Tagatelg

Sõjajärgsetel aastatel, vananenud GAZ-61 lahkumise ja auto M-20 Pobeda tootmisse toomisega, tõstatati küsimus uue kodumaise mugava auto loomisest. sõiduauto maastikul.

Maastur nimega M-72 loodi Pobeda kere ja komponentide baasil sõjaväe maastikuauto GAZ-69. Selle auto jaoks võeti M-20 Pobedalt ainult välised osad. kerepaneelid ja kandev kere raam, mida muudeti ja tugevdati veelgi.

Jaotuskorpuse mahutamiseks oli vaja loobuda põiki kastikujulisest korpuse tugevdusest, samuti pikisuunalisest võimendist - suletud tunnel kardaankäigukast, mis olid iseloomulikud M-20 Pobeda kerele.

Nende puuduvate jõuelementide kompenseerimiseks ning kere kui terviku piki- ja külgsuunalise jäikuse suurendamiseks viidi selle konstruktsiooni sisse 14 täiendavat tugevdust põrandale, külgdetailidele, uksesammastele ja katusele. Erinevalt M-20 Pobedast oli M-72-l täiesti uus alammootorraam, mis oli mõeldud esisilla lehtvedrustuse paigaldamiseks.

Käigukast, ülekandekast, esi- ja tagatelg laenati GAZ-69-lt. M-20 "Pobeda" ja GAZ-69 käigukast on sama, erinevus on ainult käigukasti korpuse erinevates külgkatetes ja "Pobeda" käigukangi asukohas kasutati nookurit (; kang asub peal roolisammas) käiguvahetusmehhanism, mudelil GAZ-69 - põrandale paigaldatav.

M-72 kerevarustus oli sama, mis M-20 Pobedal: pehme polster, kell, küttekeha, kaheribaline raadio. Kuid võttes arvesse vajadust töötada määrdunud maateedel, kasutati M-72 sisepraktikas esimest korda pesurit. tuuleklaas. Mõned uuendused, mis esmakordselt M-72-l ilmusid, võeti hiljem kasutusele moderniseeritud Pobeda poolt. Eelkõige töötati M-72 jaoks välja uus massiivsete vardadega radiaatorivooder, mis ilmus Pobedale 1955. aasta sügisel. Samal mudelil oli sarvenupuga rool.

Sellest autost on saanud mugavate maasturite kontseptsiooni kehastus - selliste autode välismaise masstootmine autofirmad Sel ajal me sellele isegi ei mõelnud.

Tuleb märkida, et umbes samadel aastatel tootis Ameerika ettevõte Marmon-Herrington veel väikesel hulgal (neli eksemplari) mugavaid linnamaastureid, mis põhinesid erineva kerega Mercury sõiduautodel, kuid esiteks ei saa sel juhul rääkida seeriatootmine- pigem võib seda nimetada tuuninguks ja teiseks olid Mercury ikkagi raamautod, mis lihtsustas oluliselt kohanemist nelikvedu ja muutis need tõenäolisemaks Emkal põhineva varasema Nõukogude GAZ-61-73 kontseptuaalseteks analoogideks, mitte monokokkkerega M-72-ks.

Auto oli varustatud vahemikuga jaotuskastiga ja lülitatava veoga esisillaga (ka esiratta rummud olid välja lülitatud).

16-tollistel suurendatud kõrvadega ratastel (nagu tänapäevasel nelikveolisel Nival) oli autol märkimisväärne kliirens, mis talle andis hea manööverdusvõime läbi muda, liiva, lume, põllumaa ja katkiste teede.

Autot toodeti väikeseeriana aastatel 1955-1958. Esimene partii komplekteeriti juunis 1955, auto läks tootmisse septembris. 1955. aastal toodeti 1525 tükki, 1956-1151, 1957-2001. M-20 Pobeda tootmise lõppedes lakkas ka M-72 tootmine.

LISATEAVE

• Kokku on välja antud 4677 eksemplari.
• Tehas ei andnud sellele autole muud ametlikku nime kui M-72. Seetõttu pole nimi “Võit” (või “Võit”-džiip) sobiv.

Radiaatori vooder oli kaunistatud kokardaga “M-72” ja kapoti külgedel olid nimesildid stiliseeritud kirjaga “M-72”.

M-72 KINO

• Teleseriaalis "Inspektor Cooper" peategelane, piirkonnapolitseinik Aleksei Kuprijanov (näitleja Oleg Tšernov) juhib sinakasrohelist M-72.

GAZ M-72 POBEDA 4x4
liikvel olles, komplekteeritud, PTS käes.
2. omanik

M-72 Nõukogude nelikveoline sõiduauto, Gorkovski masstootmine autotehas 1955-1958. Kokku toodeti 4677 eksemplari.

Kuulake, kui uhkelt "Võit" kõlab. Selle loomise ajaloos legendaarne GAZ M 72 Nikita Hruštšov mängis oma rolli. 1954. aastal tegi ta ettepaneku GAZ-69 moderniseerimiseks. See tähendab, et auto oleks pidanud muutuma mugavamaks. Selle tulemusena said NLKP maapiirkondade komiteede sekretärid ja juhtivate kolhooside esimehed ametlikke maastureid. Kuid ka sõjaväelased hakkasid selle auto vastu huvi tundma. Niisiis, mugavast ja maastikul GAZ-M 72-st, mille fotot näete enda ees, on saanud "kindrali" mudel. Ja vabal ajal ratsutas valitsuseliit Pobedal ja nende jahimaadel.

1954. aasta kevadel sai GAZ ametlikult vastu lähteülesanne. Juhtkonstruktoriks määrati GAZ-67 ja GAZ-69 looja G. Wasserman. Peale tema, tuleviku kohal valitsuse auto Seal töötas terve osakond spetsialiste. Kõik nad olid korraga seotud GAZ-69 loomisega. Seetõttu teadsid nad selle masina kõiki nõtkusi.

Mida siis disainerid tegid? Uus auto sai GAZ-M-20-lt kandva kereraami ja paneelid, kuid neid osi muudeti. Jaotuskorpus asendas põikkastikujulise korpuse võimendi ja pikisuunalise võimendi. Viimasest tuli sootuks loobuda. Nende jõuelementide kompenseerimiseks ning kere põiki- ja pikisuunalise jäikuse suurendamiseks võeti kasutusele täiendavad katuse- ja uksepiilarid. GAZ-M72 sai seevastu uue alammootori raami. See oli spetsiaalselt ette nähtud esitelje vedrustuse kinnitamiseks.

GAZ-M72-l on ka 69. mudeli osi. See on moderniseeritud esisild ja ülekandekast. Kuid see on GAZ-M-20-st üsna tavaline. välja töötatud spetsiaalselt uue Pobeda jaoks. Suuruse suurendamiseks paigaldati sillataladele vedrud.

Kere oli varustatud nagu 20. Pobeda mudelil: polster on pehme, olemas on soojendus, kell, kaheribaline raadio. Sellepärast see auto kehastas mugavate maasturite kontseptsiooni. Peab ütlema, et välismaal ei mõelnudki selliste masinate masstootmisele.

Varustatud vahemiku ja lülitatava vedava esiteljega. Rattad olid 16-tollised, suurendatud kõrvadega. See tagas hea murdmaasuusatavuse lumel, liival, poris ja katkistel teedel.

Nagu riigi- ja sõjaväemaasturile kohane, pidi sõiduk läbima testimise. Auto näitas head üksuste ja kere "vastupidavust". Samuti märgiti ära suurepärased murdmaaomadused. 1956. aasta suvel tegid kolm uue Pobeda ajakirjanikku jooksu mööda Moskva-Vladivostoki liini. GAZ-M-72 läbis selle vahemaa (15 tuhat kilomeetrit) vastu võtmata tõsine kahju. Nendest kaugetest aastatest on meieni jõudnud uudistesarjad, kus Nikita Hruštšov koos Fidel Castroga selle autoga talvejahil käivad.

1955. aasta juunis veeresid konveierilt maha esimesed katseautod GAZ-M72 ja aasta hiljem algas tõsine tootmine. Auto laialt levinud ei saanud ja seda toodeti väikestes seeriates aastatel 1955–1958. Kui autode GAZ-M-20 Pobeda tootmine lõppes, peatus ka uue GAZ-M72 kokkupanek.

GAZ-M72 - parim auto 1950. aastate keskpaiga reisiks NSV Liitu

Muidugi tuleb hoolitseda vanade autode eest, ka nende eest, mis on nii hästi restaureeritud. Seega võitlen kõikelubamistundega. Aga see läheb hullemaks. Kas see on muhk? Sees kaasaegsed crossoverid Sellest tuleb tempoga üle saada – ja ma olen liiga laisk, et isegi esimest käiku sisse lülitada. Piisavalt veojõu. Kõrge auto veereb aeglaselt, kuid enesekindlalt küljelt küljele ja läheneb muretult järgmisele takistusele, mis on tänapäeva maastikusõidukite jaoks ohtlik...

TEINE VÕIT

Muidugi pole GAZ-M72 kaugeltki esimene auto, millel on kindlad maastikuvõimalused ja mugav interjöör. USA-s valmistati neid juba 1930. aastatel, mis muide ajendas looma esimese sarnase nõukogude disaini - GAZ-61 emka nelikveolise versiooni. Seda ehitati väikestes kogustes, mis olid suunatud peamiselt armee võimudele. Pärast sõda piirdus meie tööstus ainult kitsedega GAZ-67, seejärel GAZ-69, tugev ja vastupidav, kuid lõuendikatusega ja minimaalsete mugavustega. Selle üle rõõmustasid ka külavõimud ja jällegi sõjaväelased. Kuid nad ei müünud ​​GAZ-i autosid eraomanikele. Ideid oli muidugi õhus. Moskvas on nad alates 1940. aastate lõpust katsetanud limusiini ZIS-110 nelikveolise modifikatsiooniga. Kuid see inimestest astronoomiliselt kaugel asuv auto oli pigem inseneride uudishimu.

GAZ-M72 sisemus on nagu Pobedal, ainult kahe lisakäigukangiga.

Ajalugu vaikib sellest, kes esimesena tuli välja ideega teha Pobeda nelikveoline versioon. Nad rääkisid isegi Nikita Sergejevitši enda juhistest, kuid see pole kindlalt teada. Ja auto kujundas rühm, mida juhtis üks Gorki peamisi nelikveospetsialiste G. M. Wasserman. “Pobeda” on tänu vastupidavale disainile juba võitnud meie inimeste armastuse ja isegi mõne välismaise tarbija tunnustuse (ja neil oli valida, mille vahel oli palju). Sellegipoolest oli korraliku nelikveolise versiooni loomiseks vaja paigaldada mitte ainult modifitseeritud sillad ja GAZ-69 ülekandekast, vaid ka kere märkimisväärselt tugevdada - eriti piirkonnas, kus B-piilarid ühenduvad katus, külgmised osad ja armatuurlaud.

Formaalselt ei olnud autot "Võit" kirjas ja kerele oli kirjutatud M72, kuid inimesed kutsusid seda loomulikult nii. Ta vääris seda nime ja mitte ainult sellepärast, et ta põlvnes GAZ-M20-st.

TALU JA PIIRKONNALE

Kujutan ette, millised tunded olid neil, kes kuus aastakümmet tagasi sellise auto rooli istusid. Mugavad diivanid, sõiduauto mugavus, töökindel katus pea kohal, esiklaasi pesur (esimene NSV Liidus) ja isegi raadio! Samal ajal on vedrustus tugev, nagu GAZ-69, ja kliirens on 210 mm. Meie maateid selline auto ei karda.

Maanteel käitub M72 aga praeguste standardite järgi üsna ebaviisakalt. Sellise kerega autolt ootad rohkem reisija-, vähemalt Pobedovi-laadseid harjumusi. Kuid tegelikult pole auto juhtimine lihtsam kui kitse juhtimine. 55 hobujõuline mootor kiirendab vaevata rasket autot. Sirgjoonel nõuab M72 pidevat tähelepanu, see siseneb pööretesse vastumeelselt, imposantselt küljelt küljele. Tõenäoliselt pole asi ainult vedrustuste disainis (siin on aga isegi tagumine stabilisaator) ja kõrges keres, vaid ka 69. omast kitsamas rajas. Kuid auto pidurid on täiesti piisavad, sest niipea, kui gaasipedaal lahti lasete, peavad käigukastis olevad käigud usinalt veeremisele vastu.

Kiirendusel teeb iga käik oma häält. Esimene - madala, kergelt hüsteerilise bassiga, kolmas, otsekohene - käheda baritoniga. Auto on just restaureerimistöökojast välja tulnud, sisse pole murtud ja aja jooksul laulab vaiksemalt, kuid kogemus näitab - mitte palju.

Aga need on sellised pisiasjad võrreldes võimalusega enneolematu mugavusega sõita kaugetele põldudele, tallu ja “piirkonda”! Muide, sõitsime GAZ-M72-ga kaugemale.

VÄGA VÄLJASSE

1. mail 1956 alustasid kirjanik Viktor Urin, VGIKi lõpetanud Igor Tihhomirov ja Za Rulemi fotoajakirjanik Aleksandr Lomakin GAZ-M72 sõitu Vladivostokki. Urin ostis raamatu ettemaksuga auto, eriluba. Bensiini tankiti marsruudil ka erikäskluse järgi - eraomanikele oli ainult üks-kaks pumpa, aga ääremaal polnud neid üldse näha. Sõitsime aeglaselt, pikkade peatustega. Teekond kestis peaaegu kuus kuud, kuid me jõudsime kohale! Ajakirjandus kirjutas reisist, sealhulgas muidugi “Rooli taga”, ilmus raamat ja film (värviline!) “Isamaa teedel”. Tõsi, auto sai vähem tähelepanu, kui ta vääris - põhiteema on muutunud riigiks, kes elab muutuste ja lootustega, mis veel paar aastat tagasi olid võimatud.

Polnud häbi sellisele seljadiivanile istutada mitte ainult linnaosa, vaid ka piirkonna mastaabi boss.

NLKP 20. kongress ei olnud veel toimunud, kuid kunagised “rahvavaenlased” olid juba riigi kaugematest äärealadest naasmas. 1955. aastal anti välja dekreet vahelise sõjaseisukorra lõpetamiseks Nõukogude Liit ja Saksamaale ning Saksamaa kantsler Konrad Adenauer tuli Moskvasse. Hakati avaldama ajakirju “Noored” ja “Väliskirjandus” - ehkki arglikud, kuid vabamõtlemise kasvukohad. Filmitegijad pöörasid külale aina rohkem tähelepanu: “Külaline Kubanist” Anatoli Kuznetsoviga, “Maksim Perepelitsa” väga noore Leonid Bõkoviga, “Sõdur Ivan Brovkin” Leonid Haritonoviga. Muidugi nägi nendes filmides, nagu varemgi, küla välja palju jõukam, kui tegelikkuses elas, kuid üldise õnne ja lõbu taustal ilmnesid juba "individuaalsed puudujäägid". Riigi juhtkond ei hakanud mitte ainult külaelu vastu huvi tundma, vaid ka selle heaks midagi ette võtma. Näiteks uus nelikveoline auto - GAZ-M72.

Minu meelest on ta väga sarnane nende naiivsete piltide esimeestega - range, kohati ebaviisakas, aga innukas ja õiglane. Ma tahan seda autot sobitada. Seetõttu püüan kohaneda tema raske, kuid vahetu ja ausa iseloomuga. Pealegi suudab see õigetes kätes teha midagi, millest enamik praegustest maastikusõidukitest pole unistanudki.

KÜLA LOOV

Paraku sai GAZ-M72 sündides hukule. Gorkis oli väljapääsu juures Volga - täiesti uus auto, ja keegi ei kavatsenud selle põhjal 4x4 versiooni teha. Kuid M72-l oli sel ajal maailmas vähe analooge. Võib-olla ainult Ameerika Willys-Jeep universaal ja prantslaste Renault Coloral.

Kahe aastakümne pärast ilmub Niva - ehkki GAZ-M72 väga kauge, kuid siiski kontseptuaalne sugulane. Möödub veel paarkümmend aastat ja turule tuleb kümneid sõitjamugavusega nelikveolisi sõidukeid. Nüüd on neid ka meie teedel kümmekond. Palju rohkem kui jõukad külad, mille elanike poole pöörduti ebatavalisega kodumaine auto. Ja see oli peaaegu 60 aastat tagasi...

“VÕIT” MAASTIKU ÜLE

GAZ-M72 - moderniseeritud Pobeda kere ja ümberkujundatud GAZ-69 komponentidega nelikveolist sõidukit on toodetud alates 1955. aastast. Auto oli varustatud 55-hobujõulise 2,1-liitrise mootori, kolmekäigulise käigukasti ja kahekäigulise käigukastiga, mille ülekandearvud olid 1,15/2,78. Auto arendas 90 km/h. Kokku ehitati enne 1958. aastat 4677 autot.

GAZ – M-72

Sergei Šumakov

Pobedal põhinev maastikuauto

Maastiku M-72 (mitte segi ajada samanimelise mootorrattaga) taust sai alguse juba enne sõda, kui 1938. aastal loodi V. A. Gratševi projekteerimisbüroos mugav maastikuauto. Emka kerega auto oli ette nähtud nõukogude kõrgele väejuhatuseks ja jaotati rinde- ja armeeülemate vahel, kuid kombineeritud relva- ja tankiarmeede arvu kasvades ei piisanud sellest autost enam isegi armeeülematele. . Kokku toodeti aastatel 1940-1943 6 61-40 faetoni, 194 61-73 sedaani, kaks 61-415 pikapi ja 36 61-417 traktorit. Saksa lennukid pommitasid aga 4. juunist 22. juunini 1943 Gorki autotehast seitse korda. 50 hoonet ja hoonet said tõsiselt kannatada ning tootmisvõimsust vähendati järsult. Alates töökojast, kus nad tootsid kehaosad Emka jaoks ebaõnnestus, GAZ-61 tootmine lõpetati.
Küll aga on vaja mugavat nelikveolised sõidukid ei kadunud pärast sõda – nii sõjavägi kui rahvamajandus nõudis kinnise soojendusega kerega autot nagu autol , millel oleks samasugune murdmaavõime kui 1953. aastal ilmunud autol.
. Seetõttu, kui Gorki autotehasele usaldati sellise auto projekteerimine, otsustasid disainerid kaks korda mõtlemata luua Pobeda ja GAZ-69 hübriidi. Kogu M-72 projekteerimistöö võttis sõna otseses mõttes kolm päeva. Prototüübi kokkupanemiseks kulus veel kuu. Selle tulemusena 24. veebruaril väravast välja Gorki autotehas M-72 tuli välja ja sellest sai maailma esimene nelikvedu sõiduauto raamita monokokkkorpusega. Muutused Pobedovi kehas olid minimaalsed.

Grupp disainereid eesotsas Grigory Wassermaniga tugevdas lihtsalt Pobedovi keha nõrku kohti ja suurendas kliirensit. Selle saavutamiseks otsustati tagumised vedrud paigaldada mitte tagasilla tala alla, nagu M-20-l, vaid selle kohale. Samal ajal kerkis kere 150 mm. Veelgi enam, esiosa asemel sõltumatu vedrustus Esivedrud paigaldati spiraalvedrudele.

2712 mm teljevahega (12 mm pikem kui Pobedal) auto pikkus oli 4665 mm. Laius oli 1695 mm M-72 sisevarustus oli sama, mis M-20-l: pehme polster, soojendus, kell, kaheribaline (pika- ja kesklaine) raadio. Nelikveoülekande juhtimiseks on ilmunud uued hoovad. Näidikuploki all oli silt juhile meeldetuletusega - sellel oli vahemiku juhtimise skeem ja iga käigu maksimumkiiruste tabel. Võttes arvesse vajadust töötada määrdunud teedel, kasutas M-72 NSV Liidus esimesena esiklaasi pesurit - mehaanilist pumpa, mis töötas spetsiaalse pedaali vajutamisega.

Vaatamata esialgsetele plaanidele paigaldada autole 3,485-liitrine GAZ-11 mootor, mis paigaldati sel ajal ZiM-ile ja GAZ-51-le, otsustati viimasel hetkel jätta standardne 2,112-liitrine mootor, mis paigaldati. nii Pobedal kui ka GAZ-69-l. Selle silindri läbimõõt oli endiselt 82 mm ja kolvikäik 100 mm. Tõsi, see mootor omandas teistsuguse silindripea, mille tulemusena sai 6,2-kordse surveastme asemel 6,5-kordse. Soovitati kasutada autot B-70 lennukibensiiniga. Hilise süüte paigaldamisel oli aga võimalik kasutada 66 bensiini, kuigi kütusekulu veidi suurenes. Peab ütlema, et algselt taheti seda sama pead paigaldada päris esimestele Pobeda autodele, kuid siis, et odavamat bensiini kasutada, paigaldati 6,2-kordse survega pea. Surveastme suurendamine, karburaatori düüside vahetamine ja sisselaskesüsteemi täiustamine suurendasid pöördemomenti aasta võrra. suur kiirus ja võimsuse suurendamine 55 hj. Alles M-72 tootmise lõpus puuriti mootori silindrid 88 mm-ni, töömaht kasvas 2433 kuupmeetrini. cm ja võimsus tõusis 65 hobujõuni. Õlisüsteemi kuulus õlijahuti. Õli sattus sinna jämefiltrist ja jahtus radiaatoris, voolas õlitäitetorusse. Kere tõstmisel tekkisid selle ja rataste vahele vahed. Tagant kaeti need kilpidega ja eest vähendati tiibade väljalõigete sügavust.

Auto elektriseadmed olid 12-voldised. Starter 1,7 hj oli kõigist nõukogude startijatest võimsaim. Starteri toiteallikaks oli aku 6 STE-54, mille võimsus oli 54 ampertundi. Spetsiaalselt selle masina jaoks loodud tagateljel olid poolbalanseeritud teljevõllid, mida toetasid üherealised kuullaagrid. Puudusid eemaldatavad rummud ja rattad kinnitati otse silla äärikute külge. Tagatelje lõppvedu oli sama ülekandearv, mis neil Pobedal on, on 5.125. Veokäigul oli 8 hammast ja ajamil 41 hammast. GAZ-69-st sai auto ainult ülekandekasti. Kuna sellel seadmel polnud otseülekannet, oli isegi ülekandekorpuse ülemise käigu ülekandearv 1:1,15 ja alumisel 1:2,78. Sellepärast maksimaalne kiirus M-72 oli madalam kui Pobedal. M-72 prototüübi maanteekatsed näitasid selle kõrget murdmaavõimet ja sõidu kvaliteet. Auto liikus enesekindlalt mööda räpaseid, katkiseid teid, läbi liiva, põllumaa ja lumise maastiku ning tõusis kuni 30 kraadini. Tänu voolujoonelisele kerele küündis kiirteel kiirus 100 km/h ja kütusekulu jäi GAZ-69 omast alla. Muide, kulude kohta. Kütusekulu 100 km kohta asfaltteedel oli 14,5-15,5 liitrit, katmata teedel - 17-19 liitrit ja maastikul - 25-32 liitrit. 1955. aasta kevadel läbis prototüüp üle 40 tuhande kilomeetri, mis võimaldas tuvastada mõned nõrgad kohad ja kõrvaldada puudused. Mais testiti autot Krimmi mägedes ja juunis alustati masstootmine M-72 GAZ-il. Vaatamata märkimisväärsele laiusele oli autol nende aastate kohta väga väike pöörderaadius - 6,5 meetrit, mis võimaldas kitsastel alleedel edukalt pöörata.

Autot toodeti kuni 1958. aastani. Kokku toodeti 4677 eksemplari. Selle tootmine lõpetati Pobeda enda tootmise lõpetamise tõttu, mille kereosi kasutati M-72-l. Plaanis oli aga teha nelikveoline versioon samal põhimõttel - Volgovi kere pluss šassii samast GAZ-69-st. Neid plaane aga ei ellu viidud ja Volga universaal GAZ-22 nelikveoline versioon eksisteeris ainult ühes eksemplaris - see kuulus Brežnevile. Leonid Iljitš ei juhtinud seda autot kapriisist. Ja lõpuks hinnast. Kui standardne “Võit” maksis reformieelselt 16 tuhat rubla, siis selle raskemini valmistatava versiooni riiklik hind oli 15 tuhat rubla. Kuid erinevalt Pobedast ja ZiMovsist, mis olid Bakuninskaja poes, ei ilmunud M-72 tasuta müüki. Siiski spontaanselt autoturg Spartakovskaja väljakul nähti neid autosid üsna sageli - nad küsisid keskmiselt 25 tuhat rubla.

1953	Istekohtade arv – 5-8; kandevõime – 500 kg; ratta valem– 4×4; mootor: silindrite arv – 4, töömaht – 2112 cm 3;
	võimsus - 52 hj 3600 pööret minutis; pikkus – 3850 mm; laius – 1750 mm; kõrgus – 1920 mm; alus – 2300 mm; tühimass – 1535 kg; kiirus – 90 km/h. Moskvichi nelikveoline modifikatsioon. * Kohtade arv – 4; ratta valem – 4×4; mootor: silindrite arv – 4, töömaht – 1220 (1360) cm 3, võimsus – 35 (45) l. Koos. 4200 (4500) p/min juures, klapimehhanism – SV (OHV);
käikude arv – 6 (8); rehvimõõt - 6,40x15 tolli; pikkus – 4055 mm; laius – 1540 mm; kõrgus – 1685 mm; alus – 2377 mm;	tühimass – 1180 (1150) kg; kiirus – 85 (90) km/h.
*Moskvich-410N andmed on toodud sulgudes	Moskvich-407 1958
	Kohtade arv – 4; mootor: silindrite arv – 4, töömaht – 1361 cm 3, võimsus – 45 l, s. 4500 p/min juures, klapimehhanism - ONV; käikude arv – 3; rehvimõõt - 5,60x15 tolli;, millel on kõik omadused, mis võimaldavad seda autoks liigitada. Kohtade arv – 2; kahetaktiline mootor, mis asub taga; silindrite arv – 1, töömaht – 346 cm 3, võimsus – 8 l. Koos. käikude arv – 3;
	pikkus – 2625 mm, laius – 1316 mm, kõrgus – 1380 mm, teljevahe – 1650 mm, kliirens – 170 mm;
1960	tühimass – 425 kg; kiirus – 60 km/h. Istekohtade arv – 7; mootor: silindrite arv - 8, töömaht - 5526 cm 3, võimsus - 195 hj. Koos. kiirusel 4400 pööret minutis; käikude arv – 3; rehvimõõt – 8,20-15 tolli; pikkus – 5600 mm; laius – 2000 mm; kõrgus – 1620 mm; alus – 3250 mm; tühimass – 2100 kg; kiirus – 160 km/h; Kiirendusaeg nullist 100 km/h on 20 s. Kohtade arv – 4;– mootor: silindrite arv – 4, klapimehhanism – OHV, töömaht 746 cm 3, võimsus – 23 liitrit. Koos. 4000 pööret minutis; käikude arv – 4; rehvid – 5.20-13; pikkus – 3330 mm; laius – 1395 mm; kõrgus – 1450 mm; alus – 2023 mm; rattajälg: ees – 1144 mm, taga – 1160 mm; tühimass – 650 kg;
1962	suurim kiirus – 80 km/h; keskmine töö kütusekulu on 5,5-6,0 l/100 km.

Algne hind 18 tuhat rubla (vana). Kohtade arv – 5; mootor: silindrite arv - 8, töömaht - 5529 cm 3, võimsus - 19 0 hj; rehvimõõt - 6,70-15 tolli; pikkus – 4830 mm; laius – 1800 mm; kõrgus – 1620 mm; alus – 2700 mm;

tühimass – 18 60 kg; kiirus – 19 0 km/h; Kiirendusaeg nullist 100 km/h on 19 s.-I.G. Parkhilovsky, A.A. Samsonov, I.V., mootor - N.G. Mozokhin, A.I. Tšernomašentsev. Need inimesed osalesid GAZ-69 töös ja teadsid väga hästi kõiki selle komponentide ja koostude omadusi. Kõige raskem osa - kandev kere - läks A.I., Yu.N. Sorochkina, B.N. Pankratov, I.A. Sandalov.

Kere raamile paigaldamise võimalus ei sobinud, kuna auto oli liiga raske, kuid tehase disainerid kogusid suurepärane kogemus kandekerede projekteerimine. Seekord osutus ülesanne palju raskemaks. Seeriaviisiline Pobeda kere ei olnud mõeldud raskete maastikuülekandeseadmete ja maastikul sõites tekkivate dünaamiliste koormuste jaoks. Lisaks lõppes põrand ülekandekorpuse nõrgestatud väljalõikega. Esimest korda Nõukogude autotööstuse ajaloos viidi läbi võtmekohtadesse paigaldatud andurite abil kere tugevusomaduste uuringud. Selle töö tegi uus juhatus elektrilised mõõtmised, mida juhtis A.Ya. Tarassov. Kõik põranda, katuse ja sammaste nõrgad kohad tuvastati ja tugevdati. Mõned kehapiirkonnad näitasid isegi liigset jõudu.

Esirataste vedrustuse alla oli vaja projekteerida uued küljedetailid, mille õõnsustesse tuli põimida vedrude tagumised otsad. Uued võimsamad tugipostid ühendasid külgmised osad mootorikilbiga. Pidime ümber kujundama tagumised küljedetailid ja kõik põranda tugevdused, eriti seal, kus oli kinnitatud jaotuskast. Samuti keevitati avasse lisavõimendid tuuleklaas ja B-piilarite ristumiskohas katusega.

Samal ajal tuli lahendada vastupidine probleem - täita kaalupiirangut ja mitte teha keha liiga raskeks. Kuid disainerite suured kogemused ja teadmised võimaldasid meil saavutada suurepärase tulemuse. GAZ-M72 kere kaal kasvas baas-Pobedaga võrreldes vaid 23 kg. Samal ajal suurenes kere paindejäikus 30% ja väändejäikus 50%. Lisaks Gorki disainerite uue meeskonna suurepärasele tööle mängis olulist rolli asjaolu, et omal ajal võimu struktuur monokokk korpus GAZ-M20 kujundati äärmiselt asjatundlikult ja ohutusvaruga.

GAZ-M72 mootorit kasutati vahepealses konfiguratsioonis. See erines GAZ-69 mootorist puudumisel eelsoojendi ja varjestatud süütesüsteem. Kuid erinevalt Pobeda mootorist oli see varustatud õlijahuti ja võimsa 6-labalise jahutussüsteemi ventilaatoriga, nagu GAZ-69.

Käigukast sai “Pobedovi” käigukasti, mille hoob oli roolisambal. Ülekandekott võetud GAZ-69-st peaaegu muutmata kujul. Pöördemoment käigukastist ülekandekorpusesse edastati vaheseadmega kardaan. Esisild erines GAZ-69 sillast oma vähendatud rööbastee poolest. Tagasild paigaldati täiesti originaalselt, mõeldud Pobeda moderniseerimiseks, kuid sellel ei rakendatud. Sõidu sujuvuse parandamiseks muudeti vedrud elastsemaks kui GAZ-69 omad.

Esimest korda oli mudelil GAZ-M72 uus radiaatorivõre, mis lasi rohkem õhku sisse, ja raadiovastuvõtja. Mõlemad ilmusid peagi tavalisele Pobedale ja see sai tuntuks kui GAZ-M20V. Samuti oli 72. mudelil esimene esiklaasi pesur Nõukogude autotööstuses.

GAZ-i, NAMI ja sõjalise uurimisinstituudi nr 21 poolt läbi viidud arvukad katsed GAZ-M72 katse- ja seejärel seeriaviisiliselt näitasid kere ja komponentide „vastupidavust”, hea esitus murdmaa võime. 1956. aasta suvel tegid kolm ajakirjanikku: V. Urin, I. Tihhomirov, A. Lomakin GAZ-M72-ga 15 tuhande kilomeetri pikkuse jooksu Moskva-Vladivostok. Auto möödus neist ilma tõsiste riketeta, pälvides teel äärealade elanike imetlust. Säilinud on uudistesaade, kus N.S. Hruštšov ja Fidel Castro lähevad talvisele jahile GAZ-M72 sõidukitega.

GAZ-M72 esimesed katsenäidised veeresid tootmisliinilt maha juunis 1955, aasta pärast käivitamist. projekteerimistööd, ja seeriatootmine algas septembris. Tõsi, kahjuks ei saanud see kunagi laialt levinud. Aasta lõpuks tootis tehas 1525 sellist autot, 1956. aastal vaid 1151 autot, 1957. aastal 2001 eksemplari. Ametlikel tehaseandmetel lõpetati GAZ-M72 tootmine 1958. aasta augustis – kui tavaline Pobeda GAZ-M20V asendati Volgaga.

Tehnilised omadused