Näitena toome kaks huvitavat, mis selgitavad mitmete ralliautode loomisel ja testimisel kasutatavate tehnoloogiate tööpõhimõtet.
Esimene video räägib meile, kuidas tootjad kasutavad jooksulint tuuletunneli katsetamise ajal. See on kahe kombinatsiooni kasutamine tehnilisi vahendeid, nagu eksperdid ütlevad, on võimaldanud muuta aerokerekomplektis jooksmise protsessi ja selle edasise reguleerimise erinevates võidusõidutingimustes.
Tõenäoliselt selleks tavaline auto Selline lähenemine on ilmselgelt ebavajalik, kuid ralliauto jaoks on see mõttekas, sest rallirajal ei liigu sportauto mitte ainult tee tasapinnas, vaid lendab ka kaldteel üles, st ka lendude aerodünaamika vajab Arvutuste tegemisel arvesse võtta.
"Jooksulinti" ja tuuletunneli kombinatsioon võimaldab teil luua täieliku kohaloleku efekti:
1. saab sissetuleva õhuvooluga puhuda peaaegu igast küljest.
2. Samal ajal võimaldab rataste all olev jooksupind ratastel pöörata, luues liikuvatele osadele täpsed õhuvoolutsoonid. Näiteks sama veljed. Miks see vajalik on? Rattakujunduse optimeerimiseks ja lõpuks sõiduki stabiliseerimiseks lennu ajal.
3. Sama kehtib ka manuseid. Kuidas õhuvool muutub, kui kinnitate öiseks võidusõiduks kapoti esiküljele täiendava valgustusüksuse? Eksperdid tunnevad selle tuuletunnelis kergesti ära.
4. Kuid see pole veel kõik. Spetsiaalsete amortisaatorite abil, muutes kere lööginurka, saate sõna otseses mõttes puhuda auto põhja alla, saades teada, kuidas muutub auto aerodünaamika lennu ajal. Milliseid alumise aerokomplekti elemente tuleks lisada, mida tuleb muuta, et auto hüppelaual lennul stabiliseerida.
Kõik meetmed võimaldavad teil teada saada, kuidas auto päris võistlusel käitub.
Ford Performance tegi video koos lühikirjeldus sellest, kuidas WRC meeskond kasutas jooksuraja lisamist oma Fiesta ralliautode täiustamiseks hooaja alguses.
See on näide kõige arenenumast tehnoloogiast. Kuid auto täiustamiseks on standardsem viis, ilma milleta on võimatu ette kujutada tõelist ralliautot. Seda meetodit on kasutanud rohkem kui üks põlvkond rallisõitjaid ning see on seotud spetsiaalse kere lisakeevitamise tehnikaga, mis muudab kere turvalisemaks ja vastupidavamaks.
Kas sa tead, kuidas rallikoletis luuakse? Sageli võetakse tavaline seeriaauto. See võetakse lahti kuni kruvini ning algab vaevarikas töö komponentide ja koostude väljavahetamisega, lisaosade lisamisega ja olemasolevate muutmisega. Töö maht sõltub täielikult võidusõidu tasemest, kuid üldiselt võib põhietapid jagada seitsmeks osaks:
1. Vedrustuse moderniseerimine.
2. Pidurite vahetamine vastupidavamate vastu. Ja isegi ralliks pidurimehhanismid kavandatud võtma arvesse keerulisi teeolud, milles need masinad töötavad.
3. Jõuülekande muudatused.
4. Auto põhja kaitse.
5. Interjööri täielik kapitaalremont vastavalt võidusõitja vajadustele.
6. Spetsiaalsete rataste paigaldamine: rehvid ja veljed.
7. Ja isegi keha üleküpsetamine.
Kui uurisime ühes oma varasemas artiklis üksikasjalikult kuut esimest punkti, siis kohe uurime seitsmendat punkti. Team O’Neil Rally Schooli rallispetsialistid aitavad meid selles.
Kui auto on maast madalast üles ehitatud, on spetsialistidel suurepärane võimalus teha standardkere kohandusi ja vajalikke tugevdusi. Veelgi enam, antud juhul ei räägi me mitte ainult nn turvapuuri paigaldamisest, vaid ka kriitiliste kereosade keevitamisest lisakeevitusega, muutes korpuse jäigemaks, tugevamaks ja õnnetuse korral veelgi turvalisemaks.
Vaadake ise, siin on foto Thierry Neuville'ist:
Argentiina WRC 2018
Hetke pärast maandub auto väga ebasoodsa nurga all vasakule küljele. Vasakpoolne vedrustus töötab kuni rikkeni. Koormus kandub üle kehale ja sel hetkel hakkab keha uskumatu jõuga keerduma. Kui see oleks tavaline tehase Hyundai või mõni muu auto masstoodang, pärast nii rasket maandumist oleks ta saanud tõsiseid kehavigastusi.
Mida meistrid sel juhul teevad? Võetakse kätte keevitusmasin, pannakse keevitusmask pähe ja hakatakse keevitama... Pealegi pole keevitustehnika suvaline, vaid täpselt arvutatud ja tehniliselt korralik, muidu saab töö lõpus mitte “kommi”, aga saatuslikult rikutud kere: saab kahjustada, geomeetria muutub, liigne stress ja auhindade asemel läheb prügimäele.
Kõiki kere ühendusi on võimatu lihtsalt pidevas joones keevitada. Selline õmblus muudab kere äärmiselt jäigaks, mis pärast paari võidusõidusessiooni selle väga kiiresti välja lülitab. Vastupidi, nagu öeldakse ja näidatakse “Team O’Neil Rally Schoolis”, peate kasutama tehasetehnoloogiat, kasutades punktkeevitust, kasutades seda lehtmetalli ühenduskohtade tugevdamiseks.
Pange tähele, et kuigi korpusel on punktkeevitamise näide, ei meenuta see tehasetööd. "Punktid" muutusid pärast auto rallil osalemiseks ette valmistanud meeste sekkumist pigem "lasketiiru". See tehnoloogia lisab ka kehale jäikust.
Ja muidugi ärge unustage rulluupuuri. Kõik see kokku teeb ralliautost ralliauto, mis suudab lennata ja maanduda väga raskelt.
Need kaks pealtnäha “lihtsat” tehnoloogiat võimaldavad kaasaegsetel arhitektidel luua tõelisi ralliautosid. Kas teadsite sellest?
Amatööride võidusõit erinevate klasside autodel kogub hoogu. Tänapäeval võib erinevatel radadel näha nii professionaalselt ettevalmistatud autosid kui ka lihtsalt õigesse klassi kuuluvaid autosid standardkonfiguratsioon. Sees on autojuhid uusimad autod Selles artiklis olev teave on pühendatud. Fakt on see, et auto kasutamine selles režiimis on ohtlik. Rallisõit ei pruugi olla transpordi jaoks kõige mõnusam ega lihtsaim tegevus. Võite oma autoga avarii teha ja selle käigus viga saada. Pole harvad juhud, kui auto ümber läheb. Samal ajal ei juhtu ettevalmistatud rallisõidukitega midagi, pärast riigipööret saavad nad edasi liikuda. Tsiviilauto, mis tuleb aga asfaltteelt rallile, on lihtsalt määratud täielikule hävingule. Ja ettevalmistatud auto remont on lihtsam ja odavam.
Meie aja populaarseimad ralliautod on vanad VAZ 2109 ja 2108. Need on suurepärased esiveolised autod, millest saab lihtsalt suurepärane alus väga kvaliteetse ja töökindla võidusõiduauto moodustamisel. Loomulikult tuleb peaaegu kõik ümber teha, kuid tavaliste spordivaruosade paigaldamiseks on disain juba valmis. Sageli kasutatakse aga ka teiste klasside, markide ja tootmisaastate luukpärasid ja sedaane. Võite muutuda ralliauto peaaegu iga auto ja esialgne sõiduk vastab ainult küsimusele, millises klassis autoga võistlete. On amatöörvõistlusi ja on profivõistlusi ning autode lubamine igale etapile on individuaalne. Seega valmistatakse masin sageli ette vastavalt teatud nõuetele. Täna räägime üldistest protsessidest.
Kere tugevdamine on ohutuse ja ettevaatuse mõõdupuu
Auto piisavalt kauaks ja edukaks kasutamiseks peate selle muutma eranditult võidusõidumasinaks. Selleks eemaldage esmalt kogu klaas, sealhulgas tuuleklaas. Lendavate kividega tekkivate probleemide vältimiseks paigaldatakse klaasi asemel üsna peen võrk. See võimaldab vältida vigastusi autoga töötamise ajal. Samuti tehakse keha kallal järgmisi töid, mis võimaldavad seda tugevdada ja rajal sõitmiseks ette valmistada:
- esimene samm on interjöörist välja visata kõik mittevajalik ja ka kõik, millel on kaalu, need on uksekaardid, tagaistmel, plastpaneelid ja riiulid, vaibad ja muud osad;
- jäävad alles rool, pedaalid ja kaks esiistet - navigaatorile ja juhile on tagatud ka instrumentide normaalne juhtimine, paigaldatud on täpsemad andurid;
- järgmise sammuna keevitatakse sisemusse kere jäikusvardad, mis läbivad kogu siseruumi, paiknevad kaootiliselt ja on oluliseks osaks;
- kõik uued paigaldatud osad tuleb töödelda korrosioonivastaste katete või kruntvärvidega, värvida ja taastada nende normaalne esteetiline välimus;
- kere taastatakse normaalsesse seisukorda, osade funktsionaalsed probleemid kõrvaldatakse, rooste eemaldatakse ja potentsiaalselt ohtlikud kohad keedetakse.
Kõik see töö nõuab professionaalsust. Saate interjööri ise lahti võtta ja mittevajalikud elemendid ära visata. Vastasel juhul võite loota ainult spetsialistide tööle. Vastasel juhul on teostatavad protsessid ebakvaliteetsed ega suuda tagada sõiduki vajalikku töökindlust väga erinevates keerulistes tingimustes. Seetõttu on ettevalmistamata autodel probleeme.
Mootor ja käigukast on võidusõiduauto olulised osad.
Enne jõuallika või käigukasti vahetamist uurige, milliseid nõudeid täpselt esitavad erinevad ühendused ja turniirid. Paariliitrisele ja enam kui kahesajale VAZ 2108-le on täiesti võimalik paigaldada suur turbomootor Hobujõud, kuid selliseid autosid ei saa kõikidel võistlustel eksponeerida. Seetõttu peaksite tehnoloogiaga ettevaatlik olema. Töötamise oluliste aspektide hulgas jõuseade Eristada saab järgmisi funktsioone:
- mootori võib jätta originaaliks, kuid see peab olema võimalikult heas korras, valmisolek kõige raskemateks koormusteks;
- käigukasti tugevdatakse ja muudetakse sageli, paigaldatakse teistelt autodelt, millel on lühem käik ja käigukasti elastsem töö;
- kõik modifikatsioonid peavad vastama selle ühingu nõuetele, kus soovite võistelda, isegi kui see on esialgu vaid amatöörtase ja autot ei juhita;
- järgige koheselt võidusõiduvõistluste kõrgeimat taset ja nende nõudeid, et edu korral ei peaks te oma autot uuesti tehase parameetritele ümber tegema;
- Kõik mootori ja käigukasti paigaldamise tööd tuleb teha professionaalses töökojas, vastasel juhul ei saa keegi nende komponentide kvaliteetset tööd tagada.
Nagu näha, on ka mootori ümberehitamine üsna keeruline ja spetsiifiline töö, mis võib olla meeldiv sinu hobile, kuid väga ebameeldiv rahakotile. Seega on igas protsessis teatud nüansid. Mõne jaoks on kasutatud vana G8 ostmine juba saavutus, teised saavad installida uus mootor näiteks Mazdast. Kõik siin maailmas on tingimuslik ja sõltub asjaoludest.
Ralliauto vedrustus ja olulised moodulid
Muidugi ei pea ühegi maailma margi tehasevedrustus kauaks rallikoormustele vastu. Kui muudate võidusõiduautoks kodumaine auto, siis tuleb vedrustust kohe vahetada. Vastasel juhul võivad nad keset võistlust välja lennata. kuulliigendid, CV liigendid, vedrustushoovad painduvad või tala koliseb. Siis peate võistluse katkestama ja minema remonti. Parem on kohe hoolitseda järgmiste funktsioonide eest, mis on võidusõiduks minimaalsed:
- vaiksete plokkide täielik asendamine vedrustuses kvaliteetsete toodetega, mis ei ole valmistatud kummist, vaid vastupidavamatest ja usaldusväärsematest materjalidest, nendele komponentidele uute kvaliteetsete kinnitusdetailide paigaldamine;
- asendades nagid sportlikega, ei tohiks need olla õlipõhised, siin on parem kasutada spordi jaoks spetsiaalsete tootjate kõvasid, kaitseraua ja hävimatuid nage;
- tugipostid vahetatakse koos sport-tüüpi ülemiste tugedega, samuti uued vedrud ja tugevdatud korpuse ja liikumismehhanismiga kuulliigendid;
- kontrollitakse vedrustushoobasid ja tala, vajadusel tugevdatakse või vahetatakse vastupidavamate vastu, samuti vaadatakse üle auto ülejäänud vedrustus;
- Parem on paigaldada tõhusamad pidurid ning neid on parem vahetada koos pidurisadulate ja trumlitega, et saada igas mõttes paremaid tulemusi.
Rattalaagrisüsteem peab paljudel autodel tavarežiimis vastu kuni 200 000 kilomeetrit. Rummu osi pole ralliks valmistudes vaja vahetada. Kuid kui see ebaõnnestub, tasub välja vahetada vähemalt kahe laagri komplekt ja parem on valida mitte tehase, vaid tugevdatud laagrid, mis on valmistatud suure koormuse jaoks. Kõik see aitab teil saada vajalike parameetritega kõrgeima kvaliteediga lahendusi.
Kuidas algajana rallil võistelda – põhipunktid
Kui olete juba auto teinud, kuid ei tea, kuidas oma kontserte alustada, peate tegema mõned sammud. Esiteks vajate paljudeks võistlusteks partnerit. See on navigaator, mis paljudel autodel täidab ka auto tasakaalustamise rolli. Järgmiseks tasub autospordisõpradele otsida mitmeid meistrivõistlusi ja võistlusi. Otsingu põhimõte on järgmine:
Võistlusest võivad osa võtta kõik soovijad, Sinu auto vastab täielikult kõikidele piirangutele, võistluse nimes on sõna Open, mis lubab kõigil võistelda;
- olete rahul kõigi meistrivõistluste ajaraamidega, selle toimumispaikade, etappide ja võitja valimise tingimustega; igal võistlusel on teatud tingimused, millega tuleb arvestada;
- meistrivõistlustele peaksite sisenema autode demonstratsiooniga, nii et alustajatele on parem valida ainult võistlused oma linnas või piirkonnas, see aitab teil võidusõitja teele jõuda;
- lisaks saate kogemuste omandamisel täpselt öelda, millised tingimused peavad olema täidetud konkreetsel konkursil osalemiseks, et saaksite kandideerida teistesse linnadesse;
- pööra tähelepanu auhinnafondile ja selle moodustamise põhimõtetele, sageli korraldavad amatöörvõistlusi investorid, kes on kõigi auhindade loojad;
- Mõnikord kogutakse osalejatelt auhinnafond kokku ja jagatakse seejärel igas autoklassis esimesele, teisele ja kolmandale kohale, sel juhul tuleb oma raha panustada.
Alustuseks on muidugi parem osaleda sponsoreeritud võistlustel, kuhu ei pea oma raha panustama. Võistluse võitmine pikka aega treeninud ja ralli erinevatel etappidel võidelnud inimeste vastu ei saa olema lihtne. Seetõttu kaotate lihtsalt raha. Ja tasuta võistlustel saab alati ennast näidata, harjutada ja kõiki auto omadusi demonstreerida ilma üldse raha kulutamata. Soovitame vaadata krossisõiduautole esitatavaid nõudeid:
Võtame selle kokku
Venemaal võidusõitjaks saada on üsna raske. Selleks tuleb arvestada iga võistluse ja meistritiitli paljude oluliste omadustega, auto jaoks tasub säilitada teatud tingimused. Seal on palju piiranguid, millega tuleb alati arvestada auto projekteerimisel ja kõigi rallireeglite ja määruste täitmisel. Osalemisreegleid rikkudes diskvalifitseeritakse ja jääd rahast ilma. Pidage meeles ka seda, et ralliautoga ei saa maanteel sageli sõita, kuna sellel puuduvad teatud elemendid liiklust. Sel juhul läheb vaja ka haagist, aga ka vedurit võidusõidukite õigetesse kohtadesse transportimiseks.
See kõik on üsna kulukas protsess, nii et peate kohe otsustama, kui palju raha olete nõus võidusõidule kulutama. Ärge oodake, et leiate kohe sponsori, kes pakub teile uskumatuid võimalusi osaleda kõrgeimatel meistrivõistlustel. Tavaliselt kulutavad ratturid mitu aastat, et oma nime kehtestada amatöörvõidusõidus ja ratsutada omal kulul, enne kui nad mõne suurkorporatsiooni tiiva alla võetakse. Seega tasub kõigil olla ettevaatlik alustades sellistel keerulistel ja kulukatel võistlustel nagu ralli ja mis tahes muu autoralli. Kas soovid osaleda rallil spetsiaalselt ettevalmistatud autoga?
2016. aasta autoralli MM tõotab tulla kõigi aegade põnevaim! See hooaeg on segu klassikalisest ja modernsest. See toimub maailma kõige keerulisemates kohtades, alates traditsioonilisest ringrajast Monte Carlos kuni täiesti uue asfaltkatteni Hiinas, mis debüteerib septembris.
Karmid tingimused sunnivad juhte, kaassõitjaid ja nende sõidukeid piirangutele. Lisaks on selle spordiala hiljutine populaarsuse kasv ajendanud paljusid tootjaid asuma võitlusse, muutes igapäevased linnaautod ülivõimsateks ralliautodeks, üllatades ja rõõmustades miljoneid fänne.
Mis siis, kui autotootjatele antaks vabadus ehitada midagi, mida nad on alati tahtnud? Esitasime endale selle küsimuse ja saime väga omapärase vastuse. Võib-olla jõuab mõni fotodel kujutatud auto kunagi ka päriselt radadele, kuid praegu võime nende fantastiliste ja tõeliselt eksklusiivsete ralliautode pilte mõtiskledes vaid unistada.
Niisiis, laske käia, ülemaailmsed autotootjad – saate luua tõelise ime!
Alfa Romeo Giulia
Alfa Romeo on muljetavaldav võidusõiduvõitude rekord, kuid see pole nii tuntud oma suurepärase juhitavuse poolest lumel või kruusatel radadel.
Alfa Romeo Giuliat on märgatud Saksamaal Nürburgringi võidusõidurajal maanteekatsetustel ja tundub, et see annab BMW M3-le tõsise konkurentsi, kui see selle aasta lõpus müügile jõuab. Mõtlesime, et mis siis, kui Alfa Romeo sõidaks selle superautoga maastikule enne, kui tal oleks isegi võimalust asfalti proovida?
Välimus sellest autost kindlasti tõmbab tähelepanu: tohutud tiivad, jagurid ja muud osad, mis maksimeerivad aerodünaamikat. Kere on alati olnud ja jääb sile, diskreetne ja funktsionaalne. Ralliauto kapotile on paigaldatud õhuvõtuavad, kuid kõige olulisem modifikatsioon (milleta keegi hakkama ei saa) Itaalia auto) on Martini embleem, mis on inspireeritud legendaarsest Lancia Delta Integrale'ist.
Audi TT Quattro
Audi led süsteem kõik rattad sõidavad rallimaailma tänu kuulsale Quattro kupeele, mis debüteeris 1980. aastal. Audi mudel Quattro A1 oli esimene ralliauto, mis kasutas ära äsja kasutusele võetud reeglid nelikveolised sõidukid osaleda võistlustel.
Viie silindrilise turboülelaaduriga mootori ja konkurentsitu veojõu kombinatsioon muudab selle elegantse Saksa kupee tõeliseks ralliautoks. Audi jaoks oleks andestamatu, kui ta niipea rallimaailma tagasi ei naase, sest uusim TT näeb pärast WRC ümberkujundamist vapustav välja.
Tohutud laienevad kaared, hullumeelne tagatiib ja rohkem õhuavasid kapotis kui juusturivis teevad sellest võimsast ja kompaktsest sportautost ägedalt uhke rallikoletise. Mis oleks parem viis teenida TT-le tunnustust, mida ta tõeliselt väärib?
Fiat 500 Abarth
Fiat on appi võtnud tehasetuuneri Abarth, mis on juba aastaid edukalt arendanud suure jõudlusega ralliautosid. Korraga suutsid kahe mudeli Fiat 124 ja Abarth 131 “laetud” modifikatsioonid muuta need paljude võistluste võitjateks.
Algsel Fiat 500-l, mis domineeris rajal 60ndatel, oli tagamootori paigutus, mis aitas kaasa parem haardumine teega ja andis üsna hea kiirenduse dünaamika.
Seega ei tundu Fiati naasmine rallimaailma uusima 595 Abarthiga sugugi ebatõenäoline. Auto näeb hiiglaslikult üsna muljetavaldav välja rattakoopad ja tohutud liikuvad esituled. Ja see meistritiitel annab suurepärase võimaluse tõestada, et Fiat on tõeline WRC titaan nii mullas kui ka asfaldil.
Ford Mustang RS200
1984. aastal, kui ralliradadele hakkasid ilmuma 500-hobujõulised B-rühma koletised, otsustas Fordi tehasemeeskond mitte arendada olemasolevaid valikuid, vaid luua täiesti uue auto.
Originaal nelikveoga mudel sportkupee RS200 (lühend RS tähistab rallisporti ja 200 on selle mudeli toodetud ühikute arv) oli komposiitkere, kergesti kaetava ebatasasel maastikul ja sooritas kolossaalseid hüppeid. Kuid kahjuks ei võimaldanud muutunud reeglid sellel ralli “metsalisel” kunagi oma potentsiaali realiseerida.
Ford Mustang on saavutanud maine kui vilgas sportauto, mis on tuntud oma sitkuse poolest. Kuigi ilmselt sile tee ta tunneb end palju paremini kui läbimatutes Soome metsades. uusim mudel loodi tõestamaks, et see on tõeline ralliauto, kuigi tegelikult välimus hiiglaslik ameerika kupee sellele spordialale eriti ei sobi.
Lancia Delta Integrale
Lancia ei pruugi olla praegu Ühendkuningriigis nii populaarne kui kunagi varem (ja autosid ei müüda isegi riigis!), kuid me ei saa eitada Itaalia ettevõtte kolossaalset edu rallimaailmas.
Sellised kuulsad modellid, kuidas Fulvia, Stratos, 037 ja Delta aitasid Lancial 11 maailmameistrivõiduni, mis on suurusjärgu võrra rohkem kui ükski teine tootja.
Seetõttu tundub Lancia naasmine rallisporti üsna loomulik ja pealegi täiesti õige otsus. Parim auto, mida tootja saab esitada, on Delta-nimelise mudeli kaasaegne versioon - üks kuulsamaid sportautod kes on kunagi võidusõidul osalenud.
Vaadates Alitalia tunnusvärvis mööda lendavat Deltat, võib märkida, et see kontseptsioon näeb nii sobiv välja, et seda vaadataks kindlasti vargsi kaugelt.
Mercedes S-klass- teise nimega "Punane siga"
Luksusliku Mercedese S-klassi ralliversioon võib tunduda veider valik autospordiürituseks, kuid Mercedes ehitas 1971. aastal tõelise. võidusõiduauto- Mercedes-Benz 300SEL, nii et ärge saage meist valesti aru.
Auto sai naljaka hüüdnime "Punane siga" (tõlgitud keelest inglise keeles tähendab "punast siga" oma mootori iseloomuliku mürina tõttu ja ausalt öeldes sobis see rohkem Euroopa ringradadel sõitmiseks kui Austraalia liivale tormimiseks. 300SEL suutis aga saavutada tunnustuse ja laialdase imetluse, saavutades 1971. aastal mainekal 24 Hours of Spa-l teise koha.
Auto suudab edestada isegi mõnda oma rohkem koolitatud kolleegi. Kogu praeguse S-klassi jõudlusvõimsuse juures on meie käsutuses S65 6,0-liitrine kahe turboga V12 mootor, rääkimata kallutusfunktsioonist, mis võimaldab kurvis sõita nagu kahetonnise superbike’iga. Tähelepanu väärib ka 300SELi suur ja luksuslik kabiin, mis paneb tagasihoidlikumad rallieksponendid pead langetama. Lisaks on autol vajadusel öövaatlusseade.
Porsche 911
Praegune Porsche põlvkond 911 on tipptasemel jõudlusega autode pika rea uusim järeltulija. Viimase poole sajandi jooksul on 911 võitnud palju maailmavõistlusi, kuid selle mudeli evolutsiooni omaette harust, Porsche 959-st, on saanud tõeliselt rallisõidu maamärk. See samast 911-st inspireeritud nelikveoline koletis võitis 1986. aastal kurnava Pariisi-Dakari ralli.
Meie 911 näeb imeline välja nagu tõeline ralli superauto, eriti selle bullbari, kuue projektori esitule ja laieneva rattakoopaga.
Sinise ja valge (nüüdseks keelatud) Rothmansi sigareti värvi kombinatsioon lõpetab ühe meie nimekirja kõige usutavama ralliauto.
Renault Alpine
60ndatel ja 70ndatel kogus algupärane Alpine palju fänne, eelkõige tänu oma võidule legendaarsel Monte Carlo rallil 1971. ja 1973. aastal. Tagamootori paigutus, a la Porsche 911, andis autole mitte ainult ainulaadse visuaalse profiili, vaid ka suurepärase haarduvuse libedal teekattel.
IN viimased aastad Renault firma näitas mitmeid Alpine ideeautosid, nii et tõenäoliselt võiks seeriamudel müügile jõuda tänavu. Olles vaadanud ühe hilisema kontseptsiooni kujundust, pööras selle reaalsuseks saamise väljavaade isegi pisut päid.
Rolls Royce Wraith
Selles pöörases Rolls-Royce Wraithi rallikontseptsioonis lendad kindlasti õhus. See on ilmselt kõige pöörasem ideeauto, mis kunagi seda tüüpi võistlusteks loodud! Tegelikult oli selle auto inspiratsiooniks ekstsentriline Rolls-Royce Corniche, mis osales Pariisi-Dakari rallil.
Nii hullus autos nagu see, loete tõenäolisemalt oma juhile stenogrammi ette, kui istud ise rooli. Seega on Rolls-Royce’i maastikusõiduki kasutamisel midagi väga valesti. Lisaks lisavad sisseehitatud šampanjaflöödid lennuraja esikohale kindlasti elegantsi...
Volkswagen Touran ralliauto
Arvestades iga päev uute sõiduautode turul avanevaid tundmatuid nišše, ei lähe enam kaua aega, kui nelikveoline rallivalmis mahtuniversaal saabub.
Volkswagen Touran ralliauto saab olema suurepärane variant, kui teie igapäevane koolisõit läbib Timbuktu või Välis-Mongoolia.
Loomulikult ei tule Volkswagen kõige esimesele mõttele, kui nad üritavad nimetada kõikevõitvat ralliautot, kuid sellest hoolimata Maastur Touareg võitis 2009. ja 2010. aastal Pariisi-Dakari ralli, samas kui Polo R on alates 2013. aastast võitnud igal aastal autoralli MM-tiitli.
Täisväärtuslik Tourani ralliauto, nii hull kui see ka ei tundu, ei pruugi tegelikult nii loll mõte olla, ju mõelge, varustust saab alati kaasas kanda...
Akrediteeritud ajakirjanikele lubatakse palju: nad saavad uurida autosid, jälgida mehaanikute tööd... Aga kiiresti sai selgeks, et meeskondade avatus on suuresti näitamiseks - mehaanikute laia selja taga ei näe tõelisi saladusi. Lisaks on “tipp” oskusteave peidus mootorites, käigukastides ja sees elektroonilised üksused kontroll – kus tee on kõrvalistele isikutele suletud. Kuid kolme Küprose ralli koplis veedetud päeva jooksul saime mõned asjad selgeks tehtud.
Peamine erinevus WRC-autode ja võidusõiduautode vahel on täismetallist kere ja konstruktsiooni lähedane sarnasus seeriaautodega. Lõppude lõpuks on DTM-i või NASCAR-i meistrivõistluste "kerega" autod tegelikult prototüübid - koos liitkehad, meenutavad ainult väliselt nende seeria esivanemaid. Kuid WRC reeglid piiravad rangemalt baasauto muudatusi. Näiteks mootori asendit saab muuta mitte rohkem kui 20 mm...
Siin lonkas Chris Atkinsoni Subaru Impreza WRC 2005 iseloomulike siniste telkide all, mille jaoks esimene võistluspäev lõppes käigukasti rikkega. Mehaanikud ümbritsesid autot nagu töökad sipelgad ja kahekümne minuti pärast lammutasid nad selle peaaegu täielikult lahti - eemaldasid käigukasti, vedrustusvardad, stabilisaatorid, kardaan Ja tagumine käigukast. Kõik need komponendid näevad välja täpselt samasugused kui tavalistel "tsiviilautodel". Mõnikord on see isegi lihtsam! Kuid esiletõst on see, et paigutus ja iga detail on viidud täiuslikkuseni.
Täiuslikkus tuleb kõigepealt materjalidest. Kergeid ja vastupidavaid komposiite kasutatakse kõikjal, kus eeskirjad lubavad, isegi õlivannide puhul. Ratta laagrid on valmistatud keraamikast, vedrustuse ja jõuülekande osad on valmistatud titaanist ja ratta kettad- valmistatud magneesiumisulamist. Võib vaid oletada, millistest sulamitest valmistatakse eriti koormatud detaile - näiteks turbomootori kolvid, mille ülelaadimisrõhk ulatub 2-3 baarini!
WRC mootorite maksimaalne võimsus on ametlikult piiratud 300 hj. Kuid kuna tehniline komisjon ei suuda seda kontrollida, tegelikud näitajad 10-20% kõrgem. Ja seda hoolimata asjaolust, et plokk ja silindripea on valmistatud seeriaviiside baasil! Turbiini sisselaskeavas asuv 34 mm õhupiiraja, mis määrab mootori hapnikunälga, ei võimalda mootorist veelgi rohkem välja pigistada. suur kiirus. Kuid mootorite pöördemoment on tohutu. Kaheliitrised turbomootorid arendavad kuni 600 Nm - see on rohkem kui BMW M6 viieliitrine mootor. Muide, sportautodele ainulaadne mootori “pöördemoment” määrab konkreetse sõidutaktika – minimaalse käiguvahetuste arvuga. Optimaalse lülitusmomendi määrab juhtelektroonika ja armatuurlaual olev tuli on juhile vihjeks: kui see süttib, lülitage käik “üles”!
Saime salongi vaadata alles sel hetkel, kui mehaanikud juhiistme taha paaki vett lisasid. See toidab veevarustussüsteemi sisselaskekollektorisse, mida nüüd maailmarallidel aktiivselt kasutatakse. Vett pihustatakse läbi spetsiaalse düüsi rõhu all kuni 10 baari, vähendades temperatuuri kütuse segu peaaegu atmosfääri tasemele. See pealtnäha lihtne lahendus annab hämmastava efekti. Mootori soojuskoormus väheneb, see muutub vähem detonatsiooniohtlikuks, mis võimaldab tõukerõhku veelgi tõsta. Tõsi, viieliitrisest paagist piisab vaid ühe lõigu jaoks - umbes 60 km.
Iga etapp nõuab spetsiaalset mootori häälestamist. Näiteks enne mägivõistlust tõstetakse ülelaadimisrõhku, et kompenseerida atmosfäärirõhu langust. Bensiin koos oktaanarv 102 kõik meeskonnad on varustatud samaga – tootja Shell. Põlemissaadused eemaldatakse väljalaskesüsteemiga, mis on varustatud ühe või kahe katalüsaatori ja usaldusväärse mitmekihilise keraamika-alumiinium soojusisolatsiooniga. Kui "anti-lag" töötab, põleb turbiini sisse lülitav kütus otse välja väljalaskesüsteem- leegid puhkevad torust välja ja kogu trakt muutub kuumaks. Väljalasketorud asuvad nii, et neid ei eemaldata põhiseadmete hooldamisel.
Käigukast on hoopis teine asi. Kaasaegsed WRC autod kasutavad kuue- või viiekäigulised käigukastid, ja viimasel ajal on olnud tendents käikude arvu vähendada - sellist taktikat dikteerivad “pöördemomendiga” mootorid. Käigu vahetamine toimub rooli rummul asuvate rõngaste või nuppude abil ning ettepoole lükkamine langetab käigu. Igaks juhuks on juhi käsutuses ka traditsiooniline põrandakang - elektroonikarikke korral võimaldab see juhtida järjestikust käigukasti “hädarežiimis”. Aga kui kõik on korras ja protsessi jälgib elektroonika, siis hüdraulilised ajamid avavad umbes 150 mm läbimõõduga süsiniku kolme kettaga siduri vaid 35-50 millisekundiga ja vahetavad käiku. Samal BMW M6-l robotkast See töötab aeglasemalt – ümberlülitamine võtab aega vähemalt 60 millisekundit.
Igal autol vahetatakse käigukasti keskmiselt kaks korda võistluse jooksul. Elektrohüdraulilise juhtimisega kesk- ja esidiferentsiaalid on paigaldatud samasse seadmesse. Hüdraulika reguleerib vastasvõllidega ühendatud ketaste survejõudu – samamoodi Haldexi liitmikud. Kõigil autodel, välja arvatud lihtsa mehaanikaga Mitsubishi Lancer WRC05, juhivad diferentsiaale elektroonilised "ajud", kuigi juht saab jõuliselt seadistada diferentsiaali tööalgoritmi konkreetsete tingimuste alusel. Näiteks enne käivitamist lukustage need tugevalt, et kiirendada kõige tõhusamalt, ja lülitage need hiljem automaatrežiimi.
Kaasaegne WRC-auto kiirendab 100 km/h-ni veidi enam kui nelja sekundiga. Kuid maksimaalne kiirus pole muljetavaldav - 210-220 km/h. Aga rohkem polegi vaja: rallietappidel pole oluline mitte niivõrd maksimaalne kiirus, kuivõrd šassii täiuslikkus ja töökindlus. Eeskirjad võimaldavad vedrustuse konstruktsiooni ja kinnituspunktide valikul märkimisväärset vabadust. Kuid kõik meeskonnad eelistavad McPhersoni vooluringi lihtsust ja hooldatavust keerukale mitmelülilisele disainile. Hoolduse lihtsustamiseks ühendatakse mõnikord mitte ainult vasaku ja parema külje osad, vaid ka esi- ja tagavedrustus! Mudrallidel – nagu siin Küprosel – suurendatakse vedrustuse käik 220 mm-ni. Ükskõik milline elektroonilised süsteemid on nüüd keelatud, kuigi eelmisel aastal kasutasid meeskonnad kontrollitud stabilisaatoreid külgmine stabiilsus. Hiljuti on asfaldirallidel mõned meeskonnad, eriti Peugeot, proovinud vedrustust ilma stabilisaatoriteta – koos spetsiaalsete amortisaatorite seadistustega.
Sain jälgida, kuidas piloodid kohe rajal, enne eraldistardi starti, amorte kohendasid. Mõnel autol - näiteks Subarul - ulatub väliste reguleerimiste arv neljani: saate muuta surve- ja tagasilöögitakistust madalal ja suured kiirused varu
Ja ometi on kõigi põhialuste aluseks keha. WRC-autode kered on valmistatud täielikult metallist. Need on valmistatud ainult komposiitmaterjalidest aerodünaamiline kerekomplekt. Keha võetakse aluseks tootmismudel, täpsemalt on selle põhielemendid põrand, külgseinad, katusesambad... Kuid ka neid osi tehakse tõsiseltvõetavalt – näiteks selleks, et mahutada mittestandardseid vedrustuse komponente ja nelikveolist jõuülekannet. Kere sisse on keevitatud turvapuur, millest saab võtmeelement võimu struktuur. Legeerterasest raami torude kogupikkus ulatub 50 meetrini. Raam mitte ainult ei ümbritse meeskonna eluruumi, vaid ühendab ka vedrustuse kinnituspunkte.
Kõige ja kõigi võimendamise miinus on ülekaal. Seetõttu otsivad disainerid paralleelselt pidevalt liigset “rasva” ja püüavad sellest lahti saada. Turvalisuse huvides kehtestas FIA isegi piirangu kere minimaalsele massile "metallis" - 320 kg, et selle liigne kergendamine ei kahjustaks ohutust. Kuid “palja” kere kaalu on peaaegu võimatu kontrollida, kuid tehniline komisjon kontrollib enne iga etappi auto tühimassi. FIA nõuete järgi peab WRC-auto kaaluma vähemalt 1230 kg ning kõik tootjad on selle madalama künnise jõudnud juba ammu. Kuid samal ajal jätkub liigse “rasva” kadu. Näiteks on paljud autod varustatud heledad prillid valmistatud polükarbonaadist. Tänu sellele lahendusele kogunenud kilogramme saab kasutada ballastina auto teatud kohtades, saavutades optimaalse kaalujaotuse, mis ei mõjuta mitte ainult juhitavust, vaid ka rehvide kulumist. Muide, liiteseadisena ei kasutata mitte malmist valuplokke, vaid varuosi, löökvõtmeid ja võimsaid tungraua – kõike, mis laval kasuks võib tulla.
Kaalujaotusele mõtlevad insenerid ka meeskonda istudes, nihutades istmeid võimalikult taha ja alla. Kõrvalmõju- vastik nähtavus juhiistmelt. Ja piloot ise on peaaegu nähtamatu: ma ei suutnud kunagi ühtegi tipppilooti roolis pildistada. Kuid insenerid muretsevad väsimatult juhi ja navigaatori töötingimuste pärast. Näiteks "kuumadel" etappidel, nagu Küpros ja Kreeka, ilmuvad autodesse istme jahutussüsteemid (Ford) või isegi täisväärtuslikud kliimaseadmed (Peugeot). Lisaks on katusele ja välispeeglite korpustesse paigaldatud täiendavad õhuvõtuavad, mootorikilbi ja klaasi soojusisolatsioon on kaetud peegelkilega.
Üldiselt WRC autod palju “inimestele lähemal” kui FIA GT, DTM, NASCAR või murdmaa meistrivõistluste autod, vormel 1-st rääkimata. Põhiline insenertehnilised lahendused rallis on lihtsad ja selged ning kosmosetehnoloogia seisneb peamiselt kasutatud materjalides. Ja isegi siis mitte kõigis - lõppude lõpuks on “maailmaralliauto” alus, selle kere, valmistatud samast stantsitud metallist nagu meie autod.
Auto ettevalmistamine amatööride ralliks pole nii keeruline ja mitte nii kallis, kui võib tunduda. AutoPortali ajakirjanikud otsustasid seda teemat uurida.
Möödunud nädalavahetusel toimusid Kiievi-Vene ralli Ukraina meistri- ja karikaetapp (ralli tulemused). Mida on vaja autol võistlustel osalemiseks täiustada (või teisisõnu, milliste autodega sportlased sõidavad) ja mis see maksab - uurime seda artiklit.
Alustame sellest, et ametlikel võistlustel osalevad autod peavad vastama nn homologeerimiskaartidele. Need kaardid on heaks kiidetud Rahvusvahelise Autoliidu (FIA) poolt – need määratlevad rangelt lubatud muudatused auto disainis.
Selliste piirangute põhieesmärk on erinevatele autodele (klassisiseselt) enam-vähem võrdsete tehniliste tingimuste loomine, samuti ohutusnõuete täitmine.
Homologeerimiskaardid pakuvad pilootide vahel konkurentsi oskustes ja vähendavad tulemuse sõltuvust auto modifitseerimisse investeeritud rahasummast.
Lisaks seab FIA standard nõuded nii sportlase varustusele kui ka lisavarustusele.
Ralliautode klassid
Kooskõlas rahvusvaheline klassifikatsioon, "ralli" autod jagunevad vastavalt koolitustasemele kahte rühma - N ja A. Meie riigis (nagu ka paljudes teistes) on kasutusele võetud ka rahvuslik rühm - "U"("Ukraina"), koos tehnilised nõuded, lojaalsem "tähtaja ületanud homologeerimisele".
Iga rühm koosneb omakorda neljast klassist, mille peamine erinevus seisneb mootori suuruses.
Autod Rühm N on seeriaautod (toodetud tiraažis vähemalt 2500 eksemplari). Neil on lubatud muuta:
- keha,
- sissepritsesüsteem,
- reguleerida vedrustust,
- amortisaatorite vahetus,
- programmeerida ECU ümber.
Keelatud:
- muuta mootori konstruktsiooni,
- vedrustuse geomeetria.
Autod rühm A läbivad olulisi muutusi. Selles klassis on lubatud muuta:
- keha,
- sissepritsesüsteem,
- mootori disain,
- paigaldada sportvedrustus,
- paigaldada sportlik käigukast,
- amortisaatorid,
- programmeerida ECU ümber,
- jne.
Mootor - vabalthingav kuni 1,4 liitrit. Ajam - üks telg. Miinimumkaal - 790 kg. |
|||
Mootor - vabalthingav kuni 1,6 liitrit. Maksimaalne võimsus - 200 hj. Ajam - üks telg. Miinimumkaal - 880 kg. |
|||
Mootor - vabalthingav kuni 2,0 l. Ajam - üks telg. Miinimumkaal - 960 kg. |
|||
Mootor - kuni 3,5 liitrit ilma turboülelaadimiseta või kuni 2,0 liitrit turboülelaaduriga. Maksimaalne võimsus - 300 hj. Ajam on tavaliselt nelikvedu. Miinimumkaal - 1230 kg. |
Seal on ka mitmeid rahvusvahelisi ralliautode gruppe. Näiteks grupp W.R.C.(World Rally Car) - ralliautode "tippdivisjon" - võimaldab maksimaalselt muuta auto disaini. Grupp S2000- odavam alternatiiv WRC-le - autodel on seeriakere (uste arv pole piiratud), vabalthingav mootor ja standardne nelikvedu.
Ukrainas võisteldakse N, A ja U rühmades.
Auto ettevalmistamine ralliks
N-grupi võistlustel osalemiseks piisab vaid mõnest sammust. Paigaldamiseks vajalik:
- turvapuur, kehatugevdus,
- 4-punkti turvavööd,
- tuleohutussüsteem,
- lukud kapotil ja pakiruumil,
- maanduslüliti.
Samuti on vaja soetada varustus juhile ja navigaatorile: kiivrid, kombinesoonid, kindad.
Täpsemalt on vajalikud ja lubatud muudatused märgitud mudeli homologeerimiskaardil.
Tehnilised nõuded seeriasõidukitele (rühm N).
Kahjuks on mitmeid mudeleid, mis ühel või teisel põhjusel tehnilised omadused, ei ole võimalik ralliks valmistuda (suur hulk kasulik informatsioon leiad foorumist).
Praeguste FIA homologatsioonide loendid on saadaval sportautod.
Ja VAZ-21083 homologeerimiskaardi näide. Tundub hirmutav, kuid spetsialistidel, kes professionaalselt võistlusteks autosid ette valmistavad, on olemas vajalikud homologeerimiskaardid.
Nüüd sisse üldine ülevaade kirjeldame vajalikke parandusi auto.
Keha. Auto kere tuleb tugevdada ja võimalusel kergendada. Kere tugevdamiseks paigaldavad nad turvapuuri (alates 1500 dollarist), stabilisaatorid, tugevdavad esisammaste, küljetalade, tagatala jms kinnituspunkte. Samuti on tugevdatud auto põhja (eriti käigukasti piirkonnas) ja paigaldatud on Kevlar (või muu) kaitse.
Sellise töö maksumus on alates $2000-5000 .
Vedrustus. Auto vastavusse viimine N-rühmaga hõlmab vedrustuse seadistustes vaid väikeseid muudatusi ning A-rühma jaoks on vedrustus täielikult ümber kujundatud (vastavalt homologeerimiskaartidele).
Vähemalt on paigaldatud sportlikud CV-liigendid, amortisaatorid ja kuulliigendid.
Vedrustuse modifikatsioonid ja pidurisüsteem läheb maksma $1000-20 000 (ja võib maksta rohkem kui 25 000 dollarit).
Edasikandumine. Käigukasti modifitseerimine sõltub auto kavandatavast rühmast: kui N-rühmas saate (ja peaksite) sõitma "tehase" käigukastiga, siis A-rühma jaoks kasutavad nad lühendatud käigukasti. peamine paar, enne spordiülekande paigaldamist (lisaks on see reguleeritud "asfaldile" või "kruusale"). Siduriketast saab suurendada.
Tugevdatud maanteed. Vahetage kindlasti kütuse- ja pidurivoolikud tugevdatud torude vastu. Samuti muutuvad kütusepaak sportlikule (umbes 800 dollarit) - see ei lase kütusel lekkida.
Mootor. Mootori modifitseerimine grupis N on mõnevõrra piiratud (näiteks tuleb säilitada algne sissepritsesüsteem), kuid on võimalik mootori juhtplokk ümber programmeerida ja vahetada sisselaskepihustid tõhusamate vastu. Kui mootor on turboülelaaduriga, peaks turbiin jääma standardvarustusse.
A-grupi autode puhul on "viimistlus" lubatud kolvirühmad, silindripead ja palju muud.
Rattad ja rehvid. Ralliautodel kasutatakse sepistatud rattaid, kuna need on kõige vastupidavamad ja kergemad (näiteks VILS, VSMPO), kuigi see pole vajalik.
Rehvikomplektid peaksid olema: kuivale, märjale asfaldile, kruusale ja talveks.
Ohutusmeetmed. Ohutusnõudeid reguleerib FIA reeglite lisa J. Nende kohaselt on vaja:
- tugevdada istmete kinnitusi (või veel parem, vahetada istmed sportlike vastu),
- paigaldage 4-punkti turvavööd,
- lõigake põhja vee jaoks augud,
- paigaldage kapotile ja pagasiruumi lukud,
- paigaldage lülituslüliti, mis lülitab aku välja,
- paigaldada tuleohutussüsteem (sisaldab tulekustutit ja kollektorisse, kütusetorusse ja reisijate jalge alla suunatud düüsidega tulekustutussüsteemi).
See maksab alates 500 kuni 4000 dollarit ja veel.
Alumine joon
N-rühma rallil osalemise ettevalmistamine, näiteks seeriarallil, maksab $2000-5000 .
A-rühma auto ettevalmistamise kulud võivad ületada 100 000 dollarit.
Aga igatahes, Võistlustel ei mängi peamist rolli mitte auto ettevalmistuseelarve, vaid piloodi ja navigaatori oskus.
Toimetus tänab Sergei Dyshkanti (Shock Motorsport meeskond) abi eest materjali ettevalmistamisel
