Viimase kümnendi jooksul on Lõuna-Korea krossoverid maailmas kindlalt sisse seadnud autoturg. Tarbijate huvi nende vastu on oluliselt suurenenud, nad hakkasid oma otseseid konkurente välja tõrjuma. Üks kõige enam silmapaistvad esindajad Keskmise suurusega crossover klass on väga noor, kuid ambitsioonikas ja kogenud Kia uus Sportage.
Need kaks klassikaaslast on turul väärt rivaalid. Need asuvad mugavalt samas hinnanišis ja esindavad ühte mudeliaasta, pealegi on neil sarnaste omaduste ja konfiguratsiooniga mootorid.
Paljude ostjate jaoks on auto ostmisel määravaks teguriks hind. Uue hind Kia Sportage olenevalt konfiguratsioonist varieerub vahemikus 859 900-1 329 900 rubla. Aktioni saate osta hinnaga, mis jääb vahemikku 745 000 kuni 1 029 000 rubla. Nagu näha, maksab Kia Sportage veidi rohkem kui tema kaasmaalane. Eksperimendi puhtuse huvides võtame võrdluseks sama hinnaga autod (1 029 000 rubla – SsangYong tipptasemel Elegance+ konfiguratsioonis ja 1 029 900 rubla – Kia Luxe konfiguratsioonis).
Mõlemal mudelil on stiilne ja kaasaegne välimus. Välimuse puudusi või eeliseid on raske objektiivselt märgata. Sportage’i kiire, sportlik ja pisut julge stiil vastandub ilmekalt rahulikule ja elegantsele Uus Actyon. "Millise auto peaksin valima?" - küsimus puudutab eranditult iga autohuvilise individuaalseid eelistusi.
Crossoverite sisemus, nagu ka nende välisilme, on väga erinev. Kui Aktioni interjöör on kujundatud klassikalisele stiilile lähemal, siis Sportage'i siseviimistluses on ülekaalus sportlikud omadused. Samal ajal on sisustusmaterjalide kvaliteet samal tasemel. Ka juhtimissüsteemide ergonoomika ei tekita mõlemal autol kaebusi. Kõik muu on maitse asi.
Erinevalt Kia Sportage'ist SsangYong Uus tegevus
Tagumise ruumi korraldus on läbimõeldum. Kokkupandud tagaistmete seljatoed asuvad täpselt pakiruumi põranda tasapinna all, samuti on nende kalle reguleeritav, mis annab tagasõitjatele rohkem mugavust. Pagasiruumid krossoverid ei ole liiga suured tänu kõrgele põrandale, mille all mahuvad mugavalt täismõõdus varurehvid. Tuleb märkida, et tänu madalamale laadimiskõrgusele näeb Actyoni pakiruum mugavam välja.
Crossoverite müraisolatsiooni tase ei tekita kaebusi: mootori kerge, meeldiv sumin on üsna vastuvõetav ega summuta isegi vaiksel häälel vestlust.
Mõlema mudeli šassii on tüüpilisele lojaalne siseriiklikud teed augud. Crossoverite sõltumatud vedru- ja õõtshoobvedrustused on pehme elastsuse ja piisava energiamahutavusega lihtsate maastikutingimuste jaoks, kuid sügavatesse aukudesse on parem mitte sõita.
Olulisemaid erinevusi võrreldud krossoverite vahel võib näha igaühe kapoti alla vaadates. varustatud kaheliitrise diiselmootoriga, mis toodab 149 hj. (mõned versioonid pakuvad 175-hobujõulist mootorit) ja 6-käiguline Thumbs Up automaatkäigukast, millel on võimalus käike käsitsi vahetada. Võrreldud konfiguratsioonis Kia Sportage on varustatud 1,7-liitrise diiseljõuallikaga, mis toodab 115 hj. ja 6-käiguline manuaalkäigukast. "Hobuste" eelis on tugevalt tunda, kui vajutate kergelt Actyoni gaasipedaali. Teisest küljest on Sportage'i "loiaks" nimetamine samuti keeruline.
Esinemine maastikul nelikveoline mudel SsangYong New Action osutus üherattaveolise Kia Sportage omadest pea ja õlgadest kõrgemaks. Märg pinnas, lahtine liiv ja väikesed küürukesed talle raskusi ei valmistanud. Actyoni hind oli antud juhul Kia Sportage jaoks ebameeldiv piirav tingimus, kuna viimase nelikveolised modifikatsioonid rohkem võimsad mootorid maksab mitukümmend ja isegi sadu tuhandeid rublasid rohkem.
Kolmandaks Sportage põlvkond on kaasaegne ja dünaamiline krossover, millel on originaalne stiilne välimus. Autol pole mitte ainult atraktiivne väliskujundus, vaid ka hea tehniline varustus, mis teeb selle populaarseks.
Mudeli kolmanda põlvkonna disain on just kõige enam muutunud tugev külg autod. Pingul rihmajoon koos “lihaste” rattakoobastega annab autole vetruva dünaamika ja kiiruse. Samas on auto välisilme väga originaalne – pole vihjet sugulusele Hyundai kaubamärgi samaplatvormilise mudeliga.
Mingil määral võib sama öelda ka teise Lõuna-Korea crossoveri kohta - SsangYong Actyon. Selles masinas on disain ja tehnilised komponendid harmooniliselt ühendatud, moodustades optimaalse tasakaalu. Maasturi jaoks mõeldud kompaktsete mõõtmetega Actyon on üsna mugav ja ruumikas. Selle interjöör näeb välja tagasihoidlikult elegantne. Tõsi, SsangYongi jaoks sai sellest crossoverist omamoodi läbimurre, sest enne seda tootis ettevõte ainult raammaastureid.
Mudelite võrdlemisel tasub tähele panna, et mõlemad autod on saadaval nelikveolisena, kuid põhiversioonidel on vedu ainult esisillal. Samal ajal rakendatakse 4x4 skeemi mõlemas autos identselt: siia on paigaldatud elektrooniliselt juhitav mitme plaadiga sidur, mis asub tagarattaveos. Liikudes ühtlaselt tasasel pinnal, millel on konstantse haarduvuse tase, saab esisild kogu pöördemomendi. Kuid niipea, kui rataste haardumine teel muutub ebaühtlaseks, jaotatakse osa pöördemomendist tagasi tagasillale. Praegu on see skeem linna crossoverite klassis kõige levinum. Kia on varustatud Magna Powertraini siduriga, SsangYongil on see osa toodetud GKN-i poolt.
Juht saab ratastevahelise siduri jõuga blokeerida. See juhtub, kui vajutate nuppu "Lukusta", kui sõidate kiirusega kuni 40 km/h. Kui seatud kiiruslävi on ületatud, hakkab elektroonika uuesti tööle, jagades pöördemomendi telgede vahel, lähtudes konkreetsest olukorrast teel.
Nii Sportage’il kui Actyonil on arsenalis mäest stardiabisüsteem, kuid Kial on ka süsteem, mis aitab mäest laskumisel. On aus öelda, et ebatasasel maastikul töötab Kia elektroonikasüsteem adekvaatsemalt ja täpsemalt. Tõsi, Actyon erilisi kaebusi ei tekita. Autod on sarnase pikkusega, kuid teljevahe on SsangYongi jaoks veidi suurem. Vaatamata sellele on Actyonil parem geomeetriline murdmaavõime. Seda hõlbustavad lähenemisnurgad, kliirens ja suured vedrustuse käigud.
Autode siseviimistlust hinnates võib märkida kõige rohkem erinevusi.
Kia Sportage
SsangYong Actyon näeb seest vähem provokatiivne kui Sportage. Kuid auto interjööri harmooniat ei saa salata – seda peegeldab tõsiasi, et disaini kallal töötas Itaalia tunnustatud autodisainer Giorgetto Giugiaro. Veelgi pettumust valmistav on teostus – kõva plastik, halvasti paigaldatud paneelid, nupud ja hoovad, mis kõikuvad oma pesades. Pettumust valmistab ka kolme seibiga kliimasüsteemi juhtimisalgoritm. Kõigile ei meeldi oranži taustvalgustusega mustvalge ekraan.
SsangYong Actyon
Roolisamba seadistuste arv on Actyonis sama, mis Kia Sportage’il, kuid rool on veidi suurem. Lagi on märgatavalt kõrgem ja seetõttu tõuseb juhiiste kõrgemale kui Kial. Arvestades palju õhemaid A-piilareid, on Actyoni nähtavus peaaegu täiuslik. Tagarea istmete seljatoed on reguleeritava nurga all ja kokkuklapitavad tasaseks põrandaks. Kia on selles osas autsaider.
Sportage
Actyon
Vabadel linnatänavatel sõites äratab Sportage sportlase: terav ja mõõdukalt informatiivne rool, väike pöörderaadius. Võidusõiduambitsioonid hajutavad aga kiiresti loid dünaamika ja kuhjuv automaatkäigukast, mis on varustatud käsitsi lülitamine. Bensiinimootor, 150 hj. See kiirendab autot madalatel pööretel entusiasmita ja 4000 p/min saavutamisel hakkab selle mürin vaatamata heale heliisolatsioonile salongi täitma. Ei ole soovitatav sõita maastikule – lühikese käiguga vedrustused võivad kaasa tuua kaitseraua põllede ja plastikust kerealuse rebenemise. Väga kerge, 172 mm kliirens võimaldab teil liikuda ainult kerge maastikuvarjundiga teedel.
SsangYong Actyoniga on olukord vastupidine: auto on oma linnakrossoveri staatuse tõttu tõestanud end hea petturina. Auto vedrustuse liigutused annavad selle korealase juhile palju rohkem võimalusi. Actyoni murdmaasuusatamise võime julgustab teid tegema rünnakuid puhtal pinnasel. Lõppude lõpuks pole sellel autol nii hirmus põhja lüüa - esikaitseraua alt piilub märgatavalt välja muljetavaldav metallist alamraam. Moderniseeritud 2-liitrise turbodiisliga Mercedese iseloom sunnib kohanema. Fakt on see, et mootor toodab maksimaalselt 360 Nm väga väikeses kiirusvahemikus. Hea kiirenduse saamiseks paigalt tuleb mootoril pöörete arv 2200 p/min ja alles siis sidur lahti lasta. Enne seda tahhomeetri näitu mootor imeb, aga pärast on tunda plahvatuslikku pikapit, mis aga kaob juba 4000 p/min juures justkui väljalülituse juures.
Kia Sportage esitletakse siseturul 12 versioonis, sealhulgas täis- või esirattavedu, 5- või 6-käiguline manuaalkäigukast või 6-käiguline automaatkäigukast. Kia hind Sportage algab 799 999 rublast. Auto on varustatud 150-hobujõulise põhivõimsusega bensiini mootor või diislid 115-184 hobujõudu. Lisaks on Kial mitmeid valikuid, mida teiste Korea autode omanikel pole: võtmeta sisenemine, navigatsioon ja tahavaatekaamera, samuti panoraamkatus. Aga nahast rool, vähesed võivad pakkuda muusikajuhtimist roolil, parkimisandureid ja katuseluuki tagumises diivanis SsangYongi versioonid, mille hinnad algavad 699 000 rublast. Kõikidel Sportage'i versioonidel on udutuled koos lisavalgustusega kurvides. SsangYongi jaoks on udutuled palju kallist varustust.
- Laadige alla brošüür SsangYong Actyoni täielike tehniliste kirjeldustega
- Laadige alla brošüür Kia Sportage varustustasemete ja funktsioonidega
Üldiselt on SsangYong Actyoni ja Kia Sportage sarnaste varustustasemete umbes 100-tuhandeline hinnaerinevus üsna seletatav töötluse kvaliteedi, ergonoomika põhjalikkuse ja teenindusvõrgu arenguga. Sportage on juhile märgatavalt lojaalsem, seda autot on lihtsam juhtida, kuid Actyon on kõige rohkem taskukohane crossover, arvestamata kodumaist Nivat ja.
Märkasin, et kui ma 2009. aastal siin oma esimest arvustust kirjutasin, registreerisid mitmed teised kolleegid siin arvustusi umbes samal ajal ostetud uue Sportage'i kohta. Ma ei jälginud konkreetselt, aga mulle tundub muljete põhjal, et praeguseks on nad peaaegu kõik omad maha müünud, olen sellest kohordist ainuke. Võib-olla mitte nii, aga sellegipoolest tahan siinkohal veel kord mainida oma masina tabelit ja jagada paari mõtet.
Ja mu muljed on nii vastuolulised, et ma üllatan ennast. Siin on asi. Kogu kilomeetrite lõikes ei vajanud auto peale regulaarse hoolduse muud tähelepanu. See tähendab, et mitte ühtegi. Ei ainsatki riket, ei ühtki murettekitavat heli, ei ainsatki kriket, nagu siin öeldakse, mitte midagi. Istusime maha ja sõitsime minema. Täna on 10 km tööle, homme 1000 km Berliini või Bulgaariasse Jah, palun, pole probleemi. Teda justkui polekski olemas. Nagu jalad. Nad kõnnivad ja kõnnivad, miks neile tähelepanu pöörata. Auto on viis aastat vana, mäletan. Olen esimene ja ainus omanik.
Kuigi ei, midagi oli. Ühel hetkel, kui rool stopp-sse keerati, kilkas seest nagu pooleks lõigatud notsu. Noh, ma läksin ja tõmbasin järgmisel hooldusel mingi rihma kinni, see on kõik. Muide, TO 90000 juures vahetati enamus rihmasid välja, nagu tootja ette nägi.
Tugevused:
Nõrkused:
Ülevaade Kia Sportage 2.0 CVVT 4WD (Kia Sportage) 2007
Niisiis, kallid kolleegid, nagu lubatud, kirjutan arvustust oma uuest sõbrast. Noh, uus ei vasta päris tõele, sest auto on sündinud 2007. aastal, aga soetasin selle seadme 2013. aasta varasuvel läbisõiduga 12 500 km. Ma saan aru, et paljud teevad nüüd grimassi - öeldakse - sa oled täielik loll, sellist kilometraaži ei saa 5,5 aastaga saavutada. Härrased, saab küll. Juhul, kui ainus omanik on 70-aastane ja pealegi pole tal seda ainuke auto. Lisaks kinnitavad läbisõitu ideaalne salong, kere ja olemasolu standardsed rehvid samuti ideaalses korras ja lisaks (kindluseks, sest ise ei uskunud alguses) KIA diagnostika. Pealegi peate nõustuma, et isegi kui läbisõit väheneks, oleks see kuni 60, noh, 50 tuhande km piires, siis on see lihtsalt rumal. Pealegi hooldusraamat Läbisõit on samuti täielikult kinnitatud (MOT-st kuni MOT 2-ni - 2,5 tuhat km).
Nagu praegu kombeks, natuke valikust. Niisiis, Almerka on vanaks jäänud, siin-seal on vigu, nüüd vedrustus, nüüd rooste - ühesõnaga, sellest piisab. Ainus, mis häda ei tekitanud, oli mootor. 16 aastat, 300 tuhat ja ei midagi uut. Ühesõnaga, pärast Nissani müüki oli mul autot vaja. Muidugi, kiiresti. Teadsin täpselt, mida tahan, turgudel ei hulkunud. Valmistasin autot ostma üle poole aasta, ilmselt käisin läbi sadu arvustusi, proovisõite ja muid teste. 650 000-se eelarvega leppisin Tushkaniga, kui alternatiiviks, kuid tingimusel, et kui see Korea assamblee, sest Slovakkia ja Venemaa tegid mind ettevaatlikuks (jällegi mitmete arvustuste põhjal). Miks just need kaks? No sedaan tundus neljakümnendaks eluaastaks olevat välja kasvanud, mitte et ma kedagi solvata tahaks, mõtlen konkreetselt iseennast, sest... Mulle meeldib jahti pidada, kalastada ja üldiselt looduses käia, seetõttu valisin crossoveri (või linnamaasturi, mida iganes eelistate). Esmalt langes valik siiski Outlanderile eelmine põlvkond(ninaga). Mulle meeldis kõik. Ma jäin tõsiselt haigeks. Kuid pärast arvustuste lugemist, varuosade ja hoolduse hindu vaadates olin ärritunud. Järgmisena “filtreerisin” SGV, RAV-4, Qashqai, Subaru, X-traili, Dusteri (tahtsin seda uut tellida) ja mõned teised. Esimesed kaks kadusid lihtsalt pakiruumi disaini ja selle uksel oleva varuratta ning hoolduskulude tõttu. KOOS avatud uks sa ei saa minna (ja mõnikord on mul seda vaja – see on suvila, tead), sa ei saa salongis magada (istmed ei käi kokku) – mis on ka puuduseks mina. X-trail tundub hea, aga istumine ja sõitmine pole minu asi ja see on ka kõik. Korrastus kesklinnas peletas mind lihtsalt eemale – see auto mulle ei meeldinud. Samadel põhjustel kadusid ka Qashqai ja Duster (või Duster – vene keeles kõlab see kummaliselt). Lisaks on Duster seest ebareaalselt väike, tänu täispuhutud võlvidele tundub suur ja pakiruumi lihtsalt pole. Torpeedo meenutab teenust Grant. Ilmselt ma ei täpsustanud, et kaalun ainult 4WD-d, ja Dusteri varuratas kaotas pagasiruumi praktiliselt ära. 2WD puhul on see ikka nii-nii (varuratas põhja all). Ühesõnaga, pärast kõike kaalumist jõudsin järeldusele – Jerboa. Ja mida värskem, seda parem. Noh, või Sportyaga ülaltoodud tingimustel, sest see on põhimõtteliselt üks auto. Ilmus viimane, mis osteti edukalt 600 000 rubla eest.
Tegelikult auto. 2007.a sündinud korealane,tuli Venemaale samal ajal nagu ikka läbi Soome,ostetud minu poolt läbisõiduga 12500km,seis ideaalilähedane (v.a paar kriimu kaitseraual,siis ideaalne), varustus on jumal teab, aga kõik vajalik on olemas. Ainus, mida mul pole, on katuseluuk, püsikiiruse hoidja ja automaatjuhtimine valgustusseadmed,kõik muu on olemas(must nahksisu(mitte katted),soojendusega kõik peale tagaistmete,kliima,ESP,ABS,turvapadjad ümberringi.Võibolla unustasin midagi ära,ära hinda liiga karmilt.Nelikvedu 2 liitrit, 143 hj
Sanyeng Aktion ja Kia Sportage aastal toodetud Lõuna-Korea. Need on mugavad, dünaamilised crossoverid linnas sõitmiseks.
Autod on stiilse välimuse ja hea jõudlusega.
Mõlemad autod on ilusa välimusega, sportliku iseloomuga. Kia Sportage’il on kõrge vööjoon koos mahukate rattakoobastega, mis lisavad autole aerodünaamikat ja väledust.
Mis puudutab teist mudelit, siis sellel on välisilme tehnilised parameetrid kombineerida suurepäraselt, omades parimat tasakaalu.
Mõlemat autot toodeti nii nelikveolise kui ka esiveolise versioonina.
Sanyeng Aktioni ja Kia Sportage'i interjöör
Autor siseviimistlus Sanyeng Aktion näeb Kia Sportage'iga võrreldes välja vähem trotslik. Kuid Itaalia disaineri kogenud kätt on näha esimese auto joonte harmoonias. Ja neid ei tehtud väga hästi - plastosad on kõvad, paneelid ei sobi täpselt ning pistikupesades olevad võtmed ja hoovad võivad kergesti lahti minna. Kliimaseade 3 pukiga on ka vilets. Ekraanil on oranž taustvalgus, mis kõigile ei meeldi.
Nii esimesel kui ka teisel mudelil on rooli seadistustel sama arv asendeid, kuid Kia Sportage’is on rool mõnevõrra suurem. SsangYong Actyonil on rohkem pearuumi ja juhiistet saab kõrgemale tõsta. Vaade on ka peaaegu täiuslik. Tagumise diivani seljatoed on reguleeritava kaldega ja kokkuklapitavad. Kia Sportage’il seda pole.
Video
Müügi algus Venemaal
Sanyeng Aktionit hakati meie riigis müüma augusti keskel ja Kia Sportage on müüdud alates selle 2016. aasta kevadest.
Valikud
- Originaal – 2,0 l mootor. 149 l. võimsus, esivedu, kütusekulu: 10,4/6,7, max. kiirus – 165 km/h
- Tere tulemast – 2,0 l mootor. 149 l. võimsus, esivedu, kütusekulu: 9,7/6,3, max. kiirus – 163 km/h
- Elegance - 2,0 l mootor. 149 l. võimsus, nelikvedu, kütusekulu: 10,9/7,3, max. kiirus – 165 km/h
- Premium - 2,0 l mootor. 149 l. võimsus, nelikvedu, kütusekulu: 10,9/7,3, max. kiirus – 165 km/h
- Classic – 2,0 l mootor. 150 l. võimsus, bensiin, manuaalkäigukast, esiveoline krossover, kiirendus – 10,5 sek, kiirus – 186 km/h, kulu: 10,7/6,3/7,9
- Klassikalised “soojad valikud” - 2,0-liitrine mootor. 150 l. võimsus, bensiin, manuaalkäigukast, esiveoline krossoveri kiirendus - 10,5 sek, kiirus - 186 km/h, kulu: 10,7/6,3/7,9
- Mootor 2,0 l. 150 l. võimsus, bensiin, käigukast – “mehaanika”, nelikveoline krossover, kiirendus – 11,1 sek, kiirus – 184 km/h, kulu: 10,9/6,6/8,2
- Comfort, Luxe - 2,0 l mootor. 150 l. võimsus, bensiin, manuaalkäigukast, esiveoline krossover, kiirendus – 10,5 sek, kiirus – 186 km/h, kulu: 10,7/6,3/7,9
- Mootor 2,0 l. 150 l. võimsus, bensiin, automaatkäigukast, nelikveoline krossover, kiirendus – 11,1 sek, kiirus – 181 km/h, kulu: 10,9/7,1/7,9
- Mootor 2,0 l. 150 l. võimsus, bensiin, automaatkäigukast, nelikveoline krossover, kiirendus – 11,6 sek, kiirus – 180 km/h, kulu: 11,2/6,7/8,3
- Prestige, Premium - 2,0 l mootor. 150 l. võimsus, bensiin, automaatkäigukast, nelikveoline krossover, kiirendus – 11,6 sek, kiirus – 180 km/h, kulu: 11,2/6,7/8,3
- GT-Line Premium - 1,6-liitrine mootor. 177 l. võimsus, bensiin, käigukast – AMT, nelikvedu krossover, kiirendus – 9,1 sek, kiirus – 201 km/h, kulu: 9,2/6,5/7,5
- Mootor 2,0 l. 185 l. võimsus, diisel, automaatkäigukast, nelikveoline krossover, kiirendus – 9,5 sek, kiirus – 201 km/h, kulu: 7,9/5,3/6,3
Mõõtmed
- SsangYongi pikkus – 4 m 41 cm. Kia Sportage – 4 m 44 s.
- SsangYongi laius – 1 m 83 sant. Kia Sportage – 1 m 88,5 sant.
- SsangYongi kõrgus – 1 m 67,5 sentimeetrit. Kia Sportage – 1 m 64 sant.
- SsangYongi kliirens – 18 senti. Kia Sportage – 17,2 sant.
Kõikide konfiguratsioonide hind
SsangYongi hind algab 1 170 000 rublast, maksimaalne maksumus on 1 991 000 rubla. Kia Sportage'i hind on 1 220 000 rubla, flanker maksab 2 130 000 rubla.
Mootor SsangYong Actyon ja Kia Sportage
Mootor sisse SsangYongi tegevus ainult ühel - 2-liitrisel 149 hobujõul - on suurepärased sõiduomadused ja madal kütusekulu. Varustatud kuuekäigulise manuaalkäigukastiga. Lai valik käigukasti valemeid on võimeline kiirendama madalatel pööretel. mootor, millel on suurim jõudlus ja ökonoomsus. Selle jaoks on kiiruse nihutamise andur armatuurlaud, andes juhile parima hetke käiguvahetuseks.
Samuti on valikus kuuekäiguline automaatkäigukast, mis reguleerib käiguvahetusaega vastavalt sõiduolukorrale ja -tempole. käigukasti õli ja atm. survet.
muud Kia mudel Sportage'i käsutuses on 2 jõuallikat - 1,6 ja 2 liitrit. Võimsus 150 kuni 185 hj. tugevus Kulu 5,3-7,1 l. Max kiirus – 201 km/h. Kiirendusaeg 9,1-10,5 sekundit. Töötab nii diislil kui bensiinil.
SsangYong Actyoni ja Kia Sportage'i pakiruum
Sanyeng Aktioni pakiruum mahutab kokkupanduna 486 liitrit tagaistmed– 1312 liitrit. Kia Sportage’i pakiruum mahutab 465 liitrit, allaklapitud tagaistmetega – 1353 liitrit.
Lõplik järeldus
Mida saab lõppjärelduses öelda? Autod on üsna kvaliteetse varustusega. Ka välis- ja sisekujundus on üsna kvaliteetne. SsangYong Actyonil on mõned eelised ja Kia Sportage'il on mõned eelised. Sõiduomadused on peaaegu samad, kuid Kia Sportage on veidi parem. Teise auto hinnakategooria on veidi kõrgem, kuid seda praktiliselt ei tunneta. Ostusoovi korral saate arvustuse põhjal oma valiku teha.
Võrreldi VW Tiguani ja SsangYong New ActyoniVolkswagen Tiguan 2.0 TDI
2,0 (140 hj) 6AT
hind: 1 378 330 hõõruda.
SsangYong uus Actyon 2.0D
2,0 (175 hj) 6AT
hind: 1 199 000 RUB
Kompaktne crossover klamber Venemaa turg peaaegu samaaegselt täiendatud kahe uue tootega – ainult SsangYong Actyoniga diiselmootorid ja ümberehitatud Volkswagen Tiguan. Mõlemad autod Vene assamblee. "Saksa" on registreeritud Kaluga VW tehases ja "Korea" pärineb Far Eastern Sollersi tehasest. Suurepärane põhjus maasturid kokku suruda.
Kui väikesed crossoverid teadsid, kuidas rääkida, millised sõnad oleksid nende kõige vähem lemmikud? Ma olen kindel... Volkswagen Tiguan. Võistlejatel on midagi, mida vihkama hakata "südamikuni". saksa auto laitmatu interjööri ja end tõestanud sõiduomadustega ei oma asjata oma tugevat mainet segmendi ühe parima esindajana. Huvitav on see, et üks mu sõber, saades teada, et vaene korea kutt peab ringi astuma kõva mehe vastu, kelle embleemil olid kirjad VW, heitis meile ette, et valisime ebaausalt vastaseid. Tiguan on nende sõnul oluliselt kallim auto ja üldiselt tõeline "lisatasu". Hinnad on tegelikult erinevad, kuid mitte nii palju. Uus Actyon 2.0D 149-hobujõulises versioonis manuaalkäigukast käigud ja nelikvedu Algne versioon maksab alates 879 tuhandest rublast. Kuid õigem on tõmmata paralleele Tiguaniga, võttes arvesse automaatkäigukastiga auto hinda (939 tuhat rubla), kuna kaheliitriseid diisel- ja bensiinimootoreid Volks tarnitakse eranditult kuuekäigulise hüdromehaanilise käigukastiga. Samuti on olemas SsangYongi modifikatsioon 175 hj agregaadiga. Koos. - just selline crossover sisse maksimaalne konfiguratsioon Premium maksab 1199 tuhat rubla ja tuli meile testimiseks. Diiselmootoriga Tiguan pakuti esialgses, kuid sugugi mitte viletsas Track & Field variatsioonis, mis tuleb 1,4-liitrise mootoriga põhiversiooni järel järgmisena ja maksab 1 378 330 rubla. (Bensiiniversiooni alghind on 1136 tuhat rubla).
Üks ratas "premium"
_VWTiguan_SsangYongNewActyon_Page_03_Image_0004.jpg)
Uuendatud Tiguan on kaugelt nähtav: LED-id sõidutuled pea optika, tagumised helendavad nurgad ja ristkülikud võimaldavad teil "värskendatud" crossoveri täpselt tuvastada. Volkswagen on veidi muutunud, kuid disaini täiustused on muutnud selle rangemaks ja “vanemaks” – loomulikult sisse heas mõttes sõnad. Tiguani interjöör on rivaalid kadedaks teinud. Nad ei koonerdanud siin viimistlusega – pehme plastiku ja kalli naha rohkus koos soliidse ettevõttekujundusega loob väikeses, kuid väga “täiskasvanu” inimeses kohaloleku efekti. kallis auto. Püüdsime leida vigu ergonoomikas, kuid kõik meie otsingud olid asjatud. Hämmastav juhiiste asub Actyoni omast madalamal ja sellel on veidi pikem iste. Rool liigub suurte vahemaade tagant. Ratturite peade kohal on nii ees kui taga korralikult ruumi. Tagaosas on “Korean” õlgade tasemel laiem, kuid VW korvab selle mugavama diivani ning paremini läbimõeldud ja teostatud sisenemise ja väljumise korraldusega. Üldiselt võib Tiguani salongi pidada peaaegu eeskujuks, kuidas see peaks olema disainitud siseruum kompaktne maastur.
_VWTiguan_SsangYongNewActyon_Page_04_Image_0010.jpg)
Volkswagen Tiguani jõuallikas asub ees risti. Iga telje rataste vahele on paigaldatud lihtsad sümmeetrilised diferentsiaalid (D). Jõud jaotatakse esi- ja tagarataste vahel mitme ketta hõõrdumise abil Haldexi ühendus, juhitakse elektrooniliselt (M). Siduri korpus on ühendatud tagasilla korpusega. Siduri täiturmehhanism on elektriajamiga pump. Töövedelik, mis surub siduripaki kolvile, on sama, milles töötavad sidurikettad.
Igas sõidutingimustes suletakse sidur vähemalt 5-protsendilise jõuga, mis eristab Tiguani ja teisi sellise siduriga krossovereid. Kui üks esiratastest hakkab libisema või juht soovib dünaamiliselt kiirendada, suureneb ketaste survejõud ja vastavalt suureneb ka tagaratastele edastatav pöördemoment. Juhil on võimalus välja lülitada dünaamiline stabiilsuskontrollisüsteem, mis parandab sõiduki maastikul sõitmist. Selle funktsiooni nupp asub kesktunnelis käigukangi kohal. Siin on võti sildiga OFF ROAD. See muudab siduri töörežiime, sulgedes seda rohkem. Lisaks hakkab libiseva ratta pidurdamisel tööle tagumise risttelje diferentsiaali lukustumist simuleeriv süsteem.
Pole paha algus!
_VWTiguan_SsangYongNewActyon_Page_05_Image_0004.jpg)
Uue Actyoniga on Korea tootja, kes on osalise tööajaga nelikveoliste käigukastidega klassikaliste raamidega linnamaasturitel koera söönud, astunud kompaktsete krossoverite tallamata teele. Varem või hiljem oleks vaja arendada “neitsimaad”: mitte omada tootesari praegu väga populaarne autotüüp tähendab tahtlikult enda kasumist ilmajätmist. Kuid te ei tohiks Actyoni sihilikult alandlikult kohelda, nagu esimesse pannkooki, juba sellepärast, et crossover on väga armas ja stiililiselt sõltumatu. Disainerite inspiratsiooniallikaks ei olnud Hyundai ix35 kohmakus ega Kia Sportage'i vaoshoitud agressiivsus: harmoonilised rahulikud vormid tundusid olevat looduse enda kujundatud, mitte inimkäe joonistatud ja masinate tembeldatud. Eriline šikk - rubiinid tagatuled, mida keha jooned kapriisselt “poleerivad”, nagu kivid veega.
Isteasend on uuel Actyonil üsna kõrge ning juhiiste veidi jäik ja üllatavalt hea profiiliga. Lisaks on seal rikkalikult ruumi ja suur klaasipind, mis tagab suurepärase nähtavuse. Salong, mida ei erista rikkalik varustus (näiteks maksimaalses konfiguratsioonis on ühetsooniline kliimaseade ja navigatsioonisüsteem pole saadaval isegi lisavarustusena), sarnaneb oma funktsionaalsuse poolest Suzukiga Grand Vitara. Kuigi armatuurlaud on valmistatud kõvast plastikust, on selle kaunistus silmale meeldiv. Kahjuks on ka ergonoomilisi veidrusi. Kahes asendis reguleeritav rool seisab veidi lamedalt nagu bussil ja roolisamba lülitid on kõrgele tõstetud. Väikeste numbrite ja sümbolite lugemiseks pardaarvuti LCD-ekraanilt “kalkulaator” tuleb tähelepanu juhtida teelt. Käsirežiimis käike vahetatakse lüliti abil, mis asub kohas, kus lukustusnupp mõnel selektoril “kasvab” - ebaloogiline ja ebamugav.
“Algajal” on teise istmerea reisijatele rohkem jalaruumi kui “sakslasel”, kuid see ei muuda pilti roosiliseks: tunneli puudumine põrandal, kuigi see võimaldab istuda kolmel inimesel, kuid padi. on seatud liiga madalale ja iste ise on tasane ja mitte liiga "inimlik".
SsangYong Actyon
_VWTiguan_SsangYongNewActyon_Page_06_Image_0008.jpg)
SsangYong Actyoni jõuallikas asub ees risti. Lihtsad sümmeetrilised diferentsiaalid (D) on paigaldatud esi- ja tagarataste vahele. Jõuvõtu jaoks kuni tagumised rattad mitme ketta vastused hõõrdsidur(M), juhitakse elektrooniliselt. Selle karter on ühendatud tagasilla korpusega; ühendusajam on elektromagnet.
Sõites tasasel ja kuival teel püsikiirus sidurikettad on lahti. Dünaamilise kiirenduse ajal või kui üks esiratastest hakkab libisema, sulgub sidur. Voolu valik toimub võrdeliselt ketaste survejõuga. Lühikeseks ajaks võib sidur peaaegu täielikult sulguda, kuid ketta libisemise võimalus säilib, muidu tekib ülekoormus.
Roolisambast vasakul on siduri lukustusnupp, mida soovitatakse kasutada vaid raskel pinnasel sõitmisel - vihmaga uhutud tee, lumine põld. Lisaks saab juht välja lülitada dünaamilise stabiilsuskontrolli süsteemi, mis suurendab SsangYong Actyoni võimeid kõnniteel välja sõita. Talvistes tingimustes saab juht kasutada talverežiim. Sel juhul on rataste libisemise tõenäosus väiksem - liikumine algab teisest käigust.
Branded geneetika
_VWTiguan_SsangYongNewActyon_Page_08_Image_0003.jpg)
Actyon arendab 175 hj. s., Tiguani kapoti all on vaid 140 hj. Koos. Kuid subjektiivsete tunnete järgi on kõik täpselt vastupidine. Uue manuaalkäigukastiga varustatud SsangYongi kevadtesti käigus märkisime, et "lühike" ülekandearvud käigukastis ei saa nad kuigi hästi läbi diiselmootoriga, millel on kitsas tööpiirkond. Automaat saab hästi läbi suure pöördemomendiga, kuid siiski kapriisse mootoriga, mis arendab tippmomenti 2000-3000 p/min. Kuid kui kiirus "jõutsoonist" eemaldub, jääb auto järk-järgult magama. See on paigalt kiirendades üsna dünaamiline ega “kuku” linnaliiklusest välja, kuid intensiivne möödasõit on hoopis teine asi. Gaasipedaal on sügaval põrandas ja paindub peaaegu kaarega ning käigukast mõtleb sekundi, siis vajutab alla, kuid loodetud kiirendus pole ikka veel käes. Tahhomeetri nõel ületab 3000 p/min piiri ja crossover näib olevat vastu seina kinni jäänud. Masina manuaalrežiimile lülitamine aitab veidi.
Nüüd - Volkswagen. Ja... milline kontrast Actyoniga! Kaheliitrine “neli” on nõrgem, kuid oluliselt leidlikum ja vastutulelikum, mis teeb möödasõidud tunduvalt lihtsamaks ning automaat töötab tõrgeteta. Kui lülitate sisse sportrežiimi, tormab Tiguan ketist lahtise koera meeletusega edasi.
Hüvitis küsimuste eest jõuseade Sõidumugavuse tasemeks on saanud “Korea” keel. Isegi invaliidi peal teekate see peab hästi vastu: põhja heliisolatsioon ja rattakoopadüsna korralik, raskekütuselise mootori vibratsioonid on hästi summutatud ning sõidu sujuvust võib kadestada nii mõnigi premium-klassi ustele asjatult koputav krossover. Vedrustus neelab tõhusalt erineva suurusega ebatasasusi, kuigi selle tööd ei saa vaevalt vaikseks nimetada. Sirgetel joontel seisab Uus Actyon suhteliselt töökindlalt, kuigi mõnikord nõuab see roolimist. Pöörates tuleb rooli keerata suurema nurga all kui Tiguanil. (Huvitav on see, et nelikveolised 175-hobujõulised maasturid on varustatud elektrilise roolivõimendiga, üheveolised autod aga rahulduvad muutuva roolivõimendiga.) Volkswagen tuleb hästi toime ka ebatasasel teel ja kergetel maateedel. Aga tema “Shumka” on kindlasti parem. "Saksa" eeliseks on ka see, et seda on lihtsam hooldada suur kiirus tänu suurepärasele šassiile, mis tagab kõrge stabiilsuse rajal ja kurvides, ning informatiivsele roolimisjõule.
Tiguani juhil on suurem võimalus soodsaks tulemuseks ootamatult takistusega kokku puutudes - tihe vedrustus, suurepärane tagasisidet kontrollid ja üsna õiged ESP töö aitavad ümberpaigutamismanöövrit suhteliselt ohutult sooritada. Actyon sama asi on keerulisem, peamiselt suurte roolipainde, laiema teostuskoridori tõttu. põdra tainas"ja nihutatud ESP reageerimislävi. Elektroonika on endiselt uinunud ja juht tõmbab juba krossoverit libisemisest välja.
Tugevate õigus
_VWTiguan_SsangYongNewActyon_Page_09_Image_0001.jpg)
Uus Actyon on SsangYongi crossoverite seas esmasündinu, nii et mõned vead siseviimistluses ja ergonoomikas võib andeks anda. Kuidas aga reageerida traditsioonilise maastikumargi vaimusünnituse põhja all olevate üksuste selge kaitse puudumisele? Tuul vilistab mootori ja automaatse karteri all. Vahetult kaitseraua järel asuv plastpagas rebenes eelmise “brigaadi” maastikusõidul tükkideks ja täidab ilmselt puhtalt dekoratiivset funktsiooni. Samuti ei leidnud me ühtegi tõsist “päästmisvahendit” gaasipaagist, mis oli kergelt mõlkis.
Kerepõhja valmisoleku poolest kokkupuuteks karmi Venemaa reaalsusega on Tiguan oma rivaalile eelistatum. Mootori karteri alla on paigaldatud raudplaat, mille külgedel on plastikvoodrid. Väljalasketoru on peidetud tunnelisse ja tagumine stabilisaator külgmine stabiilsus katab ühenduskorpuse.
Kuid maastikugeomeetrias on absoluutne võrdsus - mõlemad autod on kliirensi ning lähenemis-, väljumis- ja kaldteenurkade poolest väga sarnased. Isegi liigendus on peaaegu sama. Kui rääkida praktilistest harjutustest “soode” ületamise näol, siis selgus, et “Korean”, mille kandja on Dunlop Velcro ja millel on palju paremad haarduvuse omadused kui Tiguani suvine Bridgestone, tundis end enesekindlamalt. Märkimist väärib ka see, et ühelgi autol ei märgatud pärast “mudavanne” üle kuumenemist ja keskühenduse väljalülitamist.
Volkswagen Tiguan jääb konkurentidele mitmes mõttes alla. Kombineerige mõistlik hind, suurepärane sõidukvaliteet, suurepärane ergonoomika ja kvaliteetne interjöör ning teil on kompaktsegmendis peaaegu täiuslik relv.
SsangYong kaotas "sakslasele", kuid ei vaadanud kellegi teise pidustustele kohatu. Tootjal on õnnestunud luua kindel ja hästi tasakaalustatud crossover. See on hästi varustatud, maksab vähem kui hommikuse värskuse maa diiselkonkurendid ja hakkab juba "rahvastama" Venemaa teed. Kuid ostja on tänapäeval valiv. Kas Actyon ületab näiteks teised “korealased” - Kia Sportage või Hyundai ix35? Vastuseks on müügitulemused.
_VWTiguan_SsangYongNewActyon_Page_07_Image_0002.jpg)
| Toimetuse ekspertide poolt katseala tingimustes tehtud geomeetriliste ja kaalumõõtmiste tulemused | ||||
|---|---|---|---|---|
| C | Kliirens esisilla all keskel, mm | 180 | 212 | |
| Kliirens esisilla all õlgade piirkonnas, mm | 195 | 210 | ||
| Kliirens all tagatelg keskel, mm | 247 | 245 | ||
| Kliirens tagasilla all õlapiirkonnas, mm | 180 | 214 | ||
| D | Minimaalne vahe aluse sees, mm | 210 | 220 | |
| Vahe raami või külgmise osa all, mm | 248 | 295 | ||
| Kütusepaagi alune kliirens, mm | 195 | 207 | ||
| B1 | Esikabiini laius, mm | 1400 | 1365 | |
| B2 | Tagumine siselaius, mm | 1395 | 1430 | |
| B3 | Tüve laius min/max, mm | 1010 | 970/1330 | |
| V | Kasulik pagasiruumi maht (5 inimest), l | 284 | 332 | |
* R-punktist (puusaliigest) gaasipedaalini
** Juhiiste on seatud asendisse L 1 = 950 mm punktist R kuni gaasipedaalini, tagaiste on nihutatud lõpuni taha
| Tehnilised andmed autod | |||
|---|---|---|---|
| Volkswagen Tiguan 2.0 TDI | SsangYong uus Actyon 2.0D | ||
| PÕHIOMADUSED | |||
| Pikkus, mm | 4433 | 4410 | |
| Laius, mm | 1809 | 1830 | |
| Kõrgus, mm | 1709 | 1710 | |
| Teljevahe, mm | 2604 | 2650 | |
| Roomik ees/taga, mm | 1569/1571 | 1573/1558 | |
| Tühimass/täismass, kg | 1679/2260 | 1690/2280 | |
| Maksimaalne kiirus, km/h | 182 | 186 | |
| Kiirendus 0–100 km/h, s | 10,7 | 10,8 | |
| Pöörde läbimõõt, m | 12,0 | 10,9 | |
| KÜTUSEKULU | |||
| Linnaratas, l/100 km | 9,2 | 9,6 | |
| Linnaväline tsikkel, l/100 km | 5,9 | 6,3 | |
| Kombineeritud tsikkel, l/100 km | 7,1 | 7,5 | |
| Kütus/maht kütusepaak, l | Dt/64 | Dt/57 | |
| MOOTOR | |||
| Mootori tüüp | Turbodiisel | Turbodiisel | |
| Silindrite asukoht ja arv | R4 | R4 | |
| Töömaht, cm3 | 1968 | 1998 | |
| Võimsus, kW/hj | 140/103 | 175/129 | |
| p/min juures | 4200 | 4000 | |
| Pöördemoment, Nm | 320 | 350 | |
| p/min juures | 1750–2500 | 2000–3000 | |
| EDASIKANDUMINE | |||
| Edasikandumine | AT6 (Tiptronic) | AT6 (Pöial püsti) | |
| Lülitage allakäik | - | - | |
| ŠASSII | |||
| Esivedrustus | Iseseisev, kevad | Iseseisev, kevad | |
| Tagumine vedrustus | Iseseisev, kevad | Iseseisev kevad | |
| Rooliseade | Hammaslatt | Hammaslatt | |
| Pidurid ees | Ventileeritav ketas | Ventileeritav ketas | |
| Pidurid taga | Ketas | Ketas | |
| Aktiivsed turvafunktsioonid | ABS+ESP+ASR+EDS+EDTC+MSR | ABS+ESP+EBD+ESP+BAS+ARP+HSA | |
| rehvimõõt* | 215/65R16 (27,0 tolli)* | 225/55R18 (27,7 tolli)* | |
| HOOLDUSKULUD | |||
| Ligikaudsed kulud aastaks ja 20 tuhat km, hõõruda. | 125 654 | 174 269 | |
| Arvutamisel võetakse arvesse | |||
| OSAGO+KASKO poliiside maksumus**, hõõruda. | 5544+64 440 | 6336+90 933 | |
| Teemaks Moskvas, hõõruda. | 4200 | 6650 | |
| Hoolduskulud***, hõõruda. | 7000 | 7300 | |
| Me seisame. esimene õlivahetus***, hõõruda. | – | 5000 | |
| Hooldussagedus, tuhat km | 15 | 10 | |
| Kütusekulu võrra segatsükkel, hõõruda. | 40 470 | 42 750 | |
| GARANTII TINGIMUSED | |||
| Garantii kestus, aastat/tuhat km | 2 / läbisõidupiiranguta | 3/100 | |
| AUTO KULUD | |||
| Testkomplekt****, hõõruge. | 1 378 330 | 1 199 000 | |
| Põhivarustus****, hõõruda. | 1 136 000 | 1 059 000 | |
**Keskmine põhineb kahe suure kindlustusseltsi andmetel
***Kaasa arvatud tarbekaubad
****Materjali koostamise hetkel, arvestades kehtivaid allahindlusi
| Eksperdihinnangud katsetulemuste põhjal | ||||
|---|---|---|---|---|
| Näitaja | Max punkt | |||
| Keha | 25,0 | 19,0 | 18,5 | |
| Juhiiste | 9,0 | 7,1 | 6,3 | |
| Iste juhi taga | 7,0 | 5,9 | 6,0 | |
| Pagasiruum | 5,0 | 2,0 | 2,2 | |
| Ohutus | 4,0 | 4,0 | 4,0 | |
| Ergonoomika ja mugavus | 25,0 | 21,8 | 19,5 | |
| Juhtnupud | 5,0 | 5,0 | 4,6 | |
| Seadmed | 5,0 | 4,8 | 4,4 | |
| Kliimakontroll | 4,0 | 3,2 | 2,4 | |
| Sisematerjalid | 1,0 | 0,9 | 0,5 | |
| Valgus ja nähtavus | 5,0 | 3,9 | 3,7 | |
| Valikud | 5,0 | 4,0 | 3,9 | |
| Esinemine maastikul | 20,0 | 10,7 | 10,3 | |
| Vahendid | 4,0 | 2,3 | 2,8 | |
| Nurgad | 5,0 | 2,9 | 2,6 | |
| 1,0 | 2,0 | |||
| Kulud | 10,0 | 8,5 | 8,2 | |
| Testi hind | 4,0 | 3,3 | 3,5 | |
| Tegevuskulud | 4,0 | 3,8 | 3,4 | |
| Edasimüügi väljavaated | 2,0 | 1,4 | 1,3 | |
| Kokku | 100,0 | 77,0 | 73,9 | |
_VWTiguan_SsangYongNewActyon_Page_07_Image_0003.jpg) | _VWTiguan_SsangYongNewActyon_Page_07_Image_0004.jpg) |
|||
_VWTiguan_SsangYongNewActyon_Page_10_Image_0005.jpg) | _VWTiguan_SsangYongNewActyon_Page_10_Image_0004.jpg) |
|
|---|---|---|
| Plussid | Suurepärased sõiduomadused ja lahe mootor-käigukast, kvaliteetne salong, eeskujulik ergonoomika | Kokkupandav disain, hea sõidukvaliteet katkistel pindadel, üsna mahukas pakiruum |
| Miinused | Liiga range sise- ja väliskujundus | Automaatne töö, halb siseviimistlus, konarlik ergonoomika, põhjakaitse puudumine |
| Kohtuotsus | Kompaktsegmendi Olympuse esindaja - kvaliteetne, suurepärane juhitavus ja ei karda pinnaseid teid | "Korealane", millel on nii eeliseid kui ka puudusi, võidab ostjaid oma hinna ja varustuse suhtega |
tekst: Asatur BISEMBIN
foto: Roman TARASENKO
