Türkiye'de Avrupa ve Asya için yeni arabalar.
Türk otomotiv endüstrisiBatı ve Doğu Avrupa ile karşılaştırırsak, uzun bir gelişme yolunun en başındadır. Bununla birlikte, Türk arabalarının var olduğu gerçeği zaten saygıyı hak ediyor, çünkü Doğu'daki gelişmekte olan ülkelerin ezici çoğunluğunda herhangi bir otomobil endüstrisinden söz edilemez.
İlk Türk araçları - kamyonlar ve askeri araçlar - otomotiv endüstrisinin birçok Avrupa ülkesinde halihazırda tam olarak şekillendiği 60'ların ortalarında üretildi. Türkiye geçen yüzyılın 70'li yıllarının başlarında sivil kullanım için araba ve otobüs üretmeye başladı. Bununla birlikte, Türk otomotiv endüstrisindeki köklü bir değişim, bir İtalyan şirketi ve bir Fransız şirketinden otomobillerin montajı için lisansların satın alınmasından kaynaklandı. Fiat lisanslı otomobiller Tofash fabrikasında monte edilmeye başlandı ve Renault liderliğindeki arabalar 1980'lerin başından beri Oyak-Renault adlı bir fabrikada toplandı.
Bugün Türkiye'de hem kendi (Türk) otomobil üretim şirketleri hem de kısmen ve tamamen yabancı sahiplere ait işletmeler faaliyet göstermektedir.
Başlangıçta, herhangi bir Türk arabası ithal bileşenlerden monte edildi. Türkiye, otomotiv endüstrisi için yalnızca lastik, koltuk ve akü sağlayabilir. Günümüzde Türk işletmeleri, yüksek teknoloji kullanımı gerektiren karmaşık parçaların üretimi de dahil olmak üzere otomotiv endüstrisine yönelik bileşenlerin önemli bir bölümünü üretmektedir.
Türk arabaları bu devlet için neredeyse stratejik öneme sahip - binek otomobiller ve kamyonlarOtobüsler ve diğer araçlar turizm endüstrisine, tarıma, inşaat endüstrisine ve ekonominin diğer birçok alanına hizmet etmektedir. Ayrıca kendi otomotiv sanayisi olmayan ülkelere otomobil ihracatı yapılan Türkiye, yeni bir statü kazanıyor ve AB gümrük birliğine bile girme fırsatı yakalıyor.
Otomobil ihracat hacmi Türkiye'de üçüncü sırada yer alıyor. Birincisi gıda endüstrisine, ikincisi tekstil endüstrisine aittir. Türk arabalarının tedarik edildiği başlıca ülkeler Doğu Avrupa ülkeleri ile Portekiz, İspanya, Almanya ve hatta Büyük Britanya'dır. Türkiye'den Rusya ve Ortadoğu ülkelerine araç teslimatı yapılmaktadır.
AB gümrük birliğine katılım Türkiye'ye yeni ihracat fırsatları sağladı, ancak aynı zamanda hem yeni hem de kullanılmış otomobiller için pazardaki rekabeti otomatik olarak artırdığı için otomotiv endüstrisinin konumunu biraz daha karmaşık hale getirdi. Yüksek rekabet, Türk otomobil üreticilerini ürünlerinin kalitesini iyileştirmeye ve yeni modellerin geliştirilmesine daha fazla yatırım yapmaya zorluyor. Son zamanlarda Türkiye'de otomotiv endüstrisi ile doğrudan ilgili çeşitli araştırma enstitülerinin faaliyetlerine ve yeni teknolojilerin üretime sokulmasına daha fazla ilgi gösterildi.
Bugün Türkiye'de otomotiv endüstrisi dünyada 17., Avrupa'da 7. sırada ve geçen yıl 1,2 milyon otomobil üretti. Türk otomobillerinin Avrupa pazarındaki payı ise% 5,6.Ve Türk otomobil endüstrisinin dinamikleri neler! 1998 yılından bu yana Türkiye'de otomobil üretimi 3,5 kattan fazla büyümüştür. 1998 yılında Türkiye'de 240 bini binek otomobil olmak üzere 345 bin otomobil üretildi. 2008'de Ukrayna'dakinden daha az Ama 2011'de - 1189131 otomobil, bunlardan 639 734'ü otomobil. Ve Türk otomobil fabrikaları orada durmak niyetinde değil.
Türkiye'nin otomotiv endüstrisi 100 yaşın altında. Her şey 1929'da, ilk otomobil konveyörünün burada üretilmesiyle başladı. 450 işçi çalıştırıyordu. Haziran 1931'de günlük hacim 48 araca ulaştı. Dahil olmak üzere ihraç edildi Sovyetler Birliği... Üstelik Türkiye'de, dünyanın geri kalanına kıyasla, ülkenin otomotiv endüstrisini çok geç geliştirmeye başladığına inanıyorlar. Ukrayna hakkında ne söyleyebiliriz?
1959 yılında Türkiye, Ford lisansı altında binek ve ticari araç üretmeye başladı. hala burada serbest bırakılıyorlar
Tecrübe birikimi ile 1961 yılında Türk tasarımının ilk otomobili ortaya çıktı. Bir prototip olarak kalmasına rağmen, bir devrimle eşdeğerdi. Ve 1967'de, montaj hattında 24 yıl süren tamamen Türk otomobili Anadol'un üretimi başladı. Bu arabalardan 130 binden fazlası üretildi. Bu model sayesinde Türk otomobil üreticilerinin sadece deneyim kazandıkları değil, yeteneklerine de güven duydukları söyleniyor.
Bugün Türkiye'de 5 büyük dünya üreticisinin kendi fabrikaları var yolcu arabaları... Fiat, 1968'de şirketi ilk açan oldu. Ortağı, SSCB'de olduğu gibi, Fiat-124'ün yerel marka adı Tofaş Murat 124 ile lisanslı üretimine başladı. Bizim gibi Türkler, Fiat Zhiguli ile dünya otomobil endüstrisine katılmaya başladılar. Bu "klasik", 1994 yılına kadar değiştirilmiş bir şekilde montaj hattında sürdü. 2011'de Lada-2107'miz üretimden kaldırıldı. Şimdi Fiat fabrikası yılda 400 bin otomobil üretiyor ve bu sadece modern modeller... Bu arada Fiat Linea ve Doblo da bize Türk fabrikasından tedarik ediliyor.
Fiat'ın ardından Renault, 1969 yılında Türkiye'de kendi işletmesini açtı. Şimdilerde yılda 350 bin otomobil üretiyor. Renault Symbol bu fabrikadan Ukrayna'ya tedarik ediliyor.
1990 yılında Toyota fabrikasını açtı. Üretim hacmi - yılda 150 bin araba. Corolla orada üretiliyor. 1997 yılında ise Hyundai ve Honda olmak üzere iki üretici Türkiye'de işletmeler açtı. Hyundai Türkiye'de Accent ve i20, Honda ise Civic sedan... Fabrikalarının kapasitesi sırasıyla yıllık 100 ve 50 bin arabadır. Üreticilerimizden, yılda 120-150 binden daha az otomobil üretiminin kârsız olduğunu defalarca duymuş olsak da. Görünüşe göre Türkiye'de ve Honda ve Hyundai'de (kelimenin tam anlamıyla ve mecazi olarak) farklı düşünüyorlar. Ancak dürüst olmak gerekirse, Hyundai'nin Türkiye'deki fabrikanın kapasitesini artırmaya karar verdiğini ve bu amaçla Türk fabrikası Hyundai Asan Otomotiv Sanayi'ye (HAOS) 607 milyon dolar yatırım yapacağını ve kapasiteyi yılda 200 bin adede çıkaracağını not ediyoruz. .
Ülkenin binek otomobil pazarında artık kendi Türk otomobil markaları yok ve neredeyse tüm otomobil fabrikaları dünya otomobil şirketleriyle ortak girişimler. Dahası, Batı sermayesinin payı farklı olabilir. Örneğin Ford Otosan işletmesinde Amerikan şirketi sadece% 42 hisseye sahiptir ve aynı kısım yerel finans ve sanayi grubuna Koç ailesine verilmiştir.
Türk otomobil üreticileri markalarını sadece sektörde tutmayı başardılar kamyonlar (BMC, Fargo) ve otobüsler (Temsa, Otoyol, Anadolu, Sultan, Karsan vb.) Üstelik her ikisi de Türkiye'de Mercedes-Benz, Man, IVECO veya Isuzu etiketli olsalar bile neredeyse% 100 yerli üretim.
Türkiye'ye yatırımcı çeken unsurlar arasında geniş iç pazar; dost yatırım yasaları ve liberal bir bankacılık sistemi. Türkiye'de sermayenin ülkeden Avrupa'ya hareketinde herhangi bir engel yoktur ve bunun tersi de geçerlidir ve patent mevzuatı Avrupa mevzuatıyla uyumlu hale getirilmiştir.
Türk mevzuatı serbest ticaret kurallarına uygundur, AB ile gümrük birliği yapılmıştır. Türkiye'nin bir diğer avantajı da komşu pazarlara yakın erişim. Yatırım çekiciliğinin önemli faktörleri, teknolojilerin ve deneyimin mevcudiyeti ve düşük işçilik maliyetidir.
Büyük uluslararası oyuncular da Ukrayna pazarına girmek istedi. Ama yapmadılar. Bununla birlikte, Türk çekici faktörlerin çoğu burada da mevcuttur.
Türk otomobil endüstrisinin gelişiminde geleneksel olarak 4 ana aşama vardır. Geçen yüzyılın 60'lı yıllarında başlayan ilk olarak, ithal bir otomobil için kendi ikame araçlarını hazırlarken iç pazarı savunmaya başladılar. 1960-1970 yıllarında Türkiye'de montaj fabrikaları yapıldı ve kapasiteleri artırıldı.
1970'ler-1980'lerde kendi parça imalat endüstrisi gelişmeye başladı. Şu anda, bileşenlerin ithalatı konusunda katı bir düzenleme vardı, yüksek tarifeler ve ithalata kısıtlamalar getirildi. Bitmiş araç ithalatı tamamen yasaklandı. Yerli üretim canlandırıldı.
1981'de başlayan ikinci aşamada, Türk otomobil endüstrisi ihracata yöneldi. 1981-1990'da, yeni teknolojilerin kullanımı sayesinde serbestleşme ve daha fazla kapasite artırımı gerçekleşti. 1991-1995 yıllarında Türk yapımı otomobil ihracatına başlandı. Bu dönemde Türkiye, ithalat kısıtlamalarını kaldırdı ve ihracat sübvansiyonları sağlamaya başladı. Serbest ekonomik bölgelerin oluşturulması ve parça üreticileri için vergi muafiyeti başlatıldı. Yatırımcıların ekipman satın alırken KDV ödemekten muaf tutulması.
Üçüncü aşama 1996'da başladı ve açık bir pazar ve serbest rekabeti ima etti. Bu dönemde tam bir üretim entegrasyonu yaşandı. Ve Türk otomobil endüstrisinin ürünlerinin rekabet gücü istikrarlı ve küresel hale geldi. Bu aşamada AB ile serbest ticaret anlaşması imzalandı. Rekabet mevzuatı, AB standartlarına uyacak şekilde değiştirildi. FDI (Doğrudan Yabancı Yatırım) yasası çıkarıldı.
Türkiye'nin bugün içinde olduğu ve 2015 yılına kadar devam edecek olan dördüncü aşamaya fırsatlar aşaması deniyor. Ar-Ge, tasarım ve teknolojinin gelişmesini ifade eder. Bu aşamada Ar-Ge sektörüne fayda sağlanmaktadır. Ve ayrıca hükümetin desteğiyle güçlü Ar-Ge merkezlerinin oluşturulması. Bu merkezlerden biri kaynağımızın muhabiri tarafından ziyaret edildi.
Hükümet, yüksek teknolojilerin geliştirilmesini teşvik ediyor. Şimdi de Türkiye otomotiv sektörüne yüksek katma değer sağlayan segmenti geliştiriyor. Böylece Türkiye'deki montaj fabrikalarının yakınında motor ve şanzıman üretimi için yeni binalar inşa etmeye başladılar.
Türkiye artık dünya oyuncuları ile bir işbirliği ve işbirliği stratejisi benimsemiştir. Ve ülkenin açık ekonomisinde otomotiv endüstrisi önemli bir yer tutuyor.
Bugün Türkiye otomobil pazarı böyle görünüyor. Ülkede üretilen toplam otomobil hacminin% 69'u ihraç ediliyor. Geri kalanlar yurt içinde satılıyor. Ancak, kendi arabaları Türkiye iç pazarında -% 32 ve ithalat -% 68. Özellikle fabrikalar genellikle tek otomobil modelinde uzmanlaştıklarından, Türkiye pazarı üretilen tüm modelleri özümseyemediğinden bu kimseyi şaşırtmaz.
Otomotiv sektörü son altı yıldır Türkiye ekonomisinin en büyük ihracatçısı oldu. 2011 yılında bu ihracatın hacmi 20 milyar dolara ulaştı. Ve otomotiv parçası üreticileri 8,5 milyar dolarlık ihracat hacmine ulaştı. Türk otomobil endüstrisi şu anda 250 bin kişiyi istihdam ediyor. Ve buraya araba satan ve servis yapanları da eklerseniz bu rakam 1,2 milyon kişiye yükseliyor. Uluslararası markaların birkaç modeli sadece Türkiye'de yapılmakta ve diğer ülkelere ihraç edilmektedir.
Örneğin Ford Cargo kamyonları Avrupa, Asya ve Afrika pazarları için sadece Türkiye'de üretiliyor.
Türk otomobil endüstrisinin en yakın gelecek vadeden hedefleri arasında yılda 2 milyon otomobil üretmek ve bunun 1,5 milyonu ihraç etmek. Otomotiv sektöründe istihdam edilen işçi sayısının 600 bin kişiye çıkarılması planlanıyor. Türkiye 2020 yılına kadar büyük bir otomotiv gücü olmayı ve 3 milyonu ihraç edilecek 4 milyon araç üretmeyi planlıyor. Bunun için Türk otomobil endüstrisinin gelişim stratejisi benimsendi. Moskova ve Moskova bölgesinde karlı bir hizmet sunuyoruz. Yerinde bir lastik donanımı sipariş edin, ustalarımız evinize, garajınıza, şirketinize veya yolda gelsin!
Pratik Başarı Hikayesi. Ama Türkiye'nin kat ettiği yolun neredeyse yarım asırlık bir zamanı var. Bu üç soruyu gündeme getiriyor: Bu, bugün doğru yol mu, çünkü neredeyse elli yılda hem dünya ekonomisinde hem de otomotiv endüstrisinde çok şey değişti mi? İkinci soru şu: Ukrayna bu yarım asırlık yolculuğa ve beklentiye hazır mı? Ve üçüncüsü: birçok dünya üreticisinin fabrikalarının komşu ülkelerde ortaya çıktığı, zaten kaybettiğimiz zamanı hesaba katarsak, ülkemizin bir otomobil gücü olma şansı var mı?
Inf. Kaynağımız
Otomotiv Üreticileri Derneği'nden (OSD) alınan malzeme verileri.
Türkiye'nin otomotiv endüstrisi hızla büyüyor. Yıldan yıla büyüyen yeni otomobil üretim hacmi geçen yıl 1,7 milyonu aştı Türk otomobil endüstrisinin temeli geçen yüzyılın 60'lı yıllarının başında atıldı. Ülkenin hızlı sanayileşme ve gelişme döneminde, montaj üretiminden tam ölçekli otomobil üretimine ve Ar-Ge'nin aktif gelişimine niteliksel bir geçiş yaşandı. Bugün Türkiye'de ürünlerini geliştiren ve üreten tanınmış global markalar arasında Daimler, FIAT, Ford, Honda, Hyundai, Isuzu, Renault ve Toyota gibi firmalar yer almaktadır.
Özellikle Fiat Tipo / Doblo / Qubo, Ford Transit / Transit Custom / Transit Courier, Honda CivicHyundai i10 / i20, Isuzu D-Max, Renault Fluence / Clio / Clio Emlak, Toyota C-HR diğer.
Popüler kompakt toyota geçitler C-HR Türkiye'de üretilmekte ve buradan dünyanın her yerine sevk edilmektedir.
2000 ve 2017 yılları arasında, Türkiye'deki işletmelerdeki yatırımlar, üretim kapasitesini önemli ölçüde artırarak 14 milyar $ 'a ulaştı. Uluslararası kalite ve güvenlik standartlarının tüm gereksinimlerini karşılayan modern Türk otomotiv endüstrisi son derece verimli ve rekabetçidir.
Yeni nesil FIAT Tipo ailesinin tamamı Tofaş fabrikasında üretilmektedir. Buradan Avrupa'daki ve dünyadaki diğer ülkelerdeki alıcılara gidiyorlar,
Dinamik bir yerel pazar ve elverişli coğrafi konumla birleşen yüksek vasıflı bir işgücü kullanan Türkiye'nin otomobil üretimi 374.000 adetten büyümüştür. 2002'de 2017'de 1,7 milyonu aştı. Geçen yılın sonunda Türkiye, dünyanın en büyük 14. ve Avrupa'nın 5. büyük otomobil üreticisi haline geldi.
İhracat için!
Türkiye, dünyanın en büyük otomobil üreticilerinin ihracat satışları için giderek artan bir üretim üssü haline geliyor. Bu, 2017 yılında Türkiye'deki üretimin yaklaşık% 80'inin dış pazarlara yönelik olmasıyla kanıtlanmaktadır. 2017 yılında ülke en büyük ihracatçı oldu otomotiv Mühendisliği yaklaşık bir milyon yeni araba teslim ederek Avrupa pazarlarına. Türk otomobil endüstrisinin ana tüketicileri Almanya, Fransa, İtalya, İngiltere ve İspanya'dır.
Türkiye, 2017 yılında Avrupa pazarlarına en büyük otomotiv teknolojisi ihracatçısı oldu ve Eski Dünya ülkelerine yaklaşık 1 milyon yeni otomobil ve ticari araç tedarik etti.
/
Bileşen üretimi
Türkiye'de bitmiş ürün üretimine ek olarak, otomotiv endüstrisi için yaklaşık 1.100 birim ve parça tedarikçisi bulunmaktadır. Belki de ülke, satış sonrası pazar için ikinci en büyük otomobil parçası üreticisidir. Burada üretilen parçalar, otomobillerin kullanıldığı dünyanın hemen hemen her yerine tedarik edilmektedir. İmalat sektörünün iyi ekonomik koşulları nedeniyle Türkiye'de binlerce mini fabrika inşa edildi. Hem tam teşekküllü üniteler ve parçalar hem de daha sonra belirli üniteleri (örneğin bilyeli rulmanlar veya stabilizatör destekleri) monte etmek için satın alınan bileşenler üretirler. Bu bileşenlerin önemli bir kısmı Ukrayna pazarına tedarik edilmektedir. Yedek parça satıcıları ve araç sahipleri Formpart, Sampa, Mopart, Güneş markalarının Türk ürünlerini tanıyor.
Türkiye'de de üretim kuruldu Şarj edilebilir pil, lastikler, jantlar ve gaz ekipmanları. Ukraynalı otomobil sahipleri (okuyucularımız dahil) Türk İnci Akü aküleri, Lassa lastikleri, DJ, Kormetal jantları ve gaz ekipmanları Atiker, Mimgas, Tuğra Makina hakkında bilgi sahibidir. Türkiye'de araba montaj fabrikaları olduğu için üretim de yapıyorlar araba boyaları ve bu fabrikalara giden cilalar ve ikincil piyasa... Türk otomobil parçaları ve bileşenleri, Ukraynalı otomobil sahipleri için çok önemli olan orta fiyat grubuna aittir. Üstelik kalitesi oldukça yüksektir.
Doğrudan üretim hatlarına tedarik edilen Türk aksamlarının kullanım seviyesinin% 50 ila% 70 aralığında olduğunu ekliyoruz. 250'den fazla küresel üretici, 28'i dünyanın en büyük 50 fabrikası arasında olmak üzere Türkiye'de fabrikalarını kurmaktadır.
Ar-Ge
Şu anda Türkiye, Ar-Ge ve tasarım faaliyetlerini geliştirme sürecindedir. Bugün ülkede otomobil üreticileri ve tedarikçilerine ait 132 Ar-Ge ve tasarım merkezi bulunmaktadır. Örneğin Ford Otosan Ar-Ge Merkezi, dünyanın en büyük üç Ford Ar-Ge merkezinden biridir. Buna ek olarak, FIAT'ın Bursa'daki benzer bir bölümü, Avrupa pazarına hizmet veren ve Apennine Yarımadası'nın dışında yer alan tek endişe merkezidir.
Türkiye'nin kamyon ve otobüsleri
Dünya Otomobil Üreticileri Birliği'ne göre 2017 yılında Türkiye'de 1.695 milyondan fazla araç üretildi ve bunların üçte biri - 552,8 bin - ticari araç. Akciğerlerin payına ticari Araçlar 2016 yılına göre% 2,2 daha fazla olan 517 425 birimi temsil etmektedir. Ağır hizmet tipi kamyon üretimindeki büyüme etkileyici:% + 35,2 (23.502 adet). Otobüslerin üretimi de artıyor: geçen yıl, bir yıl öncesine göre% 4,2 daha fazla otomobil üretildi (11.898 adet).
Dünya Otomotiv Sanayicileri Derneği'ne göre Türkiye, 2017 yılında 1.695 milyonun üzerinde otomobil ve hafif ticari araç, 23 binin üzerinde kamyon ve yaklaşık 12 bin otobüs üretti.
Biri en büyük üreticiler Ülkedeki kamyon ve otobüsler, çalışmalarına tam 50 yıl önce - 1968'de başlayan Mercedes-Benz Türk işletmesidir. Aksaray kentindeki (Ankara'nın 230 km güneyinde) fabrika yılda 17 binden fazla kamyon üretiyor. Şirkette 1.700'den fazla kişi istihdam edilmektedir. 2014 yılında 200.000'inci kamyonun piyasaya sürülmesi burada kutlandı. Mercedes-Benz Türk, 2013 yılından itibaren de Setra otobüslerini yerel pazarda satmaya başladı.
Bir diğer tanınmış Alman kamyon ve otobüs üreticisi olan MAN Truck & Bus'ın da Türkiye'de kendi fabrikası var. Türkiye A. S.'nin Ankara'daki işletmesi bugün sadece kamyonların yanı sıra her türlü şehir içi, şehirlerarası ve turist otobüsü üretmektedir.
Türk otomobil endüstrisini Ford Trucks olmadan hayal etmek zor. Fabrika 1982 yılında kuruldu ve bugün 15 bin kamyon, 11 bin ECOTORQ motor üretiyor. Aynı zamanda ışık dağıtımı için bileşenler ve montajlar da üretir. ford modelleri Transit - yılda 65 bin motor, 140 bin arka aks ve 300 bin ön aks bileşeni.
Türkiye'deki Ford fabrikası geniş bir model ve aksesuar yelpazesi üretmektedir.
Türk otomobil üreticilerinden bahsetmişken, yılda 4,5 bine kadar otobüs üreten Temsa'dan kesinlikle bahsetmelisiniz. Makineler Batı Avrupa dahil 66 ülkeye ihraç ediliyor. Sadece Fransa'da 5 binden fazla Setra otobüsü faaliyet gösteriyor. Almanya, Avusturya, İsveç, Litvanya, Benelüks ülkelerinde bu tür birçok araba var.
Temsa otobüsleri Batı Avrupa dahil 66 ülkeye ihraç edilmektedir. Ukrayna yollarında da görülebilirler.
Türk otomobil endüstrisindeki bir diğer önemli oyuncu ise (1984'ten beri var olan) Isuzu Anadolu şirketidir. Yıllar geçtikçe şirket, küçük sınıf otobüs segmentinde Türkiye pazarında kendinden emin bir şekilde lider konuma gelmiştir. Birkaç yıl önce, şirket 2017'de resmi olarak Ukrayna'da sunulan büyük sınıf alçak tabanlı otobüsler olan yeni segmentler geliştirmeye başladı.
Koç Holding
Liderlerden biri otomotiv pazarı Türkiye, Koç Holding'dir ("Koch Holding"). Ülkedeki en büyük finans ve sanayi holdingidir. 1926 yılında kurulmuştur ve merkezi İstanbul'dadır. Koç Holding 2015 yılı itibarıyla 31.371 milyar dolar ciroya sahiptir ve yaklaşık 81 bin kişiye istihdam sağlamaktadır. Ana faaliyet alanları: otomotiv endüstrisi, enerji, imalat ev aletleri ve finansal hizmetler.
Koç Holding bünyesindeki şirketler Türkiye'deki ulusal üretimin yaklaşık% 10'unu (otomobil üretiminin% 45'i dahil), ihracatın% 9'unu ve İstanbul Menkul Kıymetler Borsası'nın piyasa değerinin% 18'ini oluşturmaktadır. Holding, en büyük 10 Türk şirketinden 5'ini içermektedir.
Özellikle Koç Holding birkaç Türk araba üreticileri - Ford Otosan, Tofaş ve Otokar. Ayrıca küresel otomobil üreticileriyle yakın işbirliği içinde çalışıyor. Böylelikle Koç Holding, otomotiv işi Türkiye. Şirket, binek otomobil segmentinde üçüncü (% 14) ve ticari araç segmentinde birinci (% 51) sırada yer almaktadır.
Opet
Koç Holding, en büyük akaryakıt üreticilerinden Opet'i de içeriyor. yağlayıcılar Türkiye'de. Şirket 1966'da kuruldu. İzmir'de bir işletmede madeni yağ ve oto bakım ürünleri üretimi ile uğraştı.
Opet fabrikasının üretim kapasitesi yılda 35 milyon litre madeni yağa ulaşıyor. Opet, 2018 yılında iki katı üretim kapasiteli (72 milyon litre) başka bir tesisi devreye almayı planlıyor. Ancak Opet sadece yağlar ve madeni yağlarla ilgili değildir. Opet Petrolcülük A.Ş. şu anda Türkiye'nin en büyük ikinci petrol ürünleri dağıtım şirketidir.
Opet Petrolcülük A.Ş. şu anda Türkiye'nin en büyük ikinci petrol ürünleri dağıtım şirketidir.
Kesinlikle şirketin tüm ürünleri tüm uluslararası sertifikalara uygundur. Kendi araştırma laboratuvarımız, hammadde, karıştırma, şişeleme ve ambalajlama malzemelerinin kalite kontrolünün yanı sıra kullanılmış yağların analizini sağlayan en yüksek düzeyde üretilmiş ürünlerin korunmasına yardımcı olur. Örneğin, Fullcheck analiz programı (yağlayıcıların durumu hakkında fikir veren klasik analizlere ek olarak) motor yağlama sisteminin aşınma derecesini bir bütün olarak gösterebilir. Bu da tahmin etmeye yardımcı olur olası arızalar... Laboratuvar 55 uluslararası ve 44 ulusal kalite sertifikası almıştır. Tesisin ana ürünlerine ek olarak laboratuvar antifriz, su ve çeşitli teknik sıvıları test edebilir.
Laboratuvar araştırması, Opet'in çalışmalarının önemli bileşenlerinden biridir. Ambalajdan kullanılmış yağlara kadar neredeyse her şey izlenir ve analiz edilir.
Opet, otomobiller, soğutma ve soğutma için çok çeşitli motor ve şanzıman yağları sunmaktadır. fren sıvılarıtraktörler için yağların yanı sıra ve bahçe ekipmanları.
Opet, hem binek otomobiller hem de hafif kamyonlar için geniş bir motor yağları yelpazesi sunar - Opet Fulltech (zorlu koşullar için), Opet Fullmax (maksimum motor koruması) ve Opet Fulllife (kullanılmış otomobiller için ideal), ayrıca ağır kamyonlar ve özel ekipmanlar için - Opet Fullpro, Opet Fullmaster ( zor şartlar iş) ve Opet Fullmono (mevsimlik yağlar).
Tüketici, benzersiz performans özelliklerine sahip Opet Fullgear şanzıman yağları, Opet ATF otomatik şanzıman yağlarını da tercih edebilir. Örneğin, ATF XO, binek ve ticari araçlardaki yeni nesil otomatik şanzımanlar için geliştirilmiş olup, maksimum yağ değişim aralıklarına ve yumuşak vites değişimlerine izin vermektedir. Şirketin ürün yelpazesinde ayrıca traktörler ve bahçe ekipmanları için Opet Arga gresleri, Opet Dura ve Dura T hidrolik yağları, Uzun Ömürlü Antifriz soğutucular, HBF DOT-4 fren sıvıları ve Opet Fulltrac yağları da yer almaktadır.
Ve son zamanlarda, yüksek kaliteli Opet ürünleri Ukraynalı tüketicilere sunuldu.
Bir hata bulursanız, lütfen bir metin parçası seçin ve Ctrl + Enter.
İlk Türk otomobili olan ve Devrim (Devrim) markaları altında üretilen OTOSAN otomobilleriydi.
Türkiye'nin ilk Türk otomobili DEVRIM
İlk Türk otomobili Devrim (devrim)15 Mayıs 1961'de Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel açılış kongresinde Türkiye'yi endüstriyel gelişme için Türkiye'de Türk arabaları üretmeye davet etti. Ve fikirleri desteklendi. Aynı yıl 1961'de başkan, 24 mühendise ilk Türk otomobilini tasarlama ve yaratma görevi verdi. Arabanın 29 Ekim 1961'de Cumhuriyet Bayramı için sunulması planlandı.
İlk Türk otomobili DEVREM - Türkiye'deki otomobil endüstrisinde devrim yaratıyor
İlk Türk otomobili Devrim ve yaratıcıları. 130 günlük aceleci ve sıkı çalışmalarda, arabanın siyah ve krem \u200b\u200brenklerde dört kopyası oluşturuldu ve bu Türk arabasına Devrim (devrim) adı verildi.
Türk "devriminin" başarısızlığı
Planlandığı gibi cumhuriyet günü arabalar hazırdı ve siyah arabalı cumhurbaşkanı Türk parlamentosuna gezi yapmak istedi
Yüz metre gittikten sonra "Devrim" öldü. Uzun bir süre gazeteler durmadı ve insanlar başarısızlıkla dalga geçti.
Bu makine gerçekten Türk mühendisleri için devrim niteliğinde bir gelişme miydi? Tüm devrimler gibi, sadece yeni bir düzen kurulmasının parodileri, bu makinenin bir kopya olduğu ortaya çıktı. İtalyan arabası Devrim ortaya çıkmadan 5 yıl önce durdurulan 1961'den Fiat 1500.
Bu arabaları kendiniz karşılaştırın!
Şirket toplu sipariş almadı, talep çok düşüktü. İnsanlar amerikan almayı tercih ettiler ve avrupa arabaları... Şirket iflas etti, ancak henüz bitmedi. Türkiye otomobil üreticileri pazarında da boy gösterecek.
İlk Türk otomobili - 2017'de tarih tekerrür ediyor
Türk hükümeti, buna dayalı ilk Türk otomobilini geliştirmek amacıyla Saab 9-3 sedan'ın tasarım haklarını aldı.
2017 yılında Türkiye Cumhurbaşkanı Tayyip Erdoğan'ın emriyle Türkiye beş şirketten oluşan bir konsorsiyum oluşturdu:
- Anadolu Grubu (Isuzu ve Itochu kamyon, otobüs üretimi, kendi motorları Antor, bir KIA distribütörüdür)
- BMC (ülkenin en büyük ticari araç üreticisi.
- Kıraça Holding (ticari araç üreticisi).
- Turkcell (telekomünikasyon)
- Zorlu Holding (elektronik ve ev aletleri)
Cumhurbaşkanı, 2019'da ilk Türk otomobilinin bir prototipini görmeyi bekliyor ve seri üretime 2021'de başlanacak.
İlk Türk otomobili 2019 - ne olacak?
Erdoğan, "İlk Türk arabasını bırakacağız, o alacak en iyi tasarım ve bir dizi teknoloji ”.
Başkan, otomobilin geliştirme sürecini yakından takip edecek ve üretilen ilk otomobili satın almayı umuyor. Otomobilin sadece Türkiye'de değil diğer dünya pazarlarında da satılacağı varsayılıyor.
Türkiye, Avrupa'nın en iyilerini mükemmel bir şekilde kopyalıyor: yollar, kanunlar, inşaat teknolojileri vb. Yabancı ortaklar olmadan şirket içinde geliştirme harika, bu nedenle Saab'ın patentlerinin sahibi NEVS muhtemelen kenarda olacak.
Rusların bu rüyaya katılmaları için mevcut tek yöntem budur. Yöntemin etkili olduğu söylenmelidir, ancak 2 litrelik 4 silindirli bir motor hangi nedenle kaputun altına yerleştirilmiştir?
Evet, süper şarjlı bir motor, ancak Amerikan güçlü arabasının yerleşik imajını yok etmeyecek mi? Bu sorunun cevabını bulmak için klasik 1978 Camaro'nun yeni bir varyasyonla birlikte test edilmesine karar verildi. Ayrıca testler alındı Kia stinger Ucuz bir spor otomobilin hayali olan GT, sadece Amerikan olmayabilir.
Chevrolet Camaro Z28 1978. Arka dingile taşınmış bir sandalyede oldukça alçak oturuyorsunuz. Köprü, çok yapraklı yaylara asılır, bu bağlamda, araba gözle görülür şekilde bir hız tümseğine fırlar. İnce payandaların arkasında uzun bir başlık başlar.
Çoğu zaman, bu başlık bir yöne, sürücü ise diğer yöne gitmeye başlar. Eski Camaro, direksiyon simidinin büyük dönüşlerine aniden keskin bir şekilde tepki verirken, patinaj sorunsuz bir şekilde gelişir ve aracı stabilize etmek zor değildir. Ayrıca arka kampana frenlerine rağmen yavaşlayın.
Vahşet nerede, patlayıcı karakter nerede? Z28 isim levhasına sahip bir arabadan bahsettiğimiz için. Bunun gibi varyasyonlar orijinal olarak Trans-Am yarışları için geliştirildi: 5 litrelik bir V8 motor, spor süspansiyon, yakın oranlı vites kutusu, kaput şeritleri ve minimum aydınlatma.
Bununla birlikte, modelin ikinci nesli bir klima, bir otomatik şanzıman aldı ve motor her yıl güç kaybetti - bu, emisyonları azaltmaya yönelik federal gereklilikler, yakıt krizi ve pahalı sigorta nedeniyle oldu.
Chevrolet Camaro. Yeni model Camaro daha da çarpıcı bir izlenim bırakıyor. Kolaylıkla tanınan bir Amerikan kas arabası profiline sahip ve şişkin farlarla modernize edilmiş bir ön uç ifadesi daha agresif.
Arabanın dışarıdan çok pahalı görünmesine rağmen, aslında Amerika'da uygun fiyatlı bir gençlik spor arabası.
Kia Stinger GT. Stinger modelinin görünümü, popüler olsa da aynı zamanda kitle markası olan amblemle uyuşmuyor. Bir klon ararken akla metalde somutlaşan K-pop'un müzikal tasarımı geliyor. Aynı zamanda, Stinger, bazen Kore arabalarında eksik olan monolitik görünüyor.
Arabanın içi çok mütevazı ve aynı zamanda pahalı. Önde yumuşak plastik, dikişli, krom elemanların hafif parlaklığı.
Boyutlar. Camaro, Stinger'dan sadece biraz daha küçük ve önemli ölçüde daha geniştir, ancak bu araba, çoğunlukla bir kaputtan oluşur. Ön koltuklarda bile sıkışık ve arka sıra hakkında konuşmaya hiç değmez. Bagaj bölmesi bu araba çok küçük.
Camaro'nun dış etkisinden dolayı hem pratikliğin hem de görünürlüğün zarar gördüğünü belirtmek gerekir. Camaro kesinlikle size dikkat edecek, ancak sürücünün kendisi yüksek eşikli dar pencerelerden biraz görebilecek. Arkadan görünüm tipik olarak vasattır: büyük yan aynalar esas olarak arabanın geniş kalçalarını gösterir. Tamam, arabada bir arka görüş kamerası ve bir kör nokta izleme sistemi var.
Güney Kore markasının arabası sadece 4 cm uzunluğunda, ancak bu boyutlarda Koreliler 2 ek kapı, geniş bir arka sıra ve geniş bir bagaj bölmesi takmayı başardılar.
Kia'nın görünürlüğü de yüksek eşik çizgisi ve kalın ön sütunlar nedeniyle pek iyi değil. Arka camda en azından bir şey görmek mümkündür, ancak sileceği olmadığı için sadece iyi havalarda.
Motorlar. Camaro, 8 silindirli bir motorla donatılmıştır, ancak Rusya'da yalnızca 2 litrelik motorlu versiyonda mevcuttur. Ayrıca, santral 275 hp yerine uygun bir vergi oranı elde etmek için indirildi. 238 oldu. Stinger, aynı motor boyutuna sahipti, daha da verimli - 247 hp. Camaro, 5,9 saniyede 100 km / sa hıza ve 6,7 saniyede Stinger hıza ulaşıyor.
Camaro, klasik güçlü araba çeyrek mil yarışını kazandı. Bu mesafe amerikan spor arabası 14 saniyede üstesinden gelir.
Stinger, 370 hp V6 motorla çalışıyor. ile. Koreli marka, Amerikan şirketinin aksine, onu Rusya Federasyonu'na getirmekten korkmadı.
Kontrol edilebilirlik. Camaro'dan rafine bir yol tutuşu beklemiyorsunuz; eski nesilde, araba sadece düz bir yolda iyi hareket ediyordu. Yeni bir şasiye geçtikten sonra, araba kolayca dönüşleri öngörür, ancak şimdi ondan daha fazlasını bekliyorsunuz. Örneğin, daha iyi direksiyon iletişimi. Bununla birlikte, hızlanma sırasında, Camaro arka aksta sallanabilir. Elektronik, anında müdahale etmezse, sonra kaba bir şekilde çalışır. Kapalı olsa bile, araba hala isteksizce yanlarda kayıyor.
Uzun bir yolculukta Camaro modelinin Stinger'a tercih edilmesi dikkat çekicidir. Amerikan spor otomobili çok rahat ön koltuklara sahip ve iyi asfaltta sorunsuz çalışıyor. Ve biraz daha az tüketir - 11 litreye karşılık 12 litre kore arabası... Kore modeli daha gürültülü, yorucu ve keskin bir direksiyon simidine sahip. Aynı zamanda, düzensizliklere daha az tepki verir ve tümseklerde yörüngeden atlamaz.
Alt çizgi. Yukarıdakilere dayanarak, Kore spor otomobilinin neredeyse Amerikan Camaro kadar iyi olduğu sonucuna varabiliriz. Yani, koreli üretici İlk andan itibaren düzgün bir spor araba yapmayı başardık.
