Som altid optræder jeg ikke på LiveJournal i seks måneder. Men nogle gange prøver jeg at skrive her.

Se. Jeg hentede flere rigtige tilbud fra Auto.ru. Jeg hentede den med ét formål - at finde ud af, hvor meget de billigste biler (på farten) med en V8 koster i dag.

BMW 540i - 280.000 RUB

4,4 liter, V8, kompressionsforhold - 10, 286 hk. ved 5400 o/min, 440 Nm.

Kompleks M62TU30-motor: aluminiumsblok, alusil cylinderforinger, 4 ventiler pr. cylinder og VANOS-system.

Blandt de interessante ting: For at lette forbindelsesstangen og stempelgruppen bruges en hul krumtapaksel, ventildækslerne er lavet af magnesiumlegering og hele indsugningssystemet er lavet af plast. Hi-Tech.

Land Rover Discovery - 140.000 gnid.

4,0 liter, V8, 182 hk, 320 N/m.

Selvom dette ikke er sådan en teknologisk enhed som BMW, har den formået at erhverve en rig løbshistorie og besøg omkring 20 forskellige biler såsom Rover SD1, Morgan Plus 8, Land Rover Defender, TVR Chimaera.

I første omgang blev motoren udviklet af General Motors og blev produceret under Buick mærke. Motorblokken er aluminium, det samme er topstykkerne. Motoren blev produceret i forskellige variationer (injektor, karburator) og volumener - fra 3,5 til 5 liter. Overraskende nok vejer motoren kun 144 kilo.

CadillacSevilla- 85.000 gnid.

4,6 liter, V8, 295 hk. ved 5600 o/min, 400 Nm

Motoren i denne "Caddy" bærer det smukke navn "Northstar L37". "Northstar" er navnet på det opladede trimniveau på alle Cadillac'er. Selve motoren blev designet i 80'ernes koder, med et øje på BMW og Lexus. Motorblokken er støbt af aluminium, ligesom topstykket. Motoren bruger også liners. Sandt nok ikke aluminium som BMW, men simple - støbejern. Med hensyn til ventildrev ligner denne motor dem, der er omtalt i denne artikel - 4 ventiler pr. cylinder med hydrauliske kompensatorer.

Et interessant træk ved motoren var "Limp home"-tilstanden (noget i retning af "bare for at komme hjem"). Motorens smarte "hjerne" kunne, når de opdager mangel på kølevæske, slukke for en af ​​"halvdelene" af motoren (4 cylindre til venstre eller højre), begrænse omdrejninger, berige blandingen osv., og dermed tillade du skal køre uden kølevæske i omkring 100 miles (161 km) . Hvorfor dette er nødvendigt - jeg ved ikke. =)

Lexus LS (I) - 110.000 RUB

4,0 liter, V8, 245 hk. ved 5400 rpm, 350 N.m. Kompressionsforhold - 10.

Motoren hedder simpelthen 1UZ-FE. Udviklet af Toyota i 1989. Som de andre - 4 ventiler pr. cylinder, to knastaksler pr. cylinderhoved. Det er interessant, at motoren oprindeligt havde "sports" rødder: De grundlæggende dimensioner af motoren adskiller sig ved, at cylinderdiameteren er større end stempelslaget. I praksis resulterer dette normalt i større motoromdrejningstal. Gasfordelingsmekanismen drives ikke af en kæde, som i BMW, men af ​​en rem. Det samme bælte fører også vandpumpe- en løsning, jeg kender fra Porsche 944.

Motorvægt - 174 kg. Blokken og topstykket er lavet af aluminium. Blokken har støbejerns ærmer.

Butiksvaluta er rubler.

Ny dieselmotorer Cummins V8 og V6 – kort anmeldelse

Ny diesel Cummins motorer V8 og V6 - en kort oversigt

Kraft, effektivitet, miljøvenlighed

Kvalitetsservice og diagnostik moderne motorer Cummins er ikke muligt uden Cummins forhandlerudstyr - Cummins Inline V og Cummins Inline VI. På russisk marked Biler med de nyeste Cummins V8- og V6-motorer kommer snart. I slutningen af ​​juli havde Cummins Inc. annonceret, at det vil påtage sig "udvikling og produktion af en familie af højeffektive dieselmotorer lav strøm" Dette fulgte efter ni års samarbejde med Department of Energy, hvor nye V-6 og V-8 drivlinjer blev testet i Dodge Durango og Ram 1500. Så hvad kom der ud af det? De nye Cummins V-twin-motorer var kraftfulde, støjsvage, fik det højeste kilometertal pr. gallon og opfyldte strenge offentlige emissionsstandarder etableret i 2007, som krævede emissioner renere end Los Angeles luft. Resultaterne viste sig at være så gode, at følgende sætning i stigende grad findes i producenternes dokumenter: "Denne ny udgang til markedet for dieselmotorer til lys lastbiler", hvilket vi er helt enige i. Ifølge vores oplysninger skulle disse motorer være tilgængelige i 2009 model år, og her er, hvad vi ved om dem:

Motorfunktioner

Nye Cummins dieselmotorer: 4,2 L (256 cu. in.) V-6 og 5.6 L (342 cu. in.) V-8, begge V-twin, 90-graders, støbejernsblok og aluminiums topstykker. De er udstyret med en enkelt top knastaksel, nyt system udstødningsgas recirkulation, en turbolader, system direkte injektion brændstof ( Jernbane) med piezoelektriske injektorer og diesel partikelfilter. V-6-motoren vejer 663 pund, V-8'eren 788 pund, i modsætning til 5,9L inline-seks, der vejer omkring 1.100 pund.

Præstationsegenskaber

V-6-motoren yder 270 hk. og 420 lb-ft drejningsmoment, V8 325 hk. og 500 lb-ft drejningsmoment. Disse tal er ikke endelige og kan stige, når produktet kommer på markedet. Under en præstationstest af en Cummins V-6-drevet Durango nåede SUV'en 60 mph på 9,6 sekunder - hurtigere end 5,9-liters. benzinmotor. En halv ton Ram 1500 udstyret med en Cummins diesel V-8 accelererede til 60 mph på kun 8,8 sekunder, cirka to tiendedele af et sekund langsommere end en Ram med den 5,7 liters Hemi benzinmotor.

Kilometertal pr. gallon (brændstofforbrug)

Ved test af Durango SUV'en med den 4,7-liters V-8 benzinmotor, er dens kilometertal kl. blandet cyklus er 15,3 mpg (miles per gallon). I samme test forbedrede V-6-dieselmotoren dette resultat med 44 procent (22,1 mpg). Ram 1500 diesel V-8 opnåede 21,7 mpg kombineret, en stigning på 49 procent fra Hemis 14,6 mpg. I en forstadskørselssimulering returnerede Durango-dieselen 25 mpg, mens den halvtons Ram kun klarede 24,6 mpg.

Direkte brændstofindsprøjtningssystem (Common Rail) med piezoelektriske injektorer

Superhurtige piezo-injektorer er en af ​​grundene til, at de nye V-twin-motorer er så effektive. På grund af krystaller, der ændrer form under spænding på 0,02 millisekunder, er sådanne injektorer i stand til at fungere meget hurtigere end elektromagnetiske. Dette giver mulighed for øget præcision (omkring syv) brændstofindsprøjtninger under kraft- og udstødningsslagene, mens dieselpartikelfilteret skal varmes op for at fjerne partikler fra udstødningsgasserne. På den anden side resulterer brugen af ​​piezo-injektorer i ekstra omkostninger, behovet for at bruge dieselbrændstof med ultralavt svovlindhold og let øget indhold af nitrogenoxider i udstødningsgasserne. Behøver jeg at nævne, at test af disse injektorer kun kan udføres med Cummins Inline diagnostiske adapter, styret af Cummins Insite forhandlersoftware.

Udstødningsgasemissioner

Kontrol af nitrogenoxider og partikler i udstødningsemissioner er den største hindring for dieselmotorproducenter, som skal overholde føderale regler fra 2007, der begrænser udstødningsemissioner til højst 0,07 gram nitrogenoxid og 0,01 gram per mil sod i form af fast stof. partikler. Ud over diesel med ultralavt svovlindhold, et lukket krumtaphus med lav askeolie og de tidligere nævnte brændstofleveringsmetoder, vil motorerne være udstyret med partikeleliminator, katalysator og udstødningsgasrecirkulationssystem.

Udstødningsgas recirkulation

I en V-twin motor hjælper udstødningsgasserne med at afkøle motoren under forbrændingen og reducere nitrogenoxider; Kulilte og vanddamp sendes tilbage til cylindrene, alt andet er opbrugt. Uforarbejdede gasser kommer ind i turboladeren, der er placeret i den V-formede bloks camber.

Turbolader med variabel geometri

Cummins turboladere bruger en udstødningsgasturbine, der bevæger sig langs en akse for at regulere volumen af ​​den del af kompressoren. Denne teknologi giver dig mulighed for at øge lufttrykket med lave omdrejninger, som er med til at øge styrken af ​​udstødningsgasstrømmen. Efter turboladeren i udstødningssystemet er et lyddæmper nedløbsrør med en integreret katalysator.

Katalysator og dieselpartikelfilter

Katalysatoren er en passiv katalysator placeret tæt på motoren for at give hurtig opvarmning og tillader motoren nemt at passe ind under motorhjelmen på en SUV eller en halvtons pickup. Lyddæmperens udstødningsrør efter katalysatoren fører til et partikelfilter med en fire-komponent keramisk katalysator af en cellulær struktur, som fanger faste sodpartikler, hvilket resulterer i toksicitet. udstødningsgasser opfylder EPA-standarder miljø). Sensorer placeret foran og bagved dieselpartikelfilteret måler flow og sender et signal til motoren, hvis blokering forårsager betydeligt modtryk. I dette tilfælde vil motorkontrolenheden justere brændstofindsprøjtningshastigheden for at øge temperaturen af ​​udstødningsgasserne (nogle gange ved at indsprøjte brændstof under udstødningsslaget), hvilket får soden inde i det isolerede kammer til at begynde at brænde af. Dieselpartikelfiltre er ikke billige, men fra 1. januar 2007 vil alle små dieselmotorer være udstyret med dem, og ifølge producentens dokumenter har test vist, at filtrene vil fortsætte med at fungere korrekt efter 150.000 miles.

Cylinderhoveder

Det fire-ventilede topstykke er lavet af varmebestandigt aluminium og rummer en enkelt overliggende knastaksel. Knastaksel den drives af et kædetræk og har hydrauliske sløringskompensatorer i ventildrivmekanismen. Som det kan ses på nogle fotografier fra producentens dokumenter, er injektorerne installeret inde i ventildækslerne, hvilket hjælper med at reducere støj, når motoren kører. Alle hovedkomponenter er designet således, at de kan samles før sammenføjning af cylinderblokken. Som nævnt tidligere er EGR-systemet skjult i cylinderhovedet for at minimere motorstørrelsen og reducere chancerne for udstødningsgaslækage. Udstødningsgasserne, der kommer ind i manifolden, ledes gennem udstødningsrørene indbygget i cylinderhovederne ind i udstødningsudligningsmanifolden, som fører til turboladeren.

Cylinderblok

Den holdbare cylinderblok i støbejern er designet til at rumme udstyr, der også findes i benzinmotorer, hvilket sparer på omkostningerne til dyrere dieselmotordele til SUV'er og halvtonsmodeller. Generator vekselstrøm, vandpumpe, olie pumpe, alu-plade oliekøler, klimaanlæg kompressor og vakuumpumpe er alle monteret enten på blokken, topstykker eller front motordæksel. Oliefilter placeret i bunden af ​​blokken foran motoren, nær pumpen og olieskålen.

Lav askeolie

Som med alle dieselmotorer med et dieselpartikelfilter (DPF), der opfylder emissionsbestemmelserne fra 2007, vil Cummins V-6- og V-8-motorer kræve lavaske CJ-4-olie, som forhindrer DPF-tilstopning, har forbedret varmebestandighed og producerer mindre slam og sod end konventionelle dieselblandinger.

Ultra Low Sulphur Diesel (ULSD)

Dieselbrændstof med et svovlindhold på over 15 ppm (parts per million) vil ødelægge en Cummins V-twin-motor. Dette er uundgåeligt for alle motorer med piezo-injektorer og et dieselpartikelfilter, men det er sandsynligt, at når disse motorer kommer til salg, vil de kun være i stand til at køre brændstof med ultralavt svovl (ULSD). Faktisk bruger du måske allerede en - næste gang du fylder op, så tjek pumpen.

Konklusion

Så det ser ud til, at 4,2-liters V-6- og 5,6-liters V-8-motorer udviklet af Cummins i samarbejde med Department of Energy bliver en succes. De er kraftfulde, effektive og meget miljøvenlige, dog kan deres omkostninger og støjniveau dæmpe gløden noget. potentielle købere. Det er uvist, hvad brændstofpriserne vil være, når disse motorer er tilgængelige (forhåbentlig i 2010), så økonomisk forbrug brændstof vil være et stort plus.

Du kan ikke forudsige den offentlige mening om et par år, men vi glæder os stadig til at se SUV'er og halvtons lastbiler drevet af dieselmotorer. Lad os håbe, at producenterne har ret i, at "Dette er en ny indtræden på dieselmarkedet for lette lastbiler."

Men hvad med den "gode gamle" inline seks?

Uden tvivl vil nogle borgere være mistænksomme over for det nye V-motorer og hvordan deres udseende vil påvirke den ærværdige enkeltrækkede motors fremtidige skæbne. De behøver ikke bekymre sig - ISB-motoren vil fortsætte med at blive produceret, kun dens volumen vil stige fra 5,9 liter til 6,7 liter, den kører kun på ULSD-brændstof og vil blive suppleret med et dieselpartikelfilter.

Jeg brugte lang tid på at vælge mellem forskellige motormuligheder til mit nye projekt, én ting vidste jeg med sikkerhed - det ville være en V8. Jeg læste mange ting, jeg fordøjede en masse forskellige slags teknisk information om japanske og amerikanske motorer. Mit valg stod mellem følgende muligheder:
— 1UR motor (denne er fra GS460 og andre Lexus/Toyota, 4,6 liter 350 hestekræfter og 50 kg drejningsmoment) Ikke en dårlig motor, ret pepp på lager, men der er et spørgsmål om sikkerhedsmarginen - dette er ikke længere oldschool, som vi mødte i 90'erne. Motoren har aldrig tjent en million dollars...

— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 liter, næsten 400 hestekræfter på lager, dobbelt VVTi, 57 kg drejningsmoment) Den største Toyota-motor i dag, stort potentiale. Men denne koster 240-300 tusind rubler, det er bare motoren. Den har en bolt on kompressor fra TRD, effekten stiger til 500 heste og 75 kg moment. Du skal også vælge en gearkasse med en tilpasset klokke til disse motorer i UR-serien, det er ikke klart, hvilken slags kobling... Generelt er der flere spørgsmål end svar...

— LS1 (amerikansk enkeltakslet V8 med pushere, 5,7 liter, 350 hestekræfter, 47 kilo drejningsmoment) En relativt overkommelig motor, man kan bringes til Moskva for 220-260 tusind rubler (dette vil være komplet sæt, motor med gearkassesamling) - LS3 (den mest moderne af de tilgængelige motorer i LS-serien - 6,3 liter, korrekte hoveder, indsugningsmanifold, lagereffekt 430 hk og 57 kg drejningsmoment) Sådan en brugt motor her vil koste omkring 350 - 380 tusind, det er betydeligt dyrere, men kraften og andre tal er mere interessante. — LS3 kassemotor tunet på fabrikken (de samme 6,3 liter, men med knastakslen udskiftet med en mere ond + ECU-tuning, som et resultat motor yder 480 hk og 61 kg drejningsmoment) Af LS-serien er dette måske den mest passende mulighed- den er ikke for stram og producerer god kraft, perfekt til drift. Der er en stor ulempe i form af omkostninger, du skal købe en ny og kun en motor her koster 320-350 tusind. Og du har også brug for en kasse, en klokke, en kobling osv., alt vil koste 600 tusind på nøglefærdig basis med levering.

Amerikanerne har andre interessante motorer, men med deres egne nuancer – enten dyre eller upålidelige. Generelt er motoren gammel i designet, enkeltakslet med skubbere og to ventiler pr. cylinder. Der er ingen brugbare systemer som VVTi overhovedet, motoren er så enkel som muligt, designet går tilbage til 60'erne. Motoren er god SOM DEN ER, hvilket betyder "som den er", når du køber den medfølger alt - ledninger og computer (ECU), alt du skal gøre er at putte alle disse ting i bilen og give den brændstof - og afsted gå! Det er dyrt at tune den, motorens sikkerhedsmargin er ikke særlig stor, plejlstænger og stempler skal skiftes allerede ved >500 hestekræfter. Atmosfærisk tuning er ærlig talt dyrt, for hver hestekræfter du bliver nødt til at betale mindst 2-3 tusind rubler, og jo længere du går, jo dyrere bliver det. Kun en meget velhavende person har råd til at turbolade en sådan motor, for her overstiger budgettet allerede 800 tusind rubler.
LS1 ville være fantastisk at sætte i en let bil som S13 eller AE86, men ikke i Altezza, som vejer 1300 kg. Efter lange nætter tilbragt på Internettet, slog jeg mig endelig til på Toyotas UZ-serie V8-motor. Jeg drømte om at slippe af med rør og vakuumslanger, men jeg kan ikke se en kraftig, pålidelig og overkommelig atmosfærisk motor på markedet.
Ja, UZ er den samme oldschool, som jeg talte om ovenfor, den samme million-dollar bil blev installeret på mange Toyotaer - Land Cruiser, SC400/Soarer, LS400/Celsior og så videre. Motoren i den naturligt aspirerede version er selvfølgelig ærlig talt svag, hvilket betyder, at vi får brug for hjælp fra turbiner :) Og vi skal installere en VVTi-motor - den er mere moderne, den ventilerer og roterer godt, i modsætning til dens mere " traktor-lignende” og enklere første generation 1UZ. Ud over disse tanker er der nogle flere grunde til dette valg: - Jeg kunne godt lide måden min JZ kørte på, men denne V8 er endnu sejere - den har en liter mere volumen og den er to hele cylindre rigere! Motoren er kort - bilen bliver bedre kontrolleret.
— UZ er meget almindeligt i Rusland, sådan en motor kan findes i enhver mere eller mindre stor by. Lagermotoren koster meget rimeligt, fra 30 til 40 tusinde, to til tre gange billigere end 2JZ-GTE
— UZ er pålidelig og stærk på lager, motoren blev årets motor tre gange (fra 1998 til 2000), og det siger en del. Præcis hvad der skal til PÅLIDELIG motor
— Motoren har racerrødder; det var denne motor, der drev MR2, som konkurrerede i Le Mans. Denne motor deltog også i GT500-serien
— Jeg testede vores teambil af Max Kostyuchik med samme motor og twinturbo-opsætning ved et tryk på 0,8 bar - den kører som en stukket en! Motoren snurrer hurtigere op end en in-line sekser, det maksimale drejningsmoment og kraft i omdrejninger er meget tidligere, og responsen fra at trykke på gaspedalen føles bedre. Så mød 1UZ-FE VVTi! På lager har den japanske motor følgende egenskaber:
_________________________________________________________________
4 liter
8 cylindre
290 hestekræfter
410 Newtons drejningsmoment
10,5:1 kompressionsforhold
________________________________________________________________ Sådan en beskeden fyr, sammenlignet med de amerikanske 6-liters monstre. Men den japanske motor er mere moderne, den roterer godt, den har et nyttigt VVTi-system, og selve enheden har en stor sikkerhedsmargin. Lad os begynde!

Range Rover(1995-2002). V8 benzinmotorer.
Kort beskrivelse, typiske fejl.
Hvad skal man kigge efter, når man køber en bil.

Range Rover 1995-2002 modellerne var udstyret med 4,0 og 4,6 liters benzinmotorer. Designet (mekanisk) har ikke ændret sig meget siden midten af ​​forrige århundrede, hvor Land Rover kopierede Buicks succesfulde motor. Motorer af dette design (i versioner med et volumen på 3,5 - 3,9 - 4,2 liter) blev installeret på alle Range Rover-modeller (indtil 1995),

Discovery (1989-1999), Defender. De vigtigste ændringer vedrørte brændstofindsprøjtningssystemet. I starten var motorerne karburatorer, men senere blev der installeret injektorer af forskellige typer.
I denne artikel vil vi ikke dvæle i detaljer om de elektroniske funktioner i Land Rover V8-motorer; et separat afsnit vil blive viet til dette.

Fig.1 Range Rover V8 4,6L (4,0L) motorenhed.

V8 4.0-4.6 motoren skinner ikke med teknisk nyhed og har enkelt design, karakteristisk for de fleste klassiske V-former. Knastakslen er placeret forneden i blokkens kam og drives fra krumtapakslen af ​​en kæde (fig. 2). Momentet fra knastakslen gennem lange skubbere og hydrauliske kompensatorer (fig. 3) overføres opad til vippearmene, der skubber ventilerne.

Fig.2 Cylinderblok af V8 4,6L (4,0L) motor. Vist kædetræk knastaksel

Fig.3 V8 4,6L (4,0L) motor. Ventildæksler og indsugningsmanifold fjernet. Man kan tydeligt se de lange skubbere, der overfører kraft fra knastakslen til ventilvippearmene. Målepinden peger på hydrauliske kompensatorer installeret i støbte fatninger over knastakslen.

Fig 4. V8 4,6L (4,0L) motor. Vist er cylinderforinger af støbejern monteret i en aluminiumsblok.
De største problemer med V8 4.6L (4.0L) motorer.

Det vigtigste og mest ubehagelige problem er lækagen i blok-muffe-grænsefladen, der opstår over tid. Dette viser sig normalt i "sætning" af en eller flere liners i forhold til blokkens plan. Med blokhovedet fjernet bestemmes dette mellemrum let i form af et "trin", når du kører en fingernegl langs blok-ærmeplanet.

Resultatet af denne funktionsfejl er som regel udbrænding af cylinderhovedpakningen og indtrængen af ​​krumtaphusgasser i kølesystemet.

Følgende symptomer kan give anledning til bekymring:
- kronisk motoroverophedning, hævede kølesystemslanger,
- udstødningsgasser eller olieemulsion i ekspansionsbeholderen,
- ustabil motordrift, detonation, tab af kompression i en eller flere cylindre.
En af de vigtigste diagnostiske procedurer er måling af CO-indholdet i frostvæske. Til dette formål bruges både specialiserede enheder og indikatorstrimler og væsker. Hvis testen for CO i kølesystemet er positiv, er det nødvendigt at "åbne" motoren for visuel diagnostik af enheden.

Nogle gange, men ikke ofte, kan problemet løses (eller forsinkes) ved at udskifte toppakningen. Men oftere er "dommen" skuffende - udskiftning af cylinderbloksamlingen. Omkostningerne ved et sådant kompleks af værker (under hensyntagen til omkostningerne ved blokken og andre nødvendige reservedele) varierer fra 6 til 8 tusind dollars.
Sker det ofte? denne fejl? Vi foregiver ikke at have udtømmende statistikker, men sandsynligheden for motorens "død" er omkring 30% for biler med et kilometertal på 150 tusind, 50% med et kilometertal på 180 tusind og næsten 80% med et kilometertal på mere end 220 tusind .

Det skal bemærkes, at på 4,0-liters motorer opstår det beskrevne problem meget sjældnere end på 4,6-liters motorer. Dette skyldes naturligvis den lavere effektbelastning af fire-liters motoren.

Den anden gruppe af funktionsfejl er forbundet med slid på gasdistributionssystemet. Som regel skal hydrauliske løftere, knastaksel, gear og drivkæde udskiftes. I de fleste tilfælde tilføjes også vippearme og vippearmsaksler her. Land Rover anbefaler at ændre timingsystemet for hver 100-120 tusinde kilometer. Men som praksis viser, forsømmer mange ejere dette krav, hvilket kan føre til mere alvorlig skade. Udskiftning af timingsystemet koster i gennemsnit $1000-1500, afhængigt af graden af ​​forsømmelse af motoren.

Afslutningsvis skal det bemærkes, at med V8 4.6L (4.0L) motorer stiger olieforbruget over tid, pakninger og olietætninger begynder at lække, og stempel gruppe. Disse funktionsfejl er dog ikke en "sygdom" af disse særlige motorer, men opstår som et resultat af naturligt slid på enhver motor i enhver bil.

Hvad skal man kigge efter, når man køber en bil.

Det er ekstremt skuffende lige at have købt en Range Rover med benzinmotor og straks skulle udskifte motoren. Derfor er det nødvendigt at tage højde for flere punkter, når du vælger en maskine:
-biler produceret i 1995-97 med en kilometertal på 150 tusind km. og flere udgør en "risikogruppe"
- en nedsat pris for en bil kan være resultatet af, at motoren allerede er blevet "dømt", og ejeren hurtigt vil af med bilen med en halvdød motor;

Risikoen ved at købe en bil med defekt motor stiger hvis:
- bilen drives på benzin af lav kvalitet;
- der er en aggressiv kørestil, med skarp acceleration og opbremsning.
- motoren var overophedet, lavt niveau frostvæske i ekspansionsbeholderen.
-intervaller er overtrådt service bil, der blev brugt olie af lav kvalitet, lavt motorolieniveau.

Når du køber en Range Rover med benzinmotor, er det tilrådeligt at konsultere en erfaren mekaniker. Diagnostik involverer en visuel inspektion for lækager, hvor man lytter til lyden fra motoren for at tjekke efter fremmede lyde, måling af kompression og CO-niveau, kontrol af kølesystemet for tilstedeværelsen af ​​olieemulsion og krumtaphusgasser.
Under kørslen kontrolleres motordynamikken, tomgangshastighed, tilstrækkelig drift i alle tilstande, ingen overophedning. Hvis det er muligt lang test, måles brændstof- og olieforbrug.

fra landrovers.ru

Dens navn er et symbol på kompromisløs køreglæde: BMW M3 / BMW M3. En ny version Den mest succesrige højtydende bil fra BMW M GmbH-divisionen bekræfter igen denne tese. Og giver samtidig et imponerende svar på spørgsmålet om amatører sportsvogne om muligheden for yderligere forbedringer. Den nye BMW M3 / BMW M3 er blevet mere avanceret på alle måder. Dette gælder primært motoren, men ikke kun. Efter 15 års produktion giver den skelsættende sekscylindrede motor, som har overlevet to modelgenerationer, endelig plads til en efterfølger. Den nye BMW M3 / BMW M3 starter med en otte-cylindret kraftenhed: flere cylindre, mere slagvolumen, mere kraft, højere rotationshastighed. Der er allerede ingen tvivl om, at det vil vække endnu mere glæde.

Et niveau der burde være overgået af det nye kraftenhed, kunne næppe være højere. Den 3,2-liters række sekscylindrede motor har vundet verdensomspændende berømmelse og har vundet adskillige priser. Gentagne gange tildelt titlen "Årets motor" og i den seneste version med en effekt på 252 kW/343 hk. det gjorde BMW M3 ikke kun til toppen af ​​ekspertise i den højtydende sportsvognsklasse, men også til en bestseller. Og dog: alt har sin tid. Den sekscylindrede rækkemotor forlader scenen. Til den nye BMW M3 er det tid til V8-motoren. De tekniske egenskaber ved den nye højeffektive kraftenhed bekræftes af de enorme fremskridt, der er forbundet med modelskiftet. Dens slagvolumen er 3999 cm3, effekt – 309 kW/420 hk. Det maksimale drejningsmoment på 400 Newtonmeter er lige så imponerende som den maksimale hastighed på 8300 o/min. Disse imponerende funktioner sikrer lige fra starten ny BMW M3 / BMW M3 er førende i klassen.

Ideelle størrelser til optimale egenskaber

Allerede rumfanget af hver cylinder på 500 cm3 i den nye V8-motor svarer til den ideelle idé om cylinderblokgeometri for kræsne motordesignere. Andre designkriterier spænder fra størrelse og fylde beholdere, repræsenterer antallet af strukturelle elementer til vægt også den bedste mulighed.

Derudover har den otte-cylindrede motor tekniske funktioner produktionsbiler, såsom det dobbelte VANOS-system, individuelle drosselventiler og hurtigvirkende den elektroniske enhed motor, som dog er tilpasset M-bilernes egenskaber. Samtidig er antallet af cylindre, konceptet høj hastighed Dens M og lave vægt indikerer tydeligt, at dens skabere var inspireret af den otte-cylindrede motor i BMW Sauber F1-teambilen. Den nye motor til BMW M3 / BMW M3 har meget til fælles med mærkets moderne kraftenhed i Formel 1. Den bruger forskellige teknologiske principper, fremstillingsmetoder og materialer i Formel 1-motoren.

Ifølge dens specifikke magt ny motor V8'eren overstiger 100 hk-værdien markant. liter slagvolumen, hvilket anses for at være et kriterium for særligt sportslige præstationer med hensyn til kraftlevering. Men magt er ikke alt. Dynamisk ydeevne er afgørende påvirket af accelerationsegenskaber, som igen afhænger af køretøjets vægt og trækkraft. Trækkraften på drivhjulene skabes af motorens drejningsmoment og det samlede gearforhold. M højomdrejningskonceptet sikrer et optimalt udvekslingsforhold og sidste kørsel og dermed tillader realiseringen af ​​en imponerende trækkraft. I motoren i den nye BMW M3 har ingeniører taget højomdrejningsprincippet til et nyt niveau. Den maksimale omdrejningshastighed for den otte-cylindrede motor er 8300 rpm. Den anden komponent i den nye V8'ers trækkraft, momentet, er 400 Newtonmeter ved 3900 o/min. Cirka 85 procent af det maksimale drejningsmoment er tilgængeligt over et usædvanligt bredt hastighedsområde på 6.500 o/min. Allerede ved 2000 o/min er momentet 340 Newtonmeter.

Høj frekvens rotation, lav masse

Masse hindrer acceleration. V8-motoren, der kun vejer 202 kilo, er derfor en absolut atlet. Selv sammenlignet med den sekscylindrede motor fra den tidligere model er den næsten 15 kilo lettere. Således massen af ​​to ekstra cylindre kompenseres med en mærkbar margin. Derudover reducerer højomdrejningskonceptet vægten af ​​transmissionen og giver meget "korte" gearforhold.

Men efterhånden som rotationshastigheden stiger, nærmer grænserne for fysiske muligheder sig uundgåeligt. For eksempel ved 8300 rpm krumtapaksel minut, kører hvert af de otte stempler i sekundet en afstand på 20 meter. I dette tilfælde udsættes materialet for enorme belastninger. Det er også af denne grund, at designerne af den nye otte-cylindrede motor har lagt stor vægt på at reducere massen af ​​bevægelige dele så meget som muligt.

Motorblok fra BMW Formel 1 støberiet

Blokken af ​​den nye otte-cylindrede motor er produceret på BMW's letmetalstøbeanlæg i Landshut. Der produceres også motorblokke til Formel 1-biler. Cylinderblokken består af en speciel silicium-aluminiumslegering. I stedet for traditionelle foringer er cylinderspejlet dannet af solide siliciumkrystaller. Jernbelagte stempler bevæger sig direkte ind i disse ubelagte, slebet boringer.

Høj rotationshastighed, høje forbrændingstryk og høje temperaturer skabe ekstrem belastning på cylinderblokken. Ingeniører har derfor designet den til en meget kompakt og ekstremt vridningsstiv struktur, kendt som en Bedplate, som giver meget præcis støtte til krumtapakslen. Relativt kort smedet krumtapaksel Den har også meget høj bøjnings- og vridningsstivhed. Dens masse er dog kun omkring 20 kg.

Dobbelt VANOS-system lavt tryk

Takket være de korteste reguleringstider sikrer det trinløse ventiltimingssystem dobbelt VANOS optimal gasudveksling. Det reducerer tab af gasudveksling og øger derved effekt, drejningsmomentegenskaber, optimerer responsegenskaber, reducerer brændstofforbrug og udstødningsemissioner. For det dobbelte VANOS lavtryks M-system, udviklet specielt til den otte-cylindrede motor, er normalt olietryk tilstrækkeligt til at opnå de korteste kontroltider.

Afhængig af belastning og hastighed sikres den optimale vinkelposition af knastakslen konstant, svarende til tændingstidspunktet og mængden af ​​indsprøjtet brændstof.

Pålidelig olieforsyning til ekstremt dynamisk kørsel

Den otte-cylindrede motor er smurt af to pendulvingepumper med volumetrisk flowkontrol. De leverer præcis så meget olie, som motoren har brug for i øjeblikket.

Det dynamisk optimerede vådsump-smøringssystem sikrer smøring selv under ekstreme decelerationsforhold. Systemet er udstyret med to krumtaphuse: en lille foran den forreste affjedrede underramme og en stor bag denne underramme. En separat oliesugepumpe pumper olie fra det forreste krumtaphus til det bageste.

Elektronik styrer ti individuelle drosselventiler

Separate gasspjældsventiler til hver cylinder, almindelige i racerløb, er uundværlige, da de sikrer den højest mulige motorrespons. Den nye kraftenhed til BMW M3 er udstyret med otte individuelle drosselventiler, hvor de fire ventiler i hver cylinderbank styres af en separat servomotor. Elektronikken styrer gasspjældet med det samme. Resultatet er responsiv motorrespons i det lavere hastighedsområde og øjeblikkelig køretøjsrespons, når der kræves høj effekt.

Luftindtag med optimeret flow

For at forbedre motorens reaktion, gasspjældet ventiler indsugningsmanifolder ligger tæt på indsugningsventiler. Længden og diameteren af ​​sugediffusorerne optimerer også trykvirkningen af ​​resonansrørene. For at reducere vægten er luftfangerne og diffusorerne lavet af letvægtskompositmateriale med 30 procent glasfiber.

Innovativt udstødningssystem

Designet af udstødningssystemet til den nye V8-motor optimerer til gengæld gasudvekslingen for at opnå bedste egenskaber kraft og drejningsmoment. Da vi udviklede det, brugte vi princippet om ensartet implementering af et letvægtsdesign.

Udstødningssystemrør fremstilles ved forarbejdning ved hjælp af højt tryk. Dannelsen af ​​højkvalitets stålrør udføres i en forarbejdningsproces med tryk på op til 800 bar indefra. Som følge heraf har samlerørene en vægtykkelse på kun 0,65 til 1,0 millimeter. Dette optimerer strømningsmodstand, vægt og sikrer også hurtig præstation Driftstemperatur katalysatorer. Udstødningssystemet er udstyret med fire katalysatorer. Motoren overholder Euro 4 og US LEV 2 standarder.

Højtydende motorkontrolmodul

Motorstyringssystemet til V8-motoren er også en avanceret udvikling. Den koordinerer alle motorfunktioner optimalt. For eksempel, baseret på mere end 50 indgående signaler, bestemmer den individuelt det optimale tændingstidspunkt, ideel påfyldning, mængden af ​​indsprøjtet brændstof og indsprøjtningstidspunktet for hver cylinder og kraftslag. På samme tid, den optimale vinkelposition af knastakslerne og den tilsvarende position af otte individuelle drosselventiler. Styreenheden understøtter også M-specifikke koblings-, gearkasse-, styre- og bremsefunktioner.

Endelig udfører motorstyringssystemet adskillige indbyggede diagnostiske opgaver ved hjælp af en række standard-garagediagnoseprogrammer samt andre funktioner og kontrol af perifere enheder.

Motorkontrolsystemfunktion: Ionstrømsteknologi

Karakteristisk træk Motorstyringssystemet bruger ionteknologi til at detektere motorbank, samt fejltændinger og forbrænding. I modsætning til traditionelle metoder sker dette direkte i forbrændingskammeret. For at gøre dette bruges et tændrør til at detektere den mulige forekomst af detonation i hver cylinder og justere i overensstemmelse hermed. Samtidig overvåger tændrøret den korrekte tænding og registrerer mulige fejltændinger. Tændrøret fungerer således både som aktuator til tænding og som sensor til styring af forbrændingsprocessen. Således skelner den mellem fejltændinger og forbrændingsfejl. Samtidig letter tændrørets dobbelte funktion diagnostik og vedligeholdelse i et bilservicecenter.

Øget effektivitet og dynamik takket være regenerering af bremseenergi

For yderligere at forbedre effektiviteten af ​​den nye V8-motor giver Brake Energy Regeneration intelligent energistyring, der skifter strømproduktion til forcerede tilstande. tomgang og bremsning. Som resultat akkumulator batteri oplader uden at bruge motorkraft og derfor uden ekstra brændstofforbrug. Men i motortryktilstand er generatoren normalt slukket. Sammen med især effektiv måde genererer elektricitet giver dette mere kraft, der skal omdannes til køredynamik under acceleration.