Selle nime saanud Lvivi autotehase ajalugu NSV Liidu 50. aastapäev
Turismibuss LAZ-697 E NSVL "Turist" Seda turismibussi tootis NSV Liidu 50. aastapäeva järgi nimetatud Lvivi bussitehas.
Autode koostetehasena kavandatud LAZ hakkas oma 1951. aasta sügisel tootma oma esimesi tooteid - autokraanasid AK-32. Alates 1957. aastast on autotehas spetsialiseerunud äärelinna-, turismi- ja linnadevahelised bussid alates tahapoole paigaldatud toiteplokk.
1964. aastal tootis LAZ esimese automaatkäigukastiga kodumaise bussi - LAZ-695ZH. Samal 1964. aastal läks seeriasse LAZ-699A koos vedrustuses olevate pneumaatiliste lõõtsadega - see oli tehases mitme aasta pikkuse eksperimentaalse töö tulemus.
LAZ-699A on huvitav ka selle poolest, et sellest sai esimene iseseisva esiratta vedrustusega kodumaine buss - nendel aastatel haruldane omadus. 1978. aastal alustati KamAZ-diiselmootori ja uue automaatkäigukastiga linnaliinibussi LAZ-4202 esimese mudeli tootmist.
LAZ tootis ka veoautode haagiseid.
Spetsifikatsioonid:
Kere on vaguni tüüpi, tugialusega, sellel on kaks ust, sealhulgas üks reisijatele.
Kohtade arv - 33
Netokaal - 6950 kg
Oma mass - 7 300 kg
Täiskaal - 10 230 kg
Ratta valem - 4x2
Rehvi suurus 11.00-25
Alus - 4 190 mm
Rada - 2076 mm
Minimaalne kliirens 270 mm
Mõõtmed:
pikkus 9190 mm
laius 2500 mm
kõrgus 2990 mm
Maksimaalne kiirus - 75 (87) km / h
Mootor - ZIL 130 Y2, 150 hj, karburaator, V-kujuline, neljataktiline, õhuklapp
Silindrid - 8, töömaht - 5 966 \u200b\u200bcm3
Kompressioonisuhe 6,5
Väntvõlli kiirus - 3200 p / min
Ühe kettaga sidur, kuiv, hüdrauliliselt käitatav
Käikude arv - 5
Põhikäik on topelt: paar kaldus hammasrattaid ja paar silindrilisi hammasrattaid
Roolimehhanismi globoidne uss ja rulliga vänt
Kütusekulu - 35–40,5 liitrit 100 km kohta
Väljalaske aastad - 1961-1970
Aastatel 1975–1978 toodeti moderniseeritud LAZ-697N
bussi LAZ-697 E "Tourist" joonised
Täna on seda bussi üsna keeruline leida, ainult mõned neist on alles ja on taunivas olekus. Aasta tagasi nägin ühe parkla tagahoovis paari sellist bussi ja väliselt on need väga hästi säilinud. Kuid nüüd pole neid enam - autopargi omanikud "koristasid" territooriumi ja viisid kogu "prügikasti" ära - pole teada, kus, kuid on selge, et mitte restauraatorite käes, vaid lähima prügimäeni. Väga kahju. Buss oli huvitav ning praeguse kodutehnika ajaloo ja originaalse disaini vastu huvi suurenemise korral tähendab see mudel midagi!
Illustratsioonid ajakirjast "Noor tehnik" nr 3, 1973
Legend "LAZist"
13. aprillil 1945 võeti vastu valitsuse määrus autode koostetehase loomise kohta Lvivisse ja 21. mail määrati kindlaks selle ehitamise meetmed. Seda kuupäeva peetakse "LAZi" sünnipäevaks.
Ligi kümme aastat toodeti siin üheteljelisi haagiseid, kaubikute-haagiseid leiva transportimiseks, veoautokauplusi jms, samuti monteeriti 3-tonniseid veokraane LAZ-690 šassiil ZIS-150 (foto allolevas pealkirjas).
Hea algus
50-ndate aastate keskel valmistusid nad Moskva autotehases uue keskmise suurusega linnaliinibussi ZIL-158 väljaandmiseks ja soovisid juba vananenud ZIS-155 tootmise viia perifeeriasse - Lvivi autoromunitehasesse. Viktor Osepchugovi juhitud meeskond asus aga oma mudeli välja töötama. 1956. aastal katsetati LAZ-695 bussi prototüüpe ja järgmises alustati selle seeriatootmist.
Pean ütlema, et see masin oli kõigis aspektides parem mitte ainult vanast ZIS-155-st, vaid ka Moskva uudsusest. LAZ-695-l oli selleks ajaks uuenduslik kerekonstruktsioon - kandva alusega, mis oli ristkülikukujulistest torudest valmistatud ruumiline sõrestik. Kereraam oli selle külge jäigalt kinnitatud. Mootor asus taga, mitte ees, nagu ZIL-158. See vähendas oluliselt salongi müra ja parandas juhi töötingimusi. Ja veel üks asi - tänu täiendavate korrigeerivate vedrudega vedrustusele oli auto koormusest hoolimata hea siledusega. Tuleb märkida ka edukat ja moekat disaini. Kerel oli tugevalt ümar kuju ja klaasitud katusenõlvad.
Pole juhus, et 1958. aastal Brüsselis rahvusvahelisel näitusel autasustati Lvovi autot kuldmedali ja aukirjaga.
Suurendamiseks klõpsake fotol!
Ajatu buss ...
Kõige esimesel LAZ-695-l oli kere esipaneelil väike dekoratiivvõre, kuigi radiaator oli taga. Ja selle kohal oli kiri "Lviv". 1958. aasta augustis ilmunud mudelil 695B puudus grill. Ideoloogide - "internatsionalistide" - ettepanekul eemaldati ka ukrainakeelne kiri. See asendati keskel ühe suure tähega "L", millest on saanud visiitkaart lvivi bussid aastaid.
Alates 1961. aastast paigaldati sisseehitatud "kuue" ZIL-158 (109 hj) asemele uus V-kujuline 8-silindriline ZIL-130 mootor. Sellised masinad said tähise LAZ-695E. Maksimaalne kiirus on suurenenud 10 km / h - kuni 75 km / h. 1969. aastal hakati tootma LAZ-695Zh - 2-käigulise hüdromehaanilise käigukastiga. Selle tootmine, muide, loodi ettevõtte enda territooriumil.
1969. aastal ilmus LAZ-695M. Kere ahtr on muutunud nurgelisemaks, suurendades seeläbi ülemist ukseava. Katuselt eemaldati õhu sisselaskeava, mis blokeeris vaate tagasi. Selle asemel tehti katusesammaste alusele restid.
1976. aastal vabastati LAZ-695N. Väliselt eristas bussi uus esipaneel, millel oli kõrge esiklaas. Sõitjateruumi keskkäiku laiendati 50-lt 58 cm-ni, kiirus suurenes 80 km / h-ni.
… Muu
LAZ-695 oli algselt kavandatud äärelinna bussina, kuid seda kasutati laialdaselt linnaliinibussina. Paralleelselt toodeti ka turismiversioon - LAZ-697. Salongis olid "magavad" lennukitüüpi istmed, mikrofoni lisaga raadiovastuvõtja. Kõik põhimõttelised muudatused "695" kujunduses kandusid turismi "vendadele".
Kuid bussi LAZ-697 "Tourist" (33 reisijat) läbilaskevõime oli sageli ebapiisav. Ja seetõttu toodi alates 1964. aastast turule mudel, mille laiendus oli 1,4 m - LAZ-699 "Tourist 2", mis oli mõeldud 41 inimese mahutamiseks. Sõiduki enda kaalu suurenedes sai see võimsama, 180 hobujõulise mootori ZIL-375. Bussi tipphetk oli õhkvedrustus kõik rattad ja eestpoolt oli see iseseisev. Kahjuks loobuti sellest hiljem.
1979. aastal viidi lõpule tehase uue peahoone ehitus. Selle pindala ületas kõiki teisi tootmispiirkond kaks korda! See võimaldas käivitada uue linnaliinibussi LAZ-4202 tootmise. Erinevalt veteranist "695" oli tal kaks laia (1,2 m) ust. Salongis oli ainult 25 istekohta, kuid ees ja taga olid avarad vahekäigud ja panipaigad. Vedrustus oli üsna mugav, vedru-pneumaatiline. Mootor oli endiselt taga, kuid mis on väga oluline, ei olnud see enam karburaator, nagu kõigil teistel LAZ-idel, vaid diisel, 180 hobujõuline - KAMAZ-7401-5. Käigukast oli automaatne, hüdromehaaniline 3-käiguline, hüdraulilise aeglustiga. 1984. aastal, et hakata tootma LAZ-42021 - tavalise kastiga "KAMAZ", odavam ja usaldusväärsem.
1980. aastatel sai LAZ-ist Euroopa suurim bussitootja. See suudaks aastas toota kuni 15 tuhat autot.
Rasked aastad
90ndate algust Ukrainas, nagu ka teistes postsovetlikes riikides, tähistas turule üleminek. 1994. aastal muudeti LAZ avatud aktsiaseltsiks. Kuid kontrollpakk (65,14%) kuulus endiselt riigile.
Taime jaoks on tulnud rasked ajad. Kindlad ja korrapärased valitsuse tellimused kadusid nagu hommikune udu ning uutel omanikel - autoettevõtetel - oli väga vähe raha. Busside tootmine hakkas katastroofiliselt langema. Kui 1989. aastal tootis LAZ 14 200 autot, siis 1999. aastal - ainult 234, see tähendab 60 (!) Korda vähem.
Sellegipoolest valdas ettevõte nendel rasketel aastatel aktiivselt uusi mudeleid ja modifikatsioone. Juba 1990. aastal käivitas tehas põhimõtteliselt uue linnadevahelise bussi LAZ-42071 tootmise koos diiselmootoriga. 1991. aastal alustati tööd suure linnaliinibussi LAZ-52523 ja selle põhjal trollibussi LAZ-52522 kallal. 1994. aastal läksid mõlemad autod tootmisse. Ehitati ka huvitavaid eksperimentaalbusse.
Buss Laz-4202
Uuel etapil
2001. aasta oktoobris omandas konkurentsipõhiselt Ukraina-Vene OJSC Sil-Auto LAZ-i kontrollosaluse (70,41%). Taim läks võitjale raskes seisukorras: taim seisis terve esimese kvartali jõude. Aasta lõpuks oli toodetud ainult 514 autot - see on 45% vähem kui eelmises 2000. aastal (969 ühikut). Pealegi moodustasid lõviosa "veteranid" LAZ-695N, mis madala hinna tõttu olid kõige nõudlikumad. Tõsi, 28% neist olid juba varustatud diiselmootoritega - Minski MMZ D-245.9.
Toodete värskendamisega on alustatud. Mais 2002 Kiievis rahvusvaheline autonäitus esitleti "täiustatud paigutuse ja mugavusega" bussipere: "Liner 9", "Liner 10" ja "Liner 12" - pikkused vastavalt 9, 10 ja 12 m. Samal aastal teatasid nad ametlikult vananenud LAZ-695 ja 699 tootmise lõpetamisest juulist, tõsi, nende tootmine jätkus mõnda aega, kuna nõudlust oli.
SIA'2002 juures näidati ka uut eriti suure klassi linnaliinibussi - kahesektsioonilist A-291 180 reisijale. Kuid tipptundidel mahutas see "mõõtmeteta" auto kuni 300 inimest. Sarnane eksperimentaalne mudel Lvivis asuv LAZ-6202 ehitati 90ndate alguses. Siis tuli aga esimene pannkook tükiline - buss polnud piisavalt töökindel.
2003. aastal märgati sümboolse nimega "NeoLAZ" pooleteise korrusega turismibussi, mis hämmastas kõiki. Moskva autonäitusel tunnistati ta parimaks. Ja 2004. aastal ilmus põhimõtteliselt uus suure klassi "kodanik" - "madala põrandaga" LAZ-A183 "City", samuti selle lennuvälja "vend" - AX183 "Airport".
Lvivi uue põlvkonna autod vastavad tänapäevastele Euroopa nõuetele, mida kinnitavad mitmed sertifikaadid. Neid eristab kõrge mugavus ja hea disain, mis on varustatud juhtivate tootjate seadmetega ( mercedese mootorid ja Deutz, ZF ülekanded ja sillad jne). Nende masinate edasine saatus sõltub Ukraina ja venemaa turud... Jaama 2005. aasta plaan on 615 bussi.
Leonid Gogolev
Iga Nõukogude buss või veoauto erineb Euroopa tehnikast kahe poolest olulised omadused... Esimene on suurenenud töökindluse tehnika, kuna kõik see on mõeldud sõja korral. Teine tuleneb loogiliselt esimesest: kõigil sõidukitel on ühtsed komponendid ja mehhanismid, mis suurendab selle hooldatavust, hõlbustab hooldust ja lihtsustab masinate endi uurimist. Tegelikult ja see on ammu teada, on NSV Liidus valmistatud veoautod ja bussid disainerid. Võrreldes NSV Liidu standardimistasemega on Euroopa kaubamärgid selles osas endiselt imikud: EL on alles 20 aastat vana ning tee täieliku ühinemise ja ühiste GOSTide poole on neil veel ees.
Kui panete end kogemata kahe tavalise asjatundliku juhi vestlusesse teatud masinaüksuste kohta, siis vaevalt saate kohe aru, millise mudeli üle arutletakse. Näiteks ZIL-i või MAZ-i mootori saab paigaldada vähemalt 5-le erinevale masinale, see on parimal juhul... Mehaanikud, kes remondivad ainult KAMAZi või ZIL-e, on üsna võimelised mõistma teiste mehaanikat nõukogude margid... Ja seda mitte sellepärast, et lukksepad oleksid sügavalt huvitatud kõigi masinate struktuursetest erinevustest, vaid seetõttu, et kõik nõukogude tehnika üksused on lihtsad ja sarnased.
Sama saatus tabas ka LAZ-695 N. Masin osutus lihtsaks ja töökindlaks. Selle ainus radikaalne erinevus on minu arvates istmed sõitjateruumis: sellist pole ma veel üheski Nõukogude autotööstuse bussis kohanud. Kuigi autor võib eksida. Nüüd täpsemalt LAZ 695 tehniliste omaduste kohta.
Mootorid ja jõuülekanded ZIL-ilt
Mootorit ZIL-130 on LAZ-ile paigaldatud alates 1961. aastast. Karburaatori V-kujuline kaheksa, mille töömaht oli 6000 "kuupi", oli võimeline tootma kuni 150 hj. Installatsioon pöörleb kuni 3200 p / min, maksimaalne pöördemoment 402 Nm saavutatakse kiirusel 1800-2000 p / min.
Mootor on hea, kuna tajub suurepäraselt kahte tüüpi kütust: bensiini ja bensiini. On võimeline kiirendama auto täiskiirusel 80 km / h. Paak on ette nähtud bensiini jaoks 154 liitri jaoks või on paigaldatud 6 silindrit 300 liitri gaasi jaoks. Hinnanguline suurim kütuse neeldumine on bensiini ekvivalendis 41 l / 100 km (A-76, AI-80) ja gaasiversioonis 60 km / h (metaan) 38 l / 100 km.
Kaasaegne analoog on uuendatud mootor ZIL-130 (508.10). See sobib täielikult oma ressurssi ammendanud elektrijaamade asendamiseks ja tootja pakub seda neljas versioonis, mis erinevad seadme täielikkuse poolest (mitmete komponentide ja komplektide olemasolu või puudumine: käigukast, starter, kompressor, filter jne).
Buss on paigaldatud manuaalkäigukast ZIL-158V. Käigud - 5, sünkroniseerijatega 2. ja 5. käigul, perifeersete vedrudega ühekettaline sidur. Siduri lahtiühendamine on hüdrauliline. Peamine käik on topeltvahega (kaldus ja planetaarne). Kardaani ülekanne mida esindab üks integraalne võll.
Rool ja pidurid
Kontrolliskeem pärines ka ZIL-ilt. Esialgu paigaldati süsteem ZIL-124 ilma GIRita, alates 1991. aastast on LAZ-695N varustatud hüdraulilise võimendiga roolimehhanismiga ZIL-4331.
Kodu pidurisüsteem korraldatud kahes vooluringis, pneumaatilised, täidesaatvad organid - piduritrumlid, ühte ahelat kasutatakse varusüsteemina. Seisupidur juhitakse mehaanilise ajamiga tagarataste trummelpadjadele.
Mõõtmed. Vedrustus
Pikkus / laius / kõrgus - 9190x2500x3120 mm. Bussi täismass on 6800 kg, täismass 11200 kg. Esi- ja tagavedrustus on vedru-vedruga, esikülg on varustatud kahe amortisaatoriga. Kliirens - 320mm.
Kere ja sisustus
Kere on tugialusega vagunitüüpi. Uste arv 3: kaks reisijate hingedega 4-lehelist ust ja juhiuks... Reisija ukseava laius on 830 mm. Ventilatsioon on loomulik. Küttesüsteem on mootori jahutussüsteemi kalorsus.
Istekohti on 34, kokku mahub 60 inimest. Istmed on paigutatud 4 ritta, viimased 5 istekohta on ühendatud üheks diivaniks, mis koosneb 3 sektsioonist (kaks 2-kohalist ja üks üheinimesevoodi). Erinevate tootmisaastate autodes on tagumise ukse lähedal ka 1 hoolduskoht.
Juhiiste on kolmes suunas liikuv. Juhtnupud ja instrumendid on korraldatud orgaaniliselt, suurte ketastega juhtimisriistad on väga informatiivsed.
LAZ-i hind on mitmekesine
Müüjad hindavad indeksiga "täielik prügikast" bussi LAZ 695 minimaalseks maksumuseks 2,5-3,3 tuhat dollarit. Need on väga vanad autod, kuid nende mootorid paigaldatakse reeglina uutena, vastavalt 30-50 tuhande läbisõiduga müüjate kinnitusele. km. Palju probleeme kehaga, mis toetub ainult nõukogude jõuvarudele. Edasised hinnad tõusevad, sõltuvalt bussi olukorrast. keskmine hind 15-20 aastat tagasi LAZ 695 N-l, rahuldavas seisukorras, 4,5–6 tuhat dollarit. Tavaliselt uued, 10–15-aastased autod heas seisukorras läbisõiduga 150-200 tuhat km saab osta 8-11 tuhande dollari eest.
Ajalooline aabits põhineb LAZ-695-l
1. Lihtsalt LAZ
Esimene seeria LAZ-695 "Lviv" rullus konveierilt alla aastal 1956. Masin konstrueeriti pärast mitmete välismaiste analoogide uurimist: Magirus, Neoplan, Mercedes. LAZ-is kasutati esimest korda Nõukogude bussitööstuse ajaloos tagumist mootorit. Elektrijaam oli ZIL-124 mootor. Käigukasti (5-käiguline kahekettalise siduriga käigukast) sai auto päritud tol ajal levinuimast bussist ZIL-158.
LAZ-kere oli NSV Liidu jaoks ka uuendus: kõik koormused jaotati ristkülikukujulistest torudest keevitatud jõu raamile ja kõik kereelemendid olid sellega jäigalt ühendatud. Voodri valmistamiseks kasutati duralumiiniumi, mis kinnitati keevitamise teel. Tutvustati ka vedru-vedru vedrustust, mis oli nende aegade jaoks harjumatu. Kombineeritud versioon andis vajalikud omadused: jäikus suurenes koormuse kasvades, auto ei värisenud, tuli hästi toime igasuguste vibratsioonidega.
Linnareisijate marsruutide teenindamiseks oli LAZ-695 ebamugav: sissepääsu juures ei olnud laia ala, käigud ja uksed olid kitsad, mõeldud ühele inimesele. Kaug- ja linnalähiliinide jaoks oli auto üsna sobiv: 65 km / h pluss mugavad istmed, rõõmustasid reisijaid alati. 695 põhjal ehitati kaks luksusmudelit pikamaareis: LAZ-697 ja LAZ-699.
LAZi revolutsiooniline disain ei jätnud kedagi ükskõikseks: õhukesed elegantsed aknasambad ja katuse raadiusega klaasid andsid bussile moodsa ilme. Sujuv kere detailid lisasid autole kiirust ja visuaalset dünaamikat.
2.B
LAZ-695B - mudeli esimene modifikatsioon, toodetud ajavahemikul 1958-1964. Peamised erinevused: kere tugevdati aluses, ustele ilmus pneumaatiline ajam (enne seda oli mehaaniline), katusele paigaldati "kosmosesõidukite" õhuvõtuava. Ka käigukastiga tehti katseid: algul oli kahekettaline sidur ja käigukast, millel oli otsene neljas käik ja viies kiirendus, kuid seejärel asendati see ühe plaadiga siduriga ja otsese viienda käiguga käigukast
Radikaalselt muutus ka auto katus. Kas see muutus läbipaistmatuks, siis tagastati klaasimine: nii võitlesid disainerid elemendi jäikuse ja selle ilu eest erinevatel perioodidel. Radiaalne klaasimine kaob varsti, kuid paljude revisjonide tulemusena ilmunud esiklaasile kuuluv LAZ-visiir jääb järgmisteks muudatusteks kauaks püsima.
Mudelisse tehti veel palju väiksemaid täiustusi, mõned neist olid seotud disainiga. Aastate jooksul on konveierilt vabastatud ligi 17 tuhat autot.
3. E
Aastal 1961 ilmus uus mootor ZIL-130. Mootorit rakendati olemasolevatel mudelitel, mille nimeks sai LAZ 695 E. Auto läks tootmisse 1963. aastal ja kestis konveieril 7 aastat. LAZ-695 E paigaldas ka uued esi- ja tagatelje rummud. Komplekti kuuluvad ka uued kettad ZIL-158-ga.
1969. aastal paigaldati esimene elektropneumaatiline ukseajam ja selle tulemusena asendati juhtventiil kahe lülituslülitiga, mis aja jooksul muudeti korralikeks nuppudeks. Samal aastal sai LAZ Ungarist tagateljed "Rab".
4. F
Eksperimentaalne mudel LAZ-695Zh eksisteeris 40 tükis. See erines selle poolest, et masinale paigaldati eksperimentaalne hüdromehaaniline jõuülekanne. Pärast kahte aastat katsetamist (1963–1965) programm aga peatati: funktsionaalselt ei jõudnud LAZ-695 kunagi täieõigusliku linnabussi tasemele. Kõik ülejäänud eksperimentaalsed ülekanded viidi Moskva lähedal asuvasse LiAZ-i. LiAZ-677 tulekuga hõivasid LAZid lõpuks linnalähi- ja linnadevahelise transpordi niši.
5.M
Massiivsed uuendused disainis, mis leidis aset 1969. aastal, viisid tehase sujuvalt uue mudeli loomiseni - LAZ-695 M. Masinat toodeti ajavahemikus 1969–1976. Kujundusuuendused viidi lõpule loogilise välise reinkarnatsiooniga. 695. number indeksiga "M" jäi lõpuks katuse raadiuseklaasist ilma, muutes kereraami kujundust. Kuid külgaknad muutusid kõrgemaks, mis andis siseruumidele ruumi ja muutis auto visuaalselt kõrgemaks. Kaubamärgiga keskne katuseõhu sisselaskeava eemaldati, kandes õhu sisselaskeava tagumisele kapotile ja hiljem viidi sisselasketorud uuesti külgse samba alale, tehes kattele elegantsed võred.
1973. aastal paigaldati uued rattad (4 segmendi jaoks), 1974. aastal ühendati kaks summuti üheks. Sõiduki pikkus on vähenenud ja täismass on suurenenud. Kokku ehitati LAZ-695 M seeriasse üle 52 tuhande sõiduki.
6. H
LAZ 695 N läks seeriatootmisse 1976. aastal ja seda toodeti 26 aastat! Nad hakkasid autot ette valmistama 1973. aastal, peamised muudatused puudutasid disaini. Peamine väline erinevus puudutas esikülge. Bussile anti toona moodne ruudukujuline Moskvich-412 esituled. Asetasime kapotile plastvõre (muutsime selle siis alumiiniumist) ja jätsime kaubamärgiga visiiri esiklaasi kohale. 80-ndatel loobuti valevõrest ja esituled tehti ümmarguseks.
Kujunduse muudatused ei olnud dramaatilised. 90ndate alguses hakkasime GIR-e installima. Samal ajal hülgasid nad Ungari sillad ja pöördusid uuesti kahekordse põhikäigu juurde.
Kuni 1991. aastani oli kõigi kõigi autode eripära esiukse kapuuts. Sõja korral sai LAZ-695 N muuta kiirabiks: istmed demonteeriti ja haavade laadimiseks kasutati luuki.
7. P.
LAZ 695 R - huvitav, kuid piiratud versioon, millel on topelt kiikuksed ja mugavad istmed. Seda hakati konveierilt vabastama 1980. aastal olümpiamängude jaoks ja ekspordiks. Paljude andmete kohaselt pidi ta autosid vahetama indeksiga N. Selles seerias oli vähe erinevusi, kuid buss muudeti turvalisemaks ja mugavamaks. LAZ 695 R-le paigaldati uued turvaistmed, kasutusele võeti solenoidklapp kütusevaru piiramiseks, sälgutatud alumiiniumplekist astmed ja jalalauad. Nad parandasid ka müraisolatsiooni, tugevdasid kere raami kinnituskohtades. Rakenduste üldmõju oli ressursi suurenemine 100 tuhande km võrra rohkem kui 695N. Alates 1980. aastast toodeti tehases samaaegselt LAZ 695 R ja LAZ 695 N, kuid lõpuks eemaldati R-ku monteerimisliinilt: "tootmisraskuste" tõttu.
8. NG, P, NE, NT, D, D11, Sojuz
LAZ 695 NG gaasiversiooni toodeti alates 1985. aastast. 90ndate alguses. eriti populaarseks on saanud NG-ga tähistatud bussid. Paljud omanikud muutsid olemasoleva LAZi laevastiku iseseisvalt metaaniks. Samuti on olemas tehasemudelid LAZ 695P, milles kütusena kasutatakse propaani.
Oli ka bensiini ekspordiversioone. LAZ 695 NE läks parasvöötme riikidesse ja LAZ 695 NT valmistati spetsiaalselt ette kuivade ja niiskete laiuskraadide jaoks.
695-st on ka diiselversioone, neid toodetakse piiratud koguses. Esimesed "diislid" esitati enam kui 20 aastat tagasi mudeli LAZ-695D "Dana" poolt ja need olid varustatud mootoritega SMD-2307 ja D-245.9 Minsky mootoritehas... 1996. aastal muudeti D-shku radikaalselt ja anti indeks D11 "Tanya". Uusim diiselversioon täielikult uuendatud kujundus ja ühelehelistest lükandustest sai koos LAZ-695 SOYUZ yaMZ mootor 5340. Seda toodetakse endiselt!
Lviv (LAZ) asutati 1945. aasta mais. Kümme aastat on ettevõte tootnud autokraanasid ja autohaagised... Seejärel laiendati tehase tootmisvõimsust. 1956. aastal veeres konveierilt maha kaubamärk LAZ-695, mille foto on toodud lehel. Hilisemates väljaannetes oli ta pika mudelite nimekirjas. Iga uus muudatus paranenud tehnilised kirjeldused ja muutus eelmisest mugavamaks.
"Magirus" ja "Mercedes"
Välismaalt ostetud Saksa "Magirus" kasutati LAZ-695 ehituse prototüübina. Autot uuriti kogu 1955. aasta, disaini kaaluti konveieri montaaži tehnoloogilise rakendamise seisukohalt Nõukogude "Avtopromi" piiratud võimaluste tingimustes. Bussi LAZ-695 seeriatootmiseks ettevalmistamise käigus laenati Magiruselt välised ja kõik välised andmed ning šassii, veermik ja jõuülekanne koos ülekandega võeti saksa Mercedes-Benz 321 bussilt. Saksa autod maksis Nõukogude valitsusele odavalt, kuna läänes kantakse autotehnika varakult maha ja asendatakse uuega. Magirus, Neoplan ja Mercedes-Benz osteti kolmandiku hinnaga ning kõik bussid olid suurepärases korras.
Tootmise algus
Buss LAZ-695, spetsifikatsioonid mida tunnistati üsna usaldusväärseteks, toodeti kaks aastat, aastatel 1956–1958. Esialgu kasutati autot linnaliinidel, kuid peagi selgus, et selle sisustus ei vasta intensiivse reisijaliikluse nõuetele, sisemus oli ebamugav ja kitsas. Buss LAZ-695 hakkas sõitma äärelinna liinidel, olles seekord end mugava ja kiire vedajana kinnitanud. Selle tehnilised andmed vastasid täielikult tööülesannetele. Lisaks rentisid turistigrupid meeleldi bussi, auto liikus sujuvalt, mootor ZIL-124 töötas peaaegu vaikselt. Hiljem teenindas LAZ-695, mille tehnilised omadused ei vajanud ülevaatamist, kosmonautide väljaõppekeskus Baikonuris.
Bussi tehnilised nõuded olid mõnevõrra konkreetsed. Kosmonaudid pidid lennueelse väljaõppe programmi järgides liikuma ühest moodulist teise, nii et salong oli pooleldi vabastatud standardsetest istmetest ja nende asemel olid lennukitüüpi istmed, millel sai lamada.
Lisaks muudeti bussi sisemus hõlpsasti kiirabi vajadusteks. arstiabi... Sinna olid paigaldatud seadmed inimese keha üldise seisundi jälgimiseks: elektrokardiograafid, tonomomeeter rõhu mõõtmiseks, seadmed lihtsa vereanalüüsi jaoks ja palju muud. Sellist transporti teenindas kolmest inimesest koosnev meditsiinirühm (tavalise linnaauto eeskujul).
Aastal jätkas Lvovsky mudeli tootmist mitmesugused modifikatsioonid aastani 2006. Autot täiendati pidevalt ja nõudlust selle järele hoiti üsna kõrgel tasemel. Nõukogude ajal olid busside hinnad püsivad ja see sobis tarbijatele. Kuni 1991. aastani levitati NSV Liidus nn levitamiskorraldusi, mille kohaselt jaotati need tsentraalselt sõidukid, sealhulgas bussid. Seadmete eest tasuti pangaülekandega ning järgnevate tööde, hoolduse ja remondiga autoettevõtte kulul.
NSV Liit eeldas järkjärgulist arengut autotööstusja linnaliinibussid olid sel ajal esimesed nõudlusnimekirjas rahvamajandus... Teatud lootused olid seotud Lvivi mudelitega. Viiekäigulise käigukasti ja kindlate istmeridadega auto ei mahtunud aga dünaamilisse liiklusrežiimi. Linnabussid vajasid spetsiaalselt varustatud salongi ja elektrijaamkohandatud sagedase pidurdamise ja peatumise korral. Tavamootortavaliselt ülekuumenenud. Valmistatud mudeli kõrgus ei vastanud täielikult ka linnapiirkondade liikluseeskirjadele.
Ümberehitamise katsed
Lvivi tehase konveierilt väljuvad uued bussid kordasid baasmudeli parameetreid ja radikaalsed disainimuudatused olid võimatud. LAZi disainibüroo tegi küll mitu katset interjööri muuta, kuid osutus auto loomiseks "nullist" lihtsamaks kui olemasoleva mudeli tehniliste omaduste muutmiseks. Nii saadeti kõik Lvivis toodetud uued bussid peamiselt linnalähiliinidele. Ja linnaliinidel sõitsid trollibussid, mida toodeti Lvivi autotehases alates 1963. aastast (bussikorpuse põhjal).
Esimesed muudatused
1957. aasta detsembris toodi turule moderniseeritud versioon LAZ-695B eelmine mudel... Esiteks paigaldati masinale mehaanilise (uste avamiseks) pneumaatiline ajam. Tühistatud mootori jahutamiseks mõeldud külgmised sisselaskeavad on kaotatud. Keskmine õhu sisselaskekell kellukesena pandi katusele. Seega suureneb jahutamise efektiivsus ja mootoriruumi sisenevat tolmu on palju vähem. Muudatusi on tehtud ka välisküljel ees, esilaternate vahe on muutunud kaasaegsemaks. Salongis parandati juhikabiini vaheseina, see tõsteti lakke, salongi ilmus uks. Selle mudeli seeriatootmine jätkus kuni 1964. aastani. Kokku toodeti 16 718 sõidukit.
Samaaegselt modifikatsiooni 695B väljaandmisega töötati välja mudel 695E koos uue kaheksasilindrilise ZIL-130 mootoriga. 1961. aastal pandi kokku mitu prototüüpi, kuid buss läks tootmisse 1963. aastal, samas kui toodeti vaid 394 eksemplari. Alates aprillist 1964 oli konveier täies töös ja 1969. aasta lõpuks komplekteeriti 38 415 695E busse, millest 1346 eksporditi.
Mõjutatud on versiooni 695E välised muudatused rattakoobadmis on omandanud ümardatud kuju. Bussist ZIL-158, esiosa ja taga-sild koos piduritrumlitega. Esimest korda kasutati 695E mudelil uste juhtimiseks elektropneumaatikat. Buss LAZ "Tourist" toodeti versiooni 695E baasil. See auto oli ideaalne pikkadeks sõitudeks.
Katsed automaatkäigukasti kasutuselevõtuks
1963. aastal vabastas LAZi tehas veel ühe modifikatsiooni - 695ZH. Töö toimus tihedas koostöös NAMI-ga, nimelt automaatkäigukastide uurimiskeskusega. Samal aastal alustati automaatkäigukastiga busside tootmist. Järgmise kahe aasta jooksul oli aga võimalik kokku panna ainult 40 sellist LAZ-695 üksust, misjärel katse mudeli vabastamine lõpetati.
Areng automaat käigukast hiljem olid need kasulikud Moskva oblastis Likino-Dulyovo linnas toodetud kaubamärgi LiAZ linnatüüpi bussidele.
Olemasolevate mudelite ajakohastamine
Lvivi autotehase busside uute modifikatsioonide loomine jätkus ja 1969. aastal veeres LAZ-695M konveierilt maha. Auto erines eelmistest mudelitest tänapäevase kuju ja stiili akendega. Prillid olid aknaavasse sisse ehitatud ilma vahepealsete alumiiniumraamideta. Kaotati kaubamärgiga katuse õhu sisselaskeava, selle asemel külgseinad mootoriruum ilmusid vertikaalsed pilud. Alates 1973. aastast moderniseeritud rataste kettad kerge konfiguratsioon. Muudatused mõjutasid heitgaasisüsteemi - kaks summutit ühendati üheks. Bussi kere on muutunud 100 mm võrra lühemaks ja täismass on suurenenud.
LAZ-695M seeriatootmine kestis seitse aastat ja selle aja jooksul toodeti üle 52 tuhande bussi, millest 164 eksporditi.
Kolmekümneaastase kogemusega LAZ-i perekonna "patriarh"
Baasmudeli järgmine modifikatsioon oli buss indeksiga 695Н, mida eristas laiad esiklaasid ja ülemine visiir, täiesti ühtne esi- ja tagumised uksedsamuti uus armatuurlaud kompaktsema spidomeetri ja mõõdikutega. Prototüüpe esitleti 1969. aastal, kuid masstoodanguna see mudel läks alles 1976. aastal. Bussi toodeti kolmkümmend aastat, kuni 2006. aastani.
Hilisemad versioonid 695Н erinevad varasematest valgustusseadmete, esitulede, suunatulede, piduritulede ja muude valgustusseadmete komplekti poolest. Mudel oli kere esiosas varustatud suure luugiga, sõjalise mobilisatsiooni korral pidi busse kasutama kiirabina. Paralleelselt versiooniga 695Н toodeti väike arv 695Р busse, mida eristas suurem mugavus, pehmemad istmed ja vaiksed topeltuksed.
Gaasiversioon
1985. aastal tootis Lvivi bussitehas LAZ-695NG modifikatsiooni, mis töötas edasi maagaas... Metallist silindrid, mis pidid vastu rõhule kuni 200 atmosfääri, asetati katusele ritta, tagant. Gaas sisenes rõhku, segati seejärel õhuga ja imeti seguna mootorisse. Indeksi 695NG alla kuuluvad bussid kogusid populaarsust 90. aastatel, kui endise NSV Liidu territooriumil puhkes kütusekriis. Ka LAZi tehas kannatas kütusepuuduse käes. Ka Ukraina tervikuna tundis kütusepuudust, nii et paljud riigi transpordiettevõtted vahetasid bussid gaasile, mis oli palju odavam kui bensiin.
LAZ ja Tšernobõli
1986. aasta kevadel, pärast Lvivi autotehase poodides, loodi kiiresti mitmekümne eksemplari eribuss LAZ-692. Sõidukit kasutati saastunud alalt inimeste evakueerimiseks ja spetsialistide kohale toimetamiseks. Buss oli kogu perimeetri ulatuses pliilehtedega kaitstud, kaks kolmandikku olid aknad ka pliiga kaetud. Katusesse tehti spetsiaalsed luugid, et pääseda puhastatud õhule. Seejärel kõrvaldati kõik tuumajaama avarii likvideerimisel osalenud masinad, kuna need ei olnud kiirgusreostuse tõttu tavapärastes tingimustes töötamiseks sobivad.
Diiselmootorid
1993. aastal proovisid nad Lvivi autotehases eksperimendina bussile LAZ-695 paigaldada diiselmootor D-6112 energiaküllastest roomiktraktor T-150. Tulemused olid üldiselt head, kuid diislikütusel töötav mootor oli sobivam SMD-2307 (Kharkovi tehas "Serp ja Molot"). Sellegipoolest katsed jätkusid ja 1995. aastal käivitati Minski autotehase diiselmootoriga D-245 varustatud buss LAZ-695D masstootmisse.
Dneprovsky taim
Aasta hiljem kujundati projekti radikaalselt ümber ja selle tulemusena ilmus versioon 695D11, mis kandis nime "Tanya".
Modifikatsiooni toodeti väikestes seeriates kuni 2002. aastani ja alates 2003. aastast viidi bussisõlm üle Dneprodzerzhinski tehasesse. Uut asukohta ei olnud võimalik kohe tootmist rajada, kuna tehnoloogilisi protsesse kahel spetsialiseerunud, esmapilgul, tööstusharul olid märkimisväärselt erinevad. LAZ-busside liiga suured kered ei mahtunud alati Dneprovetsi keevitusüksuste raamidesse ja see tekitas teatud raskusi. Dneprodzerzhinskis kokku pandud LAZ-busside hind tõusis isegi veidi, ehkki koostekvaliteet oli enamasti laitmatu. Selle tulemusel hinna ja kvaliteedi tasakaal ühtlustus ning autode tootmine hakkas hoogu koguma.
Ühe peatuse lahenduse leidmine
Lvivi autotehase projekteerimisbüroo otsis võimalusi uuteks arendusteks. Lvivi bussitehase kogu tootmisperioodi vältel üritati mitu korda luua universaalseid LAZ-e, mida saaks kasutada nii linnas kui ka rahvusvahelistel liinidel. Reisijate liikluse eripära seda aga ei võimaldanud. Kauglendudel vajavad inimesed bussis mugavust ja erilist rahustavat õhkkonda. Linnaliinidel sisenevad ja väljuvad reisijad, päevas külastab autot mitusada inimest. Seetõttu ei olnud kahte vastandlikku töörežiimi võimalik üksteisele lähemale tuua ning jaam jätkas mitme modifikatsiooni vabastamist korraga.
LAZ täna
Praegu endise teedel Nõukogude Liit leiate peaaegu kõigi muudatustega Lvivi tehase bussid. Hea remondibaas kogu tootmisperioodi jooksul, alates 1955. aastast, võimaldas paljusid autosid heas korras hoida. Mõned LAZ-i mudelid on vananenud ja neid kasutatakse erinevates tööstusharudes abitranspordina.
Paljud lahti võetud kehad hüljatakse - koos eemaldatud mootorid ja kulunud veermik... Need on autotööstuse kulud nõukogude perioodkui autopargis olevad bussid maha kirjutati ja nende edasine saatus kedagi ei huvitanud. Turumajandus dikteerib oma reeglid, kasutusest kõrvaldatud autod satuvad üha enam eraomanike kätte ja saavad teise elu. Ja kuna ressurss autotehnika, mis toodeti NSV Liidus, oli piisavalt pikk, ka see "teine \u200b\u200belu" võib olla pikk.
Lvivi bussijaamal on täna rasked ajad, põhikonveier peatati 2013. aastal, paljud tütarettevõtted ja seotud ettevõtted läbivad pankrotimenetluse. CJSC LAZ olemasolu sõltub tulemustest. Väljavaated keerulise olukorra edukaks lahendamiseks on üsna pessimistlikud. Ukraina poliitilise olukorra stabiilsus on ettevõtete edukaks taaselustamiseks väga oluline, kuid seda stabiilsust pole.
LAZ 695N:
NSV Liidu territooriumil olid need kõige tavalisemad bussid, mida aastatel 1976–2002 tootis Lviv autotehas... Vaatamata vananenud kujundusele ja disainifunktsioonid, kasutatakse neid ka tänapäeval. LAZ 695N eristab tugialusega vagun-tüüpi kere. Muud omadused hõlmavad 34 istekoha olemasolu, samuti vedruga juhiistet, mille disain võimaldab teil asukohta muuta mitmes lennukis. Buss on varustatud õhusüsteem salongiküte, mis kasutab mootori jahutamiseks termilisi jahutussüsteeme. 1985. aastal töötasid tehase spetsialistid välja mudeli 695NG, mis töötas maagaasil. Hiljem, kütusekriisi ajal, oli see konkreetne mudel SRÜ riikides väga populaarne. LAZ 695N busside tehnilisi omadusi eristab toiteplokk võimsus kuni 150 hj, laenatud ZIL 130-st, mehaaniline viiekäiguline käigukast käigud, mis on varustatud 2. ja 5. käigu sünkroniseerijatega ning 2-kontuurilise pneumaatilise pidurisüsteemiga. Lisaks on LAZ 695N-bussil sõltuv rataste vedrustus: esiratastel - poolelipsilised vedrud ja amortisaatorid, tagaratastel - sama disain, ainult ilma amortisaatoriteta. See on tagasihoidlik, vastupidav ja usaldusväärne sõiduk.
LAZ 695N modifikatsioonid
LAZ 695N 6,0 MT
Klassikaaslased LAZ 695N hinna järgi
Kahjuks pole sellel mudelil klassikaaslasi ...
LAZ 695N omanike arvustused
LAZ 695N, 1990
Niisiis, koolitus LAZ 695N 1995, välimine olek on 5, valge rohelise triibuga. Esimest korda rooli istudes täheldati äärmiselt ebamugavat istet (muide mitte emakeelt) ja suurepärast vaadet peeglitele. Mootor alates ZIL 150 hj Linna jaoks on see täiesti vastuvõetav variant ka tänapäeva kiirusel. Noh, tarbimine on muidugi veidi üle 40, aga mida sa sellest disainist tahtsid. Pedaalid on pehmed, kuid informatiivsed ja üldiselt töötab LAZ 695N-is vaatamata vanusele ja proletaarsele päritolule kõik korralikult, ilma kõrvaliste häälteta ja kriuksudeta, välja arvatud lavatagused, mis õpilaste ajus pidevalt hõljusid. Fakt on see, et hammasrattaid juhitakse läbi kogu keha ulatuvate kaablite kaudu. Nagu juhendaja ütles, "igas liigeses on 5 mm mäng, nii et saate 10 cm." See on asjaolu, et mõnikord ei olnud järgmise käigu sisse jäämine lihtne, mõnikord otsiti mitu minutit tagumist. Lisaks ütlen, et tavalisel 130. ZIL-il õppides töötas kast uskumatult hästi nagu uhiuus auto, hoolimata sellest, et ZIL oli vanem kui buss... Niisiis, ta alustas nupust, starter oigas ja buss läks üles. Liikumisel on LAZ 695N pehme. Kaevused neelasid koputamata alla ja võib öelda, et "hõljusid" nende kohal. Mis oli piinlik - sellist kolossi on neutraalses režiimis peaaegu võimatu isegi väikesel kiirusel peatada. Pedaal hõljub ainult ettevaatlikult alla, kuid peaaegu pole mõtet. Nii pidurdasin alati sisselülitatud käiguga. Bussisõit peab alati olema käiguga; tühikäigul sõitmine pole lubatud. Piduritest lähemalt - ma poleks iial arvanud, et mäel hoiab 20-aastane käsipidur nagu kinnas, lastes tõusul käepidemest lahti, see kõigub ainult üks kord ja seisab kohapeal juurdununa. Kohapeal ringi raputades harjute kiiresti LAZ 695N mõõtmetega. Vaatamata vanusele on see heas seisukorras.
Eelised : usaldusväärne. Manööverdatav.
puudused : peate ettevaatlikult aeglustama.
