Ingen argumenterer med, at karosseriet og bunden af A4'eren bag på 8E var meget progressive og havde en god margin til modernisering. Men desværre ældes elektronikken ved århundredeskiftet ikke hurtigt, men meget hurtigt. Motorstyringssystemer, stabiliseringssystemer, styretøj, fartpilot, belysning og passiv sikkerhed. Og fremskridt i div servicefunktioner klimakontrol, multimedier og navigation, systemer til forbedring af synlighed og andre skyndte sig generelt i et hæsblæsende tempo - på dette område blev indlejrede systemer forældede inden for et år eller to efter udgivelsen af en ny bil. I en sådan situation besluttede Audis ingeniører et globalt redesign, næppe mindre besværligt end at redesigne bilen, men efterlod det grundlæggende design intakt. Motorerne derimod gennemgik en modernisering i forbindelse med indførelsen af Euro-4 miljøstandarder, men samtidig forblev de grundlæggende i designet.
På billedet: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)
Karrosseriet, transmissionen og affjedringen forblev også her som deres forgænger. De skiftede ikke manuelle gearkasser - de ser ikke godt ud fra godt. De mindede om variatoren, som på den tidligere model forårsagede massiv kritik, nye ZF automatgearer blev installeret på firehjulstrukne køretøjer, og de skiftede til en mere progressiv sekstrins ZF 6HP19 automatgearkasse. Næsten alle andre elementer i transmissionen har ændret sig meget lidt, såvel som affjedringen. Biler af de første produktionsår og med matchende motorer har generelt de samme komponenter som de tidligere "fire", bortset fra nogle, der er ansvarlige for at justere håndteringen. Og denne tilgang viste sig at være meget god: tidstestede og modificerede komponenter på ny bil er blandt de mest pålidelige og problemfrie. Og se i øvrigt ikke på den relativt korte udgivelsesperiode af modellen - efter afslutningen af produktionen under Audi-mærket i 2008 blev bilen solgt som Seat Exeo indtil 2013, dog i forenklede trimniveauer. Produktionen blev fuldstændig overført til Spanien, mens bilen blev frataget automatiske gearkasser og motorer, der var kraftigere end 2,0T. Mange Seat dele vil i øvrigt passe til Audi, og prisen for dem er ofte lidt lavere.
På billedet: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Generelle layoutproblemer migrerede uændret fra deres forgænger. Men i almindelig bil kan betragtes som meget vellykket. Komplekse og dyre vedhæng Da B7 blev frigivet, havde de ikke længere nogen særlige problemer med kilometertal og var ikke et problem. Den elektroniske fyldning er blevet mere kompleks og dyr, men det samlede antal problemer med den er næsten ikke steget. Selv A4-variatoren var allerede finjusteret ved udgivelsen af denne generation, og ved slutningen af modellens udgivelse kunne den betragtes som en af de mest problemfrie automatiske gearkasser af dette mærke, især på baggrund af de begyndende problemer med DSG kasser i Passat og andre biler af virksomheden med en tværgående motor. Nå, lad os nu tale om maskinens funktioner mere detaljeret.
Motorer
Motorerne 1.6, 1.8T og 2.0 MPI er de samme her som på deres forgænger. Men den 2.0 TFSI-motor, der dukkede op, med en kapacitet på 170-220 hk, er ny her. Det kunne findes på biler i det gamle karosseri sidste år frigivelse, men deres antal er ekstremt lille. På B7 er dette allerede en af de mest almindelige motorer. Overgangen til turboladet direkte indsprøjtning tillod en lille stigning i kraft og drejningsmoment sammenlignet med 1,8T, men bilen fik en hel række problemer med 2,0 FSI-motorer i form af lunefuldt og dyrt indsprøjtningsudstyr, et meget upålideligt stempel med konstant forkokset stempel ringe, tilstoppet krumtaphusventilation og firmwareproblemer. Vi fandt ud af firmwaren hurtigt nok, men ingen havde travlt med at løse resten af problemerne. Efter flere udskiftninger blev stempelmotorerne mindre sultne efter olie, krumtaphusventilationen blev også ændret, og ved slutningen af modellens udgivelse syntes motoren allerede at være standarden for pålidelighed på baggrund af nytilkomne. Men motorerne viste sig at have det højeste potentiale for boostning, det var ikke uden grund, at denne motor blev sat på Golf R, selv efter at denne serie af motorer allerede var udgået. Ny 3.2 FSI med 255 hk ikke bedre end turboladede med hensyn til pålidelighed; i denne generation var mærkets motorer slet ikke heldige. Her og "maslozhor", og overophedning, og fejl i elsystemet. Men den mest ubehagelige overraskelse var med stempelgruppen i denne aluminiumsmotor og problemer med timingkæden. Cylindrene her er af aluminium, hvilket betyder, at de er nemme at beskadige. Og på grund af en fejlberegning i designet stempel gruppe og overfloden af sod "løfter" sådanne motorer regelmæssigt. Om reparationsmetoder for sådant udstyr, og tro mig, der er ingen billige måder, samt der er ingen chance for en lang levetid for en sådan problemmotor.
I slutningen af modellens eksistens blev der gennemført en tilbagekaldelseskampagne på markedet: i et forsøg på at reducere "dump" af motorerne blev termostaten ændret til en mindre varm. Effektiviteten af denne foranstaltning viste sig at være lille, men den kan stadig hjælpe motorer, der primært drives i byområder. Ellers kan vi råde dig til at skifte olien oftere, bruge ester- og PAO-sammensætninger og skifte luftfiltre oftere. Og 4.2-motoren er ny her - i modsætning til motorerne i ASG / AQJ / ANK-serien, blev der installeret helt nye BBK / BNS her. Deres timingkædemekanisme ligner et kunstværk, massen er mindre end 200 kg, den højeste effekt, men ... Men du bør ikke tage Audi S4 eller RS4: alle problemerne med 3.2 FSI er her, udover, cylinderblok viste sig at være ærlig talt svag.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Heldigvis er RS-købere normalt klar til en kort ressource og høje omkostninger ved at vedligeholde en sådan "lettere", hvilket ikke kan siges om ejerne af den enorme top-end Q7 crossover, hvorpå disse motorer også blev installeret. Måske er dette en af de korteste serier af motorer tysk bekymring- der var simpelthen ikke noget at modernisere der, og efter tre år efter annonceringen blev produktionen af biler med disse motorer simpelthen slukket.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Hvis du har brug for høj effekt, så er dit valg at tune 2.0 TFSI eller endda 1.8T, og hvis du vil ud af boksen, så den forrige S4, udgivet før 2004 eller den næste, efter 2008. Vær opmærksom på, hvilke serviceintervaller, der betjenes bilen. Hvis ejeren oprigtigt troede, at LongLife gør det muligt ikke at ændre olien i 15-20 tusinde kilometer, så vil tilstanden af selv 1,8T og atmosfærisk 2,0 være meget dårlig, og efterfølgende reparationer vil være dyre. Dieselmotorer har ændret sig lidt: Der er nøjagtig den samme 1,9 TDI og 2,0, der var på, og andre. 2.7 og 3.0 diesel betragtes også som succesrige motorer. De største problemer omfatter dyre piezo-injektorer med en begrænset ressource og en tendens til brændstoflækage, hvilket f.eks. kan føre til stempelsmeltning. Motoren har også en kompleks tidsmekanisme med flere strammere, den kan uventet svigte på det mest uhensigtsmæssige tidspunkt og er ekstremt dyr at reparere. Ud over "traditionelle" diesel problemer med brændstofudstyr og EGR er det værd at huske på dårlig knastakselsmøring på 2.0 TDI med enhedsinjektorer. 2,5 TDI-motorer har ingen problemer med injektorer, men det er ikke mindre besværligt af dette. Det ældre design er ofte glad for problemer med smøretryk og endda problemer med stempelgruppen.
transmissioner
Som med den tidligere A4 er manuelle gearkasser intet problem, ligesom selve gearkassen som helhed. Selv firehjulstrækker Quattros er ikke mindre pålidelige, fordi der ikke er nogen koblinger og anden transmissionselektronik. CVT'er er også meget modstandsdygtige, selvom de har en begrænset kæderessource (ca. 100-150 tusinde kilometer) og vil kræve dyre reparationer, hvis de ikke udskiftes til tiden, eller hvis drivkeglerne beskadiges ved bugsering af bilen. CVT'er kan heller ikke lide hård kørestil og snavset olie og kan være meget dyre, hvis de ikke bruges rigtigt. Men med omhyggelig betjening og udskiftning af kæden til tiden, kan de tilbagelægge alle 300 eller flere tusinde kilometer uden generende mindre problemer. Firehjulstrukne versioner af Quattro var udstyret med en ny sekstrins ZF 6HP19 automatgearkasse. "Ny" her er slet ikke et synonym for "bedst". Eksperter bemærker en mindre ressource af kassebøsninger, momentomformer, friktionskoblinger, solenoider og ventilhus. Det skyldes et forsøg på at komme nærmere i forhold til økonomi og overskuelighed i arbejdet DSG kasser og meget mere stringente indstillinger for den elektroniske del. Det betyder, at der er meget større stødbelastninger, glidning af friktionskoblinger selv i standarddrift og en stor termisk belastning. Hydraulik- og elektronikenheden her tog endelig form i en "mekatronik" med et meget tæt layout, men stadig reparationsdygtigt. For ejere betyder alt dette, at gearkassen på en bil, der blev kørt med en trailer eller bare en "racer", allerede vil være i en tilstand før hjerteanfald og kan kræve dyre reparationer selv med "lige over 100" kørsler. Men selv for biler, der kører stille og roligt, med kørsel tættere på 150-200 tusinde kilometer, vil reparationen være billigere, men også seriøs - i det mindste med reparationen af gasturbinemotoren og selve boksens skot for at erstatte slidte bøsninger og VFS solenoider.
Desværre viste variatoren sig i denne generation af maskiner at være stærkere end den "klassiske maskine". Det var Audis servicepolitik på mange måder også medvirkende til – trods alt officielt olien i automatiske kasserændrede sig ikke, og i stedet for den sædvanlige ATP tillod producenten kun at hælde ekstremt dyrt mærke olie, hvis omkostninger afskrækkede enhver serviceprocedure. Selvfølgelig kan du faktisk hælde den samme olie der som i andre ZF-maskiner, og du behøver ikke at købe en "mærket" til 3 tusind rubler per liter. Disse automatiske gearkasser på BMW viste sig i øvrigt at være noget bedre - herunder måske på grund af den obligatoriske udskiftning af væsker.
Chassis
Bilens affjedring har ændret sig lidt sammenlignet med den tidligere A4, og generelt er der kun et problem - de høje omkostninger ved kvalitetskomponenter, tilstedeværelsen af mange håndtag og behovet for ansvarlige og totalrenovering vedhæng hver gang. Hun tolererer ikke "tæver" og kræver fuld kontrol og diagnostik i forvejen, og ikke når noget allerede banker. Først og fremmest traditionelt begge dele kugleled forreste og nederste styrearme foran og baghjulsophæng, men kl rigtige tilgang og omhyggelig betjening af affjedringen vil dække 100-150 tusinde kilometer uden et fuldstændigt eftersyn, med udskiftning af kun de mest sliddele. Som på sin forgænger er der det sædvanlige styrestang og en konventionel servostyringspumpe. Men det gennemprøvede design er langt fra evigt: Med kørsler over hundrede tusinde begynder ofte hydrauliske utætheder, og når man kører på dårlige veje, vil riven også banke. Dette er i øvrigt en anledning til nøje at undersøge suspensionen: måske vil den heller ikke være i den bedste stand.Audi A4 er en bil, der dukkede op i virksomhedens lineup i 1994, den er en logisk fortsættelse af den velkendte og populære Audi 80-serie. Grundlæggende modifikationer havde Forhjulstræk, men hvis det ønskes, var firehjulstrukne versioner også tilgængelige for kunderne.
De enkleste og mest krævende motorer til A4 var firecylindrede 1,6- og 1,8-liters motorer. Meget mere populære blandt bilister var dog de kraftigere turboladede 1.8T I4 20v DOHC Turbo ( / / ) motorer, der ydede 150 hk. og en AJT-version med 180 hk. Ikke mindre dynamisk var Audis V-formede sekscylindrede motorer med 5 ventiler pr. cylinder, hvis volumen var 2,8 liter ( / / ), og effekten var 190 hk. Blandt dieselmotorer A4 havde et valg mellem adskillige variationer af 1.9TDI ( / / /) fra 74 til 113 hk, samt 2.5 TDI V6 med 150 hk.
Premieren på anden generation fandt sted i 2000, bilen modtog nogle ændringer, men udvalget af motorer har ikke ændret sig meget væsentligt. Den indeholdt stadig atmosfæriske 1,6- og 2,0-liters () motorer samt 1,8T turboladede enheder (/ osv.), som var tilfredse med deres kraft og acceptable brændstofforbrug. Blandt innovationerne er det nødvendigt at bemærke motoren til A4 B6 med direkte injektion 2.0i FSI 16V brændstoffer, som blev aktivt introduceret af virksomheden på det tidspunkt. Ændringerne påvirkede også V 6-motorerne, effekten af 2,4-liters ()-enhederne steg, og 3,0i 30V dukkede også op.
Tredje generation så lyset allerede i 2004 og modtog A4 B7-indekset. Ud over en væsentlig ændring udseende, A4-motorer blev også redigeret. Udvalget af motorer omfatter fem benzinmotorer: firecylindret 1,6 l 8V (102 hk) og 2,0 l 16V (130 hk), en turboladet motor - 1,8 l 20V (163 hk). og et par nye benzinmotorer: en 3,2-liters V6 FSI () med direkte brændstofindsprøjtning, samt en turbomotor med direkte brændstofindsprøjtning, kendt fra andre modeller af koncernen, med en volumen på 2,0 liter og en effekt på 200 Hestekræfter. Til CIS-markedet blev der tilbudt kraftfulde V 6 3,0 l (218 hk) i stedet for motorer med FSI. Derudover var det muligt at vælge tre TDI-turbodiesel med en volumen på 2,0 liter (140 hk) og to 2,5 liter (163 hk) og 3,0 liter (204 hk quattro). I Europa er basen 1,9-liters TDI (116 hk).
Audi A4 af forskellige generationer har ikke udtalte mangler, men for ældre modeller opstår behovet for reparation ofte på grund af alder og betydelige kilometertal, og nye generationer stiller meget store krav til pleje og brændstofkvalitet, så i vores virkelighed kan de være ubehagelige overraskelser. For at reducere omkostningerne ved reparationer og køb af reservedele til Audi A4, anbefaler vi at besøge Audi auto parsing site i Moskva zakaz -motora .ru. Kontraktmotorer til Audi A4 er bredt repræsenteret her, såvel som andre originale reservedele til en lav pris og med mulighed for levering i Moskva og Den Russiske Føderation.
A4 er på mange måder et vartegn for Audi-mærket. Til en vis grad kan den endda kaldes en "forsørger". Hvis du ser på Audis historie, så har mængden af produktion af denne model altid været meget betydelig. Og på et tidspunkt tog hun endda førstepladsen.
Derudover begyndte mange fans af mærket deres bekendtskab med A4, og først da, efter at have værdsat alle fordelene, gik de videre til andre modeller.
Linje af kraftenheder
VAG-gruppen som helhed og Mærke Audi i særdeleshed har allerede gjort det til en tradition at levere et bredt udvalg af motorer til sin potentielle købere. Audi A4 er ingen undtagelse. Forskellige motorer på tilbud forskellige generationer imponerende. For at hjælpe med at navigere i et så bredt tilbud, blev denne artikel oprettet.
A4 I generation (B5) 1994-2000
Benzin:
- 1,6 (101/102 hk);
- 1,8 (125 hk);
- 1,8 T (150/180 hk);
- 2,4 V6 (165 HK);
- 2,6 V6 (150 HK);
- 2,8 V6 (174/193 hk).
Diesel:
1,9 TDI (90/110/115 HK);
2,5 V6 TDI (150 hk).
A4 II generation (B6) 2000-2004
Benzin:
- 1,6 (102 HP);
- 1,8 T (150/180 hk);
- 2,0 (136 HP);
- 2.0 FSI (150 hk);
- 2,4 V6 (170 HK);
- 3.0 V6 (220 hk).
Diesel:
- 1,9 TDI (101/130 HK);
- 2,5 V6 TDI (155/163/180 hk).
A4 III generation (B7) 2004-2008
Benzin:
- 1,6 (102 HP);
- 1,8 T (163 hk);
- 2,0 (130 HP);
- 2.0 TFSI EA113 (200/220 HK);
- 3,0 V6 (218 HK);
- 3.2 FSI (255 hk).
Diesel:
- 1,9 TDI (115 HK);
- 2,0 TDI (140/170 HK);
- 2,5 TDI (163 HK);
- 2,7 TDI (180 HK);
- 3.0 TDI (204/233 hk).
A4 IV generation (B8) 2008-2015
Benzin:
- 1,8 TFSI (120/160/170 HK);
- 2.0 TFSI (180/211/225 hk);
- 3.0 TFSI (272 hk);
- 3.2 FSI (265 hk).
Diesel:
- 2,0 (120/136/143/170/177 hk);
- 2,7 (190 HP);
- 3,0 (204/240/245 hk).
Ud af tid og generationer
Denne egenskab kan udstyres med motorer i EA827 / EA113-serien. Trods alt forskellige modifikationer af disse enheder blev installeret på tre generationer af A4-modellen. Serien var repræsenteret af 1,6 og 1,8 liter atmosfæriske firere, samt legendarisk modifikation 1,8 T, som er meget brugt i de fleste forskellige modeller forskellige mærker af VAG-koncernen.
Ydmyg 1.6
Juniorenheden med et volumen på 1,6 liter er en modifikation af 1,8-liters enhed med en kort-takt krumtapaksel. På grund af dette blev forbrændingskamrenes arbejdsvolumen reduceret. Den har et tandremstræk, hvis ressource bestemmes inden for 60 tusind km. Remmens tilstand skal overvåges nøje, da når den går i stykker, bøjer ventilen her. Cylinderhovedet er arrangeret i henhold til SOHC-skemaet, det vil sige med en knastaksel. Tilstedeværelsen af hydrauliske løftere eliminerer behovet for ventiljustering. På indsprøjtningsversioner er der et system til ændring af ventiltiming. Motoren har en ret solid ressource. I stand til roligt at trække sig tilbage mere end 300 tusind km. Med omhyggelig omhu er der også meget højere kilometertal.
Stød på problemer:
- Vibration;
- Ubehagelig egenskab ved motoren. Det behandles af ECU-firmware;
- Flydende tomgang. Mulige årsager: regulator tomgang, forurening drosselventil, tilstand af injektorer;
- Højt olieforbrug. Dette kan både være en varsel om en komplet "hovedstad" og problemer med ventilspindeltætninger og ringe;
- Dannelsen af revner i indsugningsmanifolden;
- Støjende arbejde, banker. Oftest skyldes dette de særlige forhold ved driften af hydrauliske løftere.
Berømt 1.8
Grundlaget for 1.8-motoren, i form af en støbejernsblok, er identisk med den yngre enhed. Forøgelsen i arbejdsvolumen opnås på grund af stemplernes større slaglængde. Tanddrevet er også remdrevet. Den erklærede ressource til udskiftning er 60 tusind km. Men "hovederne" kunne installeres anderledes. Der er tre muligheder for 8, 16 og 20 ventiler. Nogle gange forveksles tilstedeværelsen af et cylinderhoved mærket 20V med "hovedet" på en femcylindret motor. Det er det dog ikke. Den bruger bare et system med fem ventiler pr. cylinder. Alle tre muligheder er udstyret med hydrauliske løftere.
Med hensyn til spørgsmålet om risici, når tandremmen går i stykker, ligner 1,8-liters motoren på mange måder sin mindre voluminøse modstykke. På et enkelt-akslet topstykke, med 8 ventiler, er der stadig en chance for, at de forbliver intakte i tilfælde af et brud. De to andre, mere strukturelt komplekse muligheder, foreslår klart reparationer efter en sådan hændelse.
20-ventils versionen er udstyret med variabel ventiltiming. Samme topstykke bruges også på turboversionen. Dens designforskelle ligger i tilstedeværelsen af en turbolader med en lille intercooler. Dette giver en betydelig stigning med hensyn til effektkarakteristika.
Med hensyn til pålidelighed, med denne indikator, klarer disse motorer sig ganske godt. Under normale driftsforhold passerer atmosfæriske versioner nemt 300 tusinde, og en betydelig del af dem endnu mere. Af naturlige årsager har den turboladede version en mindre ressource. Hun er dog også ret anstændig. Især i sammenligning med moderne turbomotorer. De fleste kopier overstiger roligt 200 tusinde, og nogle når op til 300 tusinde. Selve turbinen kan modstå omkring 250 tusinde km.
Problemområder for 1.8/1.8T-motorer
Da motorerne strukturelt er meget ens, overlapper deres problemer stort set. Blandt de oftest stødte på er følgende:
- Lækker oliekøler pakning;
- Regelmæssig forurening af krumtaphusventilationssystemet;
- Fejl i den viskøse ventilatorkobling;
- Omsætning ustabilitet. Motoren går i stå. De mest almindelige årsager: tomgangsventil, gasspjældskontamination, tilstand af puden under enkelt injektion (hvis nogen);
- Øget brændstofforbrug. Årsagerne kan være funktionsfejl i lambdasonden eller kølevæsketemperaturføleren.
To-liters "aspireret"
Motoren med betegnelsen ALT, der yder 130 hk, blev installeret på anden og tredje generation af modellen. Har etableret sig som en motor med en rolig karakter. Den er velegnet til dem, der foretrækker forudsigelighed og pålidelighed frem for dynamik. Serien regnes fortjent som en af de de bedste muligheder til billig vedligeholdelse. Ressourcen svigtede os heller ikke. Det er ikke et problem for motoren at overvinde mærket på 300 tusind.
Ifølge anmeldelser fra ejere og servicemestre har mange prøver en meget anstændig olieappetit. Det manifesterer sig først i små mængder og vokser derefter. Normalt stopper zhor ved 2-3 liter pr. 10 tusind, men der er også avancerede tilfælde. Den kollegiale mening fra ejere og servicemænd antyder, at hele pointen ligger i det mislykkede design af ringene. På grund af den svage stiver fungerer de ikke korrekt. Samtidig foretog mange ejere af biler med en sådan motor reparationer, hvorefter det var muligt at reducere forbruget til 500-700 gram olie pr. 7-8 tusinde kilometer.
Sensitive 2.0 FSI
I 2002 var anden generation af Audi A4 (B6) den første af alle koncernens modeller at prøve på ny motor 2.0 FSI. Dens hovedfunktion er direkte brændstofindsprøjtning. Det nye 16-ventils aluminium topstykke fik et kontinuerligt variabelt ventiltimingssystem.
Det højteknologiske strømsystem viste sig at være ret følsomt. Dette kan give en masse problemer for ejeren. Kvaliteten af indenlandsk brændstof og det barske klima bidrager tydeligvis ikke til stabil drift af et komplekst system. Når især lave temperaturer motoren kan simpelthen ikke starte. Oftere ligger problemet i stearinlysene. Det løses ved at erstatte det med stearinlys fra en 1,8 T motor, som har et mindre mellemrum.
Tab af kraft kan tyde på ventilsod. På grund af det faktum, at der anvendes direkte brændstofindsprøjtning, bliver ventilen normalt ikke rengjort. I fremtiden vil dette føre til overlappende kanaler. For første gang viser dette sig på en løbetur på omkring 100 tusinde km. Det vil kræve adskillelse og reparation for at reparere det. Da denne mangel er relateret til designfunktioner, så vil sådanne handlinger sandsynligvis være nødvendige i fremtiden. Det omtrentlige interval er 100 tusind.
Ved aktivt olieforbrug er det meget sandsynligt, at ringene sidder fast. For en mere præcis diagnose kræves en seriøs diagnose. Men sådan en funktionsfejl manifesterer sig normalt ved høje kilometertal.
Kræver regelmæssig rengøring og opmærksomhed. Selvom nogle ejere løser problemet ved radikale metoder. Genflash ECU'en for at fungere uden den, og sæt den derefter fast.
Statistikken over driften af denne motor viser, at dens gennemsnitlige ressource er 200-250 tusinde km. For nogle ejere passerer motorerne med meget omhyggelig omhu op til 300. På den ene side er indikatorerne ikke dårlige, men på den anden side har motoren meget problemområder. Med hensyn til pålidelighed er dette ikke den bedste løsning.
V-formet atmosfærisk "seks"
Motorerne i dette design installeret på Audi A4 i de første to generationer kan sikkert tilskrives repræsentanterne for den klassiske "gamle skole". På grund af det faktum, at A4 er en middelklassemodel, er de meget mindre almindelige end firecylindrede muligheder. Faktisk, i sammenligning med dem, kræver de betydeligt højere vedligeholdelsesomkostninger i sig selv. Men hvis du først overvejer og vurderer dem i din niche, så er de ret pålidelige. Dette lettes af designens enkelhed (i forhold til moderne analoger), moderat forcering og lave driftstemperaturer.
For motorer med volumener på 2,4, 2,6 og 2,8 liter anses versioner udgivet efter 1996 for at være mere succesrige. Tilsyneladende arbejdede ingeniørerne med "børnesygdomme". Der kan dog dukke nogle ubehagelige overraskelser op. En af disse - harpiksholdige aflejringer på ventilpladerne.
V-motor med et volumen på 3,0 liter, installeret på anden generation (B6), har et andet design og tilhører BBJ-serien. Det er svært at kalde det grundlæggende det bedste med hensyn til egenskaber. Der er ingen indlysende fordel, men omkostningerne til vedligeholdelse er mærkbart højere. Dette lettes af kompleksiteten af designet.
Alle motorer i denne gruppe har et fælles problem - stram placering i motorrummet. De var trods alt beregnet til installation på større modeller af virksomheden. Dette fører til behovet for at adskille en væsentlig del af frontenden til vedligeholdelse og reparation. Et så stramt arrangement gør det ofte umuligt at inspicere motorens tilstand for væskelækager og andre visuelle manifestationer. Ofte fører dette til, at ejerne bemærker fejlen for sent. Der er registreret tilfælde, hvor en umærkelig olielækage fra under topstykkedækslerne førte til en fuldgyldig brand i motorrummet.
For at opsummere er problemerne med disse motorer forbundet med alder og olieforbrug. Selv i en hård bydriftscyklus vil ressourcen før eftersyn ikke være mindre end 250-300 tusinde km. Og hvis motoren blev overvåget og reparationer blev foretaget rettidigt (for eksempel udskiftning af hætter og ringe), så er de i stand til at passere over 400 tusind.
Den legendariske 1.9 TDI
Først prøvede den første generation på diesel enhed EA180-serien med 90 HK Versioner installeret på A4 havde et enkelt-akslet 8-ventils cylinderhoved med direkte indsprøjtning. Motoren er noteret som meget pålidelig og ikke særlig kræsen med hensyn til brændstofkvalitet. Men det er stadig ikke værd at uploade en ærlig surrogat.
I 1998, produktionen af den næste generation af disse dieselmotorer. Serien blev betegnet EA188. Motoren er blevet væsentligt forbedret. Der blev brugt pumpedyser i stedet for højtryksbrændstofpumper, og designet af indsugningen og intercooleren blev også ændret.
Motorerne i disse serier har fået meget stor popularitet. Da de havde gode egenskaber og forbrugerkvaliteter, ofrede de ikke en ressource. Ja, det er ikke de nemmeste motorer at vedligeholde. De kræver opmærksomhed, omhu og rettidig implementering. aktuelle reparationer. Men hvis du følger disse regler, så overstiger deres løb roligt 400 tusinde km.
Pålidelig 2.0 TDI EA188-serie
Som du kan se af titlen, er motoren relateret til den berømte 1,9-liters enhed. En rund figur, et arbejdsvolumen på 2,0 liter, blev opnået ved at øge cylindrenes diameter. Forskellene slutter ikke der. Motoren fik et topstykke af et helt andet design. En DOHC-ordning med to knastaksler blev brugt. I starten udviklede motoren 140 hk, men senere dukkede en kraftigere udgave på 170 hk op. Denne version ændrede for alvor motoren. Ændringerne påvirkede næsten alle de vigtigste detaljer. Topstykket har ændret sig dramatisk.
På trods af den høje fremstillingsevne anses motoren for at være meget pålidelig. Dens ressource er fra 400 til 500 tusind km. Sådanne tal kan dog kun opnås med kvalitetsservice.
Fundne fejl:
- Problem med injektorer på tidlige partier af 170 hk versioner;
- Regelmæssigt slid på sekskantfladerne på oliepumpedrevet. Opstår hver 150-200 tusinde km. Løsning ved forebyggende udskiftning;
- Forøgelse af oliestanden. Årsagen kan ligge i partikelfilter eller dyser;
- Tab af trækkraft. Flyde over Dette er bevis på problemer med variabel turbinegeometri. Måske sidder hun fast.
2.0 TDI Common Rail
I 2007 blev en ny motor frigivet baseret på EA188-motoren. Den fik betegnelsen EA189. Strukturelt minder den meget om sin forgænger. De vigtigste forskelle ligger i et andet cylinderhoved. I stedet for pumpe blev der brugt injektorer fælles system skinne.
Denne motor er blevet en meget værdig erstatning for sin forgænger, fordi den ikke har nogen åbenlys svagheder. Derfor har han et godt ry. Og de fejl, der stadig opstår, er ikke kritiske.
Identificerede karakteristiske fejl:
- Hex problem olie pumpe. Forekommer på versioner med balanceaksler udgivet før 2009;
- Jammende hvirvelklapper i indsugningsmanifolden.
Ressourcen er meget anstændig for en moderne motor. Med god vedligeholdelse er det meget muligt at køre 350-400 tusinde km på denne motor.
V-6s TDI
Ganske interessante motorer, især i kombination med ikke de mest stor bil som Audi A4. På den ene side meget høje indikatorer for kraft og trækkraft, og på den anden side anstændig pålidelighed og effektivitet.
Dette gælder især for motorer 2.7 og 3.0. Virkelig ressource enheder kan meget vel være 400 tusinde km. hovedproblemet sådanne motorer - dyser. De plejer sjældent mere end 200 tusind, især på husholdningsbrændstof. Det er meget dyrt at udskifte dem, men selv dette afskrækker ikke mange bilister. Faktisk har motoren ikke længere alvorlige problemer. At købe en dyr bil betyder ikke det meste billig service Derfor har en betydelig del af sådanne eksemplarer med succes tjent deres ejere i mange år.
Problemer med 2,5 TDI
Men om 2,5-liters V6 med direkte indsprøjtning, normalt ikke så glade anmeldelser. Disse motorer kan findes på A4 indtil 2006. På enhederne i den første serie var der problemer med timingdrevet. I denne forbindelse var der for tidligt slid af rockerne. Hvis reparationer ikke udføres omgående, de fleste triste konsekvenser, op til reparation af hele topstykket. I fremtiden blev drevet afsluttet, derfor er det usandsynligt, at en sådan fejl opstår på senere enheder.
Men problemet med indsprøjtningspumpen blev ikke løst. Strukturelt er det meget mislykket, så det kan ikke prale af pålidelighed. Konsekvensen af sådanne designfejlberegninger er dens konstante overophedning og i fremtiden en fuldstændig fiasko.
Der er spørgsmål om ressourcen for cylinder-stempel-gruppen. Dens slid sker meget tidligere end andre enheder. Problemet kan også forværres af et forlænget olieskifteinterval. Derfor, når du køber et sådant eksempel, er motordiagnostik af høj kvalitet simpelthen et must. Ikke det meste stærke side Motoren betragtes også som en turbine med variabel geometri.
TFSI æra
VAG-koncernen, og dets Audi-mærke i særdeleshed, er blandt de førende inden for implementering af innovative teknologiske løsninger på deres biler. Dette gik ikke uden om motorerne. Der er en tendens til en gradvis overgang til turbomotorer. Hvis tidligere turboversioner var placeret som sportslige eller "ladede", så begyndte den hurtige forskydning af "aspireret" fra tredje generation.
2.0TFSI EA113-serien
Denne motor blev introduceret i 2004 som en erstatning for 2.0 FSI. Udover selve turbinen adskiller motordesignet sig ret meget. Først og fremmest cylinderblokken, som i dette tilfælde er lavet af støbejern. Mange andre designdetaljer har gennemgået en seriøs bearbejdning.
Blandt de almindelige problemer er olieforbrug. Vises hovedsageligt ved middel kilometertal. Hovedårsagerne til dette fænomen er ventilspindelpakninger og ringe. Der er også tilfælde, hvor synderen er krumtaphusets ventilationsventil.
Udseendet af stød og den såkaldte "diesel" indikerer problemer med knastakselkædestrammerne. Og tabet af trækkraft høje omdrejninger angiver, at indsprøjtningspumpens skubber er slidt op. Den har en relativt lille ressource, desuden anbefales det at kontrollere dens tilstand hver 15-20 tusinde km. Lignende manifestationer i hele accelerationsområdet indikerer problemer med bypassventilen.
Ikke rigtig langt liv på denne motor og tændspolerne. Man skal også være opmærksom på indtagssystemet. Skal rengøres med jævne mellemrum indsugningsmanifold og overvåg tilstanden af indløbsmotoren.
1.8 TFSI første generation (EA888)
Udkom første gang i 2007 og positioneret som absolut ny udvikling. Selvom det var den første generation, betragtes det som en relativt god mulighed blandt TFSI. Dens ressource tillader motoren fuldstændigt at overstige mærket på 250 eller endda 300 tusinde km. Men det vil kræve service af meget høj kvalitet fra forstående håndværkere.
Identificerede problemer er ikke så mange, men det er de. Så ejerne kan blive irriteret af støj og metalliske lyde. Årsagen ligger i timingkæden, som strækker sig til omkring 100 tusinde km. Problemerne med kæden slutter ikke der. Der kan være et spring. Oftest sker dette ved parkering på en skråning med motorhjelmen oppe. Selve springet sker ved opstart. Problemet er især relevant for biler fremstillet før 2010. Derefter blev det delvist elimineret ved at færdiggøre strammerne og selve kæden. Ikke desto mindre bliver sådanne tilfælde fortsat registreret, dog meget sjældnere.
Flydende hastighed kan indikere, at ventilen sidder fast. Årsagen ligger i selve designet med direkte brændstofindsprøjtning. Det sker, at årsagen er opsamlerens hvirvelklapper, som er tilbøjelige til forurening.
Øget olieforbrug kan indikere problemer med olieudskilleren. Generelt er motoren, som en repræsentant for den moderne højteknologiske skole, meget følsom over for kvaliteten af den forbrugte olie og brændstof.
1.8 TFSI anden generation (EA888)
En ny generation dukkede op allerede i 2008. I et stykke tid blev begge generationer produceret parallelt. Motoren fik nogle ændringer. De finpudsede cylindrene anderledes, lavede ændringer i designet af nogle dele, installerede en anden vedhæftede filer. Takket være dette passer motoren ind i Euro-5 miljøstandarderne. Og selvom der er få grundlæggende forskelle fra den første generation, viste enhederne sig at være meget forskellige med hensyn til pålidelighed.
Hovedproblemet med disse motorer er en vanvittig olieappetit. Synderen bag dette fænomen er stempelringe af et specielt design. De var lavet meget tynde og med små drænhuller. De første symptomer kan forekomme allerede ved 50 tusinde km, og med 100 tusinde kan olien forbruges af hele liter for kun tusind løb. Alt dette fører til, at bilen kan kræve større reparationer allerede i omegnen af 100 tusinde km. Der er ingen enkelt løsning på problemet. Nogle gange hjælper det at erstatte ringene med mere egnede strukturelle. Men det sker, at cylindrenes tilstand tvinger dig til at kede dig. Og dette indebærer installation af stempler af reparationsdimensioner. Det er værd at bemærke, at problemet i sidste ende blev løst af producenten i slutningen af 2011.
Konsekvenserne af en sådan oliebrænder kan være flydende omdrejninger. Dette skyldes olieaflejringer fra rigelig olieindtrængning i en række motorkaviteter. For at eliminere fænomenet vil det være nødvendigt at adskille og sætte cylinderhovedet i orden. Nogle tilfælde kræver sådanne procedurer hver 50.000 km.
I intervallet 100-150 tusinde km forekommer kædestrækning. Den eneste løsning er udskiftning. Nødvendigvis hele sættet og vigtigst af alt på detaljerne i den nye prøve. Problemer kan også tilføjes af højtryksbrændstofpumpen, på grund af hvilken benzin kan komme ind i olien. Det behandles kun ved at udskifte samlingen.
Det er ret svært at tale om nogle statistikker over disse motorers ressource. Når alt kommer til alt afhænger meget af driftsforholdene, kvalitetsservice og vigtigst af alt den hurtige eliminering af årsagerne til funktionsfejl. Derudover har korte ture og regelmæssig kørsel i bytrafik en meget negativ effekt på motoren.
2.0 TFSI anden generation (EA888)
Kun anden generation af motorer i denne serie blev installeret på Audi A4. Strukturelt blev den udviklet på basis af anden generation 1.8 TFSI, mens den overtog alle dens sygdomme og problemer, som blev diskuteret i det foregående afsnit.
2.0 TFSI tredje generation (EA888)
I 2011 blev serien genopfyldt med en ny generation. Ingeniører har gjort en indsats for at rehabilitere sig selv efter en ekstrem urolig sekund generation. I hovedspørgsmålet om problemet med overdreven olieappetit lykkedes det dem at opnå en vis succes. Men det er stadig umuligt at kalde motoren ultra-pålidelig.
For eksempel reducerede ændring af injektionsdesignet fra direkte injektion til indsugningsmanifold-injektion betydeligt dannelsen af kulstofaflejringer, men eliminerede det ikke fuldstændigt. Også problemet med kædestrækning blev ikke løst. Du bør stadig nøje overvåge dens tilstand efter 100 tusinde km.
Tallet på 100 tusind er signifikant for denne motor. I området for denne kørsel bliver det nødvendigt at justere turbineaktuatoren. I området med de samme hundrede kan olietrykket falde. Der kan være flere årsager: slidt tilstand af knastaksler og foringer, funktionsfejl i oliepumpen eller tryksensoren, filterdefekter, kvaliteten af selve olien.
Et andet kendt motorproblem er relateret til faseskifterventilerne. I dette tilfælde vises motoren "troit", "diesel" og rystning. Kun udskiftning af en defekt node vil hjælpe med dette. Termostaten og pumpen har også en lav ressource.
Hvad angår den samlede ressource, er den utvivlsomt højere end forgængeren til den forrige generation. Det er dog stadig meget individuelt, da motoren er meget følsom over for driftsforhold.
Lidt om flagskibene
Den mest voluminøse motor installeret på Audi A4 var 3.2 FSI. Dette er, hvis du ikke tager højde for de "ladede" ændringer af S4 / RS4. Det er ikke så let at møde ham, da hans hovedformål var at færdiggøre de større modeller af mærket og virksomheden. Derfor tiltrækker en sådan specifik kombination ofte kun ægte fans af mærket, for hvem dynamik er meget vigtig.
Direkte brændstofindsprøjtning gjorde motoren meget lunefuld i forhold til dens kvalitet. Men det er ikke det største problem. Aluminiumblokken med en speciel cylinderbelægning i kombination med høje driftstemperaturer fører til en ret hurtig dannelse af ridser på disse overflader. Det er svært at forudsige dette fænomen. Nogle motorer kører stille, indtil de bliver opdaget og 200 tusind, og nogle når ikke engang 150. Konsekvenserne af dette er øget forbrug olie, tab af strøm, udseendet af fremmed støj, kraftig vibration. Der er kun én vej ud af dette - et større eftersyn.
Superladet efterfølger
3.0 blev udgivet i 2008 TFSI-serien EA837. Til dens udvikling blev 3.2 FSI taget som grundlag. Cylinderblokken blev redesignet til overladning, andre krumtapaksler og stempler blev installeret. Som et resultat reducerede dette arbejdsvolumenet til tre liter. Cylinderhovederne blev lidt ændret, men forblev generelt de samme. Den vigtigste nyskabelse var tilstedeværelsen af en kompressor.
Den nye motor arvet fra forfaderen og nogle ubehagelige funktioner. Så det var ikke muligt helt at overvinde problemet med mobning. På denne enhed står den ikke længere så skarpt, dog forekommer dette på nogle eksemplarer. Især hvis du ofte kører aktivt på en kold motor. Manifestationen af dette er normalt en stigende olieappetit. Selvom de samme ringe kan være dens årsag.
Derudover er motoren ret svag udstødningssystem generelt. Periodisk er der udbrændinger, ødelæggelse af katalysatorer og andre krænkelser af strukturens integritet. Nogle tilfælde irriterer med et nedbrud ved opstart. For at identificere årsagen vil en kompetent diagnose af indholdet af cylinderhovedet være påkrævet. Afviger ikke i pålidelighed brændstofpumpe lavt tryk og pumpe.
Arvingen er dog stadig mere pålidelig end sin lunefulde forfader. Med forbehold for reglerne for god vedligeholdelse, lever motoren let 200-250 tusinde km.
Kraftige og samtidig økonomiske motorer giver imponerende køreegenskaber Audi A4 i alle dens varianter: sedan, Avant og firehjulstrukket quattro. Dette gælder fuldt ud for cabriolet (siden 2002). Motorerne er mere end kompatible med den strenge europæiske emissionsstandard EU 4. I den sekscylindrede motor opnås dette f.eks. ved hjælp af to ekstra keramiske katalysatorer med høj densitet placeret nær motoren med tre lag ædelmetal. som to hovedkatalysatorer, som er placeret i bunden af kroppen.
Ved at udvikle drivlinjer til den nye generation af "firere" har producenten arbejdet hårdt på at forbedre motorerne intern forbrænding. Deres opfinder, Otto, ville helt sikkert have ønsket det. For første gang i denne serie bruges to helt nye benzinmotorer med et krumtaphus af aluminium: en firecylindret inline motor 96 kW (130 hk) med et slagvolumen på 2,0 liter og en sekscylindret V-motor med en ydelse på 162 kW (220 hk) med et slagvolumen på 3,0 liter. Benzinmotorprogrammet suppleres med testet motor 110 kW (150 hk) Turbo med 1,8 liters slagvolumen og nydesignet 75 kW (102 hk) motor med 1,6 liters slagvolumen.
Avant-varianten med stor kapacitet før premieren på den nye model i juli 2001 var udstyret med 2,4 l (165 hk) og 2,8 l (193 hk) motorer. Nu bruger den nye A4 Avant de samme benzinmotorer som sedanerne, der modtog dem i oktober 2000, hvilket betyder, at Avant kommer med en ny 1,6L motor.
Bortset fra dette basis motor Med et slagvolumen på 1,6 liter er Audi afhængig af femventilsteknologi til at fremskynde gasudvekslingen i benzinmotorer. To indsugnings- og tre udstødningsventiler er designet til at give bedste udgift gas. Det er klart, at mere gasblanding passerer gennem tre ventiler på samme tid end gennem to eller en ventil. Cylinderfyldning pr. indsugningsslag er væsentligt forbedret.
3,0L ASN 6-cylindret V-motor
Hvis vi ser bort fra hovedbegrebet, dvs. arrangement af rækker af cylindre i en vinkel på 90 "i forhold til hinanden og en identisk indvendig diameter af cylindrene, kan det siges, at i den nye bedste motor der er ikke brugt mange komponenter fra den tidligere 2.8L motor. Den sekscylindrede V-formede femventilsmotor accelererer forhjulstrukket sedan A4 med en fem-trins mekanisk kasse gear fra 0 til 100 km/t på 6,9 sekunder. Tophastigheden er 245 km/t, det gennemsnitlige brændstofforbrug for denne version er kun 9,5 liter.
De vigtigste nyskabelser i denne motor er en aluminiumscylinderblok (på grund af dette vejer motoren kun 163 kg), lettere stempler, en balanceaksel, en kontinuerligt variabel indsugningsknastaksel, en variabel udstødningsknastaksel, en ny to-trins variabel geometri gasrørledning og en Bosch-motorkontrolenhed Motronic ME 7.1.1 med elektronisk speederpedal.
Indsugningsknastakslen kan justeres trinløst op til 42" i retning af tidlig tænding. På udstødningssiden kan knastakslen om nødvendigt justeres med 22 * i retning af sen tænding. Allerede ved 1900 omdr./min. indstiller det maksimale overlap, dette giver dig mulighed for at opnå det maksimalt mulige drejningsmoment Det maksimale drejningsmoment på 300 Nm i dette tilfælde genereres allerede ved 3200 rpm.I området fra 2200 til 5200 rpm er 90% af det maksimale drejningsmoment tilvejebragt.
Sammen med smart regulering knastaksel ASN-motoren har en nydesignet to-trins indsugningsmanifold med variabel geometri. Startende fra 4200 rpm skifter resonansindsugningsmanifolden til en kort vej. Maksimal effekt på 162 kW (220 hk) leveres ved 6300 o/min.
2.0L ALT motor
Som den anden nykommer i udvalget af benzinmotorer har Audi introduceret en rækkemotor med et slagvolumen på 1984 cm3. Denne femventilsmotor med en aluminiumscylinderblok og modvægtsaksler for forbedret kørsel accelererer A4 Sedan fra 0 til 100 km/t, også på mindre end 10 sekunder. Den maksimale hastighed er 212 km/t. I betragtning af at brændstofforbruget kun er 7,9 liter, så kan det argumenteres for, at denne motor vil konkurrere med andre kraftenheder. Testere roser denne motor for at køre meget godt, og omdrejninger er ikke ledsaget af ubehagelige vibrationer.
Nøgle tekniske nyskabelser fremhævet af producenten inkluderer kontinuerlig indsugningsknastakseljustering for at opnå optimal motorfyldning, et programstyret kølesystem for at øge effektiviteten, en ny to-trins indsugningsgasledning med variabel kanalgeometri for at give mere drejningsmoment og høj effekt, samt som balanceaksler for at forbedre motorens ydeevne.
2.0L FSI motor med direkte benzinindsprøjtning
Den 2,0-liters firecylindrede motor blev valgt af Audi til at skifte til en ny generation af benzinmotorer med direkte indsprøjtning (FSI). Cylinderblokken og dimensionerne af FSI-motoren svarer til parametrene konventionel motor med samme arbejdsvolumen. Nyt er kun, at den har et brændstofindsprøjtningssystem med en fælles brændstofledning og en enkelt-stempel indsprøjtningspumpe. I topstykket, i modsætning til Audi motorer med indsprøjtning i indsugningsmanifolden er der ikke fem, men fire ventiler. Dette frigjorde plads til injektoren, som dispenserer brændstof med millisekunders præcision ved et indsprøjtningstryk på 110 bar. Det fire-ventilede topstykke har en gasfordelingsmekanisme med ventildrev gennem vippearme og rulleventiler. Indløbsgasledningen med variabel geometri i FSI-motoren er også to-trins, det vil sige, at indsugningskanalen kan have forskellige længder til høje og lave hastigheder. Den konstante justering af indsugningsknastakslen i denne motor sikrer også korrekt kontrol af ventilåbningstiderne.
MSI-motoren bruger også to katalysatorer til at rense udstødningsgasserne. Bag udstødningsmanifolden nær motoren er en tre-vejs trin katalysator, og i den nederste del af kroppen - en lagerkatalysator, hvori nitrogenoxider akkumuleres og omdannes. Lagerkonverteren er designet til at opfylde de særlige krav, der er forbundet med egenskaberne for en motor med direkte indsprøjtning. Denne neutralisator binder nitrogenoxider i bariumlaget.
1,8L AVJ turboladet motor
Turboladet firecylindret motor med et slagvolumen på 1,8L, som er en klassisk motor tidligere generation, blev taget i betragtning ved oprettelse af nye A4-modeller. Motoren er blevet testet tusind gange. Denne enhed er værdsat for sit høje drejningsmoment (210 Nm), som takket være turboladeren allerede er skabt ved lave hastigheder (1750 min-1). Op til 4600 rpm ændres dette øjeblik ikke. På den måde sikres maksimalt drejningsmoment i hele omdrejningsområdet, som hovedsageligt bruges under kørslen. Denne kraftudvikling findes normalt kun i motorer med stor slagvolumen.
Forhjulstræk A4 1,8T med manuel omskiftning gear pr. 100 km forbruger kun 8,2 liter Super benzin (blyfri benzin med oktantal 95). Acceleration fra 0 til 100 km/t med denne motor opnås på kun 8,9 sekunder. Den maksimale hastighed er 222 km/t.
ALZ-motor med en arbejdsvolumen på 1,6 liter
En stor mængde mentalt arbejde var påkrævet for at skabe basismotoren med et slagvolumen på 1,6 liter. Takket være det nye vippeventildrev med lave friktionstab og den fine slibning af mange komponenter er to-ventilsmotoren mere kraftfuld og mindre forurenende. miljø. Den firecylindrede rækkemotor har en overliggende knastaksel, maksimal effekt er 102 hk, og maksimal hastighed- 190 km/t. Som med andre motorer styret af Bosch Motronic ME, nu for elektronisk styring motoren bruger ME 7. Tidligere ALZ-modeller er udstyret med den gennemprøvede Simos 3.4 fra Siemens.
Motordele
- Cylinderblok. Bevægelige dele er placeret i cylinderblokken. Derudover tjener cylinderblokken som en støtte til sådanne enheder som generatoren, starteren og tændingssystemet.
- Cylinder hoved. Topstykket dækker cylindrene fra oven. Den indeholder indsugnings- og udstødningspassager, vandpassager, ventilsæder, lejer og føringer til ventiltimingsdele, samt tændrørsgevind og et forbrændingskammer. Pakningen mellem topstykkets metaloverflader og cylinderblokken forhindrer luft og kølevæske i at trænge ind i cylindrene.
- Cylindre. Cylindrene danner sammen med topstykket et forbrændingskammer (arbejdshulrum). De er glat slebet (slebet) og præcist tilpasset stemplernes diameter. Køling leveres af vand, der strømmer gennem kanaler, der er til stede i cylindervæggen.
- Stempler. Stemplerne tager forbrændingstrykket og overfører det gennem plejlstængerne til krumtapaksel. Stemplets hoveddele omfatter stempelkronen, stempelringbæltet og stempelstiften. Top to stempelringe(O-ringe) forhindrer gas i at slippe ud fra forbrændingskammeret ind i cylinderblokken. Den nederste ring (olieskraberring) fjerner overskydende smøreolie fra cylindervæggen tilbage i olieskålen.
- Forbindelsesstænger. Forbindelsesstangen forbinder stemplet med krumtapakslen. Plejlstangskomponenter: plejlstangshoved (dækker stempelstiften), plejlstangsstang, nederste plejlstangshoved og plejlstangshætte (dækker plejlstangstappen).
- Krumtapaksel. Konverterer stemplernes op- og nedbevægelse til rotationsbevægelse. Krumtapakseldele: hovedtapper (til leje på cylinderblokken), plejlstangstapler, krumtapaksler (tilslut plejlstængerne til hovedtapperne).
- Ventiler. Frisk gas kommer ind i cylindrene gennem indsugningsventilerne, gennem udstødningsventiler udstedt i udstødningsrør udstødningsgasser. Sættet af alle de dele, der er involveret i at åbne og lukke ventilerne, kaldes ventilmekanismen.
- Knastaksel. Knastakslen åbner og lukker ventilerne på det passende tidspunkt. Hver ventil er knastdrevet via en tallerken eller rullevippe. Knastakslen drives af
- Tandrem fra krumtapakslen.
