SSCB'deki altmışlı yıllarda, ticaret ve hizmet işletmelerine - postaneler, yemekhaneler, tüketici hizmetleri ve düşük tonajlı ve küçük yüklerin taşınmasıyla uğraşan ekonominin diğer sektörlerine hizmet etme ihtiyacı ortaya çıktı.
GAZ-51 gibi kamyonların bu amaçla kullanılması ülke ekonomisine muazzam kayıplar getirdi, çünkü genellikle birkaç yüz kilogram veya küçük boyutlu bir kargo uğruna onlarca litre devlet yakıtı harcanmak zorundaydı.
Ve SSCB'deki benzin kelimenin tam anlamıyla bir kuruşa mal olsa da, ülke genelinde akıl dışı bir şekilde kullanılan büyük bir aşırı yakıt harcaması vardı. Ve bildiğiniz gibi, ruble bir kuruşu korur.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Devlet yaklaşımı
Konu, ülkenin üst düzey liderliği, yani Bakanlar Konseyi düzeyinde kararlaştırıldı. İktisatçıların hesaplamaları sayesinde, hükümet üyeleri için ulusal ekonomi altmışlı yılların başında çaresizce kendi arabasına ihtiyacı var - artık sıradan bir binek otomobili değil, henüz büyük bir kamyona değil. O sırada Riga, yetkililerin gelecekteki minibüsü gördüğü RAF-977 minibüsünü zaten üretiyordu.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Nitekim, Volga M-21 ünitelerinde ve montajlarında üretilen yolcu minibüsü, bir teslimat minibüsünün rolü için en uygun olanıydı. Yolcu bölmesini "camlamamak" ve koltukları koymamak yeterliydi ve içeride yaklaşık bir ton kargo için yeterli alan vardı. Aslında başarmak için gerekli olan şeydi.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Bu yaklaşımın yeni bir arabanın geliştirilmesini gerektirmemesi önemlidir, bu da sadece zamandan değil, aynı zamanda paradan da tasarruf sağlar.
|
 |
 |
| Prototip RAF-977K | ||
1 / 2
2 / 2
Zaten 1962'de, sıradan bir RAF minibüsü temelinde, RAF-977K kargo minibüsünün bir prototipi, yukarıda açıklanan iddiasız şemaya göre üretildi. Araba, teslimat minibüsü olarak kullanıma uygun olarak kabul edildi, ancak ...
RAF'ın kendisinde, bu tür arabaların gerekli miktarlarda üretilmesine izin verecek üretim tesisleri yoktu.
Letonya'dan Ermenistan'a
Beklenmedik bir çözüm bulundu: 1964'ün en sonunda, Ermeni SSCB Bakanlar Kurulu, "Yapım aşamasındaki binalarda 0,8-1,0 ton taşıma kapasiteli kamyonet üretimi için bir tesisin kurulması hakkında bir karar aldı. Erivan'daki Avtogruzchik fabrikasının. "
Açıkça görülüyor ki, Ermenistan bakanlığından hiç kimse, en baştan buna uygun bir talimat olmadan böyle bir emir vermez. Başka bir kararname # 795 ile, aynı ASSR Bakanlar Kurulu, Avtogruzchik fabrikasını Erivan olarak yeniden adlandırdı araba fabrikası (ErAZ olarak kısaltılır). O zamanlar, bir forklift fabrikasının inşası, üretimin profilindeki ve uzmanlaşmasındaki değişikliğin gerçekten hiçbir şeyi etkilemediği o erken aşamadaydı.
Yeni kurulan işletmenin çalışanları RAF ve UAZ'da eğitildi ve üretim binası inşa edildikten ve makineler monte edildikten sonra Erivan'da ErAZ-762 adı verilen aynı RAF-977K'yı üretmeye başladılar. Sonuçta, daha önce Riga otobüs üreticileri, bu modelin üretimi için tüm teknik belgeleri YerAZ uzmanlarına teslim ettiler, ayrıca bir yolcu minibüsü değil bir kargo minibüsü idi.
1 / 2
2 / 2
1966'daki 1 Mayıs gösterimi için, Erivan işletmesinin çalışanları kendi ürettikleri yepyeni minibüslerle yola çıktı. Böylece Riga arabası bir "Ermeni tescili" aldı ve küçük dağlık cumhuriyette kendi otomobil endüstrisi ortaya çıktı.
O zamana kadar RAF-977D minibüsünün eksikliklerinin hem fabrika uzmanları hem de sıradan "rafik" kullanıcıları tarafından uzun zamandır bilindiğine dikkat edilmelidir.
Ne yazık ki, Volga binek otomobilinin üniteleri üzerine inşa edilen tek hacimli otomobil, taksiye takılı aracın ön aksı ağır bir şekilde yüklendiğinden en başarılı ağırlık dağılımına sahip değildi. Ek olarak, makinelerin gerçek çalışması, aktif yükler altında basitçe çökmeye başlayan gövdenin yetersiz sertliğini de ortaya çıkardı.
Durumu bir şekilde düzeltmek için tasarımcılar bir dizi iyileştirme yaptı. Yani vücudun içinde yük ambarı ve yolcu kabini, gövdenin burulma sertliğini artıran bir tür amplifikatör rolünü de oynayan güçlü bir metal bölmeyle ayrıldı. Aynı amaçla, kargo bölmesine erişim için - gövdenin sağ tarafında ve arkada - bir çift tek kanatlı kapı sağlandı.
Zemin ve yanlar özel ahşap çıtalarla güçlendirilmiş ve günün herhangi bir saatinde bagaj yükleme ve boşaltma kolaylığı için kargo bölmesinde her ikisi de otomatik olarak (kapılar açıldığında) iki adet aydınlatma perdesi sağlanmıştır. ve bir geçiş anahtarı kullanarak. Ek olarak, yan duvarların yanlarında havalandırma yuvaları sağlandı - sonuçta, bildiğiniz gibi yükler çok farklı.
Letonya'da yapılan testler, yaklaşık 850 kg taşıma kapasitesine sahip bir aracın profesyonel olarak uygunluğunu göstermiştir.
Evet, minibüsü bir minibüse dönüştürme sürecinde bir tona ulaşmak mümkün değildi, ancak Volgov ünitelerinin ve destek gövdesinin daha büyüğünü sıkıştırmak mümkün olmadı. Bununla birlikte, gelecekteki çalışmalarının özelliklerine dayanan otomobil için böyle bir gösterge oldukça yeterliydi. Benzin tüketiminin tam boyutlu bir kamyona kıyasla kontrol tüketiminin yarısı kadar olması önemlidir ve Ulyanovsk cabotniks, Riga minibüsü seviyesinde yakıt verimliliğine sahip olamaz.
Modernizasyon ve üretim artışı
YerAZ-762'nin 66 nüshasının ilk sevkiyatı Aralık 1966'da ve YerAZ'ın faaliyetinin ilk iki yılında, Ekonomik Konsey Ekonomik Konseyi'nin makine yapımı bölümü başkanı Zaven Simonyan'ın önderliğinde üretildi. ASSR, sadece yılda 2500 otomobil üretimi için üretim kapasitesi yaratmakla kalmayıp, yılda 1000 üretilen kamyonet seviyesine ulaşmak da mümkün oldu.
Dahası - dahası: 1968'den 1973'e kadar YerAZ'a başkanlık eden Stepan Ivanyan'ın liderliğinde, üretim kapasitesi önemli ölçüde arttı - ilk yeniden yapılanmadan sonra, yılda 6.500 YerAZ monte edildi. Bu büyük ölçüde 26 bin metrekarelik yeni bir binanın lansmanından kaynaklanıyor. m ve tesisin ürünlerinin hacmini önemli ölçüde artırmayı mümkün kılan bir pres gövdesi üretiminin tamamlanması. Sonuçta, şimdi kesinlikle tüm gövde panelleri Erivan'da üretildi ve daha önce olduğu gibi RAF'tan getirilmedi.
İlk yeniden yapılanma tamamlanmadan önce işletme, üretim kapasitesini iki katına çıkarmak, yani 13.000 araca çıkarmak için ikinci aşamaya geçti.
İlginç bir şekilde, yetmişli yılların ortalarında YerAZ, SSCB'de montaj itici-havai konveyörünü başlatan ikinci girişim oldu. Böyle bir konveyöre sahip ilk tesis elbette VAZ'dı. Volga Otomobil Fabrikası için bu teknoloji, İtalyan ortağı Fiat tarafından geliştirildi, teslim edildi ve kuruldu, ancak ErAZ durumunda, kendi başlarına yaptılar - konveyör Minsk SKB-3 tarafından yapıldı.
Yeni bir montaj hattının ve 500 tonluk bir Alman presi bulunan bir preshanenin lansmanı da Erivan fabrikasının yapısını etkiledi: 1976'da, hem bir otomobil fabrikasını ana işletme olarak içeren YerAZ üretim birliği kuruldu. ve forklift ve hidrolik ekipman ve otomobil parçaları üretimi için fabrikalar.
Erivan otomobil fabrikasının faaliyetinin karakteristik bir özelliği, sürekli modernizasyon ve üretim hacimlerinin büyümesidir. Seksenli yılların başında YerAZ'da yılda 12.000 kamyonet monte edildi ve bu nedenle Nisan 1983'te yüz bininci YerAZ-762 üretildi.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Yeni hatların kurulması ve daha sonra gövde üretiminin yeniden inşası ve pres atölyesi, seksenlerin ortalarında otomobil üretim hacmini 16.000 adede çıkarmayı mümkün kıldı.
Damgalama oyunları
Peki ya minibüsün kendisi? ErAZ-762, bir dizi küçük güncellemeden sonra, tam otuz yıl boyunca - 1966'ya kadar üretildi. Bu süre zarfında, araba sonsuza dek modası geçmiş hale geldi, ancak seksenlerde SSCB'de faydacı bir teslimat aracı olarak hala talep görüyordu.
1971'den önce üretilen ilk üretim yıllarının arabaları, yanların pürüzsüz taraflarıyla ayırt edilebilir. 762I endeksini alan ve küçük partiler halinde üretilen izotermal gövdeli bir versiyon da vardı, bir yıl sonra geliştirilen 762P buzdolabı ise prototip olarak kaldı.
Gövde ve pres üretiminin modernizasyonu, daha fazla sağlamlık için gövde yan duvarlarında sahte pencereler şeklinde damgalama alan otomobilin görünümünü etkilemedi. Bu değişiklik 762A'ya endekslendi.
1971'de, hem birinci hem de ikinci modifikasyonlara birkaç ödül bile verildi - Moskova Uluslararası Sergisi "Intorgmash" ta Tüm Birlikler Ticaret Odası Onursal Diploması ve üçüncü derece VDNKh diploması.
Bir sonraki güncelleme sadece birkaç yeni çıkıntının ortaya çıktığı vücudu etkilemekle kalmadı: 1976'dan beri, eski "donör" GAZ M-21 olduğundan, 762B adlı YerAZ'lar daha modern Volga GAZ-24 birimlerine aktarıldı. 1970 yılında geri çekildi.
1979'da YerAZ kamyonları, motoru A-76 benzinle çalışan GAZ-24-01 taksisinin modifikasyonundan kurmaya başladı. Dahası, Birlik'te işletmelerin sahipleri her yerde sadece bu tür yakıt kullanıyorlardı, "doksan üçte biri" değil. ERAZ-762V ayrıca gövdenin yan duvarlarında içbükey çizgiler aldı ve geri vites ışıklarının varlığıyla önceki versiyonlardan farklıydı.
1988'de YerAZ "minibüsün köklerini hatırladı" araba sahibi: Erivan'da 575 kg taşıma kapasiteli VGP endeksli beş kişilik bir kargo-yolcu van üretimine başlandı. Çok yönlülüğü nedeniyle, seksenlerin sonunda, bu makine, kooperatifler ve sözde "atölye çalışanları" arasında çok talep görüyordu.
Ne yazık ki, SSCB'nin çöküşü YerAZ'ın kaderine son verdi: enflasyon, sosyal kargaşa, eski Sovyet cumhuriyetlerinin ekonomik bağlarının kopması ve dev bir devlet tarafından temsil edilen çözücü bir müşteriyle büyük bir pazarın kaybedilmesi, YerAZov'un daha az üretilmeye başlaması - üretim hacimleri yılda yarım bin kopyaya düştü.
Ancak 1992'de işletmenin yönetimi ve üzerinde çalışan meraklıları, beş koltuklu YerAZ-762VDP kamyonet yardımıyla durumu bir şekilde kurtarmaya çalıştılar, ancak eskiyen araba, onu üreten şirket gibi, yeni ekonomik koşullara mahkum edildi. Modernleştirme girişimi yok dış görünüş ne plastik döşeme yardımıyla makineler, ne de Ermeni girişiminin doksanlı yılların ilk yarısında ayakta kalmak ve ayakta kalmak için sürekli başvurduğu takas tedarik planları.
İnanması zor, ancak komşu Ukrayna'da birkaç düzine ErAZ-762 hala internette sunuluyor! Sahipleri, hayatın kötü bir şekilde dövdüğü ve acımasızca "tıka basa dolu" arabalar için yaklaşık 650-800 dolar, yani yaklaşık 50.000 ruble istiyor 1 / 3
2 / 3
3 / 3
1995'te, eski onurlu YerAZ nihayet durduruldu ve Erivan Otomobil Fabrikası, 2002'de iflas etmeden önce, birkaç yıl boyunca küçük partiler halinde 3730 endeksi ile 762'nin halefini üretti. Ama bu tamamen farklı bir ayrı bir hikayeyi hak eden hikaye.
.Çoğu Sovyet otomobil fabrikası gibi Erivan Otomobil Fabrikası 1960'ların ortalarında oluşturuldu. 31 Aralık 1964 tarihinde Ermenistan SSC Bakanlar Kurulu'nun emriyle, "İnşaat halindeki binalarda 0,8-1,0 ton taşıma kapasiteli kamyonet üretimi için bir tesisin kurulması hakkında bir karar alındı. Erivan'da "otomatik yükleme" tesisi.
1980'lerin başında YerAZ, elektrikli araç üreticilerinden biri haline gelebilir. 1980'de burada elektrikli araçların yaratılmasıyla ilgili çalışmalar başladı. Aynı gelişmeler RAF, GAZ, UAZ ve VAZ'da da gerçekleştirildi, ancak en uygun elektrikli otomobil olarak kabul edilen ErAZ-3730 modeline dayanarak oluşturulan Ermeni versiyonuydu (büyük gövde hacmi nedeniyle) . Ancak, ana güç kaynaklarının kusurlu olması olan bir dizi nedenden dolayı, YerAZ'daki bu alandaki çalışmalar durduruldu.
ERAZ fabrikasının yaratılış tarihi
Erivan Otomobil Fabrikası'nın tarihi 31 Aralık 1964'te, Ermenistan SSC Bakanlar Kurulu'nun emriyle "0,8 taşıma kapasiteli kamyonet üretimi için bir fabrika kurulması konusunda bir karar verildiğinde başladı. "Auto-loader" tesisi inşaatı devam eden binalarda 1.0 ton ... 1965 yılında, ekibin ilk çekirdeği oluşturuldu ve Riga ve Ulyanovsk işletmelerinde 66 kişi eğitildi. otomotiv endüstrisi.
İlk üretim binası inşa edildi, ilk makineler kuruldu, ilk parçalar işlendi. 10 Eylül 1965'te, Ermenistan SSR N795 Bakanlar Kurulu'nun emriyle, yapım aşamasında olan otomatik yükleyici fabrikasına Erivan Otomobil Fabrikası - YerAZ adı verildi. 1966'dan 1968'e kadar fabrikanın ilk yöneticisi. Zaven Abramovich Simonyan atandı. 1 Mayıs 1966'da fabrikanın çalışanları 1 Mayıs geçit törenine kendi başlarına gittiler. monte edilmiş arabalar... 1971 yılında fabrikanın tasarımcıları ErAZ-3730 modelinin yeni nesil bir minibüsünü yaratmaya başladılar.1972'de ikinci pres-dövme üretim binasının inşası hızlanarak devam etti. İlk yeniden yapılanmanın tamamlanmasının hemen ardından, ikincisi başlar - 12.000 birimlik üretim için kapasite yaratmaya. yılda araba. 1972-75 SSCB'de ikinci olan bir montaj havai itme konveyörü (Minsk SKB-3 tarafından geliştirilmiştir) kuruluyor. İlk konveyör bu türden SSCB'de İtalyan Fiat firması tarafından Togliatti'deki Volga Otomobil Fabrikasında tasarlandı, üretildi ve kuruldu. 1976 yılında fabrikada ana montaj hattı başlatıldı ve 500 ton kapasiteli ilk Alman presi yeni bir matbaaya kuruldu. "YerAZ" üretim derneği kurulur ve şunları içerir: Erivan Otomobil Fabrikası - ana işletme; Erivan yedek parça fabrikası; Erivan Forklift Fabrikası; Erivan Hidro Ekipman Fabrikası; Charentsavan'da inşaat halindeki bir forklift fabrikası. Birleşmenin görevi, YerAZ araçları ve 4022 otomatik yükleyici üretiminin yanı sıra, Lviv Devlet Tasarım Bürosu tarafından geliştirilen 1 ton kaldırma kapasiteli ve 2 tonluk model 4091 otomatik yükleyici üretimine hakim olmaktır. "Avtopruzchik". 1980 yılında, Moskova-80 Yaz Olimpiyatları'na hizmet vermek için ErAZ-3730 modeline dayanan 10 otomatik buzdolabı üretildi.
RAF, UAZ, VAZ ile birlikte ErAZ'da elektrikli araç yaratma çalışmalarına başlandı, 26 numune yapılarak test edilmek üzere Moskova Otomobil Fabrikasına gönderildi. Vücudun büyük hacmi nedeniyle, ErAZ-3730, operasyondaki otomobiller için en uygun olarak kabul edildi. Ancak güç kaynaklarının kusurlu olması nedeniyle ErAZ-e üzerindeki çalışmalar durduruldu. Ermenistan'da SSCB ve ABD'nin önde gelen uzmanlarının katılımıyla ErAZ'dan uzmanların da yer aldığı uluslararası bir sempozyum düzenlendi. Nisan 1982'de 100.000'inci "YerAZ" ana montaj hattından çıkıyor! Kasım 1983'te. YerAZ derneği, Charentsavan üretim derneği ArmAvto olarak yeniden kayıt altına alındı \u200b\u200bve Vladimir Galustovich Nersesyan, Erivan Otomobil Fabrikası'na müdür olarak atandı. Mayıs 1984'te. ErAZ bağımsız bir işletme haline geldi. 1984-1987'de. gövde montajı ve kaynak atölyesi yeniden inşa ediliyor. YerAZ-3730 araba gövdesi için kaynak hatları ve toplam uzunluğu 3,5 km'ye kadar olan bir baş üstü itme konveyör sistemi kuruluyor. Basın mağazasının yeniden inşası tamamlanmak üzere. 1984 yılında Zhuk otomobil fabrikası (Polonya) ile bir işbirliği anlaşması imzalandı. 1986 yılında, YerAZ-3730 minibüsü temelinde üretilen yalıtılmış gövdeli ErAZ-37301 minibüsü, tesisin tarihinde ilk kez Polonya'nın Poznan kentinde yurtdışındaki bir sergide gösterildi. Yeni bir idari bina hizmete giriyor. Yeni modelin modernizasyonu devam ediyor. Temelde yeni değişiklikler yaratılır, ilk örnekler yapılır. 1992 yılında, seri olarak üretilen ErAZ-762V aracına dayanarak, yeni modifikasyonlar oluşturuldu ve üretildi: ErAZ-762 VGP (kargo-yolcu), ErAZ-762 VDP (çift pikap) ve yolcu arabaları... 1995 - YerAZ otomobil fabrikası özelleştirilerek "YerAZ" açık anonim şirket olarak yeniden düzenlendi.
YerAZ OJSC'nin hissedarlar kurulu başkanlığına girişimci ve daha fazla hisse sahibi olan Hovsep Seferyan, icra müdürü olarak Hamlet Harutyunyan seçildi. kargo modelleri Sadece Ermenistan'da değil tüm Kafkasya bölgesinde talep gören "Moskvich" markalı arabalar. Kasım 2004 - YerAZ OJSC bir müzayedede satıldı. Mik metal, eski YerAZ otomobil fabrikasının ve ardından YerAZ OJSC'nin yeni sahibi oldu.
Bakalım Sovyet döneminde ekipman üreten otomobil fabrikalarına ne oldu.
Erivan Otomobil Fabrikası
31 Aralık 1964 tarihinde, Ermeni SSR 1084 sayılı Bakanlar Kurulu'nun emriyle, bir fabrikanın "Otomatik yükleme" fabrikasının yapım aşamasında olan binalarda "Erivan kentinde yapılanma hakkında" Karar kabul edildi. 0.8-1.0 ton "taşıma kapasiteli kamyonet üretimi için. Letonyalı Rafiklerin kardeşleri, büyüleyici YerAZ minibüsleri orada yaratıldı.
Kasım 2002'de fabrika iflas ilan edildi ve iki yıl sonra mülkleri bir açık artırmada satıldı. Yeni sahibi, bağlantı parçaları, çivi ve diğer metal ürünleri üreten Mik Metal şirketidir. Bitki bugün böyle görünüyor.
Riga Otomobil Fabrikası
Pekala, RAF'lerin kendileri 1953'te, 1949'da "Riga Otomobil Onarım Fabrikası No. 2" sahasında inşa edilen Riga Otomobil Fabrikası temelinde üretilmeye başlandı. 1954 yılına kadar fabrikaya RZAK - Riga Otobüs Gövde Fabrikası adı verildi. En parlak yılları 50-70'lere düştü, ancak Letonya SSCB'den ayrıldıktan sonra bitki yok olmaya başladı.
Girişim 1998'de iflas ilan edildi ve şimdi fabrikanın alanları kısmen yağmalanmış ve imha edilmiş, kısmen de depolama ve ofis odaları... İronik olarak, son arabalar fabrikalar cenaze törenleri için kuruldu.
Kutaisi Otomobil Fabrikası
Sovyetler Birliği'nde "Kolkhida" adı güvenilmez bir kamyonla eşanlamlı hale gelse de, bu marka altındaki arabalar 1993 yılına kadar üretildi. Daha sonra GM, Mahindra, KhTZ ile yapılan anlaşmalarla üretimi canlandırmak için girişimlerde bulunuldu, ancak somut hiçbir şeye yol açmadı. Sonuç olarak, 1951 yılında inşa edilen tesis 2010 yılından beri atıl durumda. Ekipmanlarının çoğu yağmalandı ve metale kesildi, yalnızca idari bina korunan (resimde) "canlı" durumda kaldı.
Vilnius araç fabrikası
En hızlı ralli arabalarını yaratın Sovyetler Birliği, Vilnius'da bulunan, Vilnius Otomobil Fabrikası temelinde 70'lerin sonunda kuruldu. Yeni işletmeye Vilnius Fabrikası adı verildi Araç (VFTS) ve SSCB tarih olduktan sonra bile uzun bir süre var oldu, bireysel projelere göre ralli arabalarının yapımına geçti.
Şimdi VFTS'nin bulunduğu bölge bir Volkswagen servis istasyonu tarafından işgal edildi ve eski ralli büyüklüğünü anımsatan çok az şey var.
Lviv Otobüs Fabrikası
Lvov'un son büyük siparişi Otobüs Fabrikası1945'teki yapımından bu yana birçok muhteşem otomobili gün ışığına çıkaran, Euro 2012 futbol şampiyonasına ev sahipliği yapan Ukrayna şehirlerine bir grup otobüs ve troleybüs teslimatı oldu. Bugün tesis, montaj için neredeyse tüm ekipmanın çıkarıldığı büyük bir boş alan.
Russo-Balt
Rus-Baltık Taşıma İşleri temelinde otomotiv departmanı 1908'de ortaya çıktı, ancak Birinci Dünya Savaşı sırasında işletme, tahliye etmek için Rusya'nın diğer bölgelerine "dağıldı". Doğal duvarlarında arabalar çok uzun sürmedi - sadece yedi yıl. Ve 1 Temmuz 1917'de İkinci Otomobil Fabrikası Russo-Balt çalışmaya başladı. Şimdi Riga'daki bitki şuna benziyor. Ve durumu yıpranmış gibi görünse de, eski büyüklük hala bu duvarların içinde hissediliyor.
Dux
Bu yıl 124 yaşına giren Dux fabrikası, geçmişine bisiklet üretimi ile başlamış ancak kısa sürede üretimi otomobil ve uçaklara kadar genişletmiştir. Nesterov tarafından gerçekleştirilen ilk "ölü döngü" Dux uçağında gerçekleştirildi. Şimdi, 1993 yılında "Dux" tarihi adına iade edilen tesis kompleksinin topraklarında, havadan havaya uçaklar için silahlar üretiyorlar.
Kompleksin binalarının bir kısmı adres: Moskova, Pravdy caddesi 8, ofis binalarına ve ticaret katlarına aktarıldı.
Likhachev bitkisi
Muskovitler, ZiL'e ne olduğunu gayet iyi biliyorlar. Kentsel süreçlerin etkisi altında 1916'da kurulan ülkenin en eski otomobil fabrikalarından biri, kimseye gereksiz çıktı. Sonuç olarak, fabrika binaları yerle bir edildi ve onun yerine sonbaharda "Zil" parkının görüneceği yerleşim kompleksi "Zilart" inşa ediliyor.
Bu parkın öne çıkan özelliği, tarihi geçmişe bir övgü olarak konveyör şeklindeki bir teras olacak.
Moskvich
Mevcut Moskova Küçük Halkasının kesiştiği noktada bir tesisin inşası demiryolu ve Volgogradsky Prospekt 1929'da piyasaya sürüldü ve zaten 1930'da işletme faaliyetlerine başladı. Daha sonra "Moskvich" olarak adlandırılan tesisin şafağı, savaş sonrası yıllara düştü. Ancak Perestroyka'nın başlangıcında, Moskvich'in üzerinde bulutlar toplanmaya başladı, 2001'de üretim durduruldu ve 2010'da işletmenin iflas prosedürü tamamlandı.
Motorların montajının planlandığı fabrikanın atölyelerinden biri şimdi Renault Rusya'ya ait. Bir başkasının topraklarında, Radius Group şirketi bir kripto para birimi madencilik çiftliği açmayı planladı.
Yaroslavl Otomobil Fabrikası
101 yıl önce Vladimir Lebedev, Rusya'da lisans altında Crossley otomobilleri üretmeye başladı. Şimdi Yaroslavsky olarak bilinen tesisin temelini atan motor fabrikası... Bir asır önce İngiliz arabalarının kopyalarının bir araya getirildiği yerde, şimdi dizel motorlar yapılıyor.
Bu dönemler arasında, işletme çeşitli otomotiv MühendisliğiY serisi kamyonlar ve YATB troleybüsler dahil.
Tesis, teslimat kamyonetleri ve RAF-977 minibüslerinin üretimini artırmak için inşa edildi. Dokümantasyon Riga'dan Erivan'a aktarıldı ve 1966'da ilk ErAZ-762'ler toplandı, bunlar "rafiklerden" farklı değildi.
Zaten 70'lerin ortalarında olan RAF daha fazlasına geçerken modern model RAF-2203 "Letonya", ErAZ'da, yuvarlak şekilli arkaik otobüsler 1996 yılına kadar inşa edilmeye devam etti! Yani hala bulunabilen bu arabaların neredeyse tamamı rus yolları, - bu Riga üretimi değil, tam olarak Erivan. erivan fabrikası 2002 yılında varlığını sona erdirdi.
Ama elbette YerAZ'da her zaman başarılı olmasa da yeni gelişmelerle uğraşan bir tasarım departmanı vardı.
1966, ErAZ-762. Bir teslimat minibüsünün ilk versiyonu, hala yan destekleri yok. 1966'dan 1976'ya kadar RAF belgeleri altında üretildi.
1971, ErAZ-762R. Değiştirilmiş ErAZ-762A'ya dayanan soğutmalı minibüs. Bu makinelerin 762'den neredeyse hiç dış farkı yoktu.
1976, ErAZ-762B. İÇİNDE yeni sürüm minibüsün gövdesinde sertlik ve "rahatlama" kaburgaları vardı. Araba, 1976'dan 1981'e, başka bir modifikasyonla değiştirildiğinde üretildi.
1981, ErAZ-762V. Minibüsün en büyük versiyonu, yeni bir sertleştirme kaburgası formu ve şasiye bir dizi modifikasyonun yanı sıra bazı birimlerin değiştirilmesini aldı. Temelde bugüne kadar hayatta kalan bu ErAZ'lardır.
1988, ErAZ-762VGP. 1980'lerin sonlarında ortaya çıkan minibüse dayalı bir yolcu otobüsü. "Yüz gerdirme" de açıkça görülüyor (resim 90'ların ortalarında bir değişikliği gösteriyor).
ErAZ-762G. Ahşap gövdeli kargo versiyonu.
1972, ErAZ-762P. Eğlence aracının traktörü.
1992, ErAZ-762VDP. Beş koltuklu kargo yolcu alıcısı 90'ların başında, ekonomik açıdan son derece zor durumda olan tesisin bir şekilde "dönmesi" gerektiğinde ortaya çıktı.
1968, ErAZ-773. Aslında, 60'ların sonunda 762'nin yerini alacak bir yer aramaya başladılar. En popüler modellerden biri 773'tü.
1970, ErAZ-763 "Ermenistan". 763, bir sonraki olma hakkı için verilen savaşı kazandı ve 70. yılda tam boyutlu bir prototip üretildi. Bu araba, başlangıçta RAF'lardan bile daha mükemmel olmasına rağmen, 15 yıl sonra büyük bir gecikmeyle konveyöre çarptı.
1974, elektrikli otomobil ErAZ-3731. 26 kapotnikov'un ilk partisi. Ne yazık ki 1985 yılına kadar YerAZ davlumbazlar, belirli işletmelerin ihtiyaçları için son derece küçük partiler halinde üretildi.
Ek olarak, Erivan'daki işletme, bir üretici olarak tedarikçilere ve taşeronlara "bağlandı" gövde panelleri Letonya'dan ve Gorky Otomobil Fabrikasına. Sonuç olarak, birçok durumsal "ama", işletme yönetiminin planlanan üretim hacimlerine ulaşmasına izin vermedi. Ve genel olarak, Minavtoprom'un YerAZ'a ve diğer benzer "sert" bitkilere karşı tutumu kendine özgü bir durumdu - fon ve destek artık temelde gerçekleştirildi. Unutmayalım ki, aynı altmışlı yılların sonunda, SSCB'de Togliatti'de endüstrinin neredeyse tüm güçlerinin ve parasının atıldığı dev bir otomobil devi başlatıldı. Bu, otomotiv endüstrisindeki diğer önde gelen kuruluşların her ikisine de önemli bir darbe indirdi. Yılda 5-6 bin araba üreten fabrikalar gibi "göbekli küçük şey" hakkında ne söyleyebiliriz! Büyük bir ülke ölçeğinde - katıksız kırıntılar.
ErAZ-762'nin işletilmesindeki halihazırda bol miktarda bulunan deneyime ve üretimle ilgili mevcut duruma dayanarak, yerel tesisin kaderine kayıtsız olmayan yönetim, önce bileşen tedarikine bağımlılıktan kurtulmanın gerekli olduğu ve ancak daha sonra yeni bir modelin geliştirilmesine ve uygulanmasına devam etmenin gerekli olduğu ortaya çıktı. Ne yazık ki, Erivan'daki presleme ve presleme üretimi nihayet gerekli kapasiteye ulaştıktan sonra, Ermenistan'daki RAF'ların parçalarını damgalamak için "yukarıdan" bir talimat yayınlandı! Bu da tesis üzerindeki yükü tekrar artırdı ve daha ileri gitmesini engelledi.
Ulusun gururu
Yine de YerAZ'da boş boş oturmadılar. Sonuçta, başlangıçta orada bir hevesli ekip kuruldu. otomotiv üretimi Ermenistan'da bu sadece işlevsel bir görev değil, aynı zamanda bir yaşam ve onur meselesi, kişisel hırslarla ve hatta ulusal gururla bağlantılı bir görevdi. Bu nedenle YerAZ'da en başından beri “nasıl sonuçlanacak” değil, “elimizden geldiğince iyi yapacağız” ilkesiyle çalıştılar. İlgili bakanlığın kısıtlamaları belli bir şekilde sadece üretim işçilerine ve teknoloji uzmanlarına el bağladı, tasarım mühendislerine değil, sadece penceresiz ve koltuksuz "Ermeni" Rafik "üretiminin yeterli olmadığı açıktı.
Baş Tasarımcı Departmanının (OGK) resmi olarak, şirketin uzmanlarının dikkatli ve sorumlu bir şekilde yaptığı ErAZ-762'nin iyileştirilmesi ile meşgul olması gerekiyordu. Nitekim, her yeni "harf" modifikasyonunun (ErAZ-762A, -762B, -762V) piyasaya sürülmesiyle, araba daha güçlü, daha dayanıklı ve görünüşte daha çekici hale geldi. Ancak aynı zamanda, tasarımcılar düzinelerce dışarıdan görünmez yaptılar, ancak bu kadar önemli "bildirimler" - yani, önceki değişikliklerin yükseltmeleri ve "hata düzeltmeleri". Yine de, iyileştirmeyi gerçekleştiren mühendisler olmasa bile, "yedi yüz altmış saniyenin" dedikleri gibi, neredeyse yolculuğun başında kavramsal olarak kendini tükettiğini kesin olarak bilenlerdi. Sonuçta, asla bir ton kargo taşımak üzere tasarlanmadı - ne yük taşıyıcı gövdenin yapısı ne de olağan "yirmi birinci" Volga'nın bileşenleri ve tertibatları buna katkıda bulundu. Ve ince dallarla bağladığınız bir yapı ne kadar dayanıksız olursa olsun, zaten bir tuğla ev olmayacak ...
Benim kendi oyunum
Tabii ki, Erivan'daki eski platformu tamamen terk edemediler - yenisini alacak hiçbir yer yoktu. güç ünitesi ve şasi tertibatları. Bununla birlikte, teslimat kamyoneti her şeyden önce tamamen farklı bir gövdeye ve daha rasyonel bir düzene ihtiyaç duyuyordu.
Proje üzerindeki çalışma tek başına değil, NAMI mühendisleri ve NIIAT uzmanları ile birlikte gerçekleştirildi. benzer görevler teoriden pratiğe geçmek için harika bir fırsattı.
Bir kargo minibüsünün tasarımı, mevcut bir minibüsün düzenine atıfta bulunmadan kesinlikle orijinal olmalıdır. Ana vurgusu, monokok gövde yerine çerçeveydi.
ErAZ-762'den sonra, küçük bir tonaj da olsa, malların taşınması için bir arabanın sağlam bir tabana ihtiyacı olduğu ortaya çıktı - bir spar çerçeve, çünkü yük taşıyan gövde gerekli sertliği ve mekanik dayanımı sağlamaz.
Prototip YerAZ-763, arkasında ön kısmı lineer boyutlarında aşan, kendine özgü bir şekle sahip tamamen metal bir kargo bölmesi olan bir taksi kabini ile ayırt edildi. Orijinal bir ayrıntı: yan duvarın sağ tarafında sürgülü kapılar sağlandı - ancak kargo bölmesine erişim için değil, kabine geçiş için! Bagaj yüklemek ve boşaltmak için arabanın arkasında çift kanatlı kapılar sağlandı.
ErAZ-763 "Ermenistan" prototipi tek nüsha olarak yapıldı (1970)
Bununla birlikte, eski ErAZ'ın ikinci kronik probleminden, yani aşırı yüklenmeden kurtulmak için ortaya çıktı. Ön aks, arabayı kaputla değil, yarım kaput düzeniyle yapmanız gerekecek. Kütlelerin farklı bir şekilde yeniden dağıtılması nedeniyle, kabin dingil mesafesi içinde kaydığı için ön akstaki yük çok daha az hale geldi. İlk deniz denemeleri, ErAZ-763A'nın çok daha iyi bir ağırlık dağılımına sahip olduğunu gösterdi. Agrega tabanı açısından bu prototiplerin daha önce olduğu gibi Volga ile değil, Muscovites (motorda) ve Ulyanovsk SUV'lar (tahrik aksı ve dişli kutusu) ile birleştirilmesi ilginçtir.
"Araştırma" sırasında, tasarımcıların hala "Volgov" motoruna geri döndüğü ErAZ-763B endeksli prototiplerin bir sonraki versiyonu ortaya çıktı. 1966'daki yeni endüstri standardına göre, gelecekteki minibüs 3730 endeks aldı ve 1.000 kg taşıma kapasitesi için tasarlandı. Yeni arabanın çeşitli amaçlarla birkaç modifikasyonuna sahip olacağı varsayıldı: bir minibüs, ambulans, rota taksi, bir buzdolabı, bir izotermal minibüs ve hatta tekerlekli bir kulübe!
YerAZ-3945 trafik polis karakolu Neredeyse yarım asır öncesine baktığınızda, anlarsınız: YerAZ'ın tasarımcıları, bilim uzmanlarıyla birlikte, tam olarak bu düzende bir araba geliştirdiler ve kısa süre sonra bu sınıftaki tek araç oldu.
Tipik bir örnek: az bilinen ama aynı zamanda efsanevi Amerikan posta şirketi van Grumman LLV, hem düzen hem de tahrip edilemezliğiyle ünlü görünüm ErAZ-3730'a çok benzer. Ancak Erivan arabası 12 yıl önce tasarlandı!
Ancak, yalnızca kağıt üzerinde pürüzsüzdü. Prototipler, beklendiği gibi, SSCB'nin çeşitli iklim bölgelerinde test edildi ve çoktan 1973'te, seri üretim için bir öneri alarak devlet kabulünü geçti.
Ve burada ... Belki de YerAZ, eyalet düzeyinde onaylandıktan sonra "konveyöre giden yolu hiç bulamayan" ilk Sovyet otomobiliydi. Ve diğerleri ile oldu sovyet arabalarıtalihsiz bir dönemde ortaya çıktı - SSCB'nin çöküşünden hemen önce. Ancak YerAZ'ın başına bambaşka bir hikaye geldi ve bu, yetmişli yılların durgunluğu için biraz mantıksız geliyor.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Yeni minibüs, ülkenin hala ihtiyaç duyduğu eskisinin kurbanı oldu. ErAZ-3730'u piyasaya sürmek için, fabrikanın önceki modelin üretimini terk etmesi gerekecekti, çünkü yeni ve paralel üretim kapasitesi yeni ve eski arabalar YerAZ basitçe sahip değildi - ve öngörülemediler. Aynı konveyör içindeki platformların farklılığından dolayı makineler anlaşamadı - motor haricinde ortak hiçbir noktaları yoktu. Bu, radikal bir değişimin gerekli olduğu ve hatta üstyapının değiştirilmesi, baskı atölyesinin yenilenmesi vb. Anlamına geliyordu. Tabii ki, bu çok fazla para gerektiriyordu.
Diğer Sovyet otomobil fabrikaları yurtdışına yeni modeller ihraç etme ihtimalini kurtardıysa, Erivan işletmesi buna güvenemezdi - yılda on binlerce kamyonet şeklindeki "kırıntıları" büyük iç pazar tarafından kolayca yutuldu.
Ayrıca, Ermenistan'daki fabrikanın RAF'lar için 1973'te tam üretimde olan "karoseri" tedarikçisi olması nedeniyle eski YerAZ'ın üretimini durdurmak da imkansızdı, çünkü yeni "Letonya" sadece üç yıl sonra - 1976'da ortaya çıktı. Bu, Erivan'da modelin değiştirilmesinin Baltlara zarar vereceği anlamına geliyor. Bu, planlama ve idari makroekonomi ile çarpılan endüstri içi otojeopolitiktir ...
Sopor
Sonuçta yeni model sanki başarıyla geçen devlet kabulü ile seri üretime başlama arasında "kapatılmış" gibi. Bir gün değil, iki yıl değil - yıllardır. Zaman zaman, YerAZ'da, dedikleri gibi, "parça parça" küçük çok sayıda yeni kamyonet bir araya getirdi ve bunları, o zamana kadar çoktan yaşlanmış olan yeni bir ürünü "tanıtmak" için kullandı. Şans eseri, köşeli gövde o kadar iyi tasarlanmıştı ki "zamansız" gibi görünüyordu.
Konveyöre bir şekilde gıpta ile bakılan "bileti" alma çabasıyla, YerAZ'da önceden telaşlanıp iki düzine arabasını "elektrik gücü için" yeniden yaptılar - SSCB'de elektrikli araçlar konusu yetmişli yılların ortalarında başladı ve Erivan tasarımcıları yeni teknolojilerin öncüleri oldu bu gösterge Volzhsky Otomobil Fabrikası ile bile.
Özel olarak hazırlanmış 10 adet YERAZ-3702 buzdolabıyla servis edilen Olimpiyat-80 de göz ardı edilmedi. Kısacası, yeni (daha doğrusu, neredeyse on yaşında!) Van, sadece Otomobil Endüstrisi Bakanlığı'nın değil, potansiyel tüketicilerin de ilgisini çekmeye çalışarak, olabildiğince çabuk ve yerde "parladı".
Bu nedenle, "Avtoprom-85" sergisine katılım, minibüse bronz madalya getirdi ve bir yıl sonra, işbirliği çerçevesinde polonya fabrikası "Lublin" izotermal van ErAZ-37301, aracı Poznan'daki bir sergiye göndererek Polonyalılara da gösterildi.
 |
 |
Seksenlerin ortalarına kadar eski YerAZ kamyonlarının üretimi sürekli artarak yılda 15 bin araca ulaştı. Ama fakir "otuz yedi buçuk" ve "cennet ile yeryüzü arasında" ebedi bir prototip biçiminde kalarak işsiz kaldılar, "bu günlerden biri, hatta daha önce" taşıyıcıda görünecek. Ancak SSCB otomobil endüstrisi ve ülkenin kendisi için müreffeh zaman, o zamanlar kimsenin şüphelenmesine rağmen, aslında sona ermiştir.
YerAZ'ın üretim öncesi durumda olduğu dönemde, model tüketici niteliklerini iyileştiren bazı modifikasyonlardan geçti. Tüketicinin onları asla takdir etmemesi üzücü.
Ne de olsa, 1987'den beri, otomobil endüstrisi mali açıdan kademeli olarak "oksijeni kesmeye" başladı ve daha sonra Sovyet devletinde sorunlar başladı ve kısa süre sonra birkaç bağımsız ülkeye dağıldı. Ermenistan'ın en iyi konumdan çok uzak olduğu ortaya çıktı, bu yüzden seri üretime yeni bir model başlatmak söz konusu olamazdı - işletme en azından eski YerAZ ile zor zamanları bekleyerek hayatta kalmalıydı. Dahası, hem bileşenlerin tedariği hem de ticari araçların satışı için kaybedilen bağlantılar ve kopuk "ipler" nedeniyle Erivan işletmesi çöküşün eşiğindeydi.
Doksanlı yılların ortalarında "ebediyen hayatta" YerAZ-762 nihayet emekli olduğunda, zaten JSC "YerAZ" faaliyetleri çerçevesinde YerAZ-3730'un seri üretimine başlamak mümkün oldu. 1995'te oldu - Devlet Komisyonu'nun olumlu tavsiyesinden 22 yıl sonra bir düşünün! Minibüsün konveyöre giden yolu bir Moiseevian uzunluğundaydı ...
Ne yazık ki, aynı konveyör ömrü kısa sürdü: minibüs 1995'ten iki bininci başına kadar üretildi - 2002'de YerAZ nihayet iflas edene kadar. Ancak son yıllar Tek kopyaların yayımlanmasına manüel olarak "üretim" demek zordu.
Doksanlı yılların sonlarında, minibüsler bir miktar başarı elde etti iç pazar - 5.000 $ 'dan biraz daha fazla bir fiyata yenisini başka nereden alabilirsin kargo kamyonetibir ton bagaj taşıyabilir mi? Ermeni alıcılar, altı kişi ve yarım ton valiz taşımayı mümkün kılan kargo ve binek arabaları da beğendiler. Ancak, şirketin kendisi gibi YerAZ da serbestçe yüzmeye mahkum edildi. Başarılı bir platform, ancak yabancı birimler, küçük üretim kapasiteleri, dış pazarlara erişim eksikliği - aslında, Ermeni otomobil endüstrisinin ulusal gururu, kimsenin gerçekten bilmediği "kendi içinde bir şey" olarak kaldı.
Bir dizi halinde başlatılsaydı projenin geleceği başarılı olabilir mi?
