Vaadake üle Toyota Highlander - lahke mägielanik. Tehnilised parameetrid ja omadused

Oktaaniarv
Tootja üldised nõuanded ja soovitused - "Millist bensiini me Toyota sisse valame?"

Mootoriõli
Üldised näpunäited mootoriõli valimiseks - "Millist õli valame mootorisse?"

Süüteküünal
Üldised märkused ja soovitatud küünalde kataloog - "Süüteküünal"

Patareid
Mõned soovitused ja tavapatareide kataloog - "Toyota patareid"

Võimsus
Natuke veel omaduste kohta - "Toyota mootorite nimivõimsuse omadused"

Tankide tankimine
Tootja soovituste juhend - "Täitemahud ja vedelikud"

Kõige arhailisemad OHV-mootorid jäid enamasti 1970-ndatesse aastatesse, kuid mõnda nende esindajat modifitseeriti ja nad jäid tööle kuni 2000. aastate keskpaigani (K-seeria). Alumist nukkvõlli juhiti lühikese keti või hammasrataste abil ja see liigutas vardasid hüdrauliliste tõukurite kaudu. Täna kasutab Toyota OHV-d ainult veoautode diiselmootorite segmendis.

Alates 1960. aastate teisest poolest hakkasid ilmuma erinevate seeriate SOHC ja DOHC mootorid - esialgu tahkete kaherealiste kettidega, hüdrauliliste kompensaatorite või klapivahede reguleerimisega nukkvõlli ja tõukuri vaheliste seibidega (harvemini - kruvid).

Esimene hammasrihma ajamiga (A) seeria sündis alles 1970. aastate lõpus, kuid 1980. aastate keskpaigaks olid sellised mootorid - mida me nimetame "klassikaks" - muutunud absoluutseks peavooluks. Esiteks SOHC, seejärel indeksis G-tähega DOHC - "lai Twincam" koos mõlema nukkvõlli ajamiga rihmast ja seejärel massiivne D-täht F-tähega, kus ühte käikuülekandega ühendatud võlli juhtis vöö. DOHC tühikuid reguleeriti tõukevarda kohal olevate seibidega, kuid mõned Yamaha disainipeadega mootorid säilitasid põhimõtte panna seibid tõukevarda alla.

Vöö purunemise korral ei leitud enamikul seeriatootmises mootoritest ventiile ja kolbe, välja arvatud sunnitud 4A-GE, 3S-GE, mõned V6, D-4 mootorid ja muidugi diislid. Viimase jaoks on konstruktsiooni omaduste tõttu tagajärjed eriti rasked - klapid painduvad, juhtpuksid purunevad, nukkvõll puruneb sageli. Bensiinimootorite puhul mängib teatud rolli juhus - „mitte painduvas” mootoris põrkuvad mõnikord paksu süsinikukihiga kaetud kolb ja ventiil ning „painduvas” mootoris võivad klapid vastupidi olla edukalt neutraalses asendis rippuma.

1990. aastate teisel poolel ilmusid põhimõtteliselt uued kolmanda laine mootorid, millele ajastusahela ajam naasis ja mono-VVT (muutuva sisselaskefaasiga) olemasolu muutus standardiks. Tavaliselt vedasid ketid mõlemat nukkvõllit reasmootoritega, V-kujulistel ühe pea nukkvõllide vahel oli käigukast või lühike lisakett. Erinevalt vanadest kaherealistest kettidest ei olnud uued pikad üherealised rullketid enam vastupidavad. Ventiili tühikud nüüd küsiti neilt peaaegu alati erineva kõrgusega reguleerivate tõukurite valiku kohta, mis muutis protseduuri liiga töömahukaks, aeganõudvaks, kulukaks ja seetõttu ebapopulaarseks - valdavalt lõpetasid omanikud lihtsalt tühimike jälgimise.

Ketiajamiga mootorite puhul purunemise juhtumeid traditsiooniliselt ei arvestata, kuid praktikas kohtuvad keti ületamise või vale paigaldamise korral valdavas enamuses klapid ja kolvid üksteisega.

Sunnitud 2ZZ-GE koos muutuva klapitõstega (VVTL-i) osutus selle põlvkonna mootorite hulgas omamoodi tuletuseks, kuid sellisel kujul ei arendatud jaotuse ja arengu kontseptsiooni.

Juba 2000. aastate keskel algas järgmise põlvkonna mootorite ajastu. Ajastuse osas on nende peamisteks eristavateks omadusteks Dual-VVT (muutuv sisselaske- ja väljalaskefaas) ning ventiiliajamil taaselustatud hüdraulilised kompensaatorid. Teine katse oli klapi tõstmise muutmise teine \u200b\u200bvõimalus - ZV-seeria Valvematic.

Ketiajamiga seotud praktilised eelised võrreldes rihmülekandega on lihtsad: tugevus ja vastupidavus - kett, suhteliselt öeldes, ei purune ja vajab planeeritavaid asendusi harvemini. Teine võimendus, paigutus, on oluline ainult tootja jaoks: nelja klapi ajamine silindris läbi kahe võlli (ka faasivahetusmehhanismiga), sissepritsepumba, pumba, õlipumba ajam - vajavad piisavalt suurt rihmalaiust . Kusjuures õhukese üherealise keti paigaldamine võimaldab säästa mootori pikisuunas paar sentimeetrit ning vähendada traditsiooniliselt väiksema läbimõõduga põikimõõtu ja nukkvõllide vahelist kaugust. ketirattad võrreldes rihmarattad rihmarattad. Veel üks väike pluss - vähem eelpingete tõttu vähem radiaalseid koormusi võllidele.

Kuid me ei tohi unustada kettide tavapäraseid puudusi.
- Lingide ühenduskohtades vältimatu kulumise ja mängu väljanägemise tõttu venib kett töötamise ajal.
- Keti venitamise vastu võitlemiseks on vaja kas tavalist "pingutamist" (nagu mõnel arhailisel mootoril) või automaatse pinguti paigaldamist (mida teevad enamus kaasaegseid tootjaid). Traditsiooniline hüdrauliline pinguti töötab alates ühine süsteem mootori määrimine, mis mõjutab negatiivselt selle vastupidavust (seepärast asetab Toyota uue põlvkonna kettmootoritele selle väljapoole, muutes vahetamise võimalikult lihtsaks). Kuid mõnikord ületab keti venitamine pinguti reguleerimisvõimaluste piiri ja siis on mootori tagajärjed väga kurvad. Ja mõnel kolmanda klassi autotootjal õnnestub paigaldada hüdraulilised pingutid ilma põrkmehhanismita, mis võimaldab isegi kulumata kettil iga mänguga "mängida".
- Töö käigus olev metallkett "saeb" paratamatult läbi pingutite ja amortisaatorite jalanõud, hõõrdub järk-järgult võllide ketirattadelt ja kulumistooted satuvad mootoriõli... Veelgi hullem on see, et paljud omanikud ei vaheta kette vahetades ketirattaid ega pingutajaid, kuigi peavad mõistma, kui kiiresti võib vana ketiratas uue keti rikkuda.
- Isegi kasutatav ajastusahela ajam töötab alati palju valjemalt kui rihmülekanne. Muuhulgas on keti kiirus ebaühtlane (eriti väikese arvu ketirattahammaste korral) ja lüli haardumisel on alati mõju.
- Keti maksumus on alati suurem kui hammasrihma komplekti oma (ja mõne tootja jaoks on see lihtsalt ebapiisav).
- Keti vahetamine on vaevalisem (vana "Mercedese" meetod ei tööta Toyota autode puhul). Ja selle käigus on vaja parajat täpsust, kuna Toyota kettimootorite klapid kohtuvad kolbidega.
- Mõned Daihatsu päritolu mootorid ei kasuta rullketid, vaid käigukette. Definitsiooni järgi on need töös vaiksemad, täpsemad ja vastupidavamad, kuid seletamatutel põhjustel võivad nad mõnikord tärnidel libiseda.

Kas selle tulemusena on ajakettidele üleminekul hoolduskulud vähenenud? Ketiajam nõuab üht või teist sekkumist mitte harvem kui rihmülekanne - hüdraulilised pingutid renditakse välja, keskmiselt venib kett ise 150 tkm ... ja kulud "ringi kohta" osutuvad suuremaks, eriti kui te ei lõigata detaile välja ja vahetate kõiki vajalikke komponente samal ajal draivi.

Kett võib olla hea - kui see on kaherealine, on mootoril 6–8 silindrit ja kaanel on kolmeteraline täht. Kuid klassikalistel Toyota mootoritel oli hammasrihma ajam nii hea, et üleminek õhukestele pikkadele kettidele oli selge samm tagasi.

Nõukogude-järgses ruumis karburaatori süsteem kohalike autode tarnimisel hoolduse ja eelarve nimel pole kunagi konkurente. Kogu sügav elektroonika - EPHH, kogu vaakum - UOZ-masina ja karteri ventilatsioon, kogu kinemaatika - drossel, teise kambri manuaalne imemine ja ajam (Solex). Kõik on suhteliselt lihtne ja arusaadav. Pennikulu võimaldab teil pagasiruumis sõna otseses mõttes kanda teist toite- ja süütesüsteemi komplekti, kuigi varuosi ja "varustust" võis alati leida kusagilt läheduses.

Toyota karburaator on täiesti teine \u200b\u200basi. Piisab, kui vaadata mõnda 13T-U 70ndate-80ndate vahetusest - tõeline koletis, millel on palju vaakumvoolikute kombitsaid ... Noh, hilised "elektroonilised" karburaatorid esindasid üldiselt keerukuse kõrgust - katalüsaator, hapnikuandur, möödaviik, möödaviigu heitgaasid (EGR), imemise juhtimise elektriseadmed, tühikäigu pöörete kahe või kolme astme koormuse reguleerimine (elektritarbijad ja roolivõimendi), 5-6 pneumaatilist ajamit ja kaheastmelised siibrid, paak ja ujuk kambri ventilatsioon, 3-4 elektropneumaatilist ventiili, termopneumaatilised ventiilid, EPHH, vaakumkorrektor, õhuküttesüsteem, andurite täielik komplekt (jahutusvedeliku temperatuur, sisselaskeõhk, kiirus, detonatsioon, DZ piirilüliti), katalüsaator, elektrooniline seade juhtimine ... On hämmastav, miks tavalise sissepritsega modifikatsioonide korral selliseid raskusi üldse vaja oli, kuid nii või teisiti töötasid sellised vaakumi, elektroonika ja ajami kinemaatikaga seotud süsteemid väga delikaatses tasakaalus. Tasakaalu murdmine oli elementaarne - vanaduse ja mustuse eest pole kindlustatud ühtegi karburaatorit. Mõnikord oli kõik veelgi rumalam ja lihtsam - ülemäära impulsiivne "meister" ühendas kõik voolikud järjest lahti, kuid muidugi ei mäletanud, kus need olid ühendatud. Seda imet saab kuidagi taaselustada, aga saab küll korrektne töö (normaalse külmkäivituse, normaalse soojenduse, normaalse tühikäigu, normaalse koormuse korrigeerimise, normaalse kütusekulu säilitamiseks) on äärmiselt keeruline. Nagu võite arvata, elasid üksikud Jaapani eripära tundvad karburaatorid ainult Primoryes, kuid kaks aastakümmet hiljem ei mäletanud neid isegi kohalikud elanikud.

Selle tulemusena osutus Toyota hajutatud sissepritsimine esialgu lihtsamaks kui hilisemad Jaapani karburaatorid - selles ei olnud palju rohkem elektrit ja elektroonikat, kuid vaakum degenereerus tugevalt ja puudusid keeruka kinemaatikaga mehaanilised ajamid - mis andis meile nii väärtusliku töökindluse ja hooldatavus.

Kõige ebamõistlikum argument D-4 kasuks on see, et "otsesissepritsimine asendab peagi traditsioonilised mootorid". Isegi kui see oleks tõsi, ei tähenda see mingil viisil, et HB-ga mootoritele pole alternatiivi. nüüd... Pikka aega tähendas D-4 reeglina ühte kindlat mootorit - 3S-FSE, mis paigaldati suhteliselt taskukohastele masstoodangu autodele. Kuid nad olid varustatud ainult kolm 1996-2001 Toyota mudelid (siseturule) ja mõlemal juhul oli otsene alternatiiv vähemalt klassikalise 3S-FE versioon. Ja siis jäi tavaliselt valik D-4 ja tavalise süstimise vahel. Alates 2000. aastate teisest poolest loobus Toyota massisegmendi mootorite otsesissepritsest (vt. "Toyota D4 - väljavaated?" ) ja hakkas selle mõtte juurde tagasi pöörduma alles kümme aastat hiljem.

"Mootor on suurepärane, meil on lihtsalt halb bensiin (loodus, inimesed ...)" - see on jällegi skolastika vallast. See mootor võib jaapanlastele hea olla, kuid mis on selle kasutamine Venemaal? - mitte parima bensiiniga riik, karm kliima ja ebatäiuslikud inimesed. Ja kus D-4 müütiliste eeliste asemel tulevad välja ainult selle puudused.

Äärmiselt ebaõiglane on pöörduda väliskogemuse poole - "aga Jaapanis, aga Euroopas" ... Jaapanlased tunnevad sügavat muret väljamõeldud süsinikdioksiidi probleemi pärast, eurooplased ühendavad pilguheit heitmete ja tõhususe vähendamisel (pole asjata rohkem üle poole turust hõivab diisel). Enamasti ei saa Vene Föderatsiooni elanikkond nendega sissetulekus võrrelda ja kohaliku kütuse kvaliteet on madalam isegi riikidel, kus otsesissepritsega pole teatud aja jooksul arvestatud - peamiselt ebasobiva kütuse tõttu (pealegi ausalt öeldes halva mootori tootjat saab seal dollariga karistada) ...

Lood, et "D-4 mootor kulutab kolm liitrit vähem", on lihtsalt valeinfo. Isegi passi järgi oli uue 3S-FSE maksimaalne ökonoomsus ühe mudeli uue 3S-FE-ga võrreldes 1,7 l / 100 km - ja seda Jaapani katsetsüklis väga vaiksete režiimidega (seega on tõeline majandus oli alati vähem). Dünaamilise linnasõiduga ei vähenda toiterežiimis töötav D-4 põhimõtteliselt tarbimist. Sama juhtub ka kiirteel sõites - D-4 käegakatsutava efektiivsuse tsoon pöörete ja kiiruste osas on väike. Ja üldiselt on vale vaielda mitte uue auto "reguleeritud" tarbimise üle - see sõltub palju rohkem konkreetse auto tehnilisest seisukorrast ja sõidustiilist. Praktika on näidanud, et osa 3S-FSE-st kulutab vastupidi märkimisväärselt rohkemkui 3S-FE.

Sageli võis kuulda "jah, vahetate pumba kiiresti ja pole probleemi". Öelge, mida te ei ütle, kuid kohustus mootori kütusesüsteemi põhiseade regulaarselt suhteliselt värske Jaapani autoga (eriti Toyota) välja vahetada on lihtsalt jama. Ja isegi korrektsuse 30-50 t.km korral ei olnud isegi "sent" 300 dollarit kõige meeldivam raiskamine (ja see hind puudutas ainult 3S-FSE-d). Ja vähe räägiti sellest, et pihustid, mis samuti tihti vahetamist vajasid, maksavad kõrgsurvepumpaga võrreldavat raha. Muidugi summutati 3S-FSE standardsed ja pealegi juba surmaga lõppenud probleemid mehaanilises osas.

Võib-olla ei mõelnud kõik sellele, et kui mootor on juba "õlipannil teise taseme kätte saanud", siis tõenäoliselt on kõik mootori hõõruvad osad kannatanud bensiini-õli emulsiooni kallal töötamisel (te ei tohiks gramme võrrelda bensiini, mis külma käivitamise korral mõnikord õli satub ja mootori soojenemisel aurustub ning karterisse voolab pidevalt liitrit kütust).

Keegi ei hoiatanud, et te ei peaks proovima selle mootori gaasi "puhastada" - see on ka kõik õige mootori juhtimissüsteemi kohandamine eeldas skannerite kasutamist. Kõik ei teadnud, kuidas eGR-süsteem mürgitab mootori ja katab sisselaskeelemendid koksiga, mis nõuab regulaarset lahtivõtmist ja puhastamist (tavapäraselt - iga 30 t.km järel). Mitte kõik ei teadnud, et ajavöö asendamine "sarnasuse meetodiga 3S-FE-ga" viib kolvide ja ventiilide kohtumiseni. Kõik ei teadnud, kas nende linnas on vähemalt üks autoteenindus, mis lahendas edukalt D-4 probleemid.

Miks on Toyota Venemaal üldiselt hinnatud (kui on Jaapani kaubamärke odavam, kiirem, sportlikum, mugavam ..)? "Vähenõudlikkuse" eest selle sõna kõige laiemas tähenduses. Vähenõudlikkus töös, tagasihoidlikkus kütuse, tarbekaupade, varuosade valiku, remondi suhtes ... Kõrgtehnoloogia väljavõtteid saab muidugi osta tavalise auto hinnaga. Võite hoolikalt valida bensiini ja valada mitmesuguseid kemikaale. Võite kokku lugeda iga senti, mille bensiini pealt säästate - kas eelseisva remondi kulud kaetakse või mitte (välja arvatud närvirakud). Võite õpetada kohalikke kaitseväelasi otsepritsesüsteemide parandamise põhitõdesid. Võite meenutada klassikalist "midagi pole pikka aega purunenud, millal see lõpuks maha kukub" ... On ainult üks küsimus - "miks?"

Lõpuks on ostjate valik nende enda asi. Ja mida rohkem inimesi NV ja muude kahtlaste tehnoloogiatega ühendust võtab, seda rohkem kliente teenustel on. Kuid elementaarne sündsus nõuab ikkagi ütlemist - d-4 mootoriga auto ostmine muude alternatiivide olemasolul on vastuolus terve mõistusega.

Retrospektiivne kogemus lubab meil väita, et kahjulike ainete heitkoguste vähendamise vajaliku ja piisava taseme tagasid juba Jaapani turumudelite klassikalised mootorid 1990. aastatel või Euro II standard Euroopa turul. Vaja oli ainult mitmepunktilist süstimist, ühte hapnikuandurit ja aluskeha katalüsaatorit. Sellised masinad töötasid mitu aastat standardses konfiguratsioonis, vaatamata tol ajal bensiini vastikule kvaliteedile, nende endi märkimisväärsele vanusele ja läbisõidule (mõnikord tuli välja vahetada täiesti ammendatud hapnikuga varustajad) ning nende peal olevast katalüsaatorist vabanemine oli sama lihtne kui pirnide koorimine - kuid tavaliselt sellist vajadust polnud.

Probleemid algasid Euro III etapist ja teiste turgude normide korrelatsioonist ning seejärel need ainult laienesid - teine \u200b\u200bhapnikuandur, katalüsaatori liigutamine väljalaskeavale, üleminek "kollektoritele", üleminek lairibasegu anduritele, elektrooniline gaasijuhtimine (täpsemalt algoritmid, mis kahjustavad tahtlikult mootori reaktsiooni gaasipedaalile), suureneb temperatuuri režiimid, katalüsaatorite killud silindrites ...

Tänapäeval on bensiini normaalse kvaliteediga ja palju värskemate autode korral katalüsaatorite eemaldamine Euro V\u003e II tüüpi ECU uuesti vilkumisega tohutu. Ja kui vanemate autode puhul on lõpuks võimalik vananenud asemel kasutada odavat universaalset katalüsaatorit, siis kõige värskemate ja "intelligentsemate" autode jaoks pole lihtsalt alternatiivi kollektorist läbi murda ja heitekontrolli programmiliselt keelata.

Mõni sõna "ökoloogiliste" liialduste kohta (bensiinimootorid):
- Heitgaaside retsirkulatsioonisüsteem (EGR) on absoluutne pahe, see tuleks võimalikult kiiresti summutada (võttes arvesse konkreetset konstruktsiooni ja kättesaadavust) tagasiside), peatades mootori mürgituse ja saastumise oma jäätmetega.
- Kütuse aurude regenereerimise süsteem (EVAP) - töötab Jaapani ja Euroopa autodel hästi, probleemid tekivad ainult Põhja-Ameerika turu mudelitel selle äärmise keerukuse ja "tundlikkuse" tõttu.
- Heitõhu sisselaskeava (SAI) - tarbetu, kuid suhteliselt kahjutu süsteem Põhja-Ameerika mudelite jaoks.

Tegelikult on abstraktselt parema mootori retsept lihtne - bensiin, R6 või V8, õhus olev, malmist plokk, maksimaalne ohutustegur, maksimaalne töömaht, jaotatud sissepritsimine, minimaalne võimendus ... aga paraku Jaapanis võib seda leida vaid autodel, mis on selgelt "populaarse vastase" klassiga.

Massitarbijale kättesaadavas juunioride segmendis pole enam võimalik ilma kompromissideta hakkama saada, seega ei pruugi siinsed mootorid olla parimad, kuid vähemalt "head". Järgmine ülesanne on hinnata mootoreid, võttes arvesse nende tegelikku rakendust - kas need pakuvad vastuvõetavat tõukejõu ja kaalu suhet ning millistesse konfiguratsioonidesse nad on paigaldatud (ideaalne mootor kompaktsete mudelite jaoks jääb keskklassi osas selgelt ebapiisavaks, struktuuriliselt edukamat mootorit ei pruugi kokku panna nelikveoga jne) ... Ja lõpuks ajafaktor - kõik meie kahetsused 15–20 aastat tagasi lõpetatud kaunite mootorite pärast ei tähenda sugugi seda, et ka tänapäeval peame nende mootoritega ostma iidseid kulunud autosid. Seega on mõttekas rääkida ainult oma klassi ja ajavahemiku parimast mootorist.

1990ndad. Klassikaliste mootorite seast on lihtsam leida mõni ebaõnnestunud mootor, kui valida paljude heade seast parim. Tuntud on aga kaks absoluutset liidrit - 4A-FE STD tüüp "väikeklassis 90 ja 3S-FE tüüp" 90 keskel. Suures klassis on 1JZ-GE ja 1G-FE tüüp "90 võrdselt heaks kiidetud.

2000. aastad. Mis puutub kolmanda laine mootoritesse, siis häid sõnu võib leida ainult 1NZ-FE tüübi "99 väikeklassi jaoks" kohta, ülejäänud seeria saab aga ainult segane edu võistelda autsaideri tiitli nimel, keskklassis puuduvad isegi "head" mootorid. Suures klassis peaks austust avaldama 1MZ-FE-le, mis noorte võistlejate taustal polnud sugugi halb.

2010. Üldiselt on pilt veidi muutunud - vähemalt näevad 4. laine mootorid endiselt paremad kui nende eelkäijad. Juunioride klassis on endiselt 1NZ-FE (kahjuks on enamasti kahjuks "moderniseeritud" halvema tüübi "03" jaoks. Keskklassi vanemas segmendis näitab 2AR-FE ennast hästi. Mis puutub suur klass, siis keskmise tarbija jaoks pole enam tuntud majanduslikke ja poliitilisi põhjuseid.

Siiski on parem vaadata näiteid, kuidas uued mootoriversioonid osutusid vanadest halvemateks. Umbes 1G-FE tüüp "90 ja tüüp" 98 on juba eespool öeldud, kuid mis vahe on legendaarsel 3S-FE tüübil "90 ja tüüp" 96? Kogu halvenemise põhjustavad samad "head kavatsused", näiteks mehaaniliste kadude vähendamine, kütusekulu vähendamine ja süsinikdioksiidi heitmete vähendamine. Kolmas punkt viitab täiesti hullumeelsele (kuid mõnele kasulikule) ideele müütilisest võitlusest müütilise globaalse soojenemise vastu ning kahe esimese positiivne mõju osutus ebaproportsionaalselt väiksemaks kui ressursside langus ...

Mehaanilise osa halvenemine viitab silindri-kolvi rühmale. Tundub, et hõõrdekadude vähendamiseks võiks tervitada uute kolbide paigaldamist kärbitud (projektsioonis T-kujulise) seelikutega? Kuid praktikas selgus, et sellised kolvid hakkavad TDC-le üleminekul koputama palju madalamal käigul kui klassikalisel tüübil "90. Ja see koputus ei tähenda iseenesest müra, vaid suurenenud kulumist. Tasub mainida fenomenaalset rumalust. sisse surutud täiesti ujuvate kolvi sõrmede vahetamisest.

Jaoturi süüte asendamine DIS-2-ga on teoreetiliselt iseloomustatud ainult positiivselt - puuduvad pöörlevad mehaanilised elemendid, mähiste pikem tööiga, suurem süüte stabiilsus ... Kuid praktikas? On selge, et põhisüüte ajastust on võimatu käsitsi reguleerida. Uute süütepoolide ressurss, võrreldes klassikaliste kaugjuhtimisega, on isegi langenud. Kõrgepinge juhtmete kasutusiga on eeldatavasti vähenenud (nüüd süttib iga küünal kaks korda sagedamini) - 8–10 aasta asemel olid nad 4–6 aastat. Hea, et vähemalt küünlad on jäänud lihtsaks kahetihviliseks ja mitte plaatinaks.

Katalüsaator on liikunud põhja alt otse väljalaskekollektorisse, et kiiremini soojeneda ja tööle asuda. Tulemuseks on mootoriruumi üldine ülekuumenemine, jahutussüsteemi efektiivsuse vähenemine. Pole vaja mainida lagunenud katalüsaatorelementide võimaliku sissetungimise silindritesse kurikuulsaid tagajärgi.

Kütuse sissepritsimine paarikaupa või sünkroonse asemel muutus paljudele "96" tüüpi variantidele (igas silindris üks kord tsükli jooksul) puhtalt järjestikuseks - täpsem doseerimine, kadude vähendamine, "ökoloogia" ... Tegelikult anti bensiini nüüd enne sisenemine silindrisse palju vähem aega aurustumiseks, seetõttu halvenevad automaatselt madalatel temperatuuridel algusomadused.

Enam-vähem usaldusväärselt saab rääkida ainult "ressursist enne vaheseina", kui massiseeria mootor vajas esimest tõsist sekkumist mehaanilises osas (kui arvestada hammasrihma väljavahetamist). Enamiku klassikaliste mootorite puhul langes vahesein sõidu kolmandale sajale (umbes 200–250 t.km). Reeglina seisnes sekkumine kulunud või kinni jäänud kolvirõngaste asendamises ja ventiilivarre tihendite vahetamises - see oli täpselt vahesein ja mitte kapitaalremont (tavaliselt säilitati silindrite geomeetria ja seintel olev lihv).

Järgmise põlvkonna mootorid nõuavad sageli tähelepanu juba teisel sajal tuhandel kilomeetril ja parimal juhul on asi kolvigrupi asendamises (sellisel juhul on soovitatav vahetada osad modifitseeritud vastu vastavalt uusimatele teenindusbülletäänid). Märkimisväärsete õliaurude ja kolvivahetuse müra korral, kui kiirus ületab 200 t / km, peaksite valmistuma suuremaks remondiks - vooderdiste tugev kulumine ei jäta muid võimalusi. Toyota ei näe ette alumiiniumist silindriklotside kapitaalremonti, kuid praktikas on plokid muidugi ülekuumenenud ja igavad. Kahjuks võib kõigis riikides mainekaid ettevõtteid, kes tõesti teevad kaasaegsete "ühekordselt kasutatavate" mootorite kvaliteetset ja kõrgel professionaalsel tasemel kapitaalremondi, ühelt poolt lugeda. Kuid jõulised teated edukast ümberlaadimisest tulevad tänapäeval juba kolhooside töökodadelt ja garaažiühistutelt - see, mida võib öelda töökvaliteedi ja selliste mootorite ressursi kohta, on ilmselt mõistetav.

See küsimus esitatakse valesti, nagu ka "absoluutselt parima mootori" puhul. Jah, tänapäevaseid mootoreid ei saa töökindluse, vastupidavuse ja ellujäämise osas võrrelda klassikaliste mootoritega (vähemalt mineviku juhtidega). Neid on mehaaniliselt palju vähem hooldada, nad muutuvad kvalifitseerimata teenuse jaoks liiga arenenud ...

Kuid fakt on see, et neile pole alternatiivi. Uute põlvkondade mootorite ilmumist tuleb pidada enesestmõistetavaks ja iga kord, kui peate õppima nendega uuesti töötama.

Muidugi peaksid autoomanikud igal võimalikul viisil vältima üksikuid ebaõnnestunud mootoreid ja eriti ebaõnnestunud seeriaid. Vältige mootoreid kõige varasematest versioonidest, kui traditsiooniline "klientide sissejuhatus" on veel pooleli. Kui konkreetsel mudelil on mitu modifikatsiooni, peaksite alati valima usaldusväärsema mudeli - isegi kui seate ohtu kas finants- või tehnilised omadused.

P.S. Kokkuvõtteks ei saa me muud kui tänada Toyot "y-d selle eest, et kui ta lõi mootorid" inimeste jaoks "lihtsate ja usaldusväärsete lahendustega, ilma et paljudele teistele jaapanlastele ja eurooplastele oleks omane satsid. Ja laske autode omanikel" arenenud ja arenenud "tootjad, keda nad halvustavalt kutsusid kondoviks - seda parem!