Bilgiyi bir şekilde yapılandırmak için biriken bilgileri tek bir makalede toplamaya karar verdim. Umarım yararlı ve ilginç bulursunuz.
Başlat
Ünlü Ford markasının tarihi, 1890'larda burada ilk "kendinden tahrikli arabaları" kişisel olarak monte etmeye başlayan Henry Ford'un Bagley Caddesi'ndeki (Detroit, Michigan) garajında \u200b\u200bbaşlar. Aynı zamanda Edison Aydınlatma Şirketi için çalıştı ve kalan boş zamanın tamamını garajda geçirdi.
Doğal olarak, etrafındakiler ona bir inek gibi baktılar ve hiç kimse biyolojik güçler kullanılmadan hareket etme olasılığına ciddi olarak inanmadı. Kısa süre sonra, Henry Ford arabasıyla çoktan caddede ilerliyordu, ancak bir şeyler sürekli kırılıyordu, yeniden yapılması ve tekrar test edilmesi gerekiyordu. Sonunda hala amaçlanan A noktasından B noktasına gidip geri dönmeyi başardığı gerçeğine rağmen, kimse onu ciddiye almadı.
Otomotiv endüstrisinin beklentileri ve değeri konusundaki farkındalık, rekabet tarafından açıkça gösterildi - o günlerde yarış, bir spor ile sirk gösterisi arasında bir şeydi. 1902'de Henry, Amerikan şampiyonu Alexander Winton'a kendi arabasıyla meydan okudu ve onu geride bıraktı.
1903'te, deney, Ford'un yarış modeli "999" un reklamını yapan, işe alınan sürücü Oldfield tarafından tekrarlandı. Zafer Ford'a bir ün kazandırdı ve en önemlisi, gelecekteki arkadaşlarının kalplerini ve cüzdanlarını kazanmasına yardımcı oldu.
Nereden Özgür adam Ocak 1998:
4 Haziran 1896 sabahı erken saatlerde Detroit'te 58 Bagley Caddesi'nde dolaşan biri tuhaf bir manzara görürdü: Elinde balta olan Henry Ford, kiraladığı garajın tuğla duvarını kırarak açıyordu. İlk gazla çalışan arabasına yeni başlamıştı ve kapıdan sığamayacak kadar büyüktü.
“4 Haziran 1896 sabahı erken saatlerde Detroit'te 58 Bagley Caddesi'nden geçen herkes garip bir sahne gördü: Elinde balyoz olan Henry Ford, kiraladığı garajın duvarlarının tuğlalarını parçaladı. İlk arabası üzerinde çalışmaya yeni başlamıştı ama çok büyüktü ve kapıdan içeri sığmayacaktı. "
Ford'un arabayı monte etmeye çalışan tek araştırmacı olmaktan uzak olduğu unutulmamalıdır. Aynı sıralarda, Avrupa ve Amerika'nın farklı bölgelerinde, birkaç mucidin aklına benzer düşünceler geldi ve projeleri de durmadı. Hepsinin Ford'dan temel farkı ekonomik konseptti - araba onlar tarafından zenginler için pahalı bir oyuncak olarak konumlandırılmıştı. Bu nedenle, yarattıkları her araba bireyseldi.
Henry Ford'un çok farklı bir fikri vardı: Araba, sıradan insanların günlük ihtiyaçları için tasarlanmış pratik bir ulaşım aracıdır. Bu nedenle politikası, araba fiyatlarını sürekli düşürmek ve üretilen araba sayısını artırmaktı. Bazı yatırımcılar, taviz vermediğini kabul ederek bu yaklaşımı beğenmediler ve hisselerini Henry Ford'a sattılar ki bu sadece onun avantajıydı. Kısa süre sonra şirketinde kontrol hissesi aldı (ilk başta% 25,5'ine sahipti) ve kendi kurallarını belirleme yetkisi verildi, bunlardan ilki araba fiyatlarındaki düşüştü.
İlk arabalar
Örneğin, "Model A" serisinin ilk partisinin fiyatı 600-750 dolardı (seçeneklere bağlı olarak) - o zamanlar para çok iyiydi (karşılaştırma için, bir Ford fabrikasında bir işçi için asgari ücret haftada 4 dolardı). Ancak daha sonra, serbest bırakıldıktan üç yıl sonra fiyat 240 dolara düştü ve aynı zamanda bir işçi için asgari ücret 7 dolara yükseldi.
Dönem boyunca 1.750 kopya üretildi. Araba iki silindirli boksör motoru101.788 inç (~ 250 cm3) hacimli, 8 l / s üretti. Vites kutusu gezegenseldir, iki vites ileri ve bir geri, tahrik daha sonra terk edilen bir zincir tahrik kullanılarak gerçekleştirildi. Otomobilin iki gövde seçeneği vardı: 2 ve 4 kişilik. İki koltuklu tasarım 562 kg ağırlığındaydı ve 45 km / saate kadar geliştirildi.
Söylemeliyim ki, arama motorları bu modelin birçok fotoğrafından alıntı yapıyor, ancak temelde hepsi birinin koleksiyonlarından geri yüklendi ve çoğu zaman güvenilir değiller. Özellikle, Wikipedia Ana resim olarak oldukça kırmızı bir araba var - ki bu kesinlikle doğru değil, çünkü 1917'ye kadar Ford sadece siyah arabalar üretti. Daha sonra yazdıkları gibi otobiyografi : "Siyah olduğu sürece, herhangi bir müşteri istediği renge boyanmış bir arabaya sahip olabilir" - "Herhangi bir müşteri, rengin siyah olması koşuluyla, istediği renkte bir arabaya sahip olabilir." Genel olarak, o zamanlar rahatlık sorunu yoktu: Bir yandan araba ile seyahat zaten bir nimet olarak görülüyordu ve şikayet etmek günahtı, diğer yandan Ford'un fiyatları sürekli düşürmeyi ve pazarları ve satış hacimlerini genişletmeyi amaçlayan fiyatlandırma politikası buna dikkat etmedi " küçük şeyler ".
Geliştirme
Yeni bir sürüm ford modelleri Şirkete dünya çapında ün kazandıran Model T, üretimin genişletilmesini gerektiriyordu. Ekonomik eğitimi olmayan Henry Ford, uygulamada yeterli deneyim kazandı ve 1910'da Highland Park'ta yeni bir model üretmek için tamamen yeni bir fabrika kurdu. Tesis, 60 dönümlük (~ 25 hektar) bir alana sahipti, o zamanın en modern çözümlerini ve Ford'un kendisi tarafından icat edilen yenilikleri bünyesinde barındırıyordu. Tabii ki bu bir taşıma bandı ve eğimli tuvaletler :)
Highland Park Fabrikası Tanıtım Kısa (sessiz film)
Google haritalarında bu yerlerde dolaşabilirsiniz, ancak özel bir şey beklemeyin - yerler neredeyse terk edilmiş durumda. (Hayranlar için - terk edilmiş Packard Otomobil Fabrikası ve Fisher Body 21 otomobil iç mekanları da terk edilmiş durumda)
Ford T şaşırtıcı bir ticari başarı elde etti, çünkü rakiplerinden hiçbir şekilde aşağı değildi, ancak montaj hattı montajı nedeniyle çok daha ucuza mal oldu. 1909'da standart bir 4 koltuklu Ford T 850 dolara (şu anki 20.513 dolara eşdeğer) mal olurken, rakip arabaların maliyeti yaklaşık 2.500 dolardır (bugünkü 60.033 dolara eşdeğer); 1913'te fiyat 550 dolara (şu anki 12.067 dolara eşdeğer) ve 1915'te 440 dolara (bugünkü 9,431 dolara eşdeğer) düştü. 1914'te Henry, 10 milyonuncu arabasını üretmişti, dünyadaki tüm arabaların yüzde 10'u Ford T idi. Ve 15 milyon Ford T.
Özellikler Ford Model T:
Motor: benzinli, 4 silindirli, 2896 cm3, 1800 rpm'de 22.5 hp geliştirdi.
İletim: gezegensel, iki aşamalı.
Gövde: uzunluk 3350 mm, genişlik 1650 mm, yerden yükseklik 250 mm, ağırlık: 880 kg.
Maks. Alan sayısı hız: 70 km / s.
Reklam Ford Model T
Teshka fiyat olarak ucuzdu, ancak performans açısından değildi. Henry, düşünceli tasarıma en küçük ayrıntısına kadar başka bir önemli bileşen ekledi - o zaman için mümkün olan yüksek veya daha doğrusu en yüksek, en yüksek kalite. Ve bu sadece montaj sürecinin kendisi için geçerli değildi - girişiminde bu kendi başına ima edildi. Başka bir şey de, Ford ile çalışan bileşen tedarikçilerinin temsilcilerinin, Model T'ye yönelik parçaların, montajların ve mekanizmaların kalitesi için süper katı şartlardan histerik olmalarıdır.Bazı pozisyonlar için toleranslar 4 mm'ye ulaştı - ve bunu hatırlıyorum, 20'nin başında yüzyıl! Öte yandan Ford için çalışan tedarikçiler, siparişi geliştirip tamamlamak için ihtiyaç duydukları kadar süre aldılar ve hizmetleri için en üst düzeyde ödeme aldılar.
Başarının bir bileşeni ve yüksek satışların garantörü ilk kurulan bayi ağıydı: 1913-1914'te Ford, bu bayilerden 7 binine sadece satış yapmakla kalmayıp aynı zamanda Model T'yi de onardı. 1914 itibariyle, satılan "T" otomobil modellerinin sayısı, toplamın yaklaşık% 50'si olan 250 bine ulaştı. otomotiv pazarı O yılların ABD'si. Model T'nin üretimden kaldırıldığı 1927'de, bu seride satılan araba sayısı 15 milyona ulaştı. Dünya tarihi boyunca otomotiv endüstrisi daha fazlası sadece Alman şirketi "Volkswagen" in ünlü "Zhukov" u satıldı.
İlgili üretim
Henry Ford'un işi sadece araba yapmaktan ibaret değildi. Ford, tüm süreci kontrol etmek için madencilikten iç mekan kumaşlarının üretimine kadar bir üretim hattı başlattı. Böylelikle vicdansız tedarikçilerden gelebilecek gecikmeler önlendi.Sosyal politika
Ford, bir çalışma ortamında istikrar ve refahın bir şirket için istikrar ve refah anlamına geldiğini çok iyi biliyordu. Ocak 1914'te asgari günlük ücretin 5 dolara çıkarıldığını açıkladı ve bu da rakiplerini şok etti. Örneğin, General Motors'da işçiler günde 2,5 dolar alıyordu. Ama burada tuzaklar da vardı: Aslında, bu 5 dolar iki eşit parçadan oluşuyordu - maaş ve "kar payı". Ayrıca, "pay" yalnızca özel "verimlilik standartlarını" karşılayan ve adaylıkları şirketin sosyal departmanı tarafından onaylanan işçiler tarafından alındı.İlk başta, sosyal departman anlaşmazlıkların çözümüyle ilgilendi, işletmedeki ve çalışanların ailelerindeki atmosferi izledi. Bu departmandaki çalışanlar, işçilere aile muhasebesi konusunda yardımcı oldular. Ancak daha sonra, krizin başlamasıyla birlikte departman, şirket için eski çalışanlardan koruyucu bir ekran haline geldi. Bu çok sosyal departman, işletmede olan her şeyi izledi ve işçilerin ve çalışanların kişisel hayatlarına utanmadan müdahale etti. Personelinde yüzlerce muhbir olduğunu söylemek yeterli. Henry Ford, vatandaşların haklarının ihlal edildiği suçlamalarına yanıt olarak, bu "küçük rahatsızlıkların" işçilerin yüksek gelirlerinin ödenmesi olduğunu söyledi. Gerçekten demokrasi belirtisi yoktu, sadece seçme özgürlüğü vardı: iyi bir işe boyun eğmek ya da kovulmak.
En iyi niyetle, en amansız sendika savaşçılarından biri olarak tarihe geçti. Ve Henry'nin bu pozisyonunu anlamak ve paylaşmak oldukça kolaydır. İşçilerin ve yöneticilerin tamamen işlerine adanmışlarsa iyi para kazanma fırsatına sahip oldukları sıfırdan bir sistem yarattı. Ford, hem iyi bir işçinin hem de mantıklı bir yöneticinin sendika avukatına hiç ihtiyaç duymadığına ikna olmuştu. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde Henry, kendisini 1930'larda sendika karşıtı hareketin ön saflarında buldu.
Otomobil devi, çok özel yöntemlerle yeni bir bela ile mücadele etti. Henry, İç Güvenlik'in başı olarak Donanma ve boksör Harry Bennett'i işe aldı. Ford'un bir zamanlar hapishaneden kurtardığı iki metrelik canavar, patolojik olarak patronuna sadıktı ve çok şüpheli emirler de dahil olmak üzere tüm emirlerini yerine getirmekten çekinmedi. Mavi Oval fabrikalarda işçi disiplini ile ilgili herhangi bir sorun olmaması ve ortaya çıkanların en kesin şekilde bastırılması şaşırtıcı değildir. Dedikleri gibi, bir yumruk ve nazik bir kelime, nazik bir kelimeden daha iyi ikna eder. Dahası, sendika liderlerinin Ford'a, 1930'ların ortalarında General Motors ve Chrysler de dahil olmak üzere diğer tüm Amerikan otomobil üreticileri tarafından onaylanan bir toplu iş sözleşmesi imzalaması için ikna etme girişimleri de sonuçsuz kaldı.
Öyle olabilir ama önümüzdeki on yıl boyunca Ford fabrikalarından birine ulaşmak birçok Amerikalının hayali haline geldi. Bir yer bekliyordum, aylarca (yani listelenmek) kuyrukta beklemek zorunda kaldım. Göçmenler için montaj hattında olmak, çetin sınavların sonu ve bulutsuz bir gelecek için umutların somutlaşması anlamına geliyordu. Ford işçilere babacan davrandı: onlar için eğitim programları açtı, tıbbi bakım sistemi yarattı, toplu piknik ve akşam yemekleri geleneğini başlattı. Kendi adına, varlıkları 6,6 milyar dolar olarak tahmin edilen bir vakıf kurdu.
Büyük Buhran
1929'dan 1939'a kadar Birleşik Devletler ciddi bir ekonomik kriz içindeydi. Bu, on binlerce çalışanı işten çıkarmak zorunda kalan Ford'un işletmesine ağır bir zarar verdi. Ücretler yarıya indirildi, montaj hattında işçiler arasında tüm iletişimi yasaklayan bir emir çıkarıldı ve yaşlı işçilerin işten çıkarılması dalgası başladı.Üretim azaldı, ancak bunun nedeni üretim araçlarının eksikliği değil, talep eksikliğiydi. Daha önce olduğu gibi, Henry Ford düşük fiyatlar politikasına bağlı kaldı ve sonunda karşılığını aldı.
Bununla birlikte, krizle savaşmak için tamamen doğru olmayan yöntemler kullanılmadı: örneğin, Ford, bayileri kelimenin tam anlamıyla otomobil satın almaya zorlayarak sözleşmeyi bozmakla tehdit etti.
İşçilerin kitlesel işten çıkarılması gösterilere ve kargaşaya yol açtı, fabrikaların etrafı silahlı korumalarla çevrili olmalıydı. İnsanlar, Ford fabrikalarının onlara iş ve sosyal yardımlar sağladığı gerçeğine o kadar alışmış ki, bir gecede kaybetmeye hazır değiller. Bazı politikacılar ve rakipler, halkı şirkete karşı çevirmek için kitlelerin bu ruh halinden yararlandı.
Sonuç olarak, krizin sonunda Ford, yalnızca Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en büyük ikinci otomobil satış şirketi oldu. Chevrolet, 1927 ve 1928 yıllarında satışlarda başı çekerek Ford'a büyük bir darbe indirdi. Bu, o sırada Ford'un hiçbir şeye karşı koyamadığı güçlü altı silindirli motorlar sayesinde mümkündü.
Krizden çıkış yolu
Ancak bu durumu düzeltemezse Ford kendisi olamazdı. Dolayısıyla, ilk konveyöre ek olarak, kitlesel uygun fiyatlı bir otomobilin ilk fikri, onun fikri, Amerika'daki otomotiv endüstrisinin geleceğini yıllarca önceden belirleyen bir konseptti ve o sırada yaratıcısına sadece başarı değil, rakiplerin geçmişine karşı bir zafer de getirdi. Arabalarına "düz kafalı" V8 - V şeklinde sekiz "düz kafalı" takmaktan bahsediyoruz.
Gerçek şu ki, piyasada V8, V12 ve hatta V16 ile modeller mevcuttu. Ancak hepsi, kitlesel tüketiciye sunulmayan lüks otomobiller için özel olarak sunuldu. Yeni uygun fiyatlı V8'in piyasaya sürülmesiyle Ford, yolu ve perspektifi bütün bir yöne açtı, hayat verdi ve dünyaya basit, uygun fiyatlı ve ekonomik V8 fikri verdi.
Açık ticari Araçlar Sekiz, 1932'nin sonlarında tanıtıldı ve orijinal V8 ile ilk manyetiklerin çoğu 1933'tür. Uygun fiyatlı bir sekizlik fikri hızla ivme kazanıyordu ve 1934'te 1.000.000'den fazla üretildi. 1935'te, hızla konumunu kaybeden dört silindirli motor artık pikaplara takılmadı ve 1937'den itibaren, 136ci (2.2 litre) hacimli 60 beygir gücünde bir V8'in yerini alacak ekonomik bir versiyon piyasaya sürüldü. Motor 6.6: 1 sıkıştırma oranıyla 127 N * m üretti. İlginç bir şekilde, bu motor Avrupa'da Amerika'dan daha yaygındı, çünkü iç pazarda alıcılar daha çok tercih etti güçlü motorlar... Savaş sonrası yıllarda, 136ci genellikle Amerika Birleşik Devletleri'nde yarı kompakt yarışlarda kullanılmıştır, bu motor için en yaygın isimler "60 atlı" düz kafa veya V8-60'tır.
Dünya Savaşı II
Henry ünlü bir pasifistti. I.Dünya Savaşı'nın ortasında Ford, büyük bir okyanus gemisinin yükünü ödedi. Gemide, savaşan tarafları silahlarını bırakmaya ikna etmeye çalışmak için bir grup diplomat ve kültürel figürle Avrupa'ya gitti. Söylemeye gerek yok, keşif gezisi başarısız oldu ve bundan sonra, Henry'nin saflığına sadece tembel gülmedi mi? Ancak eylemi ne kadar ilkel görünürse görünsün, Ford'un düşünceleri saf ve asildi.Aynı pasifist görüşlere dayanan Henry Ford, uzun süre savaşta yer almak istemedi. Belki de faşist inançları kısmen paylaştığı için hiçbir partiyi açıkça desteklemek istemedi.
Yine de bu savaştan çekilebilecek büyük miktarda para onu bir girişimci olarak etkiledi. 1940'tan beri, Alman işgali altındaki Fransız topraklarında Poissy'de bulunan Ford fabrikası, Wehrmacht ile hizmete giren uçak motorları, kamyonlar ve arabalar üretmeye başladı. 1946'daki sorgulama sırasında, savaş sırasında Ford'un Almanya'daki işletmelerinden birinin bir yan kuruluşundan sorumlu olan Nazi aktivisti Karl Krauch, Ford'un Nazi rejimiyle işbirliği yaptığı için "işletmelerine el konulmadığını" söyledi.
Müttefikler 6 Haziran 1944'te Normandiya'ya çıktıklarında askerler, geri çekilmeleri sırasında Almanlar tarafından terk edilen araçların ve zırhlı personel taşıyıcılarının bazılarının üzerindeki tanıdık Ford işaretlerini görünce şaşırdılar. Büyük Amerikalı sanayiciler ile Hitler Almanya'sı arasındaki ilişkinin tarihi pek çok araştırmanın konusudur. 1920'lerde en büyük ABD şirketlerinin Avrupa'da fabrikalarını açmaları oldukça mantıklı. Ancak bu girişimler Almanya'da 30'lu ve 40'lı yıllarda ayakta kaldı. Ve "Ford-Werke" - Ford'un Köln'deki fabrikası en büyüklerinden biriydi. Dahası, 30'ların ikinci yarısında Ford-Werke, şirketin Alman olduğunu ve devlet sözleşmeleri için bir yüklenici olarak hareket edebileceğini doğrulayan belgeler aldı. Bu sözleşmelerden aslan payının ordudan geldiği açıktır. Ve "Ford-Werke" fabrikaları Alman arabaları için jantlar, uçaklar için kanatlar, tanklar için paletler üretti. Henry Ford bunu biliyor muydu? Muhtemelen biliyordu. Şirketindeki fabrikalarda savaş esirlerinin ve toplama kamplarının esirlerinin işe karıştığının farkında mıydı? Maaş tasarrufları önemli olduğu için muhtemelen bu konuda bilgilendirilmiştir. Ford, toplama kampının ne olduğunu anladı mı? Açıkçası pek değil. ABD'deki insanlar Buchenwald hakkındaki gerçeği öğrendiklerinde buna inanmayı reddettiler. Ve Henry Ford, işçilerin Ford Werke için tedarik edildiği harita üzerindeki küçük noktanın cehennemin sembolü olduğuna inanmak istemedi.
Ancak Ford sadece bir girişimcidir ve bu nedenle ürünleri her iki tarafa da tedarik edilmiştir. Ayrıca Müttefik ülkelere Borç Verme-Kiralama anlaşması kapsamında birçok ekipman gönderildi.
kendi ürettiğimiz arabaları üretmek. Toplamda, 1929'dan 1936'ya kadar olan dönem için, Sovyet kuruluşları ile Ford arasında 40 milyon doları aşan bir miktarda sözleşmeler imzalandı.
Bir devrin sonu
Şirketinde yüzde yüz başarı ve refah sağlayan seksen yaşındaki Ford, 1945'te hükümetin yönetimini torunu Henry Ford II'ye devretti ve emekli oldu. Ve 1947'de büyük girişimci gitmişti.
BÖLÜMDE KRİZ MÜDAHALESİİK-ŞİRKET ÖRNEĞİ İLE YÖNETİM FORD
Bogunets Ekaterina Alekseevna
moskova Devlet Ekonomi, İstatistik ve Bilişim Üniversitesi (MESI) "Personel Yönetimi" uzmanlık 4. sınıf öğrencisi, Rusya Federasyonu, Moskova
Bocharov Sergey Alexandrovich
bilimsel danışman, bölümün doçent. OMiP, RF, Moskova
Bir şirket, işleyişi sırasında hem istikrarlı bir gelişim içinde olabilir hem de ondan sapabilir. Herhangi bir kuruluş, faaliyetlerinde bir krizle karşı karşıyadır, ancak krizin özelliği her işletme için bireyseldir - bu, karar vermeye bireysel bir yaklaşımdan kaynaklanmaktadır. Diğer bir deyişle, yapıları ve büyüklükleri aynı olan kuruluşlar, stratejik kriz yönetimini farklı şekillerde inşa ederler.
Dış etkenler, pazardaki karşılık gelen durumu belirler, böylece rekabet parametrelerini belirler ve şirketin durumunu ve konumunu, ekonomik etkinliğini belirler. Post-endüstriyel toplumda, yapısal unsurlarından biri İK markası olan markalar ve markalar önemli bir rol oynamaya başladı. Günümüzde iş itibarı ilk sırada yer alıyor, şirketlerin kapitalizasyonundaki rolü sürekli artıyor. Bu nedenle itibar krizi şirket için en sancılı krizlerden biridir. Krizin gelişmesinin koşullarından birinin insan faktörü olduğu da unutulmamalıdır - örneğin, yönetim ekibinin düşük nitelikleri, alınan kararların olumsuz sonuçlarına yol açabilir.
İşletmenin personel hizmetine krizle mücadele yönetiminde önemli bir rol verildiği yadsınmamalıdır. Başka bir deyişle, şirketin, birleşik bir sistemin yapısal birimi olarak personel hizmetinin belirlenen genel hedeflerden izole edilemeyeceği entegre bir yönetime ihtiyacı vardır. Bu yönetim yönü gelişebilir, çünkü birçok araç bir "alışkanlık" haline gelebilir ve personel tarafından algılanamaz. Örneğin, uzun bir süre boyunca değişmeden kalan bir fayda sistemi, motivasyon ve teşvik seviyesinde bir düşüş eğilimi yaratır.
Yazara göre, İK yönetimi açısından kriz, eskisini kırmayı ve bir organizasyonu yönetmek için yenilikçi bir yaklaşımı teşvik etmeyi amaçlayan bir olgudur.
İK yönetimi bağlamında kriz sınıflandırmasını ele alalım:
· sosyo-ekonomik sistemdeki ilişkilerin yapısında, krizin niteliği sosyal - bu eşiklerden biri, şirketin İK departmanının değiştirebileceği denge (işten çıkarılma, personel rotasyonu, personel niteliklerinin revizyonu, vb.). İK departmanı bir dereceye kadar çatışan taraflar arasında bir bağlantıdır (örneğin terfi konusunda kadro tablosu ayarlanabilir);
· kapsam, kapsam Bu, "eski" personel politikasının sektörel krizidir (kullanılan araçlar sadece kullanılmamalı, aynı zamanda geliştirilmeli, birleştirilmeli, aksi takdirde değerlerini ve benzersizliğini kaybedecekler), yeni bir İK markası oluşturma ihtiyacı vb.
· krizin doğasında kısmi - belirli bir alanı kaplıyor. Örneğin, işgücü piyasasında yüksek nitelikli uzmanların keskin bir eksikliği vardır (tahmin açısından, bir kriz durumunun ortaya çıkması hem beklenmedik olabilir (stresin arka planına karşı öznel yönetim hatası) hem de tahmin edilebilir).
İlk sınıflandırma aşağıdaki örnekle karakterize edilebilir: rekabet koşullarını ve küresel eğilimleri takip eden bir şirketin yönetimi, çalışanlarına çoğu zaman bir kişinin kullanmaktan hoşlanmadığı belirli programların kullanımını dayatır. Yine, oldukça deneyimli çalışanların eğitim seviyesi, bu tür yeniliklere hakim olmayı her zaman kolaylaştırmaz, bu da çalışan memnuniyetsizliğini arttırır ve ekipteki durumu değiştirir. Burada sosyal ağlara özel erişim de ekleyebilirsiniz. Bazı yapılar için böyle bir önlem haklıdır, ancak bu tür bir iletişimin aynı e-postayı kullanmaktan çok etkili ve kullanışlı olduğu kurumlar vardır. Bu teknolojiler 2014 Rus İK Haftası'nda tartışıldı, ancak bu ayrı bir düşünce alanı.
İlk durum, insanların bazılarını kullanmaya alışmasıdır. teknik araçlar... Dahası, uygulamanın karmaşıklığından, yani çalışanlar tarafından yeniliklere hakim olmanın zorluğundan, çalışanlar işlerinden nefret etmeye başlarlar ve psikolojik, duygusal durumları arızalara ve çatışmalara dönüşür. Dahası, çoğu zaman çatışmaların nedenleri, sizin aksine başkalarının başarılı olamadığı sıradan bir gururdur. İK, krizin bu özelliğini önlemeye yardımcı olabilecek bir dizi araç içerir - örneğin eğitim, rehberlik, vb.
İşgücü piyasasında bilgi asimetrisiyle karşılaşan bir örnek (Rusklimat şirketi) vermek istiyorum. İş tanımı oldukça çekici bir şekilde yayınlandı, ancak sonuç tam tersi oldu. Tabii ki, patronlar ile sıradan çalışanlar arasında itaate dayalı özel bir ilişki kurulur, ancak gücün kötüye kullanılması çalışanların verimliliğinde bir azalmaya yol açar ve buna bağlı olarak şirketteki örgütsel davranışları önemli ölçüde değiştirir (ağızdan ağıza henüz iptal edilmemiştir).
Gerçek durumu netleştirdikten sonra sonuç, olumsuz geri bildirim ve adayları korkutmaktır. Bir organizasyonda psikolojik bir krizin çok önemli bir kriz eşiği olduğunu belirtmek isterim. Bir örnek olarak, iletişim engeli, bu fenomenin ana temel nedenidir - bence en yaygın örnek, şirket bağlantıları arasındaki düşük kaliteli iç iletişim organizasyonudur (üst yönetimin erişilemezliği).
Söz konusu şirketteki bir diğer kriz, şirketin statüsünün yeni oluşturulan olumlu imajına rağmen (şirket büyük, örneğin piyasada gelişiyor ve duyuluyor), şirket başkanının mahkum olduğuna dair bilgiler olduğu için çalışanları çekmenin mümkün olmamasıydı. O zaman şirketteki durum en iyisi değildi, ancak bu olumsuz görüş hala düzeltilemez.
Krizin seyrinin aşamalarını ele alırsak, o zaman İK yönetiminin etkin işleyişi ihtiyacını da izleyebiliriz:
1. Krizin belirtilerinden birinin yönetim sistemindeki başarısızlıklar ve faaliyetlerin uygulanmasına yönelik teknolojilerin eskimesi olduğu düşünülmektedir. Ancak, geleneksel göstergelerde küçük dalgalanmalarla birlikte bir kriz çizgisinin başlangıcını tahmin etmek neredeyse imkansızdır - ekonomik sistemlerdeki dalgalanmalar doğal bir süreçtir. Bu nedenle, sürekli izleme ve geliştirme sorunu ortaya çıkar. Tüm ekonomi gibi işgücü piyasasındaki durum da dinamik bir durumdadır, bu nedenle şirket personelinin istikrarlı bir itibarını sürdürmek çok önemlidir;
2. Bu aşamada, tipik özellikler personel değişim hızındaki bir artış ve olumlu sosyo-psikolojik iklimin ihlali olarak kabul edilir. Bir yandan, krizden çıkmanın yolu etkili personel yönetimidir, çünkü olup bitenlerin şeffaflığı, krizle mücadele yönetiminin yükünü mevcut güvenilir kurumsal kültür ve pozitif bir İK markası aracılığıyla her çalışana aktarabilir;
3. Bu aşama toplu işten çıkarmalar, daha kısa çalışma saatleri, personele azalan ödemeler vb. İle karakterize edilir - tüm bu kararlar İK hizmetinin yetkisi dahilindedir.
Krizle mücadele yönetimi, ekonominin her düzeyinde kriz olaylarını ve nedenlerini teşhis etmek, önlemek, etkisiz hale getirmek ve üstesinden gelmek, gelecekte bunları önlemek için yönetimsel kararlar alma ve önlemleri uygulama faaliyetidir.
Böyle bir politika için standart bir yaklaşımlar dizisi yoktur (bunun net bir örneği, bir şirket kültürü oluşturmaya yönelik çeşitli politikalardır). İK'da stratejik planlamanın görevi sadece işletmenin faaliyetlerini analiz etmek, nitelikli personel seçmek değil, aynı zamanda işgücü piyasasını izlemektir. İşsizlik oranları çeşitli nedenlerle artabilir ve aynı zamanda işletmenin varlığı üzerinde büyük bir etkiye sahip olabilir (yüksek nitelikli personel eksikliği, şirketin değerli bir rekabet pozisyonuna girmesine izin vermez ve eğitim maliyetleri onu iflas edebilir).
Kriz döneminin klasik bir örneğini ele alalım - 2008. İlk etapta birçok şirket, işgücü piyasasında krize yol açan finansal çöküşle karşılaştı. Troyka bu kaderden kaçmadı araba üreticileri: GM, Chrysler ve Ford. İkinci şirketi düşünün.
2008 yılında şirket aşağıdaki ekonomik durumla karşılaştı:
Resim 1. SWOT -şirket için analiz Ford 2008 için
Sonuç olarak, yukarıdaki SWOT analizine personel riskleri ekleyeceğiz:
· İşin yeniden yapılandırılması işgücünün yapısını etkileyecek, bu da kitlesel işten çıkarmalara yol açabilecek ve bir işveren olarak şirketin güvenilirliğini zayıflatabilecek ve ayrıca kurumsal kültürü etkileyecektir (örneğin ağızdan ağıza);
· Akaryakıt fiyatlarının artması ve kamu yatırımlarının reddedilmesi giderlerin yapısını ve buna bağlı olarak maaş bordrosunu etkileyecektir;
· Yönetim ve sendikalar arasındaki çatışmalar, şirketin bir işveren olarak itibarını etkileyebilir ve grevlere yol açabilir, üretim sürecini felce uğratabilir ve kurumsal kültür ilkelerini baltalayabilir.
Küresel krizin arifesinde şirketin bir dizi personel sorunuyla karşı karşıya olduğunu belirtmek isterim - sendikanın talepleri daha ılımlı olmasına rağmen (% 14-20), fabrikada ücretlerde% 30 artış talep eden işçilerin grevi. Sonuç olarak, yönetim ücretleri% 15 artırmaya karar verdi, ancak şirket genişletilmiş sosyal paketi aktif olarak finanse etme fırsatını kaybetti. Ancak sendikalarla çatışma çözüldü.
2008 yılında, devlet yatırımının reddedilmesinin ardından şirket, 12.000 çalışanın büyük işten çıkarılma riskinin yanı sıra ciddi piyasa kayıpları riskine yaklaştı. Analize göre, bu riskler daha önce analiz edildi, bu nedenle şirket bir dizi önlem aldı:
· Sendikalarla çözülen çatışmalar - risk olayı ile ilgili olarak Ford olay öncesi önlemleri kullandı, çünkü zaten SWOT analizinde risklerin çoğu tahmin edilebilirdi;
· İkramiye ödemeyi reddetme, yönetim ücretinin düşürülmesi, hissedarların temettülerinin bir kısmının reddedilmesi - tüm bu önlemler risk aldıktan sonra alınır;
· Erken emeklilik.
Yazara göre, maddi olmayan bir motivasyon sistemi geliştirmek için uluslararası şirketler için çok popüler olan işten çıkarma önermek mümkündür - gelecekte, çalışanların çocukları daha fazla istihdam ile şirkette eğitilebilir. Böyle bir önlem, işçilerin acil ihtiyaçlarından birini - çocuklarını eğitmek ve başarılı istihdamlarını desteklemek için - karşılar.
Ford, otomobil satışlarının hızla artması olasılığını gördü rusya pazarıBu nedenle, iç pazardaki politikayı önemli ölçüde etkileyen şirketin Rus fabrikalarıyla ilgili personel politikasını dikkate alacağız.
Şirketin Rusya'daki politikasını inceledikten sonra, Ford'un Rus işgücü piyasasının acil sorunlarına odaklanarak devlet kurumlarıyla ilişkilerini yetkin bir şekilde kurduğu sonucuna varabiliriz:
· Şeffaflık ilkesini uygulamak için (özellikle kriz zamanlarında) şirket, okuyucularının şirket, planları, yeni modelleri vb. Hakkında ilk elden bilgi alma fırsatı bulduğu sağlam bir dergi "Ford" yayınlamaya başladı;
Şirketin faaliyet gösterdiği tüm pazarlar için eşit iş koşullarının oluşturulması ve sürdürülmesi: "Şirketler yatırım yapıyor, iş yaratıyor (Vsevolozhsk'taki Ford fabrikasında yalnızca yaklaşık 3.000 kişi çalışıyor, bayilikler ve servis merkezleri gibi dolaylı işleri saymıyor), düzenli olarak çeşitli bütçelere vergi ödüyorlar";
Çalışma saatlerinin azaltılması, konveyörün kısmen askıya alınması: "Rusya Federasyonu Çalışma Kanunu uyarınca Ford, ücretlerin 2 / 3'ünü zorunlu kesinti yaşayacak çalışanlara ödeyecek."
Dikkatinizi, kitlesel bir işten çıkarmanın şirketi kurtarmayacağı gerçeğine çekmek isterim. Tabii ki, bu maaş bordrosu giderlerinde bir azalma, ancak işgücü piyasasında bir işveren olarak olumsuz bir itibar. Yazar, şirketin çıkışını en iyi ekonomik hareket olarak görüyor - satışların beklentileri aştığı Rusya'da bayi ağını genişletmek (“2008'de Ford 13 yeni bayi açtı. Ayrıca, 14 bayi daha yeni bayiliklerin yapımını tamamladı veya mevcut bayilerin yeniden inşasını tamamladı. Ford'un Rusya'daki bayi ağının Rusya'nın 91 şehrinde 143 satış ve servis noktası bulunmaktadır. 2008 yılında Ford Teknik Merkezi 3.131 Ford bayi çalışanına 156 eğitim gerçekleştirmiştir. 42 bayi çalışanı en yüksek Master niteliğini almıştır. Teknisyen "). ABD hükümeti şirketi reddetti, ancak şirket aynı fonları Rusya'daki bayilerden sattı (çünkü "odaklanma" modeli satışlarda dünya lideri olarak kabul edildi) ve iç pazardaki personelini kurtardı. Şirketin bayilere aşağıdaki gereksinimleri sunduğunu da eklemek isterim (vurgu bir kurum kültürünün oluşturulmasıdır): “Bayi, Ford'un kurumsal tarzında dekore edilmiş, zorunlu showroom, yedek parça deposu ve servis ile marka merkezlerinin inşasında ciddi yatırımlara ihtiyaç duyar. satış personelinin eğitimine, gelişimine ve hizmet Ford arabaları. "
Gümrük fiyatları da yükseldi ve şirket, yerel otomobil parçaları ve montaj üretimine geçmeye karar verdi ve böylece yerel üreticileri destekledi (ancak bu dönemden önce yükler yüksekti. amerikan fabrikalarıartan talebe göre işler alakalı kaldı). Şirket maliyetleri karşılamayı ve iş yükünü yeniden dağıtmayı başardı ve buna göre personelin aslan payını elinde tutmayı başardı.
Tablo 1.
Şirketin 2008'de Rusya pazarındaki geliri
|
model |
satış |
fiyat |
gelir |
|
Explorer |
|||
|
Toplam |
Bazı vergileri hesaplayalım ve şirketin karını alalım:
7586187700 ruble bayisine% 10;
· Gelir vergisi 13655137860 ruble;
KDV - 10414935655.93 ruble;
· Bordro giderleri - ortalama 30.000 ruble kazanç ve 3.000 kişilik bir personel ile 90.000.000 ruble;
· Sigorta primleri - 27.000.000 RUB.
Sonuç olarak, şirketin karı 44088615784 ruble olacak. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ortalama saatlik ücret (16.14 $) göz önüne alındığında, işçi başına aylık maliyeti hesaplarsanız, yaklaşık 3776.76 $ alırsınız. Dolar başına 35 ruble ile ruble cinsinden kazanç 132186,6 ruble. Böyle bir kâr, iç pazarda yaklaşık 333.533 kişinin işe alınmasına izin verecektir. Yazara göre, bu kar şirketin iç pazardaki personel maliyetlerini telafi etti ve Ford bayilerindeki personel maliyetlerini düşürdü.
2008 sonunda, şirket yine de bazı personel azaltmaları gerçekleştirdi, ancak yurtiçindeki konumunu sabit tutmayı başardı, üretimi azalttı, 4 yeni model piyasaya sürdü, ayrıca çalışma saatlerini azalttı ve sorumlu bir işverenin itibarını korudu. Bayi ağını genişleterek şirket, Rusya'da personel maliyetlerini düşürdü.
Özetle, Ford'un politikasında kilit rollerden birinin, kriz karşıtı uygun yönetim yöntemlerini öneren, şirket kültürünü ve şirket ilkelerine uyma ihtiyacı olan personelin bilincini oluşturan, işçilik maliyetlerini düşürmek için bir sistem geliştiren ve işlerin genişlemesine katkıda bulunan İK departmanı tarafından oynandığını belirtmek gerekir. İK departmanının krizle mücadele yönetimindeki rolünü bir kez daha teyit eden şirketin Rusya fabrikası.
Bir piyasa ekonomisinde, her zaman bir kriz olasılığı vardır (çünkü bu, bir kuruluşun yaşam döngüsünün bir parçasıdır), bu nedenle, herhangi bir yönetim, belirli bir dereceye kadar krize karşı olmalıdır veya kuruluş bir kriz geliştirme dönemine girerken öyle olur. Böyle bir politikanın başarısı, şirketin stratejisini sadece muhasebe düzeyinde oluşturması değil, aynı zamanda personelin sorumluluğunu oluşturabilen ve kitlesel olumsuzluklardan kaçınabilen İK departmanı ile iletişime geçmesi gerçeğinde yatmaktadır.
Referans listesi:
1. Vesnin V.R., Danchenok L.A., Yurieva T.V. Kriz yönetimi: modern stratejiler ve teknolojiler // 2012.
2. Komarov A., Komarov E. Kriz ve anti-kriz yöneticileri // Proje Yönetimi. 1999. No. 2.
3. [Elektronik kaynak] - Erişim modu. - URL: www.ford.ru - FORD'nin resmi web sitesi.
4. [Elektronik kaynak] - Erişim modu. - URL: http://www.rbcdaily.ru - RBC gazetesinin resmi web sitesi.
Sorunun ölçeği. Elbette, Ford endişesini vuran ekonomik krizin ölçeği şaşırtıcıdır. Geçen yıl 12,7 milyar dolarlık zarar, yüzyılı aşkın geçmişe sahip bir şirket için tüm zamanların en yüksek seviyesiydi. Kayıpların boyutu, hisse senedi analistlerinin en karamsar tahminlerini bile aştı. Maliyetten tasarruf etmek için Ford fabrikaları kapatmak ve on binlerce işçiyi işten çıkarmak zorunda kalıyor. Ancak şimdiye kadar, tasarruf yerine bu tür önlemler ek maliyetlere yol açıyor, çünkü işten çıkarılmış çalışanlara ödenen tazminat miktarı çok büyük. Yönetim yaklaşık 50 bin kişiyi kesmeyi planladı. Ancak beklenmedik bir şekilde, şirketten ayrılmaya ve erken emekli olmaya hazır olan insan sayısının planlanandan keskin bir şekilde daha yüksek olduğu keşfedildi. Ve bu sadece maliyetlerde bir artış vaat etmekle kalmıyor, aynı zamanda işletmelerdeki ahlaki bir krizi de tehdit ediyor. Geliştiriciler ve orta düzey yöneticiler, yalnızca bu tür endişeleri doğrulayan gönüllü olarak istifa etmeye başladı.
Nakit alabilmek için Aston Martin'in satılması gerekiyordu. Ancak topladığı 925 milyon dolar, bankalardan aldığı 23.4 milyar dolarlık krediye kıyasla okyanusta bir düşüş. 2006'nın sonunda, kredi güvence altına almak için, endişe Amerika Birleşik Devletleri'ndeki neredeyse tüm varlıklarını ve hatta "Mavi Oval" adlı ünlü logoyu rehin verdi. Bu sıkıntılara ek olarak Ford Motor Company, ABD'de pazar payını hızla kaybetmeye devam ediyor. Ve piyasayı fethetmenin (ya da geri getirmenin) elinde tutmaktan beş kat daha fazla çaba gerektirdiği biliniyor. Ancak şu anki süper zor duruma rağmen, bunun zamanının Ford'da geleceğine hiç şüphe yok. Bundan sonra ne olacak? Birkaç yıl geçecek, Ford endişesi şiddetli bir krizden çıkacak ve dünya yeniden canlanmadan ortaya çıkacak, fazla ağırlık ve güçlü kaslar geliştirdi. Başta Amerikalı olanlar olmak üzere tüketiciler, yüksek kaliteli, ucuz, ekonomik ve başka türlü modern arabalardan oluşan tamamen yeni bir model yelpazesi alacaklar. Hissedarlar yeniden temettü almaya başlayacaklar ve verimli bir şekilde faaliyet gösteren bir şirketin hisse fiyatındaki artıştan memnun kalacaklar. On binlerce işçi ve uzman yeni ilginç ve yüksek ücretli işler bulacak. Ve büyük nakit vergi akışları hem çok sayıda eyaletin hem de bir bütün olarak eyaletin bütçelerine akacak. Doğru, bir süre sonra, geçmiş olaylar bazılarını besleyecek otomotiv gazetecileri ve ekonomik yayınlar için yazan yazarlar. Ve belirli sorun durumları ve bunları çözmenin yolları, dünya çapında çeşitli işletme okullarının öğrencileri tarafından uzun süre analiz edilecek olan çok sayıda durumda anlatılacaktır. Gerekli yeniden yapılanmayı tamamlamış olan Ford Alan Mulally'nin şu anki Başkanı ve CEO'su, olağanüstü bir kriz yöneticisi olarak haklı bir üne sahip sonsuza dek dünya iş dünyasının tarihinde kalarak memnuniyetle emekli olacak. Öyle olacak. Çünkü kendi kendini düzenleyen etkili bir piyasa sisteminde, başka türlü olamaz. Ford Motor Company'nin kurucusu Henry Ford bile, herhangi bir krizin bir girişimci için yeni fırsatlar yarattığını savundu. "... Ekonomik pazardaki herhangi bir bunalım, imalatçı için bir teşviktir - işine daha fazla beyin getirmek için ..." - Henry meslektaşlarına talimat verdi. Ve ekledi: "Böyle bir durumdan önce, bazen herkes iş adamı... Ya gönüllü olarak kayıplarını kitaplara yazıp daha fazla çalışabilir ya da tüm işleri durdurabilir ve hareketsizlikten zarar görebilir. Sadece şunu eklemek kalıyor: "İflas bekleniyor." Neyse ki, Ford endişesinin hissedarları ve yöneticileri şirketin iflasını beklemedi, ancak yeniden yapılanmayı şiddetle sürdürmeye başladı. Amerikan sisteminin kendisi yalnızca reform gerçeğini garanti ediyor. Ancak hızları, verimlilikleri ve mali sonuçları tamamen bunları uygulayan kişiye bağlıdır. Ford Motor Company hissedarları, yeniden yapılanmayı yürütmesi için dışarıdan Alan Mulally'yi işe aldı ve ona şirketin hem CEO'su hem de Başkanı oldu. Neden Mulally?
Ford Motor Company hissedarlarının, özellikle de Ford ailesinin seçiminin neden Bay Mulally'ye düştüğü çok ilginç. Alan Mulally, Ford'a katılmadan önce Boeing'de 37 yıl geçirdi. Ağırlıklı olarak askeri ve havacılık mühendisliği ile uğraşmaktadır. Ama sonra Alan "şanslı" idi. 11 Eylül 2001'de Amerika Birleşik Devletleri'ni vuran rezil trajediden kısa bir süre önce, Mulally sivil uçak programının liderliğini devraldı. Ve bildiğiniz gibi, 12 Eylül 2001'de, bariz nedenlerden dolayı yolcular uçmayı bıraktı. Ve aniden parasız kalan havayollarının yeni jet siperleri sipariş etmek için zamanları kalmadı. Böylece, Boeing'den sorumlu Alan Mulally, bu zor dönemde, yönettiği şirkette krizin gelişmesini engellemekle kalmadı, aynı zamanda Boeing'in birkaç yıl içinde rekor karlara ulaşmasını sağlayacak şekilde reform yaptı. Bazı endişeler Alan Mulally'nin bir otomotiv uzmanı olmaması ve Ford Motor Company'nin sahip olduğu bu veya bu markanın değerlerini tam olarak anlayamamasından kaynaklanmaktadır. Aksine, biyografisi Alan'ın özünde bir mühendis olduğuna dair güven veriyor. Ford'a katılmadan önce bir Lexus kullanıyor olması bile çok şey anlatıyor. Son zamanlarda yaşanan bir hikaye komik ve öğretici görünüyor. Bayilerle yapılan bir toplantıda, otomobil bayisinin sahiplerinden biri durumdan şikayet etti ve Mulally'yi kendi yerinde denemeye davet etti. Alan hemen kabul etti ve bir hafta sonra bu salonda basit bir satıcı olarak çalışmaya başladı. Ford Motor Company'nin şu anki Başkanı ve CEO'su bir saatten kısa bir süre içinde üç otomobil sattı ve dördüncü bir müşteri ile görüşmelere başladı. Bu kısa bölüm, en azından söylemek gerekirse, başarı için son derece güçlü bir sorumlulukla ilgili. Ve elbette, enerjik bir lidere, ancak “dışarıdan” gelen birine “Ford” tarafından ihtiyaç duyuldu, çünkü böyle bir yönetici, benzer bir ihtiyaç durumunda kurulan kişisel bağları koparmayı umursamayacaktı. Ek olarak, endişenin sorunlarına yeni ve tarafsız bir bakış açısı gerekiyordu. Sonuçta, Ford'daki gökyüzünden gelen gömlekler düşmedi. Ve Tanrıya şükür! Ancak bu gerçek, Ford Motor Company'nin Amerika Birleşik Devletleri'ndeki mevcut durumunun, birkaç yıl boyunca biriken sorunları görmezden gelen ve dolayısıyla piyasayı kaybeden kendi yönetimi tarafından ortaya çıktığını göstermektedir. Ve kendi hesap hatalarını kabul etme cesaretine sahip olması iyi. Büyük olasılıkla, Ford endişesi şanslıydı. Alan Mulally gibi insanlar, iş arayan sürülerde dünyayı dolaşmazlar. Yeni patronun yürüttüğü devasa borçlanma ölçeği, yalnızca durumun ciddiyetinden değil, Alan Mulally'nin de çok iyi anladığından söz ediyor: reformlar ne kadar erken yapılırsa o kadar iyi. Aston Martin satmak. Ford, Aston Martin'i satmak için doğru olanı mı yaptı? Paraya umutsuzca ihtiyaç duyulduğu gerçeği, Ford ailesinin aile malikanesini satması ve daha küçük bir mülke taşınmasıyla kanıtlanmıştır. Ancak öte yandan, Jaguar sadece bu yılın ilk çeyreğinde Aston gelirinin neredeyse üçte birini kaybetti. Elbette, aksi takdirde, açgözlü avcı başka bir şey yemiş olurdu. Ama Aston Martin'i sattıktan sonra, Ford afişi kartuş satın almak için mi sattı? Nedense İtalyan kaygısı Fiat ile paralellik kurmak istiyorum. Fiat'ın mali durumu ve şimdi muhtemelen Ford'unkinden daha iyi değil. Ve birkaç yıl önce daha da kötüydü. Ama öyle görünüyor ki "Fiat" da Ferrari'den kurtulmak kimsenin aklına gelemezdi. Aston Martin'in, Ferrari'nin Fiat için, İtalya ve İtalyanlar için yaptığı gibi Ford için bu kadar ahlaki bir önemi olmadığı ortaya çıktı. Öte yandan, Aston satışından önce Ford'un çok geniş bir marka yelpazesi vardı! Merkür hariç, bu set birlikte çok iyi gitti! Ve belki de Aston Martin ekibinin yaratıcı potansiyelini yeni modeller geliştirmek için kullanmaya değer miydi? İngiliz şirketi, üçüncü taraf otomobil üreticilerine hizmet verecek olan danışma merkezinin kurulduğunu şimdi duyuruyor. Doğru, öyle görünüyor ki bu yakın gelecekteki bir iş değil. Ve Rusya'da dedikleri gibi "dün" yeni modellere "Ford" ihtiyacı var. Ana soru. Güncelleme sıralanmak Amerika Birleşik Devletleri'ndeki şirketlerin tamamen değiştirilmesine kadar, Ford endişesinin ana sorunudur. Yine de herhangi bir otomobil üreticisi için asıl zorluk doğru arabaları yapmaktır. Aynı Henry Ford'dan bir kez daha alıntı yapmak gereksiz olmayacaktır: “Endüstriyel yaşamdaki öncü, üretim ürününün tüketici ile temasa geçtiği hattır. Standart altı bir ürün, ucu keskin olmayan bir üründür. Onu itmek için çok fazla güç gerekir. Keski onu ezmek için değil kesmek için var. " Görünüşe göre New York'taki son Otomobil Fuarı'nda Ford Motor Company, durumu niteliksel olarak değiştirebilecek modelleri henüz göstermemiş. Carroll Shelby'den "Yolların Kralı" sadece bir kez daha "Mustang" in kırk yaşında olduğunu hatırlattı. Ford Airstream, tasarım ürünü bir oyuncaktır. Yeni Boğa burcunun bir zamanlar selefinin yaptığı gibi yine günü kurtaracağı umudu zayıftır. Ve bazı nedenlerden dolayı, Ford Flex'e baktığınızda, Amerikalıların bu model için sıraya gireceğine inanmaya başlamıyorsunuz. Ancak diğer yandan, çoğu Avrupalıya göre rustik (oldukça modern de olsa) bir stile sahip olan aynı "SUV" Ford Edge (26 bin dolardan fiyat) ve Lincoln MKX (35 bin dolardan başlayan fiyat). Amerika Birleşik Devletleri şimdiden kekler gibi, daha doğrusu McDonalds'ta kahvaltıda hamburger gibi parlıyor. Ford, pazarın her şeyden önce crossover'lara ihtiyacı olduğunu zamanında fark etti. Ayrıca bu makineler iyi donanımlıdır. Microsoft tarafından geliştirilen SYNC evrensel iletişim sistemini ilk kez Edge ve MKX'te kurmaya başladılar. Muhtemelen, Bill Ford, bir nedenden ötürü Bill Gates'in şirketi ile stratejik bir ittifaka girmiştir. Ford, Sony ile benzer bir stratejik ortaklık anlaşması imzaladı. Fena bir seçim de değil. Ve Avrupa'da Ford harika gidiyor. S-Max ve Galaxy modelleri olağanüstü satış büyümesi sağlıyor (çeşitli Avrupa ülkelerinde yüzde 7 ila 22). Yeni Mondeo'nun üretimi yeni başladı. Ve bu araba başarıya mahkumdur. Mazda tüm dünyada çok iyi satış yapıyor. Volvo işini iyi yapıyor. Land Rover dayanıyor. Ve son zamanlarda Alan Mulally Jaguar'ı yüzde yüz satmayacağını açıkladı. Bu zaten büyük bir iyimserliğe ilham veriyor. Muhtemelen, reformlar sonunda zeminden çıktı. Ama için tam güven ABD'de birkaç yeni çığır açan modelin hala başarılı olması gerekiyor. Yeni arabaları bekleyeceğiz. Ve kişiliğin tarihteki rolü için umut - Alan Mulally'nin kişiliği. Yuri Kladov
Fabrika yönetimi, Amerikan şirketi Ford'un Vsevolozhsk fabrikasının 700 işçisinin iki aylık bir aksama süresinin ardından yaz aylarında işten çıkarılacağını söyledi. Ülke ekonomisi zor günler geçiriyor, yeni araba satışları düşmeye devam ediyor ve iş verimliliğini sağlamak giderek zorlaşıyor. İlk başta iki ay boyunca üretimi durdurmanın yeterli olacağı varsayılmıştı, ancak daha sonra uzmanlar, personelin yüzde 35'ini işten çıkarmadan ve tek vardiya operasyonuna geçmeden fabrikanın yapamayacağı sonucuna vardı.
Fabrikanın sendikası haberi düşmanlıkla karşıladı: önce medyaya yaklaşan işten çıkarmalarla ilgili bir basın açıklamasının gönderilmesi kimsenin hoşuna gitmedi ve daha sonra yönetim, işçilere beş aylık maaş ödenmesini sağlayan bir "gönüllü işten çıkarma programı" ile işçilere döndüğünü duyurdu. Kim kendi özgür iradesiyle istifa etmeyi kabul edecek.
Sendika, "MPRA sendikası, Ford Motor Company'nin eylemlerini sosyal ortaklık ilkelerine aykırı, alaycı ve vicdansız bir oyun olarak görüyor. Bunda yalnızca kapitalistin krizin sonuçlarını sıradan işçilerin omuzlarına kaydırma arzusunu görüyoruz."
Sendika liderleri, işletmenin yönetiminin krizin sosyal sonuçlarını asgariye indirmek, işleri korumak ve işçilere verilen zarar için adil tazminat sağlamak için tüm olanakları tüketmediğinden eminler. "Toplu işten çıkarmaların bir şirketin işini başarılı bir şekilde yürütmek için gerekli bir önlem olmadığına inanıyoruz. İşletmedeki her iş için mücadele edeceğiz ve gönüllü çalışanlara en az yıllık maaş tutarında tazminat ödemesi sağlayacağız. çalışan sendika ile anlaşmalı. Taleplerimizi, 2007'de olduğu gibi, grevler ve protestolar da dahil olmak üzere mümkün olan her şekilde savunmaya hazırız. Ağlama, örgütlen! "
Tüm sendikacılar bu görüşe katılmıyor.
St. Petersburg ve Leningrad Bölgesi Rusya Makine İmalatçıları Sendikası Başkanı Viktor Kalinin, "Ford" bölge teşkilatımızdan uzun zaman önce ayrıldı, çünkü bu fabrikada hakları için her zaman daha radikal mücadele yöntemleri kullanmak istediler, "diyor. - Ve ABD'de, İngiltere'de ve Brezilya'da, işçiler işverenle bir uzlaşma bulmayı öğrendiler. Ve Ford'da yönetimlerle uzun vadeli, uzun süreli bir çatışma var ve bu iyi bir şeye yol açmıyor. Sendikaları çok fazla radikal talepte bulunuyor ve bana öyle geliyor ki işçiler bundan sadece kaybediyor. "
Bölgelerarası İşçi Sendikası Sendikası Başkanı Aleksey Etmanov, öyle düşünmüyor, işi koruma mücadelesinin mantıklı olduğundan emin ve grevin hem işçiler hem de fabrikanın yönetimi için acı verici bir önlem olduğunu kabul etse de, bunu göz ardı etmiyor. başvurmak zorunda:
"Mevcut tüm yöntemlerle savaşacağız. İşler iyi gittiğinde, mal sahipleri bizi kar paylaşmaya çağırmıyorlar, kriz sırasında neden bize ödeme yapıyorlar? Herhangi bir şekilde iş kurtaramazsak, makul bir tazminat, yani yıllık maaş talep edeceğiz. Fabrikada 5 yıldan fazla süredir çalışan ve yasal miktarı aşan iki maaş almayan insanlar için.Eğer devlet, kendi topraklarında işsizliğin artmasını istemiyorsa, toplu işten çıkarmaların nasıl önleneceği, araba talebinin nasıl canlandırılacağı ile ilgilenmelidir. Güney Amerika'da, örneğin, böyle bir durumda sıfır satış vergisi tesis edildi, bu rekabete dayanmaya ve işleri kurtarmaya yardımcı oldu, bugün Rusya'da buna benzer bir şey yapılmamaktadır.Ama tüm işletmelerde var olan sorun aynı, Avrupalı \u200b\u200bve Amerikan şirketleri "Ford" ile euro-dolar kitlesiyle çalışanlar, her zaman olduğu gibi, bu ilk kırlangıçtır. geri kalanı da ona uçacak, "diyor Alexey Etmanov.
İnsanların işçi haklarını savunmalarına yardımcı olan Petersburg Aegis kamu kuruluşu başkanı Rima Sharifullina, yakında diğer fabrikalarda toplu işten çıkarmaların bekleneceğini söylüyor. Ancak, işten çıkarmalar kaçınılmaz olduğunda Ford işçilerinin grevlere başvurması gerektiğini düşünmüyor:
"Bu durumda işverenin indirim yapma hakkına sahip olduğunu düşünüyorum, bu nedenle işçi, satıcısı olarak iş gücü Geriye kalan tek şey, en iyi koşullar için pazarlık yapmaktır. Çalışanlar bu kadar hızlı işten çıkarılmaya hazır olmadıkları için, bir tür mali desteğe güvenme hakkına sahipler ve buradaki her şey müzakere sürecine bağlı olacak. Sendika orada oldukça güçlü ve ısrar edebilir iyi koşullar kesilecek olanlar için. Muhtemelen iki yıllık bir maaş almak işe yaramayacaktır, ancak yıllık maaşa güvenebilirsiniz, bunu başarmak büyük bir başarı olur. Ve grev hiçbir şey yapmaz, sadece işverenin bu pazardan ayrılmasını hızlandırır. "
En kötüsü bugün onlar için araba fabrikalarıAmerika ve Avrupa'dan bileşenlere ihtiyaç duyan arabalar bundan dolayı daha pahalı hale geliyor ve insanlar onları almayı bırakıyor. Ekonomist Andrei Zaostrovtsev, bu durumda devletin fabrikalara yardım etmek için herhangi bir adım atması gerektiğine inanmıyor:
"Evet, ruble düştü, üretim maliyeti arttı, Ford'un satış ve aşırı stoklama sorunları var. Bakış açısına göre bu doğru, ancak ekonomi açısından yanlış. Ve fabrikaları yapay olarak desteklemeye gerek yok, çünkü bu sadece bizim pahasına yapılıyor. Bırakın piyasa fiyatlarından araba satın alabilenler ve piyasa her şeyi kendisi düzenlesin, " Zaostrovtsev'i düşünüyor.
Ford endişesi, Avrupa'daki borç krizinin zemininde yıllık 1 milyar dolarlık zarar olacağını öngörüyor ve otomobil şirketi, krizin beş yıl sürebileceğini tahmin ediyor. Bu bağlamda, endişe iki tesisi kapatabilir ve geliştirme stratejisini revize ediyor. Analist, Avrupa'daki olumsuz eğilimlerin Rusya'yı da etkileyebileceğini dışlamıyor, ancak genel olarak olumlu bir tahmin veriyor.
Dünyanın en büyük otomobil üreticilerinden biri olan Amerikan şirketi Ford, Avrupa borç krizinden kurtuldu. Şirketin tahminlerine göre, Avrupa'daki yıllık zararının 1 milyar doları aşması, bu bağlamda Ford durumu düzeltmek için kararlı adımlar atmayı planlıyor. Bu Bloomberg tarafından bildirildi.
Ford Avrupa CFO'su Stuart Rowley, New York'ta düzenlenen bir otomobil konferansında “Avrupa'da son 12 ayda elde ettiğimiz sonuçlar kabul edilemez ve bu sorunu ele almalıyız” dedi. "Planımıza bakıyoruz ve yapısal maliyetlere, ürün yelpazemize ve markanın kendisine bakarak işimizin tüm yönlerini kapsayacağız."
Morgan Stanley'in bankasından Adam Jonas da dahil olmak üzere analistler, Ford'un Avrupa'daki bir veya daha fazla fabrikayı kapatmak zorunda kalacağına inanıyor Finans kuruluşuna göre, Ford şu anda Avrupa üretim kapasitesinin yalnızca yaklaşık% 63'ünü kullanıyor.
Bu yılın ikinci çeyreğinde, otomobil üreticisinin net karı yıllık% 57 düşüşle 1.04 milyar $ 'a gerilerken, Avrupa'daki işletme zararları 404 milyon $ oldu.
Ford, pazar talebini üretim kapasitesiyle dengelemek için Avrupa'daki bazı fabrikalarını kapatmayı düşünmek zorunda kalıyor. Özellikle, Southampton, İngiltere ve Belçika'nın Gent kentinde üretimi kısıtlama olasılığı aktif olarak tartışılıyor.
Rowley, "Maliyetler tek başına bizi yoluna koyamaz," dedi. - Kuzey Amerika'daki işimize bir göz atın. Bu iyi bir kılavuzdur. Burada üretim planımıza yatırım yapmaya devam ediyoruz. "
Avrupa'da devam eden ekonomik kriz, şirket yönetimini gelecekteki beklentilere yeni bir bakış atmaya zorladı. Ford, Temmuz ayında tüm yıl kar tahminini düşürdü. Şirket, şirketin işletme karının (gelir vergisi ve ödünç alınan fonların faizi öncesi - Gazeta.Ru) 8,8 milyar $ olduğu 2011 seviyesine ulaşmasını artık beklemediklerini itiraf etti.
Ford CFO'su Bob Shanks aynı konferansta, şirketin toplam gelirinin dörtte birini oluşturan Avrupa'daki ekonomik krizin yıl başında beklenenden daha derin olduğunu kaydetti. Ona göre durum en az beş yıl zor kalacak.
Şirketin Avrupa satışları 2012'nin ilk yarısında% 10 düştü. Rowley, 2007'den bu yana toplam satışların% 22 düştüğü Avrupa'daki sorunların sadece döngüsel düşüşler olmadığını söyledi. Avrupa'daki otomobil endüstrisinin üretim kapasitesini de içeren maliyet yapısı, tüm otomobil üreticilerinin kayıplarından sorumlu.
Rowley, "Daha yapıcı olmanın zorluğunu görüyoruz ve gelecek planlarımızı bu bağlamda ele almalı ve buna göre geliştirmeliyiz" diyor.
Şirket yönetiminin eşit olmaya çağırdığı Kuzey Amerika'da şirket gerçekten iyi gidiyor. İkinci çeyrek için işletme geliri, geçen yıla göre 200 milyon $ artışla 2.01 milyar $ 'a yükseldi.
Ford, Rusya'da da iyi gidiyor. Bu yılın ikinci çeyreğinde ülkede, 2008 krizi öncesi göstergelerine karşılık gelen 36 binden fazla otomobil satıldı.
Yakında, Ford Rusya'da dört yeni model - Kuga, S-MAX, Galaxy ve Explorer - bir araya getirmeyi planlıyor ve ardından satışların daha da somut hale gelmesi bekleniyor.
Bu arada borçlar otomobil devinin liderliği için ek bir baş ağrısı yaratır. 2006 sonunda Ford, genel müdürlük ve kendi markası da dahil olmak üzere ana varlıklarının çoğunu rehin vererek yaklaşık 23.4 milyar $ borçlandı. Bu sayede, finansal kriz sırasında şirket, ana rakipleri Chrysler ve General Motors'un aksine, Amerikan hükümetinin yardımına başvurmadan ve iflas işlemlerine girmeden ayakta kalmayı başardı. Bu yılın Mayıs ayında, Ford Alan Mulally, şirketin kendi markasını yönetme hakkını yeniden kazanmayı başardığı için aynı ay içinde 21 milyar dolar ödediğini söyledi.
Bağımsız otoanalist Ivan Bonchev'e göre, Avrupa ford sorunları Rusya'daki durumu etkileme olasılığı düşük. “Avrupa'nın aksine, otomobil satışlarımız istikrarlı bir büyüme gösteriyor, bu nedenle burada üretim tesisleri olan Ford dahil tüm şirketler iyi gidiyor. Şirketin Avrupa sorunları ile Rusya'daki beklentileri arasında doğrudan bir bağlantı görmüyorum ”dedi.
Bununla birlikte Bonchev, Avrupa'daki olumsuz eğilimlerin Rusya'yı da etkileyebileceğini göz ardı etmiyor..
“Rusya şubesi örgütsel olarak Avrupa birimine bağlıdır ve bu nedenle, başarılı bir şube olarak, kârları bir şekilde yeniden dağıtmak için ona bazı ek yükler getirilebilir. Diğer bir etken ise Rusya'nın DTÖ'ye gümrük vergilerinin değişmesi ve aynı zamanda Eylül ayından itibaren ortaya çıkması. geri dönüşüm ücretleri... Birçoğu bunun fiyatlarda bir artışa neden olabileceğine ve buna bağlı olarak pazarı yavaşlatabileceğine inanıyor. Ama bana öyle geliyor ki, genel durum olumlu kalacak ”dedi.
