BMW 5-serie E34 er tredje generation af den premium bayerske business class sedan. Premieren på den nye model fandt sted i 1987, og salget startede i 1988. I 1991 kom en firehjulstrukket version af BMW 525ix på markedet.

E34 blev opdateret to gange. Første gang i 1992 - den ændrede version kan identificeres af andre spejle. De nye er blevet meget mere harmoniske og har fået mere aerodynamiske former. M50-motoren modtog et VANOS variabelt ventiltimingssystem, og en 5-trins tog stedet for den 4-trins automat. Førerens airbag krævede ikke længere en ekstra betaling og var inkluderet på listen over basisudstyr, som ABS.

To år senere gennemgik BMW 5-serie E34 endnu en restyling. Denne gang er frontgrillen blevet redesignet og er bredere. Fra nu af kræves det, at den tyske sedan skal være udstyret med to airbags - til føreren og forsædepassageren. I 1996 gav E34 plads til den næste BMW generation 5 serie E39. I alt blev der solgt 1.330.000 eksemplarer af tredje generation "fem". Det er næsten dobbelt så meget som sin forgænger - E28.

Motorer

Benzin:

R4 1,8 8V (113-115 hk), 518i;

R6 2,0 12V (129 hk), 520i;

R6-VANOS 2.0 24V (150 hk), 520i;

R6 2,5 12V (170 hk), 525i;

R6-VANOS 2,5 24V (192 hk), 525i, 525ix;

R6 3,0 12V (184 hk), 530i;

V8 3.0 32V (217 hk), 530i;

R6 3,4 12V (211 hk), 535i;

V8 4.0 32V (285 hk), 540i;

R6 3,5 24V (315 hk), M5;

R6 3,8 24V (340 hk) M5.

Diesel:

R6 2,4 12V (115 hk) 524td;

R6 2,5 12V (115 hk) 525td;

R6 2,5 12V (143 hk) 525tds.

Ser man på et så bredt udvalg af motorer, opstår der et dilemma - hvilken motor man skal vælge, kraftigere eller mere økonomisk. Men før du træffer en beslutning, er der et par ting, du skal afklare.

Hvis du leder efter en forholdsvis økonomisk benzinmotor, skal du være opmærksom på 2-liters motoren med VANOS variabelt ventiltimingssystem. Det skal dog huskes, at nogle gange svigter dette system. Dynamikken med en sådan motor er ikke imponerende - 10,6 sekunder til 100 km/t. Men lavt brændstofforbrug og sjældne nedbrud er garanteret.

Det er bedre ikke engang at overveje 8-ventilen 1,8 liter - den er for svag. Meget at foretrække er 120-hestes BMW 520i med M20B20, som bayeren har arvet fra modellen tidligere generation E28. Dens ulemper: slitage knastaksel, vippearme, ventilsæder og nogle gange selve ventilerne.

Det bedste kompromis mellem brændstofforbrug og dynamik er den in-line 6-cylindrede 2,5-liters benzinmotor, især dens 24-ventils version (M50). Brændstofforbruget i byen er omkring 15 l/100 km, og uden for byen – op til 10 l/100 km.

Opmærksomhed! Alle 12-ventils versioner af benzinmotorer overophedes let, hvilket fører til et sammenbrud af hovedpakningen og nogle gange til skade på selve hovedet. For at eliminere muligheden for en hændelse er det nødvendigt konstant at overvåge termostatens status og se ind i kølevæskebeholderen meget oftere end i nogen anden bil. Men først og fremmest skal du være meget opmærksom på motortemperaturmåleren.

Et typisk problem med 6-cylindrede benzinmotorer er fejlen i vandpumpen. Afhængigt af serien var de udstyret med et plastikhjul, som som følge af eksponering høje temperaturer blev skørt og skilt fra skaftet. Dette førte til overophedning af motoren og deformation af topstykket. Det er en trøst at vide, at pumper med metalhjul nu er tilgængelige.

Den viskøse kobling af ventilatoren kræver også opmærksomhed. Dens funktionsfejl kan føre til overophedning af motoren og som følge heraf beskadigelse af cylinderhovedet.

Kraftige V8-motorer, installeret siden 1992, samt topmodellen M5 garanterer ikke kun sporty dynamik, men også store udgifter til brændstof, Vedligeholdelse og reparationer. Mest karakteristiske funktionsfejl: fald i kompression, udbrænding af manifoldpakninger og ujævn drift.

Hvile benzinmotorer, selvom de absorberer en imponerende mængde brændstof, skaber de som regel ikke meget problemer under drift. Vi skal dog tage højde for, at BMW 5 E34 ikke længere er ung, og derfor fejl forbundet med lange løbeture ganske naturligt.

Det er bedre at undgå dieselmodifikationer. Næsten alle tvinger dig til at løse problemer forårsaget af overophedning af blokhovedet og dets efterfølgende revnedannelse. Derudover er indsprøjtningssystemet lunefuldt, og turboladeren er ikke særlig holdbar. I dag er det stadig sværere at finde en service, der kan klare reparationen af ​​en bayersk brændstofindsprøjtningspumpe. Udover diesel versioner allerede har et astronomisk kilometertal. Forsøger at finde en ubrugt kopi grænser op til et mirakel!

Motorer i M20-serien (520i og 525i) samt motorer i 518i- og 524td-versionerne er udstyret med en tandrem, der skal skiftes for hver 60.000 km. De resterende enheder er udstyret med en næsten evig tidsstyringskæde.

Designfunktioner

Traditionelt for BMW har E34 en drivlinje bagaksel. I modelsortiment der var også firehjulstræk BMW modifikation 525ix. Motorerne blev kombineret med en af ​​fire gearkasser: 5- og 6-trins manuel eller 4- og 5-trins automatisk. Chassiset er baseret på MacPherson stivere foran og multi-link ordning bag.

Typiske fejl

Først og fremmest skal du være opmærksom på suspensionskomponenterne. Slidte stabilisatorstivere og bøsninger, håndtag, lydløse blokke, kugleled og støddæmpere burde ikke overraske nogen, for bilen er allerede ret gammel. Hvis du ikke sparer på udskiftninger, vil du efter reparationen ikke tænke på suspensionen i lang tid, fordi den har et ret holdbart design. Dog kan dårlige veje hurtigt afslutte bolden og tavse blokke af de forreste arme og bagerste bjælke.

På grund af aldersrelaterede årsager er problemer med styretøjet ikke ualmindeligt. Efter 150-200 tusinde km opstår der slør i styretøjet, og derefter utætheder. Regelmæssig vedligeholdelse kræver parkeringsbremse.

En af de almindelige lidelser ved BMW 5-serie E34 er korrosion. Den ses på underkanten af ​​døre, skærme, karme, bagagerumsdæksel og luge brændstoftank. Rust findes også ofte på bremseslanger.

Elektronik tåler heller ikke tidens tand: komfortmodulet, centrallås, el-ruder og varme.

En automatisk gearkasse, hvis du skifter olie og filter til tiden, vil fungere i lang tid. Men husk, at mangel på kun et glas olie (0,2 l) fører til ukorrekt drift af den automatiske transmission og hurtig slid på dens komponenter. Imidlertid opstår der ofte efter 150-200 tusinde km funktionsfejl på grund af beskadigelse af momentomformeren eller planetmekanismen.

I transmissionen skal du være opmærksom på støtten kardan skaft og dets hængsler, bageste differentiale og akselled. Problemer med ovenstående komponenter findes ofte i biler, der køres af en ejer, der foretrækker at trykke hårdere på gaspedalen og hele vejen.

Konklusion

På trods af disse mangler betragtes BMW 5 E34 som en af ​​de mest holdbare tyske biler slutningen af ​​80'erne og begyndelsen af ​​90'erne. Nogle er villige til at satse på, at den bayerske sedan kan sammenlignes med Mercedes-Benz W124 med hensyn til pålidelighed. Desværre faldt mange biler på et tidspunkt i hænderne på skødesløse unge bilister, som ikke skånede BMW'en for meget og tog sig dårligt af den. Find E34 i dag god stand næsten umuligt. Men hvis det lykkes, vil du blive belønnet med fremragende håndtering og dynamik, meget rigt udstyr, anstændig komfort og tidløst design. Det er rigtigt, at ud over de ovennævnte fejlfunktioner, kan besvær være forårsaget af priserne på nogle af reservedelene, som på ingen måde er billige.

Måske en af ​​de mest legendariske "femmere" i hele den bayerske bekymrings historie. Denne bil blev først præsenteret i 1988. "Thirty-Four" skabte en ægte sensation blandt journalister. Mange forudsagde denne krop til at blive en stor succes. Og så skete det. Bilen vækker stadig opmærksomhed den dag i dag. En af de mest populære modifikationer er 525. Hvad er BMW 525 E34? Foto, specifikationer og mange andre, se yderligere i vores artikel.

Design

Bilen har et signaturhaj-look med runde dobbelte forlygter. Denne serie var den første til at bruge xenon-optik. Det var i alle BMW modeller E34 525, uanset konfiguration.

Massive buer kan rumme hjul med en diameter på 15 til 18 tommer. Bilen har også en kraftig kofanger. Som anmeldelser bemærker, er BMW 525 E34 en rigtig tank med hensyn til kropsmodstand mod stød. Men med tiden begynder metallet at ruste. Det gælder især modeller med soltag. Med årenes brug bliver drænhullerne tilstoppede. Som følge heraf lider vingerne, karmene og undervognen. Bilen har fremragende aerodynamik. Forresten åbner kalechen på en sporty måde, væk fra forrude. Bilens design er så godt sat sammen, at selv nu "fem" ikke ligner en dinosaur fra fortiden. Bilen blev produceret i denne form indtil 1994.

Så blev den restylet. Ændringerne er minimale, men de er der. Dermed er kølergrillen og fremspringende linjer på emhætten blevet bredere. Bagsiden forbliver den samme. Men de vigtigste ændringer påvirkede ikke designet eller endda interiøret - tyskerne forbedrede den tekniske "fyldning" af sedanen. Men vi taler om det lidt senere.

Salon

Indvendigt har bilen et design, der ligner premium 7'eren. Men panelet her er lidt smallere. Ikke desto mindre vil selv den mest velnærede chauffør være i stand til at sidde komfortabelt bag rattet i denne "pram". Maskinen har gennemtænkt ergonomi og lydisolering af høj kvalitet.

Særpræg tysk sedan- gulv speederpedal. Det er meget praktisk at dosere gas, siger anmeldelser. Hvad angår polstringen, afhang det af konfigurationen. Ja, i de oprindelige versioner BMW salon 525'eren i E34-kroppen var stof eller velour. Dyrere trimniveauer var mørke læder interiør. I sjældne tilfælde var huden lys - dette er allerede partiet af "syv" fra premium-segmentet. Bilen har en gennemtænkt designet midterkonsol. Så den er let vendt mod føreren og er "udstyret" med alle slags systemer. En af disse er en pixel indbygget computer. Ved siden af ​​var der en radio og klimaanlæg. Bagagerummet på sedanen er 460 liter. Ryglænene kan ikke foldes ned. Bagagerumsklappen var forsynet med fuld instrumentering.

Instrumentpanelet er praktisk og informativt med læsbare hvide skalaer. Under speedometeret var der også et lille display med indbygget computer. Det viste data om daglige og samlede kilometertal. Men det aktuelle forbrug blev vist med en pil placeret under omdrejningstællerskalaen.

Under restylingen, designet BMW interiør E34 525 har overhovedet ikke ændret sig (kun en anden airbag er dukket op for forsædepassageren, integreret i panelet). Men ejerne havde ingen klager over dette. Anmeldelser siger, hvad der er galt behagelig salon ikke engang mange moderne biler- de "fem" var så langt forud for deres tid. Nå, lad os gå videre til den tekniske del.

BMW 525 E34: tekniske specifikationer

Da vi overvejer 525-modifikationen, vil vi kun være opmærksomme på 2,5-liters motorer. Der var flere af dem i køen. Så oprindeligt var sedanen udstyret med en 6-cylindret benzinmotor M20B25. Hans maksimal effekt var 170 Hestekræfter, og drejningsmomentet er 222 Nm. Men selv med denne motor viste bilen sig fremragende dynamiske egenskaber. BMW 525 E34 accelererede til hundredvis på 9 og et halvt sekund, og maksimal hastighed begrænset til 220 kilometer i timen.

Med hensyn til brændstofforbrug er det ret moderat. Bilen bruger 11,4 liter brændstof per hundrede i byen og 6,8 på motorvejen. M20V25 er den enkleste motor i sit design, som blev installeret på "firogtredive". Det gamle timingsystem uden vanos er implementeret her, med 2 ventiler pr. cylinder. Motorblokken er støbejern, og kompressionsforholdet er 9 kgf. Motorens levetid, at dømme efter anmeldelser, er omkring 300 tusinde kilometer. Ved enkel tuning(fjernelse af katalysatoren), søgte ejerne en forøgelse af kraften med 11 hestekræfter.

М50В25

Dette er en ny generation af motorer med et øget kompressionsforhold på op til 11 kgf, som kaldes "slab" for en sådan karakteristisk form ventildæksel.

Med samme volumen på 2,5 liter producerede denne motor allerede 196 hestekræfter. Drejningsmomentet blev hævet til 245 Nm ved 4,7 tusind rpm. Designskemaet forbliver det samme - det er en in-line, 6-cylindret indsprøjtningsmotor. Men i modsætning til M20 er der allerede implementeret to knastaksler her. Derfor var der 4 ventiler pr. cylinder. Det bemærkelsesværdige er, at forbruget ikke steg med stigningen i strøm. Den forblev på samme niveau som M20V50. Accelerationen til hundreder blev reduceret til 8,6 sekunder. Og "maksimumhastigheden" steg til 230 kilometer i timen.

М50В25 TU

Dette præfiks betød, at motoren var udstyret med et variabelt ventiltimingssystem (vanos). Denne motor med en volumen på 2,5 liter udviklede den en effekt på 192 hestekræfter. Moment - 245 Nm. Men hvad giver Vanos, hvis motoregenskaberne forbliver de samme? Dens hovedopgave er at øge motorkraften. Så i modsætning til den tidligere, forfængelige motor, producerer M50B25 TU maksimalt drejningsmoment ved 4,2 tusinde omdrejninger. Og maksimal effekt er allerede tilgængelig fra 5,9 tusinde omdrejninger (300 mindre end for den varevognsløse). Således har denne motor høj trækkraft og accelerationselasticitet. På farten accelererer BMW E34 525 med denne motor meget kraftigere, siger anmeldelser. Ressource af denne motor- mere end 400 tusinde kilometer. Men hovedproblemet vedrører selve vanos-gearene. De kræver udskiftning efter 100-150 tusinde kilometer. Et sæt nye koster omkring $700.

Diesel BMW E34 525 TDS

Det var der også dieselmotorer. Så hvis vi overvejer 2,5-liters linje, er det værd at fremhæve M51D25UL. Dette er en turbodieselmotor med 116 hestekræfter. Dens maksimale drejningsmoment er 220 Nm ved 1,9 tusinde omdrejninger.

Designet er også in-line, 6-cylindret, med en støbejernsblok. Men denne motor slog ikke rod i Rusland. Både mekanikere og bilister selv er lidt bekendt med det. Med hensyn til brændstofforbrug er denne motor ikke særlig økonomisk for en dieselmotor. Den bruger 9,4 liter brændstof pr. hundrede i blandet tilstand.

Smitte

Hele linjen af ​​2,5-liters motorer var udstyret med manuel gearkasse 5-trins gear fra Getarg-firmaet. Denne transmission har bevist sig selv med positive side. Kassen er meget pålidelig og "fordøjer" godt alt drejningsmomentet fra motoren.

Koblingen er tør, enkelt-skive. Hvis vi overvejer mere kraftfulde versioner, var de udstyret med en automatisk gearkasse. Men BMW's mekanik var en prioritet. Selv top-end E34 M5 var udstyret med en manuel gearkasse.

Chassis

Implementeret i bilen multi-link ophæng på begge aksler med støddæmperben bagpå. Affjedringen var kendetegnet ved sin energiintensitet, takket være hvilken den gav sedanen en meget jævn kørsel. E34 sedan er en af ​​de mest komfortable i sin klasse. Maskinen har også gode bremser. Der er skivemekanismer foran og bagpå. Forresten, på større motorer ændrede ingeniører skivens diameter og nogle gange designet af selve kaliberne.

Et karakteristisk træk ved BMW E34 525 er styretøj. Servotronic blev implementeret for første gang på Thirty-Four. Dette er et system, der giver dig mulighed for automatisk at justere ratkraften afhængigt af køretøjets hastighed. Efterhånden som hun voksede, blev rattet strammere. Dette gav bilen fremragende stabilitet og håndtering på motorvejen.

Konklusion

Så vi fandt ud af hvilken BMW funktioner E34 525. Trods sin alder er denne bil stadig meget populær. Du kan købe en sedan (en rigtig legende fra 90'erne) hos sekundært marked til priser fra 2,5 til 4,5 tusinde dollars. Anmeldelser råder til køb af modeller uden Vanos, automatgear og luge. Disse vil være de mest "levende" og hårdeste eksemplarer, der ikke vil kræve mange penge til vedligeholdelse.

M50 er en ret populær motor BMW firma udgivet fra 1991 til 1996. i 1994 blev en modifikation født, hvis ejendommelighed var en aluminiumsblok. Denne variation blev også kendt som en "plade".

Den halvtredsindstyvende blev installeret på E34- og E36-modellerne. I 1992 blev den udstyret med et variabelt ventiltidssystem kaldet Vanos. Den blev installeret for at øge motorens trækkraft ved lave og mellemstore hastigheder, uden at påvirke ved høje hastigheder.

Specifikationer og beskrivelse

M-serien 50-familien har flere varianter kraftenheder. Den omfatter M50B25 og M50B20, som af mange bilentusiaster huskes som teknisk pålidelige motorer. Den nærmeste moderne slægtning er BMW M5 E60.

Parameter	Cylinderdiameter, mm	Stempelslag, mm	Motorkapacitet, cm 2	Kompressions forhold	Effekt, hk	Moment, Nm	Maks. rpm
Modifikation
BMW M50B20	80	66	1991	10,5:1	150	190	6500
BMW М50В20 TU VANOS	80	66	1991	11:1	150	190	6500
BMW M50B25	84	75	2494	10:1	192	245	6500
BMW M50B25 TU VANOS	84	75	2494	10,5:1	192	245	6500

M50-motoren blev kun produceret i to versioner - 2.0l og 2.5l.

Fordele. M50-motoren markerede begyndelsen på en ny mode for BMW-motorernes aggressive natur, som har overlevet den dag i dag. Denne model satte også en standard, som ingen overtrådte - "1NM pr. 10 cm3 cylindervolumen."

BMW M50-motoren var den sidste i sin række, som brugte en virkelig legendarisk kombination i form af en støbejernsblok og et aluminiums topstykke.

Fejl. På trods af det faktum, at BMW M50-motoren blandt bilentusiaster betragtes som en af ​​de mest pålidelige motorer for hele produktionsperioden, med forkert brug Følgende problemer er uundgåelige:

1. Overophedning af kraftenheden
2. Frostvæske lækage
3. Tændspolefejl
4. Olielækage
5. Slukning af brændstoftilførslen

Vedligeholdelse M 50

M50, M50B20 og M50B25 modifikationerne har et fremragende ry, men tolererer ikke skødesløs vedligeholdelse. Betingelserne for deres tjeneste er som følger:

1. Olieskift - hver 10-12 tusinde km. Olie bør kun bruges som anbefalet af producenten.
2. Timingkæden - dens ressource er i gennemsnit 250-300 tusinde km, hvorefter den strækker sig og skal udskiftes.
3. Injektorer og tændrør - hver 50-80 tusinde km.
4. Reparation Vanos systemer- produceret efter 200-300 tusinde km.

M50 motor reparation

De mest almindelige mekanismer, der svigter, er svigt af kølesystemets pumpe, kølerventilatordrev og svigt oliefilter.

Udskiftning af ventilator og viskøs kobling

Den tyktflydende kobling skal udskiftes, hvis ventilatornavet sidder fast, samt med øget aksial eller diametral frigang eller øget olieforbrug.

Fjernelsesproces:

1. Fjernelse af ventilatorkappen ved at fjerne afstandsstifterne på toppen af ​​afskærmningen
2. Skru blæsermonteringsmøtrikken af ​​til vandpumpens nav
3. Direkte fjernelse af ventilatoren
4. Den viskøse kobling fjernes ved at skrue de fire monteringsbolte af

Installationsproces:

1. Montering af den viskøse kobling og tilspænding af monteringsboltene til et moment på 9 Nm.
2. Montering af ventilatoren på pumpens nav og tilspænding af møtrikken til et drejningsmoment på 25 Nm
3. Montering af ventilatorkappen, og sørg for, at begge nedre fremspring passer ind i rillerne på radiatoren
4. Montering af afstandsklemmer og fastgørelse af dem med stifter

Afmontering og montering af vandpumpen

Mange ejere af BMW M50-kraftenheder klager over hyppig fejl i vandpumpen. Men som praksis viser, er det nok bare at ændre produktet selv. Lad os overveje processen med at udskifte pumpen.

Fjernelsesproces:

1. Frakobling af jordledningen fra batteriet
2. Aftapning af kølevæsken
3. Fjernelse af ventilator
4. Løsning af remskiverboltene
5. Afmontering af kileremmen
6. Skru de fire bolte, der fastgør remskiven, og fjern sidstnævnte fra pumpens nav
7. Frakobling af vandpumpens slanger
8. Skru monteringsboltene af og fjern pumpen

Installationsproces:

1. Rengøring af monteringsoverfladen
2. Montering af O-ringen
3. Montering af pumpen og jævn tilspænding af monteringsboltene
4. Fastgør slanger til vandpumpen og fastgør dem med klemmer
5. Installation af drivremskive
6. Montering og spænding af kileremmen
7. Ventilator installation
8. Fyldning af kølesystemet

Gennemskylning af kølesystemet

Hyppig opvarmning af motoren kan betyde, at kølesystemet er tilstoppet. Derfor skal bilisten ofte rengøre denne enhed. Dette kan gøres ved hjælp af autokemikalier eller hjemmemedicin såsom citronsyre.

1. Fjernelse af kofangeren, åbning af dækslet på tanken og åbning af kølerdækslet
2. Luk låget på tanken, blæs kompressoren ind i hullet til skruen for at fjerne luft
3. Skru kølevæskeaftapningsproppen ud af blokken, og dræn kølevæsken
4. Fyld systemet med vand, tilsæt en 7-minutters Hi-Gear skylning til det
5. Start motoren og vent syv minutter
6. Køling af motoren og aftapning af væsken
7. Lukning af alle propper, hæld 5-6 liter vand
8. Åbning af et stik og rindende vand gennem en kompressor
9. Gentag trin 8, indtil rent vand begynder at komme ud
10. Fyld systemet med destilleret vand, start af motoren og varm den op til Driftstemperatur. Køling af motoren og aftapning af vandet
11. Fyld langsomt systemet med nyt frostvæske og pumpning ved høje hastigheder
12. Skru en ny beholderdæksel på, opvarmning til driftstemperatur

Skift af olie og oliefilter bmw m50 motor

Lave om motorolie på M50-motoren kan du gøre det selv. Lad os se på, hvordan man udfører denne operation uden at gå til en bilservice og spare penge:

1. Afskruning af hættemøtrikkerne
2. Afmontering af ventildækslet
3. Fjernelse af den gamle pakning

Konklusion

Du kan selv skifte motorolien på M50-motoren.

Lad os se på, hvordan man udfører denne operation uden at gå til en bilservice og spare penge:

1. Opvarmning af olie, skru olieaftapningsproppen af
2. Skru afløbsbolten ud, dræn olien
3. Afskruning af oliefilteret
4. Udskiftning af filterelement og gummipakninger
5. Påfyldning af olie gennem en speciel hals, kontroller samtidig oliestanden ved hjælp af oliepinden

Udskiftning af ventildækselpakningen

Et af problemerne med motorer i den 50. familie, eller mere præcist m50b20-motoren, er et sammenbrud af ventildækslets pakning. Lave om denne del du kan gøre det selv. Overvej rækkefølgen af ​​handlinger:

1. Fjernelse af begge plastikbeskyttelsesdæksler
2. Frakobling af krumtaphusventilationssystemets rør fra ventildækslet
3. Frakobling af spoleledninger og fjernelse af tændspoler
4. Afskruning af hættemøtrikkerne
5. Afmontering af ventildækslet
6. Fjernelse af den gamle pakning
7. Rengøring af lågets overflade for tætningsmiddel
8. Belægning af den nye pakning med tætningsmiddel og genmontering af alt i omvendt rækkefølge

Konklusion

M50-familien erstattede M20 tilbage i 1990 og havde få forskelle, men de gjorde det til gengæld muligt at øge kraftegenskaberne og pålideligheden markant. Til at skifte bmw motor M50B20 og M50B25, en forbedret og moderniseret BMW M5 E60 er ankommet.

BMW motor M50B25 / M50B25TU

Karakteristika for M50V25-motoren

Produktion	fabrikken i München
Motor fabrikat	M50
Års fremstilling	1990-1996
Cylinderblokmateriale	støbejern
Forsyningssystem	injektor
Type	in-line
Antal cylindre	6
Ventiler pr cylinder	4
Stempelslag, mm	75
Cylinderdiameter, mm	84
Kompressions forhold	10.0 10,5 (TU)
Motorvolumen, cc	2494
Motoreffekt, hk/omdr./min	192/5900 192/5900 (TU)
Moment, Nm/rpm	245/4700 245/4200 (TU)
Brændstof	95
Miljøstandarder	Euro 1
Motorvægt, kg	~198
Brændstofforbrug, l/100 km (til E36 325i) - by - spor - blandet.	11.5 6.8 8.7
Olieforbrug, g/1000 km	op til 1000
Motorolie	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Hvor meget olie er der i motoren, l	5.75
Olieskift udført, km	7000-10000
Motorens driftstemperatur, grader.	~90
Motorens levetid, tusinde km - ifølge anlægget - på praksis	- 400+
Tuning, hk - potentiale - uden ressourcetab	1000+ 200-220
Motoren blev installeret

Pålidelighed, problemer og reparation af BMW M50B25 motoren

I 1990 blev den populære rækkesekser erstattet af en ny, meget mere avanceret og kraftfuld, kaldet BMW M50B25 (populært kaldet "Brændeovn") fra den nye M50-familie (serien omfattede også M50B24). Den største forskel mellem M20- og M50-motorerne er topstykket; i den nye motor blev hovedet udskiftet med en mere avanceret to-akslet, 24-ventil med hydrauliske kompensatorer (ventiljustering er ikke et problem). Diameteren på indsugningsventilerne er 33 mm, udstødningsventilerne 30,5 mm. Der anvendes knastaksler med fase 240/228, løft 9,7/8,8 mm. Der bruges også en forbedret letvægts indsugningsmanifold.
Kontrolsystem Bosch motor Motronic 3.1.
Timing-drevet i de nye M50-motorer har også ændret sig; nu bruges en kæde i stedet for en rem, hvis levetid er 250 tusinde km (normalt længere). Derudover anvendes individuelle tændspoler, et elektronisk tændingssystem, forskellige stempler og lette plejlstænger på 135 mm. Dysestørrelse M50B25 - 190 cc.
Siden 1992 modtog M50-motorer det velkendte Vanos variable ventiltimingssystem på indsugningsakslen, og sådanne motorer blev kendt som M50B25TU (teknisk opdatering). Derudover bruger disse motorer nye 140 mm lange plejlstænger og stempler med en kompressionshøjde på 32,55 mm (38,2 mm på M50B25).
Styresystemet er blevet udskiftet med Bosch Motronic 3.3.1.
Disse kraftenheder blev brugt påBMW biler med indeks 25i.
Siden 1995 begyndte M50V25-motoren at blive erstattet af en ny, forbedret motor, og i 1996 blev produktionen af ​​M50-serien afsluttet.

BMW M50B25 motormodifikationer

1. M50B25 (1990 - 1992 og frem) - basis motor. Kompressionsforhold 10, effekt 192 hk. ved 5900 o/min, drejningsmoment 245 Nm ved 4700 o/min.
2. M50B25TU (1992 - 1996 og frem) - et variabelt ventiltimingssystem på Vanos-indtaget blev tilføjet, ændret plejlstang og stempelgruppe, andre knastaksler er monteret (fase 228/228, løft 9/9 mm). Kompressionsforhold 10,5, effekt 192 hk. ved 5900 o/min, drejningsmoment 245 Nm ved 4200 o/min.

Problemer og ulemper ved BMW M50B25 motorer

1. Overophedning. M50-motoren er tilbøjelig til overophedning og tolererer det ret hårdt, så hvis motoren begynder at varme op, skal du kontrollere tilstanden af ​​radiatoren, samt pumpen og termostaten, tilstedeværelsen luftstop i kølesystemet og kølerdækslet.
2. Troit. Tjek tændspolerne, oftest er problemet i dem, samt tændrør og injektorer.
3. RPM svinger. Ofte skyldes fejlen en defekt tomgangsventil (IAC). Rengøring hjælper med at bringe motoren til live igen. Hvis problemet fortsætter, så se på positionssensoren drosselventil(TPS), temperaturføler, lambdasonde, rengør gasspjældet.
4. M50 Vanos. Problemet kommer til udtryk i raslen, tab af kraft, flydende hastighed. Reparation: køb af et Vanos M50 reparationssæt.
Derudover på grund af dets alder og driftsegenskaber, BMW motorer M50 lider høj flowhastighed olie (op til 1 liter pr. 1000 km), som ikke falder for meget efter eftersyn. Ventildæksel og pandepakninger kan lække og lække igennem oliemålepind. Ekspansionsbeholder kan også godt lide at revne, hvorefter vi får en frostvæskelækage. Samtidig giver M50 knastaksel, krumtapaksel (DPKV) sensorer, kølevæsketemperatursensorer osv. periodisk problemer.
På trods af alt er BMW M50B25-motoren en af ​​de mest pålidelige kraftenheder fra den bayerske producent, og størstedelen af ​​problemerne er forårsaget af motorens alder og driftsstil. Og selv sådanne motorer ruller over 300-400 tusinde km, og hvis motoren blev brugt på en skånsom måde og tilstrækkeligt vedligeholdt, så kan dens levetid langt overstige 400 tusinde km, for det er ikke for ingenting, at de fik ry for at være overstået en million.
Køber en M50B25 motor et godt valg til udskiftning og efterfølgende modifikation ved hjælp af en turbolader. Dernæst vil vi tale om sådanne løsninger.

BMW M50B25 motortuning

Strøger. Knastaksler

Den enkleste og hurtig mulighed for at øge kraften ved hjælp af fabrikskomponenter, er dette installationen af ​​en lang-takt krumtapaksel (stroker). I M50B25 (uden vanos) rejser knæet sig fra med et slag på 89,6 mm. Fra den samme motor skal du købe plejlstænger, plejlstangslejer, reparation stempler, injektorer og hovedforinger fra M50.
Vi samler (firmwaren kan efterlades på lager, men det er bedre at tune den) og kører en 3-liters M50B30 med en effekt på omkring 230 hk og et kompressionsforhold på 10.
Den samme kraft kan opnås ved at købe Schrick 264/256 knastaksler og tune Motronic-lageret. Som et resultat får vi 220-230 hk. Lad os købe et koldluftindtag og en sportsudstødning, og vi får 230+ hk.
De samme knastaksler på M50B25 3.0 stroker vil give omkring 250-260 hk.
For at få maksimal effekt fra M50B30 skal du købe Schrick 284/284 knastaksler, et indsugningsrør med seks gasspjæld, injektorer fra BMW S50, et letvægtssvinghjul, port topstykket, købe en lige lang udstødningsmanifold og en direkte- flow udstødning. Efter tuning udvikler denne M50B30 omkring 270-280 hk.
Hvis dette ikke er nok, kan du bore blokken til 86,4 mm stempler fra S50B32 og få en forskydning på 3,2. Lad os købe knastaksler og få omkring 260 hk.
Vanos M50B25 kan konverteres til en 2,8 liters motor ved at installere en krumtapaksel med en slaglængde på 84 mm og plejlstænger fra M52B28. Sammen med SIEMENS MS41 firmware vil dette give +/- 220 hk, kompressionsforhold ~11.

M50B25 Turbo

I tilfældet hvornår atmosfærisk motor lidt eller omkostningerne ved dens implementering er for høje, kan du organisere en turbo-option på en 2,5-liters motor. Hvis tuning formodes at være på et budget, så er et kinesisk turbosæt baseret på Garrett GT35 (eller en anden, med hjerne inkluderet) dit valg. Som ekstraudstyr kan du finde en brugt TD05 turbine (eller en anden), svejse manifolden, samle alle rør, klemmer, boost controller, intercooler mv. Sæt alt på lagerstemplet, efter at du tidligere har installeret et tykt cylinderhovedpakning Cometic, 440cc injektorer, brændstofpumpe Bosch 044, udstødning på et 3″ rør, EFIS 3.1 (eller Megasquirt) hjerne, sæt den op og ved 0,6 bar får vi omkring 300 hk. Ved 1 bar ~400 hk.
Noget lignende kan bygges ved at købe et M50 kompressorsæt og installere det på et lagerstempel. Effekten fra kompressoren vil være mærkbart lavere end turbinens.
Mere mere kraft kan fås ved at købe og installere et turbosæt på en original Garrett GT35, CP stempler med 8,5 kompressionsforhold, Eagle plejlstænger, ARP bolte, ydeevne injektorer (~550 cc). Med lignende sæt kan du øge effekten til 500++ hk. Lignende projekter kan bygges på en 3-liters stroker.

Dieseltype M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)

Diesel M-50 F-3 (M-400) - firetakts, V-formet, tolvcylindret, mekanisk superladet, højhastigheds marine motor med jetbrændstofforstøvning. Fås i højre- og venstrerotationsmodeller. En dieselmotor med højre rotation adskiller sig fra en dieselmotor med venstre rotation udseende vendekobling, kompressor, havvandspumpe, udstødningssystem, “samt placeringen af ​​ferskvandspumpeenhederne og olieindsprøjtningspumpen med en centrifuge. Arrangementet af enheder på dieselmotorer med venstre og højre rotation er spejlet.

M-50 F-3 dieselmotoren er designet til at fungere på højhastigheds hydrofoilfartøjer. Et motorskib af typen "raket" har én motor, "meteor"-typen har to motorer, og "satellit"-typen har fire motorer. Dieselmotoren er udstyret med vendbare koblinger, bestående af friktions- og gearkoblinger og giver rotationstransmission fra kl. krumtapaksel dieselmotor til propelakslen (hastighed fremad), adskillelse af disse aksler ( tomgang) og ændring af propelakslens rotationsretning (omvendt).

Driftskraft rejse frem kan variere afhængigt af formålet inden for 368-736 kW med en tilsvarende ændring i antallet af akselomdrejninger inden for 1200 - 1640 rpm, maksimal effekt baglæns- 184 kW ved 750 o/min og driftstid ikke mere end 1 time.

Dieselkrumtaphuset er støbt af aluminiumslegering og består af to dele. I den øverste lejedel er der syv sæder af hovedlejer med foringer, hvori krumtapaksel. Aftagelige stålforinger er fyldt med blybronze og boret langs akseltapperne. Arbejdsflade Linerne er belagt med en bly-tin-legering. De øverste krumtaphusplatforme, placeret i en vinkel på 60°, bruges til at installere to sekscylindrede blokke.

Krumtapakslen er lavet af legeret stål, udsat for nitrering. Den har seks knæ placeret

parvis i tre planer i en vinkel på 120° i forhold til hinanden. Plejlstangen og hovedtappene er forbundet med runde kinder. En fjederstøddæmper er fastgjort til den bagerste flange af krumtapakslen, hvilket reducerer momentujævnheder under variable belastninger. Seks hoved- og seks slæbende plejlstænger er hængt på dieselkrumtapakslen.

I-sektion plejlstænger er lavet af legeret stål.

De øverste hoveder af hoved- og bagvedliggende plejlstænger er de samme og har tinbronzebøsninger presset ind i dem. Det nederste hoved på hovedforbindelsesstangen er aftageligt: ​​dækslet er fastgjort til hovedforbindelsesstangen ved hjælp af en kile med to tilspidsede stifter. En stålforing fyldt med blybronze, bestående af to halvdele, er installeret i det nederste hoved af hovedforbindelsesstangen. Den bagerste plejlstang er forbundet med hovedplejlstangen ved hjælp af en stift presset ind i hovedforbindelsesstangens øje.

Stemplet er stemplet af aluminiumslegering. Stempelkronen er formet som et Hesselmann forbrændingskammer. Stemplet har riller, hvori fire stempelringe, hvoraf to (øverste) er kompression, og resten er olieskraber. Gasfordelingsventiler er placeret i fire udsparinger i stempelbunden. Stempelstiften er lavet af legeret stål, hul, med en hærdet ydre overflade, presset ind i stempelnavserne.

Cylinderblokkene er sekscylindrede, installeret på dieselmotorens øvre krumtaphus og fastgjort til den med ankerstifter. Hver cylinderblok består af en kappe, seks cylinderforinger og et hoved. I den øverste del har bøsningen en skulder, med hvilken den hviler på overfladen af ​​rillen i blokkappen. Den nederste rem på cylinderforingen er forseglet med fem gummiringe: fire tjener til at forsegle vandhulrummet, og det femte (nederste) forhindrer olie i at lække fra hulrummet i det øvre krumtaphus.

Ris. 1. Diesel M-50F-3

Dieselmotorer af typen M-400 har to sekscylindrede monoblokke (hovedet er støbt integreret med cylinderblokken). Seks cylinderforinger er presset ind i monoblokkene, som hver er en forbindelse af to rør: den indre er lavet af legeret stål og den ydre er lavet af kulstofstål. Arbejdsfladen på det indre rør er nitreret.

Gasfordelingsmekanismen drives fra krumtapakslen gennem et skrå gear placeret i den forreste del af dieselmotoren. Hver cylinder har fire ventiler - to indsugnings- og to udstødningsventiler. Ventilen presses mod sædet af tre spiralfjedre. På hvert blokhoved er der to knastaksler, hvis knaster virker direkte på ventilpladerne, forbundet med hinanden med cylindriske tandhjul.

Cylindrenes driftsrækkefølge på en højredrejet dieselmotor er: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr; på en venstredrejet dieselmotor: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.

Brændstofsystem. Fra forsyningstanken, gennem filteret, kommer brændstoffet ind i brændstofpumpen, hvorfra det under et tryk på 2-4 bar tilføres gennem to parallelforbundne brændstoffiltre til brændstofpumpen højt tryk og ind i injektorerne.

Brændstofpumpen er tolv-stempel, med dobbeltsidet afskæring og med separat suge- og afskæring. Stempeldiameter - 13 mm, stempelslag - 12 mm. Brændstofforsyningstryk 700-1000 bar. Driftsrækkefølgen af ​​pumpestemplerne, tællet fra enden af ​​akslen på drivsiden, er som følger: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.

Dieselregulatoren er all-mode, indirekte virkende, med en elastisk forbundet grå stær. Sikrer stabilitet af hastigheder i området fra 500 til 1850 rpm.

Dysen er en lukket type med en hydraulisk styret nål. Injektordysen har otte sprøjtehuller med en diameter på 0,35 mm, placeret således, at der ved sprøjtning af brændstof dannes en kegle med en topvinkel på 140°. Brændstofindsprøjtningstryk på 200 bar sikrer, at det forstøves til små partikler jævnt fordelt i hele volumen. komprimeret luft i forbrændingskammeret.