | Debriyaj yuvası; | 56 | Vites kolu damperi için esnek yastık; |
| 18 | Şanzıman giriş mili; | 57 | Damper lastik burç; |
| 19 | Geri vites lambası anahtarı; | 58 | Amortisör ara parçası; |
| 20 | Ara mil geri vites; | 59 | Damper kilitleme manşonu; |
| 21 | Geri ara vites; | 60 | Vites kolu için iç kapak; |
| 22 | Geri vites çatalı; | 61 | Çıkış mili arka yatak yağ keçesi; |
| 23 | Vites kolunun geri çekilebilir yayı; | 62 | Destek mili esnek kaplin flanşı; |
| 24 | Tespit yay cıvatası; | 63 | Fındık; |
| 25 | Vites kolu kılavuz kabı; | 64 | Merkezleme halkası contası; |
| 26 | Kol bilyalı eklem; | 65 | Merkezleme halkası tutma halkası; |
| 27 | Küresel yıkayıcı; | 66 | Merkezleme halkası; |
| 28 | İlkbahar; | 67 | Çıkış mili arka yatağı; |
| 29 | Vites değiştirme kolu; | 68 | Boşaltma tapası; |
| 30 | Birinci ve ikinci vites değiştirme çatalı; | 69 | Kir reflektör; |
| 31 | Üçüncü ve dördüncü vites çatal; | 70 | Hız göstergesi tahrik dişlisi; |
| 32 | Birinci ve ikinci dişlilere geçmek için çatal çubuğu; | 71 | Hız göstergesi sürücüsü; |
| 33 | Üçüncü ve dördüncü viteslere geçmek için çatal çubuğu; | 72 | Arka şanzıman kapağı; |
| 34 | Peksimetlerin engellenmesi; | 73 | Ara geri vitesin aksı; |
| 35 | Geri vites çatal çubuğu; | 74 | Arka ara mil yatağı; |
| 36 | Çubuk tutucu bilye; | 75 | Ara milin ilk transferinin dişli çarkı; |
| 37 | Tutucu yayı; | 76 | Dişli kutusu muhafazası; |
| 38 | Tutucu kapak; | 77 | Birinci ve ikinci viteslerin senkronizörü için kayar kovan. |
| 39 | Havalandırma; |
VAZ-2105'in kutusu yapısal olarak 2101'e benzediğinden, o zaman kinematik diyagram Kontrol noktası aynı. Ancak dişli oranları farklıdır, 2105 numaralı kutularda bunlar:
- 1. - 3.67;
- 2. - 2.10;
- 3 - 1.36;
- 4 - 1.00;
- Geri - 3.53;
2105 ve 2101 numaralı kutular arasındaki cihazdaki farklılıklara gelince, bunlar temelde farklı dişlilerdeki farklı diş sayılarına kadar kaynar. Bu nedenle, dişli kutusunun ara milinde, eğim açıları daha büyük iken, 14 dişli (2101 için 15 -) 1. hız dişlisi kullanılır. Bu milin sabit geçme dişlisi 28 dişe sahiptir (29 - 2101'de). Giriş mili 18 dişli bir dişli kullanır (2101 için 19 -). Bu özellikler nedeniyle, iki dişli kutusunda dişli bloklu miller, bunları ayrı olarak takmaya çalışırsanız birbirleriyle değiştirilemez. Ancak karmaşık bir değiştirme durumunda - giriş mili ara ve tüm dişli blokları ile birlikte montaj oldukça mümkündür. İkincil şafta gelince, modifikasyon 2105'te, şafttan 2101 birinci dişlinin dişlisi ile farklılık gösterir (dişleri farklı bir eğime sahiptir, sayıları aynı olmasına rağmen çapı da biraz daha büyüktür).
4 vitesli ve 5 vitesli şanzımanlar arasındaki fark
Belirtildiği gibi, VAZ-2105, 4 ve 5 hız için iki kutu ile donatıldı. Aynı zamanda, 5 vitesli bir şanzıman oluşturmak için 4 vitesli versiyon temel alındı \u200b\u200bve biraz değiştirildi. Bu nedenle, beş vites ile 4. hıza kadar olan vites oranları aynıdır, ancak eklenen 5. hız 0.82'lik bir dişli oranına sahiptir. Yani, bu direkt kutu hala 4. vitese sahip.
VAZ-2105'te beş adımlı ve dört adımlı arasındaki farkları daha spesifik olarak ele alalım ve bunlardan birkaçı var:
4 vitesli bir versiyon 5 vitesli bir kutu oluşturmanın temeli olduğundan, belirtilen vites kutusu bileşenlerini değiştirip eklemeniz gereken dört vitesli vitesi kendiniz evde yükseltmek oldukça mümkündür.
VAZ-2105 dişli kutusunun kontrolüne gelince, anahtarlama şeması VAZ-2106'dan veya 4 vitesli bir şanzımanlı diğer herhangi bir değişiklikten farklı değildir. 5 vitesli bir şanzımanda, son hızı açmak için şanzıman kolunu maksimum sağa hareket ettirmek ve ileri, yani arka hızın tersi yönde itmek yeterlidir. Aşağıda, her iki dişli kutusu değişikliğinin anahtarlama şemaları gösterilmektedir:
Genel olarak, KPP-2105 çok güvenilirdir ve herhangi bir bakım gerektirmeden uzun süre çalışabilir. Ek olarak, iyi bir bakım kabiliyetine sahiptir ve onarımları yapmak o kadar da zor değildir. Vites kutusunun 2105 değiştirilmesi genellikle aşınma durumunda yapılır koltuklar muhafazadaki rulmanlar veya hasar görmüşse - arıza, çatlaklar. Diğer arızalar durumunda (dişlilerde, yataklarda, millerde aşınma veya hasar vb.), Kırılan elemanları değiştirerek ünitenin performansını eski haline getirmek mümkündür.
Ayrıca, ünite bir montaj olarak satın alındığında ve yalnızca eski dişli kutusunu yükseltmenize izin veren unsurlar değil, 4 vitesli yerine 5 vitesli bir değişiklik kurulursa değiştirme yapılabilir.
Ancak her durumda, bu bir değiştirme, modernizasyon veya onarımdır, kontrol noktası araca takılıyken hiçbir şey yapılması imkansız değildir. Her durumda, düğümün sökülmesi gerekecek ve kutuyu nasıl çıkaracağınızı bilmeniz gerekecek.
Vites kutusunun arabadan sökülmesi
Aslında, dişli kutusunu VAZ-2105'ten sökmek çok karmaşık bir işlem değildir ve yalnızca temel bir alete sahip olarak bunu kendiniz yapmak oldukça mümkündür:
- Anahtar setleri (açık uçlu, halka), anahtarlı kafalar, uzatma kabloları;
- Tornavidalar;
- Paçavra;
- WD-40 aracı;
- Tahta blok;
- Jack;
Kutunun çıkarılması şu tarihte yapılmalıdır muayene çukuru veya üst geçit - aksi takdirde sökülemez. Sökme teknolojisinin bu arabanın tüm modifikasyonları için aynı olması dikkat çekicidir - 5 vitesli bir şanzıman veya 4 vitesli bir karbüratör versiyonu veya bir VAZ-2105 enjektör ile.
İşlem sırası aşağıdaki gibidir:
Ve sonra ünite değiştiriliyor, modernize ediliyor veya tamir ediliyor. Son iki durumda, VAZ-2105 dişli kutusu demonte edilir, aşınmış elemanlar değiştirilir, 5. vites bloğu eklenir vb.
Vites kutusunu yerine yerleştirmek için, açıklanan adımları ters sırada gerçekleştirin. Aynı zamanda, kutuyu dikmeden önce, tahrik edilen diske girmeyi kolaylaştırmak için giriş milinin yivlerini ince bir Litol tabakası ile yağlamanız önerilir.
Geri takarken, dişli kutusu yerine oturmazsa, geri çekmeniz, mili çevirmeniz ve tekrar yerleştirmeyi denemeniz gerekir. Mil üzerindeki yivleri diskteki yivlerle hizalamak için bunu birkaç kez yapmanız gerekebilir.
|
Video - VAZ şanzıman onarımı
|
Boş zaman - beş ayarlama
|
Bir VAZ 2107 dişli kutusunu onarmak için, yapıştırıcıya, darbeli tornavidaya, çektirmeye, birincil ve ikincil miller için yağ keçelerine, contalara ve bir tork anahtarına ihtiyacınız olacaktır.
Vaaz kutusunun onarımını yapıyoruz
VAZ 2107 dişli kutusunun onarımı aşağıdaki adımları içerir:
2. Kontrol noktasını sökün.
3. Dişli kutusunun dış yüzeyini fırçalayın ve gazyağıyla durulayın.
4. Debriyajı kontrol noktasından çıkarın salma yatağı ve bir debriyaj çatalı.
5. Esnek mil kaplinini dişli kutusu çıkış mili üzerindeki flanştan ayırın.
6. Esnek kaplin flanşını dişli kutusu milinden çıkarın.
7. Çapraz elemanlı motor desteğini şanzımanın arka kapağından ayırın.
9. Geri vites ışığı sensörünü çıkarın.
10. Kolluğu kolun bilyeli ekleminden çıkarın.
11. 10 mm'lik bir anahtar kullanarak, vites kolu muhafazasını arka karter kapağına sabitleyen üç somunu sökün.
12. Kol muhafazasını ve altındaki contayı saplamalardan çıkarın.
13. 13 mm'lik bir anahtar kullanarak, gaz egzoz borusunu sabitleyen 2 somunu sökün.
14. Desteği çıkarın ve altındaki kafes cıvatasını çıkarın.
15. 13 mm anahtar kullanarak arka kapaktaki beş somunu sökün.
16. 10 mm'lik bir anahtar kullanarak, alt kapaktaki 10 somunu sökün.
17. Kapağı ve altındaki contayı çıkarın.
18. Somunlar saplamalarla ters çevrildiyse, sabitleme tutkalı uygulayın ve saplamaları geri takın.
19. 13 mm'lik bir anahtar kullanarak arka kapak tespit somununu sökün.
20. Aşağı sürmek için bir tornavida kullanın çubuk ben ve 2. vites.
21. Montaj düzleminin çevresi boyunca dişli kutusu kapağına bir çekiçle vurarak kapağı dişli kutusu mahfazasından ayırın.
22. Arka kapağı saplamalardan çıkarın.
23. V-inci dişli bloğunun ve geri vitesin tapasını arka kapaktan çıkarın.
24. Pense ile V-th ve geri vitesi sökün.
25. Arka kapağı 2 tahta bloğa takın ve blok yatağını bir çekiçle bastırın V dişli tersine çevirmek.
27. Salmastrayı değiştirmek için şanzımanın ön kapak flanşındaki yağ keçesine bastırın.
28. Pense kullanarak şanzımanın ön kapağındaki yağ keçesini çıkarın.
29. Dişli kutusu milinden tespit halkasını çıkarın.
30. 19 mm'lik bir anahtar kullanarak, ön şaft yatağının cıvatasını sökün ve cıvatayı kenetleme rondelaları ile birlikte çıkarın.
31. Dişli cıvatasını 17 mm anahtarla sökün.
32. 5. vites değiştirme çatalını hareket ettirin ve dişli bloğunu milden çıkarın.
33. Dişli bloğunu bir mengeneye takın.
34. Pulu çıkış milinden çıkarın.
35. 13 mm'lik bir anahtar kullanarak kapağı sabitleyen 2 vidayı sökün.
36. Contalı kapağı çıkarın.
37. Karterde, VAZ 2107 dişli kutusunun deliklerinden, çubuk kelepçelerin yaylarını çıkarın.
38. Kilit bilyelerini lastik bir ampul kullanarak çıkarmak ve vakum oluşturmak uygundur.
39. Senkronizatörlü 5. dişliyi çıkış milinden çıkarın.
40. Halkayı çıkarın.
41. Vites çatalını hareket ettirin, debriyaj V bulaşma.
42. Ara geri vitesi akstan çıkarın.
43. V-inci dişli ve geri vites bağlantı çubuğunu vites değiştirme çatalı ve çubuk burcu ile çıkarın. Burcu ve tapayı gövdeden çıkarın.
44. 10 mm'lik bir anahtar kullanarak gövdeyi sabitleyen cıvatayı sökün.
45. Bloke edici krakeri çıkarın.
46. \u200b\u200bKilidi açarak VAZ 2107 dişli kutusunu onarmaya devam ediyoruz halka V-th bulaşma.
47. Göbeği dişli kutusu milinden çıkarın.
48. Yaylı rondelayı çıkarın.
49. Geri vitesi çıkartın.
50. Arka mil yatağını çıkarın.
51. Çıkarın ön yatak ara mil.
52. Ara mili dişli kutusundan çıkarın.
53. Arka yatak halkasının bir kısmını milden çıkarın.
54. 10 mm'lik bir anahtar kullanarak, 3. ve 4. dişlilerin çatallarını çubuğa sabitleyen cıvatayı sökün.
55. 3. ve 4. dişli bağlantı çubuğunu delikten çıkarın, tapayı çıkarın.
56. Bloke edici krakeri çıkarın.
57. Dişli kutusu muhafazasındaki delikten krakeri çıkarın.
58. 10 mm anahtar kullanarak, 1. ve 2. vites çatallarını sabitleyen cıvatayı sökün.
59. Gövdeyi delikten çıkarın, tapayı çıkarın.
60. Bir darbeli tornavida kullanarak, ikincil mil yatak plakasının 3 vidasını sökün.
61. Yatağı karterden dışarı çekin.
62. VAZ 2107 dişli kutusunun giriş milini çıkarın.
63. Ön rulman yatağını milden çıkarın.
64. İkincil mil ara yatağının yerleştirme halkasını iki tornavidayla kaldırın, yatağı milden çıkarın.
65. Dişli kutusu milini karterden çıkarın.
66. 24 mm'lik bir anahtar kullanarak, geri vites aksını döndürmekten çıkarın ve aks montaj somununu 19 mm sökün.
67. 3. ve 4. vites senkronizörünü milden çıkarın.
68. Göbekleri pense ile gevşetin ve şafttan çıkarın.
69. Yaylı rondelayı çıkarın.
80. Senkronizör kavrama göbeğini çıkarın.
71. Dişli çarkı 3. vitesten çıkarın.
72. İkincil mili dişliden dışarı doğru bastırın.
73. Dişli mili dişlisinin burcunu çıkarın.
74. Şaft dişlisini senkronizör I bulaşma.
75. 1. ve 2. vites kavramasının göbeğini çıkarın.
76. Eşitleyici kovanını çıkarın.
77. 2. dişli dişlisini milden çıkarın.
78. Yatak halkasını çıkarın.
79. Belleville pulunu çıkarın.
80. Giriş milini yatak halkasından dışarı doğru bastırın.
81. Tutma halkasını çıkarın.
82. Kilitleme halkasını serbest bırakın ve 4. dişlinin yayını çıkarın.
Klasik beş vitesli şanzımanlar 2004'ten bu yana veya 2004'ten sonra bir dizi değişiklik aldı ve öncekilerden biraz farklı.
Bu dişler olmalı. Yukarıdan aşağıya keskin!
3. vites senkronizörlü yeni çatal, debriyaj ve dişliler.
5. vites ve geri vites çatal ve debriyaj. Ayrıca tamamen yeni.
1. ve 2. vitesler için debriyaj ve 3. ve 4. vitesler için debriyaj aynıdır. 5 ve ters debriyaj farklıdır. Kafalarını karıştırmak imkansız!
İkincil şaft.
İletim yuvası.
İkincil şaftı başlatıyoruz. Yatağı gövdeye takıyoruz ve braketi sabitliyoruz.
Şimdi giriş milini takıyoruz. Emniyet halkalarını ve giriş milinin içindeki iğne yatağını unutmayınız.
Çatalları 1-2 ve 3-4 dişli koyuyoruz. Çatallar, cıvataların altındaki delikler yukarıda olacak şekilde yerleştirilir (bu durumda, dişli kutusu, palet yukarı).
Birinci veya ikinci dişlinin çubuğunu takıyoruz, çatalı bir cıvata ile sıkıyoruz (milleri çeviriyoruz) ve uzun bir kraker koyuyoruz.
Çatalı 3-4 vitese koyuyoruz.
Üçüncü-dördüncü dişli gövdesini takın. Tam olarak tapaya sokmuyoruz ve krakeri saptaki deliğe sokmuyoruz. Gövdeyi içeri itin ve çatal cıvatayı sıkın. Birinci ikinci dişli çark mandalına benzer şekilde, kısa bir rusk yerleştiriyoruz.
Şimdi ara mili takıyoruz.
Ara milin orta yatağı, iki parçadan oluşan bir iç yatak yuvasına sahiptir: bir manşon ve bir halka. Burç, karterin iç tarafına doğru yönlendirilmelidir.
Rulmanlar kuruyoruz. Yataklar, kutu gövdesinde sallanmamalıdır. Sıkıca gelin. Şafta x koymaya yetecek kadar iç çapa sahip, büyük kalın pullu bir tüp kullandım. Ve bir çekiç yardımıyla dikkatlice yataklara bastırdı.
Her bir sonraki parçayı taktıktan sonra, birincil ve ikincil milleri birkaç kez döndürüyoruz. Sıkışmadan dönmelidirler.
Ara mil cıvataları farklıdır, bu yüzden onları karıştırmayın. Sadece ön tarafın kalın rondelalı olduğunu ve arka tarafın rondelasız cıvatasız ve Grover rondelasız olduğunu unutmayın.
Geri vites ve 5. vites topluyoruz.
Arabanın "VAZ 2107" tasarımı, ekipmanı içerir beş vitesli şanzıman Vites değişimi, devre şeması aşağıda sunulmuştur.
Dişli kutusu cihazı "VAZ 2107"
AvtoVAZ'ın tasarımcıları, Lada ailesinin önceki modellerinde kullanılan dört vitesli şanzımanı "yedi" nin şanzımanı oluşturmanın temeli olarak kullandılar. Yeni kontrol noktası arasındaki farklar önemli değildir ve bir değişiklik olarak ifade edilir. görünüm ve beşinci kademe elemanlarının eklenmesinin (tahrik edilen şaftın ucuna) neden olduğu arka kapağın geometrik şekli.
Vites sayısının artması, aracın çalışması sırasında şu olumlu yönleri sağlamıştır:
Çalışmasına izin verilen hareket hızı aralığının genişletilmesi araç en ekonomik modlarda.
Güç ünitesinin çalışma süresi uzatıldı.
Ek vitesin tanıtılması değeri değiştirmedi dişli oranları Yeni ve eski dişli kutularının parçalarının çoğunu değiştirilebilir kılan temel versiyon ve şaft sayısı (üç) ile karşılaştırıldığında.
VAZ 2107 şanzıman birkaç ana yapısal unsurdan oluşur:
VAZ 2107 dişli kutusunun birincil mili, dört vitesli bir kutunun şanzımanında kullanılan şaft ile kesinlikle aynıdır.
Arka uçta bulunan geri ve beşinci dişlilerin dişlilerini takmak için dişli bir deliğe sahip ara mil.
Üzerine yerleştirilen beşinci aşamanın elemanları ile "öncekinden" farklı olan "VAZ 2107" dişli kutusunun ikincil mili.
Preslenmiş çelik kapaklı alüminyum karter.
Şanzıman yağlaması, transmisyon yağı, kartere dökülür (1.35 litre). Birincil ve ikincil şaftların uçlarını kapatmak için özel yağ keçeleri (manşetler) kullanılır.
"VAZ 2107" dişli kutusunun sökülmesi
Herhangi bir kontrol noktasını sökme süreci ve "yedi" kutusu bir istisna değildir, yalnızca özel beceri ve bilgi gerektirmez, aynı zamanda bir dizi uygun araç ve malzemenin sağlanmasını da gerektirir. Eklenmesi zorunludur:
