Yeni otomatik şanzıman PowerShift ford Focus 3 Robot. Ford Focus III Üretiminde Şanzıman Nedir?

5 (100%) 5 oy

Ford Focus 3 kuşak, C sınıfındaki liderlerden biri haklı olarak kabul edilebilir, bu neslin 2010'dan ve 2014 yılından itibaren satıldığını hatırlıyoruz, biraz değiştiği küçük bir restyling vardı. görünüm ve iç tasarım. Biraz ileri bakıyor, 2018'de dördüncü nesil odak noktasının piyasada görünmesi gerektiğini söyleyelim, ağ zaten yenilikle ilgili bilgilerle ve oniki öncesi sürümlerin fotoğrafları ile doludur. Ancak restyled versiyonumuza geri döndü, bugün Rusya'da araba üç vücut versiyonunda satılıyor:

beş kapılı hatchback;
sedan;
evrensel.

Maalesef, 3 kapılı Ford Focus'un yürütülmesinin yanı sıra spor versiyonları ST ve Rs.

Benimkine göre teknik özellikler Hatchback, sedan ve vagon, boyutlar ve hacimden bahsetmiyorsak doğal olarak çok farklı değil bagaj bölmesi. Yani üçüncü nesilin odağı var ön tekerlekten çekiş, Bununla ilgili üç tür şanzıman, aşağıda daha ayrıntılı olarak konuşacağız ve aşağıdakilerdeki zengin motorlar şunları:

1.6 litre petrol motoru 85 HP kapasiteli;
1.6 litre benzinli motor 105 hp;
125 HP kapasiteli 1.6 litrelik benzinli motor;
Turboşarjlı Güçlü 1.5 Litre Benzinli Motor 150 HP

Görüşümüzde sunulan tüm sürümlerin, en ilginç olanı, 125 HP'nin 1.6 litrelik motor kapasitesidir. ve 1.5 litrelik turbo olağanüstü 150 hp

Arabanın daha önce 2,0 litre ile donatıldığını belirtmekte fayda var. benzinli motor 150 HP kapasiteli, içinde yeni sürüm Onun yeri daha küçük bir hacimli, ancak turboşarj ile donatılmış bir motoru aldı. Son zamanlarda, gittikçe daha fazla üretici turboşardı tercih ediyor güç agregalarıÇünkü Daha az yakıt tüketirken en iyi dinamikleri gösterirler.

Mevcut Şanzıman Kutuları

Ve şimdi, Ford Focus 3 kuşaklarında hangi kutuların bulunduğu hakkında daha fazla konuşalım ve kontrolün güvenilirliğine ve rahatlığına dayanarak seçmek daha iyidir.

Daha önce söylemek zorunda kaldığımız için, her biri kendi artıları ve eksileri olan (ayrıca bana söyleyeceğimiz avantajlar ve dezavantajlar hakkında) arabaya üç çeşit dişli kutusu kurulur;

5 adımlı mekanik;
6 kademeli makine;
6 adım.

Şirketin mühendisleri, kalan üreticilerden ziyade biraz farklı bir yola çıkmaya karar verdi. Çoğu şirket, turboşarjlı motorlarla sürümlerde robotik yayınlar kurarken, Ford mühendisleri donatmaya karar verdi atmosferik motorlar Power Shift Robot, turboşarjlı motor klasik bir makineyle donatılmıştır.

Hangi dişli kutusunun bir makineyle veya bir robot veya mekanik ile odaklanması daha iyi olduğundan sorulursa, size bir tür performans vermeye çalışacağız.

Dürüstçe en iyi üçünden, en çok çalışmayı sevdik klasik makineAncak mekanik ve robot bazı sorulara neden oldu.

Mekanik

Mekanik çalışmak ya da soruları değiştirmek için sorular sorusu yoktur, ancak dişlilerin sayısı sorulara neden oldu ve şehirde yeterince yeter. Ayrıca, rakipler uzun zamandır altı vites sunuldu.

Robot

Birçok sürücünün ilk sürümlerinden daha güvenilir olmasına rağmen, böyle bir kontrol noktasına sahip bir araba alırken endişeler var. Güç tükürüğü avantajları ve dezavantajları vardır, ekler, bir mantar modunda sürüş sırasında 1'den 2'ye ve geri dönerken bir dongy içerir. İkinci dezavantaj, hizmet maliyeti ve başarısızlık sonrasında tamir maliyetidir.

2018 ve rakipleri fiyatı

Bugüne kadar, Rusya'daki arabanın maliyeti:

hatchback'in fiyatı 769.000 - 1.171.000 ruble;
fiyat Sedan 916 000 - 1 181 000 Ruble;
bir vagon fiyatı 926.000 - 1 191.000 ruble.

Hangi rakiplerin odak noktası var

Kendimden ana rakipleri düşündüğümüzü söyleyebiliriz. korece üreticilerihem fiyat hem de özelliklerle tamamen benzer

2011 Conder 2012'de Altın 1 Milyon Kutu

GETRAG şanzımanları üreticisi, iki kavramalı ön seçici dişli kutularının serbest bırakılması için FOMOCO (Ford Motor Company) ile ortak girişim yarattı. DSG'nin yanı sıra, iki türdürler:

islak Debriyaj WD (Islak Çift Debriyaj) ile
dD DD Debriyajlı (Kuru Çift Debriyaj)

Tasarımdaki PPC aynıdır kutu DSG. Islak debriyaj ile, fark sadece yazılımda ve vites sayısıdır: DSG maksimum 7 ve PowerShift 6'dır. VAG için, mekanik kısım ve yazılım Borg Warner Company ve Ford - Getrag ve Luk için geliştirilmiştir. DSG, başlangıçta hafif bir pislik ve bir çöplük gazı için iyi somut bir frenleme motoru ile daha sertdir. PowerShift'de, anahtar, neredeyse klasik bir hidromekanik makine gibi daha yumuşaktır, ancak motoru yalnızca manuel modda etkin bir şekilde yavaşlatmak mümkündür. Özel Kulüp Servisi DCT +, Moskova'daki Ford Focus 3 kutusunun tanı ve onarımını garanti eder.

Kod çözme atamaları (Getrag)

DCL - uzunlamasına yer PPP (L)

DCT - Şanzımanın enine konumu (T)

6DCT / 7DCT - 6/7 hız

250/450/750 - N / M'de iletilen tork

Düşük torklu (300 nm'ye kadar) DCT için DD muhafaza kutuları yüklüdür. Daha fazlası için güçlü arabalar Bir "ıslak" debriyaj WD (450/470, vb.) Var.

Ford Focus 3'te 3, 3 tür iletim kurulur: MCPP, Otomatik Şanzıman Ford Focus 3, robot (Dizel versiyonları için kuru 6DCT250 ve ıslak 6dct450).

6F35 Monte

Hylobal 6F35

6 adım Otomatik Şanzıman 6F30 / F35 / 6F50 / 6F15 Ford - General Motors ile ortak. Mekanik bölümle otomatik şanzıman 6F35 Tork Dönüştürücü, GM 6T40 / 6T45 şanzımanlarının tam bir analogudur, üretim maliyetini azaltmak için mümkün olduğunca düşük olan ve elektrikli kısımda, filtreler, paletler ve çıkışlarda farklı Düzenler ve diğer küçük nüanslar.

Bu kedi modeli (6F35) hemen hemen hepsine kurulur sıralaması Ford (C-Max, Ecosport, Kaçış, Fiesta, Odak, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Özel olarak bir odaklanıyorsanız, 1.5 litrelik motorlu model 6F35'tir, 1.0 litre motor 6F15'e gidiyor.

Şanzıman, ABD bitkilerinde (Sterling Heights, Michigan, ayrıca Sharonville, Ohio) ve Çin'de yapılır. Genel olarak, 6F aile - modern standartlarda 6 iletimle güvenilir ve konforlu otomatik şanzıman. Farklı Önceki nesiller Amerikan 4 vitesli otomatlar, birkaç önceki birkaç daha önce sistemin önleyici onarımını ve temizlenmesini gerektirir ve modern ekonomik otomatik şanzımanın çoğu, agresif yolculuğa benzemiyor.

GM-CIA serisi 6T'den farklı olarak, 6F serisi, otomatik şanzımanın daha az dinamik ve daha dikkatli bir çalışma programı ile yapılandırılmıştır. FORD, ACAP ECU'nun bellenimini düzenli olarak günceller, çoğunlukla tüm güncellemeler sürücüyü kestiklemeye yöneliktir ve hidrobloku ve tork konvertörünü korumak içindir.

2012'den bu yana, hidrolik ve elektrikli kısımdaki önemli değişiklikler, tasarıma ve sarf malzemeleri. Örneğin, filtre tamamen plastikten yapıldı, ancak çift zarı keçeden tutuyordu. Daha sık daha iyi değişim.

Tek kullanımlık filtre ve her bir yağ değişimiyle değiştirin. Yağ değiştirme süresi kuvvetli bir şekilde çalışma modlarına bağlıdır. Karayolu üzerinde sakin bir yolculukla, ilk yağ değişimi yaklaşık 80-100 bin km çalıştırılmasından sonra ihtiyaç duyulabilir. Ancak limit torkunun yakınındaki uzun yüklerden sonra (açık düşük hızlar), Kentsel tutkular, 20 bin km sonra petrolün değiştirilmesini gerektirebilir. Genel olarak, her zamanki gibi, ortalama olarak 60 bin km. Ayrıca, hidrotransformer, başarısızlığını beklemeden (yaklaşık 150 bin km) önleyici olarak tamir etmek de gereklidir. Daha agresif sürüş, sürtünme ne kadar hızlı olur.

Yağ seviyesine kadar 6F kaprisli serisinin tamamı probu yoktur ve yağ seviyesi taşma tapası ile kontrol edilir. Ve tüm modern ön tekerlekten çekiş kutuları, soğuk yağ boyunca yükleri nasıl sevmiyor? Sürüşten önce kış ısıtma şanzıman kesinlikle tavsiye edilir.

Tipik tamir 6F35 / 6F15

Ortalamada tipik tamir Kutular Ford Focus 3 C Otomatik Şanzıman 6F35 / 6F15:

hidrotransformer'ın zorunlu onarımı
hidroeleme ve mühürlerin değiştirilmesiyle hidrojenin tamiri / temizliği
sürtünme ve çelik diskler kümesi
mekanik bölümdeki hasarlı parçaların değiştirilmesi
sarf malzemeleri

DCT + özel servis, Club Service'daki Moskova'daki Kutu Otomatik FF3'ün teşhis, bakım ve onarımını gerçekleştirir. Üçüncü taraf müteahhitler olmadan tam onarım döngüsü: Hydrotransformer (atölyesi), hidroblock. Stok onarımında ve sözleşme acapı 6F Serisi, yanı sıra yedek parçalar. 2009'dan beri çalışıyoruz.

6F35 / 6F15 için fiyatlar

Teşhis: Ücretsiz!

Sözleşme (Kullanılmış) PPC :.

6DCT250 cihaz (DPS6)

PowerShift 6DCT250 Kutusu bir üründür yeni Gelişmeler Getrag'den iki debriyajlı kedi. Her zamanki otomatik şanzımanın rahatlığını, mekanik dişli kutularının özellikleri ve yüksek seviyesi ile birleştirirler. Tüm Getrag Gearboxes ile Çift debriyaj Güç akışını kesmeden çalışın ve CO2 emisyonlarında% 4-8 emisyonlarında azalma elde edin. Klasik DPS6 Hidrotransformer otomatik olarak kuru çift yapışma ve elektromekanik tahrikli otomatik şanzımanlara kıyasla, yakıt tüketiminde% 20'ye (her zamanki otomatla ve genel olarak araçla karşılaştırıldığında) bir düşüşe ulaşır.

Her zamanki gibi, Getrag, 6DCT250 yağında tüm servis ömrü için su bastırıldığını beyan eder. Ancak hala problemleri zamanın önünde değiştirmeye değer.

6 adımlı iletim 6DCT250, segmentteki ön tekerlekli düzlemde kurulum için tasarlanmıştır. kompakt arabalar ve 280 nm'ye kadar tork için tasarlanmıştır. Sistem ile ayrı olarak donatılabilir. tam sürücü, ayrıca ekipmanı değiştirmeden başlama / durdurma işlevi. Ayrıca, DPS6 hibrit bir sürücüde (bir elektrik motoru ile birleştiriliyor) kullanılabilir.

Verimlilik karşılaştırması mekanik şanzıman ve 6dct250.

Ana Özellikler 6DCT250:

Yağda soğutulmayan kuru debriyaj kullanır. Verimliliği arttırır.
Yağ ile doldurulur ve yaşam için mühürlenir (tahmini servis ömrü 10 yıl veya 240.000 km), periyodik bakım gerektirmez.
73 kg kuru ağırlığa sahip
Torku iletirken daha hızlı vites ve düşük kayıplar.
Elektro-mekanik sürücüler hidrolik çizgiler ihtiyacını ortadan kaldırır.
Kuru kavrama soğutma gerektirmez
Tasarımın karmaşıklığı tamirdeki sorunlara ve zorluklara yol açabilir

Üreticilerin, daha yüksek güvenilirlik ve termal kısıtlamalar nedeniyle (kuru bir debriyaj alanı olan düşük bir tork kullanırken bile), şanzıman üzerinde ıslak manşonlarla (kuru bir debriyaj alanı kullanırken bile) bir şanzımanla bir şanzımanla değiştiğine dikkat ediyor.

PowerShift 6DCT250 ne içerir:

Daha önce de belirtildiği gibi, DPS6 mekanik olarak elektrikli ekipman ve elektronik kullanımı ile etkileşime giren 2 mekanik kutudan oluşur.

Çift Kavramalar ve Çift Giriş Şaftları

Bunlardan biri boş (mavi) ve diğer katı (sarı) olan 2 giriş şaftları vardır ve içi boş milin içinde eş koaksiyel olarak oturur.
İç mil (sarı), dişli 1, 3 ve 5 için sabit dişlilere sahiptir; Dış şaft (mavi) 2, 4, 6 için sabit viteslere sahiptir ve bunun tersi de geçerlidir. Lütfen bu milin, her biri iki vites için kullanılan sadece 2 mekanizması olduğuna dikkat edin.
Bu millerin her biri, debriyaja şaft dışındaki yuvalardan bağlanır.
Bu düzen, her iki bağlantının kompakt ambalajını sağlar.
Görünen diğer bağlantıların aksine manuel kutular Çekme, debriyajın normal durumunda, debriyajı yaylar (yani tork iletmez) ile tutulur ve sürücüye uygulanan kapalı tutma akımını kapatması ve tutulması için güçlendirilmesi gerekir,
İletim elektroniği, herhangi bir zamanda yalnızca bir kuplajın kapatılmasını sağlar.

Çıkış milleri

Şanzımanın iki çıkış şaftına sahiptir (mavi gösterilmiştir). İlk düşüncelere aykırı olarak, giriş millerine karşılık gelen iletimleri taşımazlar. Bunun yerine, taşıydıkları dişliler, seçici çatalların sırasına göre belirlenir.
Çıkış millerinde şanzıman sabit değildir, ancak ücretsizdir. Manuel şanzıman gibi, hızları ve engelleme dişlilerini eşleştirmek için senkronizatörlerle donatılmıştır.
İletim 1, 3.4, 5, 6 ve geriye doğru tek bir senkronizatör ve iletim 2 - çift senkronizasyon ile donatılmıştır.
İkinci vites, aynı şafttaki arka vitese bağlanır (her ikisi de serbestçe döndürmesine rağmen, birlikte yaparlar).
Her iki çıkış şaftındaki turuncu dönüş şanzımanlarının doğrudan birbirleriyle ilişkili olduğunu lütfen unutmayın. Bununla birlikte, sarı veya mavi giriş milleri ile etkileşime girmezler.
Sonuç olarak, çıkış şaftları ve giriş milleri aynı düzlemde değil - bunun yerine üçgen bir oluşumda bulunurlar.

Diferansiyel

Her iki çıkış şaftı, toplam diferansiyel mil (yeşil) çıkış vitesinden torku iletir.
Bu diferansiyel, çıkış şaftları ile aynı düzlemde değil, tekrar kaydırılır - 4 mil paralel birogram şeklinde bulunur.
Diferansiyel, mekanik ile donatılmış araba ile aynı amaç olarak hizmet eder - köle tekerleklerinin her birine farklı hızlarda döndürmenizi sağlar (örneğin, döndürürken).

Senkronizatör ve seçici fişli manşonlar

Çıkış millerini tartışırken, dişlilerin hiçbirinin millere takılmadığı ve bunun yerine serbestçe döndüğünden bahsedilmiştir.
Bu serbestçe dönen dişlilerin çıkış milinin hızını eşleştirmesine ve dişlileri bloke etmesine izin veren 4 senkronizatör (ve uygun tertibat) vardır. Bu burçların 3'ü iki vites arasında (farklı zamanlarda) arasında yer almak için kullanılır ve 1 manşon sadece bir dişli için kullanılır.
Bu senkronizatör manşonlarının her biri, manşonu herhangi bir tarafa (dişliyi sabitlemek için) veya ortada (dişlinin kilidini açmak için) hareket ettiren karşılık gelen bir anahtarlama tapasına sahiptir.

Bu noktaya kadar, dikkate alınan bileşenler, mekanik dişli kutuları tarafından çok hatırlatıldıkları için tanıdık olan bileşenler, iki İletim, çünkü iki klipimiz, iki giriş şaftımız ve iki çıkış şaftımız var. Sadece bu birimlerin her ikisi de bir çıkışta birleştirilir. Daha sonra, sadece tüm DCT PowerShift 6DCT250 olan bileşenler göz önünde bulundurulur.

Vardiya Aktüatörleri (Aktüatörler)

Şu anda, TCM'de bulunan iki elektrik motoruna odaklanmamız gerekiyor, çünkü seçici çatalını etkinleştirmek için TCM'den dönme bir verim sağlıyorlar.
Motorların bir DC tasarımı var. Rotorun konumunu belirlemek ve geçen rotasyon sayısını saymak için yerleşik salon sensörleri var.
Silindirik sistem yoluyla dişli tekerlekler Bu döner seçici tamburlar belirli bir açı altında (bu tamburlar için inme aralığı 200 - 290 derece).
Yan anahtarlar, içine giren bir yuvaya sahiptir. Seçici fişi bu yuvadaki bir dili var.
Slot, inme uçlarına bir açıyla yerleştirilir, böylece seçici kolu döndüğünde, dil, dönme yönüne (yani, seçici tamburunun eksenine paralel) kuvvetli bir şekilde dikilir. Anlamak karıştırılırsa, vidanın tornavidanın dönme hareketini doğrudan harekete nasıl dönüştürdüğünü hayal edin.
Böylece dönme elektrik motorları tarafından oluşturulan hareket dönüştürülebilir hareket Çatal seçici ileri geri . Bu, seçici forkamın senkronizatörün burçlarını, belirli dişlilerin kilitlenmesi ve kilidini açmak için ileri veya geri hareket ettirmesini sağlar.
Karşılaştırma için mekanik kutu Seçici çatal dişlileri, vites kaydırma kolları kullanılarak manuel olarak kontrol edilir.

Debriyaj sürücüleri

Bir anahtarlama gibi, debriyaj tahriki elektrik motorunun hareketini yanal harekete dönüştürür.
Ve fırçasız DC motor tekrar kullanılır.
Daha önce de belirtildiği gibi, yapışma varsayılan olarak açık basınçlı yayla tutulur ve torku iletmez.
Bağlantıyı kapatmak için, motor debriyaj sürücüsünü iterek solucan dişlisini döndürür.
Debriyajı kapalı tutmak için, tutma akımı motora uygulanır.
Aşağıdaki 2 animasyonlu görüntü, birleşmenin her birinin tetiklendiği konusunda temsili bir fikirdir. İÇİNDE DSG prensibi aynısı.

İletim Kontrol Ünitesi (TCM)

TCM 6DCT250 Kontrol Ünitesi

Vardiyanın aktüatörleri için görüntü, TCM olarak açıklanan pembe bir ürün tarafından kaydırılır. Resimde, ECU'dan giriş konnektörlerine sahip olan resimde biraz daha yüksek. Bunun karşısında, daha önce gördüğümüz 2 motora sahip.

TCM, giriş sinyallerini farklı sensörlerden toplar, girişi değerlendirir ve sürücüleri sırasıyla kontrol eder.

TCM tarafından kullanılan girdiler şunları içerir:

İletim aralığı (P / R / N / D / S / L, vb.)
Araba hızı
Motor Rotasyon Frekansı ve Motor Torku
Gaz kelebeği vanası
Motor sıcaklığı
Sıcaklık ortam (Viscous'un ne kadar olduğunu belirlemek için transmisyon yağı, soğuk başlar için)
Direksiyon simidinin dönme açısı (aşırı yüklenmeleri önlemek veya döndürürken azaltmak için)
Bataklık girişleri
Giriş Milinin Hızı (Hem Giriş Milleri için)
Vücut kontrol modülünden (BCM) arabanın ilişkisi (eğim)

TCM, adaptif kontrol sağlamak için açık konturlu kontrolü kullanarak aktüatörlerin motorlarını kontrol eder. Bu, TCM'nin aşağıdakileri tanımlamasını ve uyarlamasını sağlar:

Debriyaj Nişan Noktaları (F1 fanlar, "Bağlantının Bitkinin Noktasını" duyacak)
Debriyaj Sürtünme Katsayısı
Her senkronizatör düğümünün pozisyonu

Yukarıdakiler için bilgiler TCM'deki uçucu olmayan RAM'de depolanır. Belirli bir şanzıman için çalışılan yönetim modellerini oluşturan şey budur.

Sensörler

Hem DCT'ten hem de araçtaki başka bir yerden TCM bilgisini toplayan ve sağlayan birkaç sensör var. DCT'la ilgili olanlar:

Giriş Mili Hız Sensörü (ISS Sensörü) - Magneto Rengive Sensörü - Giriş Milinde
Çıkış hızı sensörü (OSS sensörü) - yine, bir manyeto dirençli sensör - diferansiyele bağlı bir sensör
Şanzıman aralığı sensörü (TR sensör) - Seçici kolunun konumunu belirlemek ve onu PWM sinyaline dönüştürmek için

PowerShift DPS6

Spor (lar) ve SelectShift (+/-)

Spor (lar) modu, daha yüksek iletime geçmeden önce motorun yukarıdaki yükselmesini sağlar.
Bu, +/- düğmesini kullanarak daha yüksek ve daha düşük iletimlere geçmek için sürücü isteklerini çözmenizi sağlar.
Bunlar sadece "Talepler", çünkü TCM'nin vites değiştirmeden önce diğer girdilerle ilgili olarak değerlendireceğinden - örneğin, daha fazla geçişi önler. yüksek devirKesmeyi önlemek için

Park modu (p)

Park modu

Çıkış şaftında, otopark çıkış miline sabitlenmiştir.
Mandal (pin), bağlantısı kesilmediğinden, atlamamasını sağlamak için dehşete düşmüştür.
Her iki bağlantı da güçlendirilmez, böylece her ikisi de otomatik olarak açılır.
Vardiya Aktörleri Gears'ı 1 ve R'yi bloke eder - Aracın P'DEN'in çıkarılması bu dişlilerden birinin seçimine yol açacaktır.
Kullanım kılavuzunda, yüklemeniz de önerilir. el freni (el freni) Bu mekanizmanın arabadaki tüm yükü çıkarmadığından emin olmak için (örneğin, eğimde).

Eğim ile başladığında Yardım Modu

Bu özellik 6DCT250'nin ayrılmaz bir parçası değildir, aynı zamanda fren sistemini de kullanır.
Araba, 3 dereceyi aşan bir eğimde durdurulmuş bir durumda olduğunda, yardım etkindir.
Fren sistemi, aracı hareket ettirmek için yeterli tork takılıncaya kadar arabayı tutmak için basınç altındadır. Bu 2-3 saniye sürebilir.
Bu, sürücünün sağ bacağını frenden gaz pedalına kadar hareket etmesini sağlarken, yuvarlanmaz.

Nötr Mod (n)

Frenler kullanılırken kavramalar bağlantısı kesilecektir.
Yakıt tasarrufu arttırır, aşağı doğru kapanmayı iyileştirir ve debriyaj güvenilirliğini arttırır.

Uyarı modları

Debriyaj sıcaklığı arttırılırsa, sürücüye debriyaj soğuyuncaya kadar aracı durdurması için uyarılar üretilir. Sürücü ayrıca, hava akışından yapışmayı soğutmak için araç hareketini de hızlandırabilir (dururken ve hareket ederken debriyaj aşırı ısınabilir).
Bağlantının ısınmasını azaltmak için, kavrama normalden daha hızlı olacaktır ve motor torku azalır.
Debriyaj sıcaklığı 300 derece santigratı aşarsa, kaplinler bağlantısı kesildi.
Debriyaj sürücüsünün motorlarından biri başarısız olursa, şanzıman, yalnızca başka bir kaplin üzerinde sadece dişliler kullanılarak bu adapte olur.
Hız sensörleri giriş mili üzerinde çalışmazsa, bu şafttaki dişliler engellenir.
TCM'nin kendisi veya TR sensörü (iletim aralığı) çalışmazsa, her iki kaplin de bağlantısı kesilir ve araç yönetilemez.
Bu arıza modları MIL / CEL'e (Motor Göstergesi / Gösterge Göstergesi) neden olur.

Tipik problemler 6DCT250.

Temel olarak, problemler debriyaj, TCM bloğu, çatalları değiştirme ve ayrıca karşılaşılan problemlerle ilgilidir. mekanik parça PPC (bkz. İş örnekleri). Birincil mili contası akıyor.

Ana TCM bağlı blokları düşünün:

1. ila 2. arasında geçiş yaparken twinks kutusu. Yükseltme gereklidir yazılım (Firmware) TCM kontrol ünitesi.
Üzerinde çalışırken gösterge Paneli ESP lambası yanar ve "Yardım kaldırma yardımı erişilemez" belirir.
İletim kaybolur (isteğe bağlıdır), sürüneme modu kapatılır

Yeni bir robot kontrol ünitesi (TCM) yüklerken, kaydetmeniz gerekir (VIN, kalibrasyon). Böyle bir hizmet de veriyoruz.

P0606 - İşlemci arızası
P07A3 - Dahil edilen sürtünme elemanının vites kutusundaki sıkma.
P0702 - Elektrik arızası Şanzıman Kontrol Sistemleri
P0707 - Şanzıman aralığı anahtarında düşük giriş voltajı Elektrik devresi
P0715 - Sensörün elektrik devresi ve birincil milin dönme sıklığı
P0718 - Sensörün elektrik devresinde aralıklı sinyal ve birincil milin dönüş sıklığı
P0720 - Çıkış mili sensörünün elektrik devresi
P0723 - Çıkış mili sensörünün elektrik devresindeki aralıklı sinyal
P0805 - Debriyaj Konumu Sensörü Elektrik Devresi
P0806 - Debriyaj Pozisyonu Sensörü Elektrik Devre Arızası
P0810 - Debriyaj Konum Sensörü
P087A - Debriyaj Pedallarında Terminal Devre Kesici
P087B - Debriyaj pedal anahtarının elektrik devresinin arızası
P0882 - Düşük Güçlü Giriş Gerilimi
P0900 - Muhafazanın Anlaşmazlık Devresi
P0901 - Muhafaza çalışmalarının kalite sorunları
P090A - Kavrama devresi devresini kesme
P090B - Kuplaj İcra Mekanizmasının Parametrelerinin İhlali
P0949 - Adaptif ASM veri toplama yapılmaz.
P1719 - Geçersiz motor tork sinyali.
P1799 - TCM ve ABS arasındaki uyuşmazlık elektrik devresi.
P2701 - Şanzımanın sürtünme elemanının çalışmalarıyla ilgili sorunlar.
P2765 - Birincil Mil Rotasyon Sensörünün Arızası (Türbin)
P2802 - Şanzıman aralığının elektrik devresinde düşük giriş voltajı
P2831 - Vites fişinin arızası
P2832 - Çalışma kalitesi ile problemler çatal vites değiştirme vites
P2836 - Vardiya çatalının elektrik devresi
P285C - Aktüatör çatalının devresinin parametreleri
P2860 - Fiş Yürütme Mekanizmasının Parametreleri
P2872 - Bağlantı ve Nişanlı
P287A - Nişanlamada Kaplin
P287B - vites değiştirme kalibrasyonu kayıtlı değil
P090C - Kuplaj İcra Mekanizmasının devresinde düşük voltaj
P0607 - Kontrol Modülü Özellikleri
U0294 - PMM ile iletişim kaybı
U0415 - ABS modülünden elde edilen fahişe veriler
U1013 - TCM'den alınan şeklin iç modülü için geçersiz izleme verileri
U0101 - TCM ile iletişim kaybı
U0028 - Araç Veri Otobüsü
U0073 - lastik iletim lastiği ofisi devre dışı

Debriyaj uyarlaması

Getrag'den 6DCT250'nin doğru çalışması için ipuçları

Bir araba "P" üzerine koymadan önce, sürücü fren pedalını tutmalı, el frenini (park freni) kaldırın ve sadece sahneyi "P" olarak çevirebilirsiniz.
"R" modlarında, "D" ve "s" izin verilemez uzun iş Fren pedalına basıldığında motor. "D" seçicinin konumunda ve fren pedalına basıldığında, PowerShift Robot DPS6 6DCT250'nin birleştirilmesi tamamen engellenmez ve hafifçe kaydırılır, böylece bir süre sonra düğümün yerel aşırı ısınması mümkündür. Şirketin uzmanları, iki ya da üç dakikadan daha uzun bir süre beklememeyi tavsiye etti ve seçici kolunu "N" ya da "P" denir.
"N" modunda bir arabanın çekilmesi 60 km / s'ye izin verilir.

6F35 / 6F15 için fiyatlar (GDT ile ACP)

Teşhis: Ücretsiz!
Yağın Değiştirilmesi Kısmi: 1500 (Çalışma) + Yarışlar
Yağ değişikliği tam: 2000 (iş) + yarışlar
Hidrotransformer - 8-12 tr. Hidroblokun tamiri - 6 tr. Cap Onarım: 10.000 ruble + s / s. 6 aydır garanti.
Sözleşme (Kullanılmış) PPC :.

2011 Conder 2012'de Altın 1 Milyon Kutu

islak Debriyaj WD (Islak Çift Debriyaj) ile
dD DD Debriyajlı (Kuru Çift Debriyaj)

Tasarım şanzımanı, ıslak bir debriyajlı DSG kutusuyla aynıdır, yazılımdaki fark ve vites sayısının farkı: DSG maksimum 7 ve PowerShift - 6. VAG için, mekanik parça ve yazılım bir Borg Warner Company geliştirdi ve Ford - Getrag ve Luk. DSG, başlangıçta hafif bir pislik ve bir gaz dökümü için iyi somut bir frenleme motoru ile daha sertdir. PowerShift'de, anahtar, neredeyse klasik bir hidromekanik makine gibi daha yumuşaktır, ancak motoru yalnızca manuel modda etkin bir şekilde yavaşlatmak mümkündür. Özel KULÜBÜ Hizmeti DCT +, Ford Focus Robot 3'ün kutusunun tanı ve onarımını Moskova'da bir garanti ile taşır.

Kod çözme atamaları (Getrag)

DCL - PPC'nin (L) uzunlamasına konumu

DCT - Şanzımanın enine konumu (T)

6DCT / 7DCT - 6/7 hız

250/450/750 - N / M'de iletilen tork

Düşük torklu (300 nm'ye kadar) DCT için DD muhafaza kutuları yüklüdür. Daha güçlü araba için, "ıslak" debriyaj WD (450/470, vb.).

Ford Focus 3 için 3, 3 tür iletim yüklüdür: MCPP, otomatik trafo otomatik trafo otomatik trafo, PowerShift robot kutusu (Dizel versiyonları için kuru 6DCT250 ve ıslak 6dct450).

6DCT250 cihaz (DPS6)

PowerShift 6DCT250, Getrag'tan iki debriyajlı bir şanzımanın en yeni bölümlerinin bir ürünüdür. Her zamanki otomatik şanzımanın rahatlığını, mekanik dişli kutularının özellikleri ve yüksek seviyesi ile birleştirirler. Tüm çift tutuşlu Getrag dişli kutuları, güç akışını kesmeden çalışır ve CO2 emisyonlarının azaltılmasını sağlar.% 4-8. Klasik DPS6 Hidrotransformer otomatik olarak kuru çift yapışma ve elektromekanik tahrikli otomatik şanzımanlara kıyasla, yakıt tüketiminde% 20'ye (her zamanki otomatla ve genel olarak araçla karşılaştırıldığında) bir düşüşe ulaşır.

Her zamanki gibi, Getrag, 6DCT250 yağında tüm servis ömrü için su bastırıldığını beyan eder. Ancak hala problemleri zamanın önünde değiştirmeye değer.

6 aşamalı iletim 6DCT250, kompakt otomobil segmentinde ön tekerlek-enine düzene monte edilecek şekilde tasarlanmıştır ve 280 nm'ye kadar bir tork için tasarlanmıştır. Tam tahrik sistemi ile ayrı ayrı donatılabilir ve ayrıca ekipmanı değiştirmeden başlama / durdurma işlevi ile donatılabilir. Ayrıca, DPS6 hibrit bir sürücüde (bir elektrik motoru ile birleştiriliyor) kullanılabilir.

Mekanik şanzıman ve 6DCT250'nin etkinliğinin karşılaştırılması

Ana Özellikler 6DCT250:

Yağda soğutulmayan kuru debriyaj kullanır. Verimliliği arttırır.
Yağ ile doldurulur ve yaşam için mühürlenir (tahmini servis ömrü 10 yıl veya 240.000 km), periyodik bakım gerektirmez.
73 kg kuru ağırlığa sahip
Torku iletirken daha hızlı vites ve düşük kayıplar.
Elektro-mekanik sürücüler hidrolik çizgiler ihtiyacını ortadan kaldırır.
Kuru kavrama soğutma gerektirmez
Tasarımın karmaşıklığı tamirdeki sorunlara ve zorluklara yol açabilir

PowerShift 6DCT250 ne içerir:

Daha önce de belirtildiği gibi, DPS6 mekanik olarak elektrikli ekipman ve elektronik kullanımı ile etkileşime giren 2 mekanik kutudan oluşur.

Çift Kavramalar ve Çift Giriş Şaftları

Bunlardan biri boş (mavi) ve diğer katı (sarı) olan 2 giriş şaftları vardır ve içi boş milin içinde eş koaksiyel olarak oturur.
İç mil (sarı), dişli 1, 3 ve 5 için sabit dişlilere sahiptir; Dış şaft (mavi) 2, 4, 6 için sabit viteslere sahiptir ve bunun tersi de geçerlidir. Lütfen bu milin, her biri iki vites için kullanılan sadece 2 mekanizması olduğuna dikkat edin.
Bu millerin her biri, debriyaja şaft dışındaki yuvalardan bağlanır.
Bu düzen, her iki bağlantının kompakt ambalajını sağlar.
Manuel dişli kutularında görülebilen diğer bağlantıların aksine, normal dinlenme durumunda debriyaj yaylar (yani bir tork iletmez) ile tutulur ve sürücüye uygulanan kapalı bir tutma akımı ile kapanması ve tutulması gerekir,
İletim elektroniği, herhangi bir zamanda yalnızca bir kuplajın kapatılmasını sağlar.

Çıkış milleri

Şanzımanın iki çıkış şaftına sahiptir (mavi gösterilmiştir). İlk düşüncelere aykırı olarak, giriş millerine karşılık gelen iletimleri taşımazlar. Bunun yerine, taşıydıkları dişliler, seçici çatalların sırasına göre belirlenir.
Çıkış millerinde şanzıman sabit değildir, ancak ücretsizdir. Manuel şanzıman gibi, hızları ve engelleme dişlilerini eşleştirmek için senkronizatörlerle donatılmıştır.
İletim 1, 3.4, 5, 6 ve geriye doğru tek bir senkronizatör ve iletim 2 - çift senkronizasyon ile donatılmıştır.
İkinci vites, aynı şafttaki arka vitese bağlanır (her ikisi de serbestçe döndürmesine rağmen, birlikte yaparlar).
Her iki çıkış şaftındaki turuncu dönüş şanzımanlarının doğrudan birbirleriyle ilişkili olduğunu lütfen unutmayın. Bununla birlikte, sarı veya mavi giriş milleri ile etkileşime girmezler.
Sonuç olarak, çıkış şaftları ve giriş milleri aynı düzlemde değil - bunun yerine üçgen bir oluşumda bulunurlar.

Diferansiyel

Her iki çıkış şaftı, toplam diferansiyel mil (yeşil) çıkış vitesinden torku iletir.
Bu diferansiyel, çıkış şaftları ile aynı düzlemde değil, tekrar kaydırılır - 4 mil paralel birogram şeklinde bulunur.
Diferansiyel, mekanik ile donatılmış araba ile aynı amaç olarak hizmet eder - köle tekerleklerinin her birine farklı hızlarda döndürmenizi sağlar (örneğin, döndürürken).

Senkronizatör ve seçici fişli manşonlar

Çıkış millerini tartışırken, dişlilerin hiçbirinin millere takılmadığı ve bunun yerine serbestçe döndüğünden bahsedilmiştir.
Bu serbestçe dönen dişlilerin çıkış milinin hızını eşleştirmesine ve dişlileri bloke etmesine izin veren 4 senkronizatör (ve uygun tertibat) vardır. Bu burçların 3'ü iki vites arasında (farklı zamanlarda) arasında yer almak için kullanılır ve 1 manşon sadece bir dişli için kullanılır.
Bu senkronizatör manşonlarının her biri, manşonu herhangi bir tarafa (dişliyi sabitlemek için) veya ortada (dişlinin kilidini açmak için) hareket ettiren karşılık gelen bir anahtarlama tapasına sahiptir.

Vardiya Aktüatörleri (Aktüatörler)

Şu anda, TCM'de bulunan iki elektrik motoruna odaklanmamız gerekiyor, çünkü seçici çatalını etkinleştirmek için TCM'den dönme bir verim sağlıyorlar.
Motorların bir DC tasarımı var. Rotorun konumunu belirlemek ve geçen rotasyon sayısını saymak için yerleşik salon sensörleri var.
Silindirik dişliler sistemi sayesinde, bu döner seçme tamburları belirli bir açıda kalır (bu tamburlar için inme aralığı 200 - 290 derece).
Yan anahtarlar, içine giren bir yuvaya sahiptir. Seçici fişi bu yuvadaki bir dili var.
Slot, inme uçlarına bir açıyla yerleştirilir, böylece seçici kolu döndüğünde, dil, dönme yönüne (yani, seçici tamburunun eksenine paralel) kuvvetli bir şekilde dikilir. Anlamak karıştırılırsa, vidanın tornavidanın dönme hareketini doğrudan harekete nasıl dönüştürdüğünü hayal edin.
Böylece dönme elektrik motorları tarafından oluşturulan hareket dönüştürülebilir hareket Çatal seçici ileri geri . Bu, seçici forkamın senkronizatörün burçlarını, belirli dişlilerin kilitlenmesi ve kilidini açmak için ileri veya geri hareket ettirmesini sağlar.
Karşılaştırma için, mekanik iletim şanzımanında, seçici çatal, vites kaydırma kollarını kullanarak manuel olarak kontrol edilir.

Debriyaj sürücüleri

Bir anahtarlama gibi, debriyaj tahriki elektrik motorunun hareketini yanal harekete dönüştürür.
Ve fırçasız DC motor tekrar kullanılır.
Daha önce de belirtildiği gibi, yapışma varsayılan olarak açık basınçlı yayla tutulur ve torku iletmez.
Bağlantıyı kapatmak için, motor debriyaj sürücüsünü iterek solucan dişlisini döndürür.
Debriyajı kapalı tutmak için, tutma akımı motora uygulanır.
Aşağıdaki 2 animasyonlu görüntü, birleşmenin her birinin tetiklendiği konusunda temsili bir fikirdir. DSG ilkesinde aynı.

İletim Kontrol Ünitesi (TCM)

TCM 6DCT250 Kontrol Ünitesi

TCM, giriş sinyallerini farklı sensörlerden toplar, girişi değerlendirir ve sürücüleri sırasıyla kontrol eder.

TCM tarafından kullanılan girdiler şunları içerir:

İletim aralığı (P / R / N / D / S / L, vb.)
Araba hızı
Motor Rotasyon Frekansı ve Motor Torku
Gaz kelebeği vanası
Motor sıcaklığı
Ortam sıcaklığı (Viskoz yağının soğuk piyasaya sürüldüğü için nasıl olduğunu belirlemek için)
Direksiyon simidinin dönme açısı (aşırı yüklenmeleri önlemek veya döndürürken azaltmak için)
Bataklık girişleri
Giriş Milinin Hızı (Hem Giriş Milleri için)
Vücut kontrol modülünden (BCM) arabanın ilişkisi (eğim)

TCM, adaptif kontrol sağlamak için açık konturlu kontrolü kullanarak aktüatörlerin motorlarını kontrol eder. Bu, TCM'nin aşağıdakileri tanımlamasını ve uyarlamasını sağlar:

Debriyaj Nişan Noktaları (F1 fanlar, "Bağlantının Bitkinin Noktasını" duyacak)
Debriyaj Sürtünme Katsayısı
Her senkronizatör düğümünün pozisyonu

Yukarıdakiler için bilgiler TCM'deki uçucu olmayan RAM'de depolanır. Belirli bir şanzıman için çalışılan yönetim modellerini oluşturan şey budur.

Sensörler

Hem DCT'ten hem de araçtaki başka bir yerden TCM bilgisini toplayan ve sağlayan birkaç sensör var. DCT'la ilgili olanlar:

Giriş Mili Hız Sensörü (ISS Sensörü) - Magneto Rengive Sensörü - Giriş Milinde
Çıkış hızı sensörü (OSS sensörü) - yine, bir manyeto dirençli sensör - diferansiyele bağlı bir sensör
Şanzıman aralığı sensörü (TR sensör) - Seçici kolunun konumunu belirlemek ve onu PWM sinyaline dönüştürmek için

PowerShift DPS6

Spor (lar) ve SelectShift (+/-)

Spor (lar) modu, daha yüksek iletime geçmeden önce motorun yukarıdaki yükselmesini sağlar.
Bu, +/- düğmesini kullanarak daha yüksek ve daha düşük iletimlere geçmek için sürücü isteklerini çözmenizi sağlar.
Bunlar sadece "sorgular", çünkü TCM'nin vites değiştirmeden önce diğer girdilerle ilgili olarak değerlendireceğinden - örneğin, kesilişi önlemek için daha yüksek devrelere geçmeyi önler.

Park modu (p)

Park modu

Çıkış şaftında, otopark çıkış miline sabitlenmiştir.
Mandal (pin), bağlantısı kesilmediğinden, atlamamasını sağlamak için dehşete düşmüştür.
Her iki bağlantı da güçlendirilmez, böylece her ikisi de otomatik olarak açılır.
Vardiya Aktörleri Gears'ı 1 ve R'yi bloke eder - Aracın P'DEN'in çıkarılması bu dişlilerden birinin seçimine yol açacaktır.
Kullanım kılavuzu ayrıca, bu mekanizmanın arabadaki tüm yükü (örneğin, eğimde) çıkarmamasını sağlamak için park freninin (manuel fren) kurulmasını önerir.

Eğim ile başladığında Yardım Modu

Bu özellik 6DCT250'nin ayrılmaz bir parçası değildir, aynı zamanda fren sistemini de kullanır.
Araba, 3 dereceyi aşan bir eğimde durdurulmuş bir durumda olduğunda, yardım etkindir.
Fren sistemi, aracı hareket ettirmek için yeterli tork takılıncaya kadar arabayı tutmak için basınç altındadır. Bu 2-3 saniye sürebilir.
Bu, sürücünün sağ bacağını frenden gaz pedalına kadar hareket etmesini sağlarken, yuvarlanmaz.

Nötr Mod (n)

Frenler kullanılırken kavramalar bağlantısı kesilecektir.
Yakıt tasarrufu arttırır, aşağı doğru kapanmayı iyileştirir ve debriyaj güvenilirliğini arttırır.

Uyarı modları

Debriyaj sıcaklığı arttırılırsa, sürücüye debriyaj soğuyuncaya kadar aracı durdurması için uyarılar üretilir. Sürücü ayrıca, hava akışından yapışmayı soğutmak için araç hareketini de hızlandırabilir (dururken ve hareket ederken debriyaj aşırı ısınabilir).
Bağlantının ısınmasını azaltmak için, kavrama normalden daha hızlı olacaktır ve motor torku azalır.
Debriyaj sıcaklığı 300 derece santigratı aşarsa, kaplinler bağlantısı kesildi.
Debriyaj sürücüsünün motorlarından biri başarısız olursa, şanzıman, yalnızca başka bir kaplin üzerinde sadece dişliler kullanılarak bu adapte olur.
Hız sensörleri giriş mili üzerinde çalışmazsa, bu şafttaki dişliler engellenir.
TCM'nin kendisi veya TR sensörü (iletim aralığı) çalışmazsa, her iki bağlantı da bağlantısı kesilir ve araç kontrol edilemez.
Bu arıza modları MIL / CEL'e (Motor Göstergesi / Gösterge Göstergesi) neden olur.

Tipik problemler 6DCT250.

Temel olarak, problemler bir debriyaj, TCM blok, anahtarlama çatalları ve ayrıca karşılaşılan, kontrol noktasının mekanik kısmına ilişkin problemlerdir (bkz. İş örnekleri). Birincil mili contası akıyor.

Ana TCM bağlı blokları düşünün:

1. ila 2. arasında geçiş yaparken twinks kutusu. TCM kontrol ünitesinin yazılımını (firmware) güncellemeniz gerekir.
Kontrol panelinde çalışma sırasında, ESP lambası yanar ve "Yardım kablo demetinin erişilemez olması" görünür.
İletim kaybolur (isteğe bağlıdır), sürüneme modu kapatılır

Yeni bir robot kontrol ünitesi (TCM) yüklerken, kaydetmeniz gerekir (VIN, kalibrasyon). Böyle bir hizmet de veriyoruz.

P0606 - İşlemci arızası
P07A3 - Dahil edilen sürtünme elemanının vites kutusundaki sıkma.
P0702 - Elektriksel Şanzıman Kontrol Sistemi Arızası
P0707 - Şanzıman aralığı anahtarında düşük giriş voltajı Elektrik devresi
P0715 - Sensörün elektrik devresi ve birincil milin dönme sıklığı
P0718 - Sensörün elektrik devresinde aralıklı sinyal ve birincil milin dönüş sıklığı
P0720 - Çıkış mili sensörünün elektrik devresi
P0723 - Çıkış mili sensörünün elektrik devresindeki aralıklı sinyal
P0805 - Debriyaj Konumu Sensörü Elektrik Devresi
P0806 - Debriyaj Pozisyonu Sensörü Elektrik Devre Arızası
P0810 - Debriyaj Konum Sensörü
P087A - Debriyaj Pedallarında Terminal Devre Kesici
P087B - Debriyaj pedal anahtarının elektrik devresinin arızası
P0882 - Düşük Güçlü Giriş Gerilimi
P0900 - Muhafazanın Anlaşmazlık Devresi
P0901 - Muhafaza çalışmalarının kalite sorunları
P090A - Kavrama devresi devresini kesme
P090B - Kuplaj İcra Mekanizmasının Parametrelerinin İhlali
P0949 - Adaptif ASM veri toplama yapılmaz.
P1719 - Geçersiz motor tork sinyali.
P1799 - TCM ve ABS arasındaki uyuşmazlık elektrik devresi.
P2701 - Şanzımanın sürtünme elemanının çalışmalarıyla ilgili sorunlar.
P2765 - Birincil Mil Rotasyon Sensörünün Arızası (Türbin)
P2802 - Şanzıman aralığının elektrik devresinde düşük giriş voltajı
P2831 - Vites fişinin arızası
P2832 - Çalışma kalitesi ile problemler çatal vites değiştirme vites
P2836 - Vardiya çatalının elektrik devresi
P285C - Aktüatör çatalının devresinin parametreleri
P2860 - Fiş Yürütme Mekanizmasının Parametreleri
P2872 - Bağlantı ve Nişanlı
P287A - Nişanlamada Kaplin
P287B - vites değiştirme kalibrasyonu kayıtlı değil
P090C - Kuplaj İcra Mekanizmasının devresinde düşük voltaj
P0607 - Kontrol Modülü Özellikleri
U0294 - PMM ile iletişim kaybı
U0415 - ABS modülünden elde edilen fahişe veriler
U1013 - TCM'den alınan şeklin iç modülü için geçersiz izleme verileri
U0101 - TCM ile iletişim kaybı
U0028 - Araç Veri Otobüsü
U0073 - lastik iletim lastiği ofisi devre dışı

Debriyaj uyarlaması

Getrag'den 6DCT250'nin doğru çalışması için ipuçları

Bir araba "P" üzerine koymadan önce, sürücü fren pedalını tutmalı, el frenini (park freni) kaldırın ve sadece sahneyi "P" olarak çevirebilirsiniz.
"R" modlarında, fren pedalı basıldığında motorun uzun süre çalışması için "D" ve "S" izin verilemez. "D" seçicinin konumunda ve fren pedalına basıldığında, PowerShift Robot DPS6 6DCT250'nin birleştirilmesi tamamen engellenmez ve hafifçe kaydırılır, böylece bir süre sonra düğümün yerel aşırı ısınması mümkündür. Şirketin uzmanları, iki ya da üç dakikadan daha uzun bir süre beklememeyi tavsiye etti ve seçici kolunu "N" ya da "P" denir.
"N" modunda bir arabanın çekilmesi 60 km / s'ye izin verilir.

Çalışmamızın örnekleri

Ford Focus 3 nesil araba selefini değiştirmeye geldi ve oldukça iyi yaptı. Araba güvenilir kaldı, topikal elektronik ile donatılmış, daha modern hale geldi.

Bu, Ford Autoconecern'in en pahalı temsilcisi değildir, ancak dünyanın en çok satan arabalar arasında olan odaklanmaktadır.

Odak 3'te kurulmuş ACPS birçok soruya neden olur. Bu, şanzımanın oldukça tartışmalı bir versiyonudur, hepsi satın alma işleminde çözülmez. Uygulamada, aktarım, etkinlik ve dayanıklılık konusunda özel şikayetler olmadan açıkça çalışıyor.

Şimdiye kadar, sürücüler ve uzmanlar, Yağın Ford Focus'ta ACP'ye değiştirilmesi ile ilgili ortak bir görüşe gelemez. Bu nedenle, bu soruyu ayrıntılı olarak göz önünde bulundurmanız ve araç sahiplerine uygun önerileri vermesi gerekir.

Değiştirme frekansı

Ford Focus 3 nesil için resmi kullanım talimatları tarafından sağlanan bilgilerle başlayalım. Otomatik şanzımandaki (PowerShift) yağ dolgusunun tüm süre boyunca hizmet verdiğini gösterir. Yani, onu değiştirmek gerekli değildir. Bu nedenle, çalışma sıvısını otomatik şanzımanda değiştirmek için kılavuza aykırı olarak çözülenlerin değiştirilmesine ilişkin bazı zorluklar ortaya çıkar.

Uzmanlar, Resmi Kullanım Kılavuzundan itici olmamaları ve vites kutusundaki kayganlaştırıcıyı periyodik olarak değiştirmemeleri önerilir. Tek soru, ne zaman yapacağınız ve değiştirme ne zamana ihtiyaç duyulacağınızdır.

Ford Focus 3'te kurulu bir kutu makinesi durumunda, değiştirme her 100 bin kilometrelik kilometrenin her birinde gerçekleştirilmelidir. Bu, yağlayıcının ortalama optimum süresidir.

Çalışma koşulları ağırsa, InterService aralığı 60 - 80 bin kilometreye indirgenir. Pratik, Rusya'da bile püf noktaları iyi davrandığını gösteriyor, kutular yerel iklime ve yeterince dayanıyor düşük kalite Yollar. Bu nedenle, herhangi bir problemsiz otomobil sahiplerinin çoğu 100 bin kilometre ve daha fazlası olacaktır.

Sonsuz bir şey yoktur, böylece fabrika yağlayıcısının odaklanma otomatik şanzımandaki "mutsuzluk" ile ilgili ifadesi adil olarak kabul edilemez. Yağ olarak, yağ özelliklerini ve özelliklerini kaybedecektir. Kutu kesintilerle çalışmaya başlayacak, ciddi sorunlar ve arızalar olacak. Sonuç olarak, pahalı onarım gerekli olacaktır.

Bu gerçekleri göz önünde bulundurarak, kayganlaştırıcıyı periyodik olarak değiştirmek daha iyidir ve şanzımanın kullanım ömrünü, karmaşık ve finansal olarak maliyetli onarımla uğraşmaktan daha genişletmek daha iyidir. İçin güçlü aşınma Otomatik şanzıman, tam yerini gerektirebilir.

Kaç kilometreyi izlemeye çalışın. Eski yağı geçtiniz, periyodik olarak durumunu kontrol ettiniz. Açık sıvı aşınması belirtileri fark ederseniz, makineyi araç servisine gönderdiğinizden veya kayganlaştırıcıyı kendiniz değiştirdiğinizden emin olun. FORD FOCUS CAR 3'ün durumunda, robotik otomatik şanzımandaki yağ değişimi, uygun alet, koşullar ve becerilerin varlığında kendi elleriyle gerçekleştirilebilir.

Hacim ve Durum

Ford Focus 3 modelindeki şanzıman, hizmetçi olmayan bir otomatik şanzıman anlamına gelir, geleneksel boyutsal bir prob yoktur. Bu biraz, kranktaki sıvının hacmini ölçme prosedürünü de zorlaştırır, ancak imkansız hale getirmez.

Yıpranmış petrol üzerinde çalışmanın sonuçları

Ford Focus 3'te kurulu olan otomatik kutu oldukça karmaşık bir tasarıma ve çalışmalarının genel organizasyonuna sahiptir. Tüm operasyon döneminde kutunun performansını korumak için araç sahibinin çıkarlarına bağlı olarak, tamir etmek zordur.

Üreticinin kurallarına uymamak ve aktarımdaki yağlamayı düzenli aralıklarla değiştirmemek için çeşitli nedenler vardır. Yağın taklit eşyalarıyla aşamalı aşınma ve daha fazla yolculuk bu sonuçlara yol açar:

Şanzımanın iç bileşenleri daha hızlıdır;
aşıklar oluşturulur;
korozyon görünür;
ot sızdırmazlık elemanları;
Çalışma sıcaklığı değişiklikleri;
bezlerin özelliklerini kaybetmek;
Şanzıman başarısızlığı olasılığı artmaktadır.

Böylece bu tür problemlerle karşılaşmazsınız ve otomatik şanzımanı tamir etmek veya değiştirmek için büyük para ödemek zorunda kalmadınız, aracınızın durumunu izleyin, tüm sarf malzemelerini zamanında değiştirin ve periyodik önleyici denetimlerin önemini unutmayın. .

Şimdi otomatik kutunun dayanmayacağı neredeyse hiç araba yok. Çalışmalarındaki arızalar bir çift daha sık bulunur mekanik iletimAncak, bu, arabalar için yıllık artan talebi etkilemez. otomatik kutu Yayınlar.

Bu yazıda Ford Focus 3'ü ve modernini dahil ettik en yeni transmissia güç kayması denir. Başlamak için tarif edeceğim kısa açıklama arabanın kendisi ve sonra bakacağız olası arızalar Bu harika makine ile sürücüleri karşılayabilecek otomatik kutular.

Ford Focus 3.

Yeni şanzıman güç kayması

Bu araba modelini satın alırken bizi bekliyor? İki Springs Packages, EcoBoost Serisi Turbo Motorları ile Preselective Şanzıman Güç Kayması, elektrik amplifikatörüMakinenin bağımsız olarak park edildiği ve aynı zamanda şerit çizgisini de tutar.

En yaygın olanı ayırt edebilecek bir robotik elektronik göz bile var. yol işaretleri. Ford Focus 3'teki bu kadar olağandışı ve faydalı yeniliklerden, herhangi bir araba meraklısı memnun olacak.

Bazıları bu modeli A3 için rakiplere kaydetti. Şu anda otomatik şanzıman ile Otomatik Rusya'daki tüm satış kayıtlarını atıyor. Popülerliği, yüksek nitelikli uzmanların başarılı çalışmalarının meyvesidir.

Yeni bir odaklanma 3 ailesi, gerçekten büyük ölçekli bir Ford Corporation projesidir. İspanya, Tayland, Çin, Almanya'da ve elbette ABD ve Rusya'da üretilirler. Ve Satışta Bu model dünyanın 129 ülkesinde bulunabilir. Bu 2 yıl boyunca, otomobilin kendisini mükemmel bir şekilde gösterdi ve dünyadaki hem geliştiricilerin hem de sürücülerin beklentilerini tam olarak haklı gösterdi. Otomatik kutunun kurulacağı Ford Focus 3, bu sınıfın diğer temsilcileri arasında daha da istenen bir seçenek haline gelir.

Otomatik ve mekanik arasındaki seçim

Modern dişli kutularının kaynakları yeterince yüksektir. Kendinizi sue, 250 bin kilometreye kadar düzgün çalışma Herhangi bir kutu yaşar. Servis ömrünü önemli ölçüde uzatmak için bu mekanizma Otomatik kutuyu kullanma kurallarını keşfettiğinizden emin olun. Bu, arabanın çalışmasında çok önemli bir faktördür. Böylece, kutunun performansı büyük ölçüde sürüş tarzına bağlıdır. Profesyonel biniciler ve sadece sürücüler sevgi dolu hızlı yolculuk, boşuna değil "mekaniği" tercih et. Tabii ki, modern otomatlar hızlı ve dinamik olarak hareket etmenize izin verebilir. Ancak, dayanıklılık bakış açısından bakarsanız, zeminde gazdaki kentsel yarışlar - keskin fren modu kategorik olarak kontrendikedir.

Sonuçta, otomatik şanzımandan önce hiçbir şey için değildi. temsili sınıfGörevi, yolcuların bir noktadan diğerine konforlu ve güvenli bir şekilde teslimi olan. Şimdi, şimdi ACP her arabada bulunabilir: küçük tepsilerden genel SUV'a kadar. Ve güçlü bir beş litrelik motorlu bir arabayı alan bir kişinin, en erken veya daha sonra kutunun için ödeme yapması gereken maksimumun maksimumunu sıkmayı tercih etmesi şaşırtıcı değildir.

Salon Ford. Odak 3.

Otomatik kutunun kurulduğu makinelerin sahiplerinin kenarını durduran bir başka sorun bir çekmedir. Sorun şu şekildedir: Yağlayıcı veren pompa, çalışmadığında, motorlar doğal olarak çalışmaz, diğer detaylar "zorunlu" döndürür. Kesinlikle kuru sürtünmenin sonuçlarını biliyorsunuz: Parçalar çok daha hızlı ve paylaşılıyor.

Biraz daha çok var Önemli inceliklerOtomatik bir kutu ile sürüş makinesiyle ilgili, örneğin, bazı deneyimsiz sürücüler, trafik ışığından önce durduğunda, "P" modunu (park modu) ve bir slayt silindiri ile hareketin başlangıcında gerekli olduğunu düşünün, "Nötr" etkinleştirilmelidir. Bu tür dokunaklı ve garip endişe kesinlikle işe yaramaz. Deneyimli sürücüler Seçici kolunu yalnızca iki kez iki kez hareket ettirmek için önerilir: Harekete başlamadan önce, "D" (sürücü) konumunu ve seyahatin sonundan sonra - park moduna ayarlayın.

Bir istisna biçiminde, arabayı quagger'dan çekmeniz gereken bir durum olabilir, derin kar veya kir. Bu gibi durumlarda, ACP'nin zorunlu kısıtlamaları genellikle kullanılır - bu "1" pozisyonu veya "2" pozisyonudur. Tabii ki, böyle bir sorunla üçüncü taraf yardımı kullanmak daha iyidir. Beton olmayın - bize otomatik bir şanzıman sağlayan rahatlığın ve rahatlığın tadını çıkarın.

ACP'nin çalışmasında olası arızalar

Otomatik kutunun olası arızaları, bazı, en yaygın, hasar örneğini düşünmenizi öneririz.

Otomatik şanzıman devam etmezse ve makine yerinde havlular. Böyle bir problem aşınma ile ilişkili olabilir sürtünme diskleri, manşet veya yağ sızdırmazlık debriyaj halkalarının dökümü ile. Otomatik şanzıman geri dönmek istemiyorsa ve sadece 1. ve 2. hız açılırsa, piston manşetini takmak veya açmak mümkündür.

Otomatik şanzımanın yalnızca ileriye döndüğü ve tüm anahtarlama ve geri hareket etmek istemesi durumunda, daha sonra fren şerit piston çubukları büyük olasılıkla kırılmıştır. Veya tekrar sürtünme katmanının veya piston manşetinin aşınması.
Otomatik şanzıman devam etmediğinde, ancak geri döndüğünde, ancak "P" veya "N" modundan maddi olmayan iletim aktivasyonunun herhangi bir hızına geçerken. Yoksa pompanın önde gelen dişlileri çalışmıyor ve bu nedenle hareket ettirdi ve debriyaj yok. Bu sorunla, otomatik şanzımanda yağın kullanılabilirliğini kontrol etmeniz gerekir. 1. hız valfını kontrol edin, belki de yönetti.
Makineyi bir miktar yerleştirirken, ancak birkaç saniye sonra kayarsa, kalan hızlara geçerseniz normal hızı çevirir. Bu, türbin tekerleğinin göbeğinin yuvalarının, CP milinin kayması sonucunda aşındığını göstermektedir. büyük dönüşler Motor.

yeni Ford.

Başka bir sık \u200b\u200bproblem, vites değiştirildiğinde bir saat kaplinidir. Bu, filtre ızgarasının ortalama ayarından kaynaklanmaktadır. Ayrıca küçük bir yağ seviyesi olabilir veya C1 debriyajı arızalıdır. Araba seğirirse ve zaman zaman düşerse, açıkça başarısız olur ücretsiz seyahat. Otomatik kutudaki arızalar çeşitlidir. Ve böyle bir karmaşık mekanizmanın otomatik şanzıman olarak, bağımsız olarak tamir edilmesine gerek olmadığını anlamanız gerekir, sadece arabayı otomobil servisine profesyonellere taşımanız gerekir.