Naturligvis bør sådanne anbefalinger ikke kun gives for TSI-motorer, men for alle forbrændingsmotorer generelt. TSI-motoren bryder sig dog ikke om kort kørsel under kolde forhold. Denne type motor kræver en god opvarmning, og hvis du kører et kort stykke, og endda ind hård frost, så fører dette til hurtig slid på delene af cylinder-stempelgruppen. Men hvis du stadig skal rejse korte afstande i barske klimatiske forhold, så skal du skifte tændrør ofte. 
Svagheder ved sådanne motorer
- IS moderne biler kræve forsigtig holdning og rettidig vedligeholdelse af køretøjer.
- TSI-motorer spiser meget motorolie. Selv nye sådanne motorer forbruger 1 liter olie pr. 1000 km. Derfor sker det ofte, at tændrørene sprøjtes med olie.
- I designet af en bil med en TSI-forbrændingsmotor er der et kædetræk af gasdistributionsmekanismen (GRM). Svagt led ind kædetræk sådanne motorer er ikke en pålidelig kædestrammer. Derudover forlænges kæden, før dens levetid er opbrugt. Den strakte kædes led hopper over tanden og sikrer, at ventilerne møder stemplerne. Producenter angiver ikke det nøjagtige kilometertal pr. kæde i henhold til reglerne. Kæden kan fejle efter 50 tusinde km, eller den kan fungere korrekt op til 150 tusinde km.
- Det sker, at oliebeholdere eller ventiler bliver forkoksede. Dette gælder især for biler, hvis chauffører kører maksimal hastighed. På høj hastighed ICE, krumtaphusventilation kan ikke udføres korrekt. Forkoksning af oliebeholderen opstår på grund af brugen af motorolie. Lav kvalitet eller simpelthen det forkerte mærke. Derfor er det nødvendigt at kontrollere med jævne mellemrum, og hvis der i stedet for klar olie allerede er snavset olie på målepinden, så fortsæt og udskift den.
For at øge motorens eftersynsperiode anbefales det at lytte til, hvordan motoren fungerer, og til bankelyden. Hvis du kan høre kæden arbejde, så er du nødt til at udføre diagnostik, måske er kæden allerede strakt. Selvom bilen er ny og har lidt kilometertal, anbefales det af eksperter at fylde den med . Vi har allerede overvejet, hvad der er bedre, Ecto eller Euro. 
Reparations- og vedligeholdelsesspecialister moderne biler Det anbefales ikke at forlade bilen med fart uden at hæve håndbremse. De forklarer dette med, at hvis bilen ruller tilbage selv en lille smule, mens den aktiveres i et hvilket som helst gear i kassen, så kan kædeleddene springe med en tand.
TSI-motorernes turbiner holder let op til 150 tusinde km. Fra dette synspunkt har TSI 1.4 ICE 122 og 150 hk. pålidelig. Nye sådanne motorer kan trygt købes, men brugte skal undersøges grundigt og diagnosticeres korrekt, ellers kan du købe en gris i spidsen.
26. december 2015 → kilometertal 7000 kmWhite Tiger Cub og 7000 km
God dag til alle!
Et års drift er gået, 7.000 km er tilbagelagt og tiden er inde til mere eller mindre objektivt at skrive for mig selv mine indtryk af at eje en Tiguan med den mest kontroversielle 1.4 TSI motor (150 hk), 6 DSG, forhjulstræk. .
Valg
Jeg vil beskrive valget lidt, selvom jeg forstår, at "alle markører er forskellige i smag og farve." ville kun kunne købe et brød. Jeg havde tydeligvis ikke nok til at købe fast ejendom, så jeg besluttede at opgradere bilen, selvom den eksisterende Ford Focus var meget god i alt undtagen frihøjde.
Vi var nødt til at vælge hurtigt, fordi vores naboer fra SNG-landene, på baggrund af stigende valutakurser, solgte biler som varmt brød uden egentlig at vælge konfigurationen. Budgettet gav maksimalt 1300k under hensyntagen til levering af Focus ved indbytning. Blandt kravene var prioriteringen god frihøjde, xenon, en naturlig indsuget motor på mindst 150 hk, en automat (helst en momentomformer). De vigtigste rejseruter: 90% - by (butikker, biograf, skole), 10% - motorvej (til landsbyen til bedstemor J) og en gang hvert 100. år til campingpladsen på asfalt. Toyota RAV4, Nissan Qashqai, Kia Sportage, Mazda CX5, Ford Kuga, Honda SRV.
Overkommelige og interessante at købe RAV4s startede med et prisskilt på 1450k, eller var inkluderet i den grundlæggende konfiguration, hvilket slet ikke var ønskeligt. Efter at have set på RAV4 og Mazda CX5, var Kia Sportage på en eller anden måde fuldstændig skuffet over interiøret, og selvom jeg forstod, at pris/resultat-forholdet her var det mest interessante, var jeg bare ikke i humør til et køb. Med Mazda CX5 blev det nogenlunde det samme som med RAV4. Den tilgængelige Ford Kuga var i Comfort-pakken med ekstra muligheder og til prisen for den tilsvarende Titanium-pakke, men slet ikke i forhold til antallet af optioner. Nissan Qashqai viste det største løfte, men efter et "personligt møde" sagde min kone og jeg "nej" i kor. Honda SRV imponerede heller ikke. Som et resultat klikkede intet, og vi begyndte at tænke på kompromiser. Og så, da jeg bladrede gennem internettets sider, huskede jeg PV'en, som jeg aldrig havde overvejet særlig meget på grund af dens ret høje priser. Næste dag gik vi for at se på Tiguan. Den, vi senere valgte, var i showroomet. Efter at have siddet i den, drejet den og åbnet alt, hvad hun kunne, var min kone henrykt. Jeg kunne også rigtig godt lide alt, men jeg var forvirret over prisen og 1,4 TSI-motortandemet med 6 DSG. Den Tiguan, vi overvejede, var i Sport&Style-pakken plus Technic-pakken. Du skulle betale 1320k for det. Vi besluttede at tage et kig grundlæggende udstyr, men efter Sport&Style ville jeg på en eller anden måde ikke spare så meget. Som et resultat, efter at have rådført sig med venner og læst internettet, blev valget truffet.
Indre
Jeg vil ikke beskrive meget, fordi... dette er blevet gjort af mange før mig. Jeg vil lige understrege, at det ikke er for ingenting, de skriver om fremragende ergonomi. Faktisk er alt meget praktisk, nemt og intuitivt at røre ved. Det eneste, jeg ikke kunne lide, var mediesystemets kontrol. Manglen på kontroller på rattet tvinger dig til at tage din opmærksomhed fra vejen for at skifte radiostation enten med håndtaget eller ved hjælp af touch-displayet. Cigarettænderen er ganske bekvemt placeret, hvilket gør det muligt at reducere længden af strakte ledninger fra optageren og anti-radaren i forhold til Focus. Det var selvfølgelig muligt at skjule dem helt under polstringen, men det vil jeg ikke endnu. Dobbeltzone klimakontrol er fantastisk, men som jeg troede, under lange ture, alligevel bliver klimaet i bilen "single-zone". Derfor, når konen er kold, tænder hun blot for det varme sæde. Den bekvemme placering af luftkanalerne giver dig mulighed for hurtigt at varme forruden og fronten op sideruder V vintertid. Forresten, om sæderne - de er meget komfortable, med sidestøtte og meget behagelige at røre ved (Alcantara-finish). Med min korte højde (172) fandt jeg nemt en behagelig stilling, justerede armlænet, og jeg havde stadig ret meget plads tilbage til bagsædepassagererne (jeg kan ikke nå forsædet bag mig på bagerste række med min knæ).
En gennemtænkt dørfals giver dig mulighed for at holde tærsklerne rene, så du ikke er bange for at blive snavset til dine bukser, når du går ombord. Displayet er praktisk, den installerede software er intuitiv, og navigationen hjælper godt, når du bevæger dig gennem ukendte steder. Det eneste ubelejlige ved denne navigator, i modsætning til den simple, jeg havde, er, at der ikke er nogen måde at trække kortet hen over skærmen langs ruten med fingrene for at se hele ruten i detaljer. Her kan du kun formindske/forstørre skalaen og ændre visningen. Som ikke-audiofil tilfredsstiller mediesystemets musikalske evner mig fuldstændig. Men det, der virkelig skuffede mig, var manglende evne til at forbinde min telefon via Bluetooth. Bagagerummet her er selvfølgelig lille. Meget mindre end jeg havde i Focus, men mere praktisk. Og da vi normalt kun fører et par pakker fra Lenta, Okay osv. i den, er volumen mere end nok for os. Tunnelen på gulvet i den bagerste sæderække antyder også, at kun to personer vil være komfortable bagi, og den tredje er ekstra. Justerbar belysning til forsædepassagerernes fodrum er endda unødvendig, men den er smuk.
Ydre
Bilens udseende er alvorligt. En slags ung dreng klædt i et formelt jakkesæt, der forsøger at ligne sin ældre bror (Tuareg). Men for en trang by er det de små dimensioner, der nogle gange tillader parkering uden problemer. Den farve jeg valgte var hvid. Jeg kan godt lide denne farve, den gør bilen visuelt lidt større, mindre let snavset af støv og let snavs.
Styring
En af grundene til at skubbede mig til at vælge netop denne Tiguan var overfloden af alle slags hjælpeenheder. Dette omfatter et anti-tilbagerrulningssystem, et bremseholdesystem efter et stop og automatisk skift af vinduesviskere fra for til bag, når der køres baglæns i regnvejr, og dæktrykssensorer (ikke i abstrakte enheder, men i atmosfærer) med aflæsninger vist på det centrale display, og førertræthedsovervågningssystem (slukkede med det samme). For slet ikke at tale om den allestedsnærværende fartpilot, lys- og regnsensorer, opvarmede spejle og bagvindue, stabiliseringssystemer, abs, opvarmning af hvilezonen af vinduesviskere mv. Det eneste, der er meget irriterende, er Start-Stop-systemet, som er designet til at slukke for motoren, når man standser i kryds. Jeg trykkede på bremsepedalen, stoppede, motoren gik i stå, tog min fod fra bremsen, og motoren startede. Ja, når du kører gennem vores trafikpropper, kan du rykke motoren 1000 gange om dagen! Og da dette system er aktivt som standard, inkluderer et obligatorisk ritual, før du starter en tur, at slukke for dette system.
Parkeringssensorerne er meget praktiske, og i modsætning til dem, der blev installeret yderligere på Focus, fungerer de godt selv i mudderet. Jeg overvejer at installere et bakkamera, men det er stadig 22k. Som embedsmændene fortalte mig, vil kun det originale kamera passe mit "hoved". Rattet er tydeligt og informativt under kørsel. Nå, det vigtigste "højdepunkt" for mig var den adaptive bi-xenon. En meget praktisk ting! Når du kører på en trafikeret motorvej, bruger du selvfølgelig sjældent fjernlys, men når du kører ud på mindre befærdede veje, tænder du bare for fjernlyset og kører. Modkørende biler i en afstand af 1000 m falder ind i kameraets synsfelt, og forlygterne forhindrer fjernlys i at ramme dem. Det ser endda noget urealistisk ud :) En modkørende dukker op, den "lukker" sig med det samme i en sort firkant blandt lysstrømmen fra mine forlygter, og denne firkant følger den modkørende, indtil den er næsten helt tæt på mig, og så fjernlys forsvinder generelt i et par sekunder, indtil vi varmer op. Dette ser især interessant ud, når der er flere modkørende biler og vejblæsten. Dette lyssystem bliver først aktivt efter 60 km/t. Når hastigheden er lavere, tændes kun nærlyset automatisk. Ulemperne ved dette system er blandt andet, at det ikke kan tage hensyn til modkørende biler, der dukker op bag toppen af en bakke, og derfor kan man i løbet af få sekunder, før det virker, blinde den modkørende. Hun opfatter også ofte reflekterende vejskilte som modkørende biler.
En anden praktisk funktion er inklusion tågelygter ved vending, hvilket giver dig mulighed for bedre at oplyse området, hvor du drejer - meget praktisk ved parkering om natten. Nå, LED'er i dagslys kørelys og i baglygter de ser bare stilfulde ud - ligesom de mere “voksne” og dyrere modeller :) Den eneste gang jeg havde brug for afklaring og hjælp til at bruge! ny bil, dette var det første bekendtskab og kommunikation med systemet nøglefri adgang. Pointen var symbiosen af dette system med tyverisikringssystem. Proceduren for åbning og lukning af indvendige døre og bagagerum, når du har dine hænder, når du har en nøglebrik osv. – alt dette var uforståeligt i starten. Så ringede jeg til lederen, der solgte mig bilen, han koblede mig til servicecentret, og de forklarede mig alt. Dette er praktisk - du lægger nøglen i din jakke lomme, og du tager den slet ikke ud. Du skal tage flere "ture" med pakker fra bilen til lejligheden - første gang du låser bilen ved at røre ved dørhåndtaget, og anden gang du går op, skal du bare åbne bagagerummet (bilen "ser" hvor nøglen er - bagfra, fra siderne, forfra), tager du hvad du skal bruge, du smækker bagagerumsdøren og selve bilen går tilbage til alarm.
Motor og gearkasse
Nu om det vigtigste - hjertet af denne maskine. Efter at have læst mange "gyserhistorier" på foraene, forsøgte jeg at finde roden til problemet med udbrændte stempler og motorer, der døde i de første tusinde kilometer. I en nøddeskal blev det klart, at dette problem er opstået mange gange. Men siden udlandet forsøger de som regel at bevare mærkets image og arbejder derfor på problemer. Der var ingen sådanne klager over den CTHA-motor, jeg modtog. Ja, selvfølgelig, og nu er der Tiguaner med lignende problemer, men alle mærker og alle modeller uden undtagelse har dette. Jeg ved ikke, hvad der vil ske med mig, vi får se. Men efter omhyggeligt at have kørt den de første 3000 km, prøvede jeg denne motor for at se dens muligheder. Jeg var behageligt imponeret! jeg kunne sammenligne med tidligere fokus(2l., 145 hk, 5 manuelt gear). Selvom denne sammenligning er forkert. Det her forskellige motorer, forskellige designs. Kompressoren giver en masse moment, og derfor acceleration, i bunden, og så tager turbinen ansvaret. Som et resultat har vi lige så meget acceleration, som vi ønsker fra starten. Det har aldrig været mit mål at slå alle i et lyskryds, men med denne motor ved jeg, at hvis jeg skal have fart på for at overhale eller skifte vognbane før andre, kan det gøres nemt og uden problemer.
Motoren giver fremragende dynamik et sted op til 160 km/t, så op til 180 km/t er accelerationen ikke så ivrig, og efter 180 km/t bremses den helt ned. Men jeg har ikke tænkt mig at køre med sådanne hastigheder, og jeg gjorde det kun én gang, for at eksperimentere. Men som personlig erfaring har vist, kan motordrift ikke være effektiv uden korrekt betjening af gearkassen (jeg var i USA og kørte en Chrysler 300 med en 2,4 motor (184 hk), 9 automatgear i 3 uger). Og her skuffede 6 DSG mig ikke! Gearskiftet er tydeligt, uden forsinkelser, ryk og præcis, når det er nødvendigt. Selvfølgelig var det først lidt irriterende, at skiftet sker et sted omkring 2000 rpm, men dette er i bytilstand. På motorvejen sker der skift ved højere omdrejninger, men selv ved overhaling husker jeg ikke motorens omdrejningstal over 4000 o/min. Et andet plus er, at gearkassen har fordelene ved manuel gearkasse. Hvis du ruller ned ad en bakke, så rør blot let ved gaspedalen og slip, hvorefter motoromdrejningstallet falder til tomgang, og du skrider. Og hvis du vil sænke farten med motoren på nedstigning, så skal du bare trykke let på bremsepedalen og slippe, hvorefter motoren begynder at sænke farten og forbliver i samme gear. Når jeg kører på snedækkede eller mudrede veje, vælger jeg normalt manuel tilstand og skifter selv gear. Så vidt jeg ved, har denne gearkasse med to “våde” koblinger aldrig voldt problemer.
Og her er, hvad jeg ellers vil sige om møllen: Der er en del debat på internettet om, hvorvidt du skal lade bilen gå i tomgang efter en tur, eller da møllen har sit eget kølesystem, kan du slukke motoren med det samme . Producenten anbefaler kun at lade den køre efter kørsel under belastning eller efter en lang tur. Men kan kørsel gennem endeløse trafikpropper sidestilles med kørsel med læs eller ej? Jeg besluttede ikke at tage risici for mig selv, og ved sidste vedligeholdelse bad jeg om at aktivere turbotimeren og lade bilen rasle i 3 minutter efter turen, men uden min deltagelse. En anden egenskab ved motoren er dens lange opvarmningstid. Det forklarer de med høj effektivitet, og at "al energi går til arbejdet", men det er svært at vente, til motoren er varm, før turen starter. Også selvom fjernstart fra den størst mulige afstand hjælper ikke. Derfor kører jeg langsomt de første 5 minutter (heldigvis tillader vejen fra parkeringspladsen til afkørslen til byen ikke kørsel). Jeg ændrede ikke krumtaphusbeskyttelsen, jeg forlod fabrikken. Den er lavet af noget specielt materiale (jeg har glemt hvad det hedder), som ikke er værre end stål (ifølge lederen).
I øvrigt, om TO-1: gjort ret hurtigt (2-3 timer), forsigtigt. De tog bilen forsigtigt ind, forklarede alt, spurgte mig, hvad der generede mig ved maskinens drift, og besvarede alle mine spørgsmål. Jeg kunne se forløbet af arbejdet på tv i det rekreative område. Det kostede 10k. Der var et valg imellem original olie og Shell-olie, men besluttede ikke at risikere det på grund af forskellen på 1200 rubler og gik med til den originale. Selvom intuitionen hos en borger i vores land antydede, at de hældte, var det højst sandsynligt stadig det samme. I øvrigt er olieniveauet stort set uændret i løbet af driftsåret.
Chassis
Chassiset er moderat stift, hvilket giver fremragende håndtering under manøvrer, især ved høje hastigheder. Men den er også ret elastisk og energikrævende, hvilket giver dig mulighed for at hoppe gennem små og mellemstore huller uden nedbrud. Det lykkedes mig kun én gang at bryde igennem ophænget, da jeg uden for landskabet fløj ind i et umærkeligt hul med en diameter større end et hjul og en dybde på 15-20 cm. Nå, det vigtigste er frihøjde - nu kan jeg sagtens køre ad stier inde i gårdhaver og parkere ud til kantsten.
Bundlinie
Jeg er meget tilfreds med købet. Bilen passer mig 100%. Den klarer mine korte ture rundt i byen og landevejene godt, hvilket giver mig maksimal komfort. På motorvejen overhaler du nogle gange en konvoj af lastbiler, lader alle Schumacherne passere foran, sætter fartpiloten på 100 km/t og kører videre, bare beundrer verden omkring dig. Med min arbejdstid og årlige kilometertal på 7-10 tusinde km, håber jeg, at bilen vil tjene mig i 4-5 år, og der kan være en kø for at købe en ny Tiguan, som inden da vil have gennemgået alle de “ barndomssår”. Min kone kaldte bilen den hvide tiger, men på en eller anden måde har jeg kun associationer til en ung tigerunge, hvor skønhed og ynde er synlig, der er hurtighed og ungdommens styrke, endda en vis maksimalisme. For farer på vejen har han små kløer og små hugtænder at kæmpe mod, hvis det er nødvendigt, men det er bedre for ham ikke at bede om alvorlige vanskeligheder - det er hans ældre kammeraters skæbne.
Forfatterråd til købere af Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 hk / 1.4 l. / 6 automatgear) 2014
Alle vælger, hvad der passer dem bedst. Og nogle gange er valget dikteret ikke kun af de ønskede parametre for den fremtidige bil, men også simpelthen af, om du er forelsket i den valgte bil eller ej.
Fordele:
- Bekvemmelighed
- Sikkerhed
- Køreglæde
- Fremragende dynamik
- Kvalitet
Fejl:
Sikkerhed Komfort Kørekvalitet Pålidelighed Udseende
Det første en potentiel bilejer ser på ved køb er den optimale kombination af motor og transmission. Ikke alle bilister stræber efter at få det maksimale kraftige motorer, og bilproducenter forstår dette ved at tilbyde forskellige motorvarianter til køb. En af de europæiske motorvariationer, der er almindelige i Rusland bilmærker er 1.4 TSI-motoren. Denne motor er installeret på Skoda biler, Audi og Volkswagen. I denne artikel vil vi se på fordele og ulemper ved 1.4 TSI-motoren, samt hvad dens levetid er.
Indholdsfortegnelse: Vi anbefaler at læse:Motorkarakteristika 1.4 TSI
På udsalg kan du finde 1.4 TSI motorer med forskellige mængder Hestekræfter, hvis antal afhænger af motorindstillingerne. 122 hk modellen betragtes som den grundlæggende og mest almindelige, og den vil blive overvejet i denne artikel.
1.4 TSI er en 16 ventil Gas motor med turbine og direkte injektion. Motoren har to knastaksel, turbinekompressorer og hydrauliske kompensatorer. Denne motor bruger en kædemekanisme i timingdrevet.
Hovedproblemer med 1.4 TSI-motoren
1.4 TSI-motoren har været på markedet i ret lang tid, og bilejere har allerede formået at identificere dens almindelige mangler. Blandt problemerne med 1.4 TSI-motoren er:
Dette er de tre hovedproblemer, som ejere af biler med en lignende motor har identificeret med 1.4 TSI-motoren gennem årenes drift.
Efter at have overvejet typiske problemer 1.4 TSI-motor, vi kan drage konklusioner om reglerne for dens drift:
Det er også værd at bemærke, at 1.4 TSI-motoren ikke varmer ret hurtigt op. Derfor er det bedre at undgå korte ture i en bil med en sådan motor i den kolde årstid. Hvis sådanne ture foretages regelmæssigt, udsættes motoren konstant for temperaturændringer, hvilket påvirker dens drift negativt. I tilfælde, hvor kortvarig drift af en bil med en 1,4 TSI-motor ikke kan udelukkes, anbefales det at skifte tændrør oftere.
Spørgsmål fra en læser:
« Kære blogforfatter, jeg har nu solgt min bil og leder efter en ny, jeg kan rigtig godt lide den, men den har to motorer, en uden turbine (jeg vil egentlig ikke have den, fordi den er svag) og en TSI motor ( kraftig, men med en turbine). Der er mange forskellige meninger. Sig mig, er det pålideligt? TSI motorer og er det værd at tage det? På forhånd tak, Gaidar»
God eftermiddag, et interessant spørgsmål, har jeg allerede skrevet. Men i dag lokalt om denne model...
Pålidelighed af konventionel naturligt aspireret motor vil være højere end en turboladet - dette er et aksiom. Derfor, hvis du vil køre i lang tid og ikke skal bekymre dig om "yderligere" problemer, så tag den almindelige mulighed. Du kommer dog til at køre som en "grøntsag" (lokalt om SKODA RAPID), alt sammen fordi effekten af en konventionel enhed er 102 hk. En lille! I betragtning af at klassekammerater som f.eks. Hyundai Solaris– effekt cirka 120 hk. (hvis man ikke tager højde for AVEO), og forskellen er 20 hk. vigtig! Så vores folk ønsker ikke at være en "udstødt" i strømmen og se på TSI.
Om turbinen
Det skal bemærkes, at de motorer, der leveres til denne version af bilen, har et volumen på 1,4 liter (effekt 90 kW, hvilket svarer til cirka 122 hk, ja, måske lidt mere). Denne motor har dog variationer på både 140 og 180 hk, volumen ser ud til at være den samme, men effekten er meget større. Hvis du tæller variationerne af en sådan motor, er der allerede 10 af dem! Du kan skelne dem efter effekt, den enkleste er 122 hk, gennemsnittet er 140, den kraftigste er 180 hk.
Så det er det, jeg vil tale om - ikke alle møller er ens, de adskiller sig meget kritisk. For at overdrive:
1) På svage modeller (op til 122) er der en turbolader, model - TD02
2) PÅ kraftige modeller (mere end 122) – Eaton TVS turbolader + KKK K03 supercharge, altså dobbelt supercharge, som undgår en turbo pit!
Som det bliver klart, er kraftfulde modeller mere komplekse, så de har flere ting at bryde. Men de "svage" modeller er "enklere", så pålideligheden er lidt højere.
Hvis vi tager en simpel mulighed (som i vores tilfælde), så er pålideligheden af dens turbine på et højt niveau - hvis alle driftsstandarder overholdes (olieskift, brændstof osv.), kører denne turbine 150 - 200.000 kilometer. Og ikke engang kvalitetsbrændstof vil ikke "dræbe" hende med det samme, 70 - 90.000 flytter væk. Hvis du bor i en lille by, vil dit kilometertal være cirka 15 - 20.000 om året, hvilket betyder selv med den værste kombination af begivenheder ( dårligt brændstof), ride i 3-4 år, frit. Jeg har en ven, der har kørt med sådan en enhed i 7 år, og alt er fint. Wow, vi har ordnet turbinen, lad os komme videre.
Struktur og indre
Hvad kan jeg sige, pålideligheden af selve blokken og dens indre dele er uden tvivl på et højt niveau, med undtagelse af en enhed. Lad os gå i rækkefølge.
Består (forenklet diagram) :
1) Støbejerns cylinderblok
2) og "plejlstænger"
3) Aluminium, 16-ventils blokhoved med to aksler og et system af hydrauliske kompensatorer med faserotation på indsugningsakslen.
4) Direkte indsprøjtningssystem.
5) Gasdistributionssystem - kæde.
Som du kan se, er TSI i sig selv en standard pålidelig enhed. MEN den har ét "svagt led", der ødelægger hele billedet, især i kraftfulde versioner (fra 140 og opefter) - dette er timingkæden.
Her er den "uerstattelig" og er designet til hele motorens levetid. Men som praksis har vist, strækker den sig efter 50 – 70.000 på "kraftige" versioner og efter 100 – 120.000 på svagere. Efter dette er sket, opstår der støj i motoren, en kraftig knitrende lyd, der ligner en dieselmotor (den kan ikke forveksles med noget andet), den kan også springe et eller to led, så starter din motor slet ikke.
Nu "kæmper" VOLKSWAGENs ingeniører for at løse problemet, ressourcen er blevet øget en smule. Biler siden 2014, selv kraftige versioner, har kostet 150.000, men faktum er, at kæden stadig strækker sig. Igen vil det holde dig længe, hvis du kører 15.000 om året, så næsten 10 år.
Om olie og brændstof
Hvad kan jeg sige, pålideligheden af TSI afhænger direkte af, hvad du hælder i den! Spar ikke på olie, bare køb der er behov for af motoren syntetiske olier. Disse enheder har også en lille "appetit", de bruger lidt olie - dette er normalt, pr. 10.000 km kan forbruget nå 0,5 - 1 liter (hyldest pr. turbine). Benzin kræves mindst 95, du bør ikke købe 92, her vil forbruget falde, og ressourcen vil stige lidt. Tank på anerkendte tankstationer (brug ikke surrogat) - selvom det gælder alle biler.
Om vibrationer og opvarmning
Mange ejere af 1.4 TSI i den kolde periode bemærker "tredobbelt bevægelse" eller vibrationer. Men efter at den er blevet varm, går alt væk. Gutter, dette er ikke et sammenbrud, det er driftsprincippet. Det er også værd at bemærke, at disse enheder tager længere tid at varme op end konventionelle naturligt aspirerede motorer. Dette er også normalt;
Endelig
På trods af alle de få problemer med denne model, er dette en af de mest pålidelige turboladede motorer, som producenten selv forsikrer, med korrekt og støjsvag drift kan du køre 150.000 km uden at se nærmere på det, så skifter vi kæden, se (reparation - skifte turbinen) og mere med mindst 150.000.
Den gamle model EA111 indsamlede mange priser og anerkendelser i 2014 begyndte produktionen af EA211-modellen ifølge producenten, motorens levetid er blevet væsentligt øget.
Så hvis du planlægger at tage den nye RAPID med TSI, så er det højst sandsynligt "anden generation", vær ikke bange for at tage den.
Motorer 1.4 TSI, EA111 familie
Beskrivelse, ændringer, karakteristika, problemer, ressource
Turboladet motorfamilie EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI)VAG bekymring præsenteret for offentligheden på Frankfurt Motor Show tilbage i 2005. Motordata intern forbrænding har en bred vifte af forskellige modifikationer, og erstattede den firecylindrede naturligt indsugede 2.0 FSI.
Det nye design gjorde det muligt at opnå en brændstofbesparelse på 5 % med en stigning på 14 % i kraft sammenlignet med to-liters FSI.
Producenten beskriver det vigtigste designfunktioner motorer fra EA111-familien med følgende liste:
- Tilgængelighed af 1,4 TSI motorversioner med dobbelt ladesystem med turbolader og mekanisk kompressor, som virker på lave omdrejninger(op til 2400 rpm), hvilket øger drejningsmomentet. Ved lidt højere motorhastighed tomgang Den bæltedrevne kompressor giver et ladetryk på 1,2 bar. Den maksimale effektivitet af turboladeren opnås ved mellemhastigheder. Anvendes på motormodifikationer med en effekt på mere end 138 hk;
- Cylinderblokken er lavet af gråt støbejern, krumtapaksel– smedet stål konisk form, og indsugningsmanifold– lavet af plastik og køler ladeluften. Afstanden mellem cylindrene er 82 mm;
- Støbt aluminiumslegering cylinderhoved;
- Motorstifter med automatisk hydraulisk ventilafstandskompensation;
- Homogen sammensætning af brændstof-luftblandingen. Ved start af motoren skabes der højt tryk ved indsprøjtningen, dannelsen af blandingen sker i lag, og katalysatoren opvarmes også;
- Timing kæde;
- Knastakslens faser justeres jævnt af en trinløs mekanisme;
- Kølesystemet er dobbeltkredsløb og regulerer også ladeluftens temperatur. I versioner med en effekt på 122 hk. og mindre – flydende køling intercooler;
- Brændstofsystemet er udstyret med en pumpe højt tryk med evnen til at begrænse op til 150 bar og justere mængden af benzinforsyning;
- Oliepumpe med drev, ruller og sikkerhedsventil (Duo-Centric).
I kernen kraftenhed ligger en cylinderblok af støbejern beklædt med et aluminium 16 ventilhoved med to knastaksler, med hydrauliske kompensatorer, med faseskifter på indsugningsakslen og med direkte indsprøjtning.
Timingdrevet bruger en kæde med en levetid designet til hele motorens driftsperiode, men i virkeligheden er udskiftning af timingkæden påkrævet efter 50-60 tusinde km på pre-styling kæder (indtil 2010 af fremstillingen) og efter 90-100 tusinde km. på en modificeret tidsmekanisme (efter 2010).
Motorer 1.4 TSI familie EA111 adskiller sig i to grader af forcering. Svage versioner er udstyret med en konventionel turbolader MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 hk), kraftigere 1.4 TSI Twincharger, fungerer i henhold til et kompressorkredsløb Eaton TVS+ turbo opladning KKK K03(140 - 185 hk), hvilket praktisk talt eliminerer effekten af turboforsinkelse og yder markant mere kraft. For at forstå de vigtigste forskelle mellem disse motorer, se bare på kredsløbsdiagrammer deres enheder:
Grundlæggende versioner af 1.4 TSI-motorer (EA111)
CAXA (122 HK), CAXC (125 HK), CFBA (131 HK)
Blandt de 1.4 TSI EA111-motorer udstyret med en turbine MHI Turbo TD025 M2(overtryk 0,8 bar) der er 3 modifikationer:
- CAXA (2006-2015)(122 hk): grundlæggende indledende modifikation af 1.4 TSI-motoren i EA111-familien,
- CAXC (2007-2015)(125 hk): ligner CAXA med øget effekt op til 125 hk,
- CFBA (2007-2015)(131 hk): ligner CAXA med øget effekt til 131 hk. (motor til det kinesiske marked),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 hk. CAXA
- Skoda Yeti (5L) restyling (02.2014 - 11.2015) - 122 hk. CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
Opgraderede versioner af 1.4 TSI-motorer (EA111) med dobbelt turbo
BLG (170 HK), BMY (140 HK), BWK (150 HK), CAVA / CTHA (150 HK), CAVB / CTHB (170 HK), CAVC / CTHC (140 hk), CAVD / CTHD (160 hk), CAVE / CTHE (180 hk), CAVF / CTHF (150 hk), CAVG / CTHG (185 hk) s.), CDGA (150 hk)
Motormodifikationer 1.4 TSI twincharger EA111 med effekt fra 140 hk. op til 185 hk
Blandt de 1,4 TSI EA111-motorer udstyret med en KKK K03-turbine og en Eaton TVS-kompressor (overtryk fra 0,8 til 1,5 bar), er der 18 modifikationer:
- BMY (2006-2010)(140 hk): overtryk 0,8 bar på 95 benzin. Euro-4,
- BLG (2005-2009)(170 hk): overtryk 1,35 bar på 98 benzin. Motoren er udstyret med en luftintercooler. Euro-4,
- BWK (2007-2008)(150 hk): overtryk 1 bar på 95 benzin. Analog af BMY til VW Tiguan. Euro-4,
- CAVA (2008-2014)(150 hk): analog af BWK til Euro-5,
- CAVB (2008-2015)(170 hk): analog af BLG under Euro-5,
- CAVC (2008-2015)(140 hk): analog af BMY under Euro-5,
- CAVD (2008-2015)(160 hk): CAVC-motor med 160 hk firmware. Ladetrykket hæves til 1,2 bar. Euro-5,
- CAVE (2009-2012)(180 hk): motor med 180 hk firmware. til Polo GTI, Fabia RS og Ibiza Cupra. Ladetryk 1,5 bar. Euro-5,
- CAVF (2009-2013)(150 hk): version til Ibiza FR med 150 hk. Ladetryk 1 bar. Euro-5,
- CAVG (2010-2011)(185 hk): øverste mulighed blandt alle 1,4 TSI med 185 hk. til Audi A1. Ladetryk 1,5 bar. Euro-5,
- CDGA (2009-2014)(150 hk): LPG-version til gasdrift, 150 hk,
- CTHA (2012-2015)(150 hk): moderniseret analog af CAVA,
- CTHB (2012-2015)(170 hk): moderniseret analog af CAVB,
- CTHC (2012-2015)(140 hk): moderniseret analog af CAVC,
- CTHD (2010-2015)(160 hk): moderniseret analog af CAVD,
- CTHE (2010-2014)(180 hk): moderniseret analog af CAVE,
- CTHF (2011-2015)(150 hk): moderniseret analog af CAVF,
- CTHG (2011-2015)(185 hk): moderniseret analog af CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswagen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Motorkarakteristika 1.4 TSI EA111 (122 hk - 185 hk)
Motorer: CAXA, CAXC, CFBA
Motorer BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbine | KKK K03+ kompressor Eaton TVS |
Absolut ladetryk | 1,8 - 2,5 bar |
For højt ladetryk | 0,8 - 1,5 bar |
Faseskifter | på indsugningsakslen |
Motorvægt | ? kg |
Motorkraft BMY, CAVC, CTHC | 140 hk(103 kW) ved 6000 rpm, 220 Nm ved 1500-4000 rpm. |
Motorkraft BLG, CAVB, CTHB | 170 hk(125 kW) ved 6000 rpm, 240 Nm ved 1750-4500 rpm. |
Motorkraft BWK, CAVA, CTHA | 150 hk(110 kW) ved 5800 rpm, 240 Nm ved 1750-4000 rpm. |
Motorkraft CAVD, CTHD | 160 hk(118 kW) ved 5800 rpm, 240 Nm ved 1500-4500 rpm. |
Motorkraft CAVE, C.T.H.E. | 180 hk(132 kW) ved 6200 rpm, 250 Nm ved 2000-4500 rpm. |
Motorkraft CAVF, CTHF | 150 hk(110 kW) ved 5800 rpm, 240 Nm ved 1750-4000 rpm. |
Motorkraft CAVG, CTHG | 185 hk(136 kW) ved 6200 rpm, 250 Nm ved 2000-4500 rpm. |
Motorkraft CDGA | 150 hk(110 kW) ved 5800 rpm, 240 Nm ved 1750-4000 rpm. |
Brændstof | AI-95/98(98 benzin anbefales stærkt, for at undgå problemer med injektorer og detonation) |
Miljøstandarder | Euro 4 / Euro 5 |
Brændstofforbrug | by - 8,2 l/100 km motorvej - 5,1 l/100 km blandet - 6,2 l/100 km |
Motorolie | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Godkendelser og specifikationer: VW 504 00 / 507 00) - fleksibelt udskiftningsinterval VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Godkendelser og specifikationer: VW 504 00 / 507 00) - fleksibelt udskiftningsinterval VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Godkendelser og specifikationer: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - fast interval |
Motorolievolumen | 3,6 l |
Olieforbrug (tilladt). | op til 500 gr./1000 km |
Olieskift udføres | efter 15.000 km(men det er nødvendigt at foretage en mellemudskiftning en gang hver 7.500 - 10.000 km) |
De vigtigste problemer og ulemper ved 1.4 TSI-motorerne i EA111-familien:
1) Timerkædestrækning og problemer med dens strammer
Den mest almindelige ulempe ved 1.4 TSI, som kan dukke op allerede ved en kilometertal på 40 tusinde km. En knitrende lyd i motoren er et typisk symptom, når en sådan lyd vises, er det værd at udskifte timingkæden. For at undgå gentagelser, lad ikke bilen stå på en skråning i gear.
Timing-drevet af 1,4 TSI EA111-motorerne udføres af en kæde. Kæden viste sig at være meget kortvarig. Den skal udskiftes med intervaller på højst 80.000 km. Timingkæden udskiftes med installation af et reparationssæt. Hvis dette kræver udskiftning af krumtapakslens tandhjul og faseregulator. Hvorfor skal du skifte kæde? Det strækker sig simpelthen over tid. Det gav VW-koncernen kædeleverandøren skylden for - de siger, at de ikke har gjort det godt nok.
At strække timingkæden kan få den til at hoppe, hvilket i sidste ende fører til motorens død: ventilerne rammer stemplerne. Dette problem kan dog forudsiges. Faktum er, at hvis kæden er overspændt, rasler 1.4 TSI-motoren og kvidrer umiddelbart efter start. Hvis der kommer en mistænkelig lyd umiddelbart efter start af motoren, skal du bestille en aftale om udskiftning af kæden.
Kæden i 1.4 TSI-motoren kan dog hoppe uden at strække den. Faktum er, at kædestrammeren i denne motor er meget dårligt designet. Strammestemplet udfører sin funktion - det forlænger strammerstangen - kun når der er driftsolietryk. Når motoren er stoppet, er der intet olietryk, og intet forhindrer strammerstemplet i at løsne stoppet. Desuden har 1.4 TSI-motoren simpelthen ikke en mekanisme til at blokere stemplets modkørsel. Derfor ved enhver ejer af en bil med en 1,4-liters VAG-motor, at du ikke kan lade den stå i gear, mens den er parkeret. I dette tilfælde vil kæden strække sig, flytte stangen og stemplet og vil bogstaveligt talt hænge på tandhjulene. Ved start af motoren springer kæden nemt 1-2 tænder, hvilket vil være nok til at stemplerne rammer ventilerne.
Nedbøjning af timingkæden på 1,4 TSI-motoren forekommer også, når man forsøger at starte bilen under bugsering eller ved udskiftning af koblingen. Der har været tilfælde, at efter installation af en ny kobling (både på en manuel gearkasse og på en DSG), var det nødvendigt at ty til at udskifte motoren, som "døde" på den samme servicestation umiddelbart efter at have tændt for starteren. På grund af uagtsomhed eller uvidenhed om denne funktion af 1.4 TSI-motoren, stødte folk på problemer selv efter at have kørt bogstaveligt talt 10.000 km eller kort tid efter at have udskiftet tandkædereparationssættet. Hvis en 1,4-liters motor fejler på grund af strækning af timingkæde, er det mere rentabelt at købe en kontraktenhed og udskifte den.
Du kan læse om, hvordan du selvstændigt udskifter timingkæden på en 1,4 TSI-motor i EA111-familien.
2) Motoren trækker ikke, bilen kører ikke, motoren snurrer ikke over 4000 rpm (overløb gennem turbinen)
I dette tilfælde ligger problemet højst sandsynligt i rørkompressorens bypassventil.
Det sker, at 1,4 TSI holder op med at producere maksimal effekt. Det, der sker, er ret uventet: føreren accelererer bilen, presser gassen til gulvet i alle gear, og når han når maksimal hastighed trangen forsvinder pludselig og vender aldrig tilbage. Symptomer såsom ujævn trækkraft under acceleration (ryk acceleration) eller et fald i motorkraften ved kørsel ned ad bakke er også mulige. Sandt nok, hvis du slukker for motoren og starter den igen, kan styrken vende tilbage til motoren (eller den vender muligvis ikke tilbage).
Årsagen til denne adfærd ligger i klæbningen af wastegate-bypass-ventilstangen, som er installeret i udstødningsmanifolden efter turbinen. Når motorens omdrejningstal, og dermed trykket udstødningsgasser og turbinehjulets omdrejninger øges, omløbsventilen åbner, hvorigennem gasser strømmer forbi turbinehjulet. Hvis denne ventil åbner ujævnt, klæber eller ikke lukker tæt, opstår der problemer med at kontrollere turbinens ydeevne (det skaber simpelthen ikke nok boosttryk), hvilket fører til symptomerne beskrevet ovenfor.
Faktisk har selve turbinen ikke noget med det at gøre, men bypass-ventilen og dens stang skal udskiftes. Og de kommer samlet med huset (begge "snegle") på turbinen. Sådan ser ventilen ud i en fastklemt position indefra:
For at sikre, at spjældet sidder fast, skal du åbne det helt og slippe det. Hun må selv gå tilbage. Hvis den sætter sig fast i yderpositionen, så sætter den sig simpelthen fast der. Sådan skal det fungere:
Du kan tjekke det ved hjælp af en almindelig håndkompressor, som vist i videoen.
Nogle mennesker installerer begrænsere, så aktuatorstangen ikke når den yderposition, hvor spjældet sidder fast. Men som regel, selv ved brug af højtemperatursmøremidler, vender problemet stadig tilbage. Som en midlertidig løsning til at spare penge op til en ny mølle, er det fint, men på en eller anden måde i denne situation bliver du stadig nødt til at skifte turboladeren. Reparationssæt i form af en udstødningsmanifold 03C 198 722 koster det samme som en hel eftermarkedsturbolader BorgWarner, så det nytter virkelig ikke at ændre bare manifolden. Sådan ser turboreparationssættet ud 03C 198 722(pakninger og møtrikker skal bestilles separat):
Og sådan ser et eksempel på en wastegate-åbningsbegrænser ud:
3) Motoren ryster og vibrerer, når den er kold
Ofte begynder 1.4 TSI EA111-motorer at gå i stå og køre med dieselraslen under en koldstart. Faktisk er dette deres normale driftstilstand, hvor en øget del brændstof sprøjtes ind i cylindrene. Dette er nødvendigt for accelereret opvarmning af katalysatoren med varmere udstødningsgasser. "diskanten" forsvinder, når motoren varmer op.
4) Maslozhor
1.4 TSI EA111 motoren forbruger motorolie i meget mere beskedne volumener end sin ældre bror 1.8 TSI eller 2.0 TSI. Dette eliminerer dog ikke behovet for at overvåge olieniveauet. Det anbefales at fjerne oliepinden hver uge og kontrollere niveauet.
Det anbefales også at lade 1.4 TSI-motoren køre i cirka et minut, før den slukkes. tomgangshastighed. I løbet af denne tid afkøles udstødningsmanifolden og turboladerens dele. Efter standsning af motoren vil recirkulationspumpen, der er indbygget i motorens kølesystem, fungere i nogen tid. Den kan fungere i nogen tid, efter at tændingen er slået fra, og drive kølevæske gennem hele kølesystemets kredsløb. Bliv derfor ikke forskrækket, når du efter at have slukket motoren stiger ud af bilen, og der stadig kommer støj under motorhjelmen.
5) Krav til brændstofkvalitet
Selvfølgelig foretrækker enhver motor brændstof af høj kvalitet, men det er en anden historie. På grund af brændstof af lav kvalitet kulstofaflejringer vises på brændstofinjektorer, som er placeret i forbrændingskammeret på 1.4 TSI EA111-motoren - der er direkte indsprøjtning. Kulstofaflejringer på injektorerne ændrer strømmen af brændstofforstøvning, hvilket i værste fald kan føre til udbrænding af stemplet.
Generelt er stemplerne i 1.4 TSI EA111-motoren, som Mahle producerede til VW, ret skrøbelige. Og benzinindsprøjtningstrykket er meget højt. Og hvis brændstof af lav kvalitet kommer ind i forbrændingskamrene på denne motor, vil den uundgåelige detonation meget hurtigt bryde de små, lette og tyndvæggede stempler. At fylde 1.4 TSI-motoren med brændstof af lav kvalitet fører hurtigt til udbrænding af stemplerne og ødelæggelse af cylindervæggene. Desuden får brændstof af lav kvalitet injektorer og endda brændstofpumpen til at svigte.
Også på benzin af lav kvalitet Indsugningsventilerne på 1.4 TSI-motoren er dækket af kulstofaflejringer. Pointen er direkte indsprøjtning, som ikke er i stand til at rense indsugningsventilerne med brændstofflow. På motorer med distribueret indsprøjtning, passerer igennem brændstofblanding langs ventilspindlen og dens arbejdsflader skylles det meste af kulstofaflejringerne væk, og det brænder i kammeret. Men på 1,4 TSI-motorer med deres direkte indsprøjtning ophobes kulstofaflejringer konstant, når de er "kolde" indsugningsventiler. En kritisk mængde kulstofaflejringer ophobes efter en kilometer på 100.000 – 150.000 km. Som følge heraf passer ventilerne ikke længere tæt til deres sæder, kompressionen falder, og motoren begynder at køre ujævnt, mister kraft og bruger mere brændstof. Derfor er en ret almindelig procedure for 1.4 TSI-motorer at fjerne topstykket, skille det helt ad og rense passager og ventiler.
6) Frostvæske løber tør (kølevæskelækage)
Typisk udvikler frostvæskelækage på 1.4 TSI EA111-motorer gradvist: Først skal du tilføje det en gang om måneden (ca. "fra en næsten tom tank til det maksimale niveau"), derefter bliver problemet mere irriterende, og efterfyldning er påkrævet " en gang hver 2-3 uge”. Samtidig er visuelle lækager ingen steder at se (hvis jeg ser fremad, vil jeg sige, at dette skyldes, at den undslippende frostvæske straks fordamper ved kontakt med de varme dele af udstødningen).
Til diagnostik skal du fjerne det termiske skjold fra turbinen, hvilket giver dig mulighed for at foretage en indledende visuel inspektion. Typisk vil der i denne situation være spor af "afskalning" ved forbindelsen mellem den varme udstødning og nedløbsrøret.
Samtidig er der ingen spor af frostvæske i selve turbinen, da den har tid til at fordampe fra kontakt med det meget varme kompressorhus. For at lede efter en utæthed bør du derfor bevæge dig højere op i indsugningen, hvor intercooleren med væskeafkølet. Det vil sige, at den bruger frostvæske til at afkøle ladeluften, hvilket betyder, at der kan være en kølevæskelækage. Denne mirakelkøler er placeret bag indsugningsmanifolden, mellem motorskjoldet og motoren.
På et tidligt tidspunkt kan du klare dig med blot at udskifte selve køleren, som er lækket, men hvis du gør alt med omtanke, og hvis kabinettet allerede er avanceret, så er det nødvendigt at fjerne topstykket, rense det og fejlfinde fuldstændigt det, da frostvæske i forbrændingskammeret fører til ukorrekte forbrændingsblandinger og tilsvarende konsekvenser.
7) Turbinen driver olie ind i indsugningsmanifolden (turbinen fungerer korrekt)
Det sker det øget forbrug olie er ikke forbundet med affald igennem stempel gruppe, men på grund af, at turbinen driver olie ind i indsugningsmanifolden. Samtidig afslører diagnostik af selve turbokompressoren ikke problemer. Som resultat - drosselventil og indsugningskanalen er belagt med olie, og luftfilteret er rent.
Du kan se, hvordan olie siver fra turbinen ved at fjerne tilluftsrøret og boksen luft filter. Ved tomgang vil alt sandsynligvis se normalt ud, men når hastigheden stiger over 2000, vil olie begynde at sive fra under det kolde pumpehjul.
I dette tilfælde fungerer krumtaphusventilationssystemet højst sandsynligt ikke korrekt, eller olieudskilleren, som er placeret under timingdækslet, er tilstoppet. Der er andre mulige årsager sådan opførsel af turbinen, som er beskrevet i et separat emne.
8) Indløbsrøret på turboladerdæksdelen har spor af oliedugning
Hvis du ser spor af oliedugning på indløbssiden af luftrøret, som tilfører luft fra luftfilteret til den kolde del af turbinen, skal du ikke tage fat i hovedet - alt er fint med turbinen, men tætningsringen der er placeret ved krydset mellem røret og turbinen skal udskiftes. Samtidig skal selve røret modificeres, og spor fra sprøjtestøbeformen på plasten skal fjernes - grater, hvorigennem oliedampe slipper ud (vist med pile).
9) Frostvæske lækker gennem tætningerne i turbinens kølesystem
Selvom problemet er billigt, kan lugten af brændt frostvæske i kabinen stadig skræmme ejere af 1,4 TSI EA111-motorer en smule. Hele pointen er, at fra høje temperaturer, bliver tætningerne i kølesystemet på TD025 M2 turboladeren ubrugelige og begynder at lække kølevæske ud til varm del turbiner. Frostvæske brænder, og som det fordamper, en specifik dårlig lugt, som kommer ind i kabinen gennem klimaanlægget. Du skal kigge efter grønlige pletter fra kølevæsken på rørene, der leverer frostvæske til turbinen.
For at eliminere denne ubehagelige karm skal du blot udskifte VAG O-ringene WHT 003 366(2 stk). Og udskiftningsmetoden er beskrevet i det tilsvarende emne.
Motorens levetid
1.4 TSI EA111 (122 - 125 hk, 140 - 185 hk):
Med rettidig vedligeholdelse, brug af højkvalitets 98-kvalitets benzin, stille drift og en normal holdning til turbinen (efter kørsel, lad den køre i 1-2 minutter), vil motoren køre i ret lang tid, servicen liv Volkswagen motor 1.4 TSI EA111 har en rækkevidde på omkring 300.000 km takket være en stærk cylinderblok i støbejern og et pålideligt topstykke.
Samtidig må vi ikke glemme, at olien skal være af høj kvalitet og skiftes mindst hver 10.000 km.
1.4 TSI EA111 (122 - 125 hk):
Den enkleste og mest pålidelige mulighed for at øge effekten på disse motorer er chiptuning.
Almindelig Stage 1 chip til 1.4 TSI 122 hk. eller 125 hk i stand til at forvandle den til en 150-160 hestekræfter motor med et drejningsmoment på 260 Nm. Samtidig vil ressourcen ikke ændre sig kritisk – en god bymæssig mulighed. Med nedløbsrøret kan du fjerne yderligere 10 hk.
Muligheder for tuning af motor
1.4 TSI EA111 (140 - 185 hk):
På Twincharger-motorer er situationen mere interessant her, ved at bruge Stage 1 firmware, kan du øge effekten til 200-210 hk, mens drejningsmomentet vil stige til 300 Nm.
Du kan ikke stoppe der og gå videre ved at lave en standard Stage 2: chip + downpipe. Dette sæt vil give dig omkring 230 hk. og 320 Nm drejningsmoment, vil disse være relativt pålidelige og drivende kræfter. Det nytter ikke at klatre yderligere - pålideligheden vil falde markant, og det er nemmere at købe en 2.0 TSI, som straks vil give 300 hk.
VAG-drev rating: 4-
(Bøde- en pålidelig, men vedligeholdelseskrævende motor, har en række kendte problemer, der kan elimineres for mere eller mindre tilstrækkelige penge, og cylinderblokken og topstykket er kendetegnet ved typisk Volkswagen-pålidelighed)
