26.01.2017
Renault Megan 2 ( Renault Megane) ir vispopulārākā franču zīmola automašīna, kas vienmēr ir pieprasīta līdz šai dienai, pat neskatoties uz to, ka modeļa trešā paaudze jau sen ir parādījusies tirgū. Šādas popularitātes noslēpums ir tāds, ka gadu gaitā Megan 2 ir pierādījis sevi kā uzticamu un nepretenciozs auto, pateicoties tam, labi pārdots un lietotā stāvoklī. Kā zināms, ideālu automašīnu nav, tāpēc šodien mēģināsim noskaidrot, kādi trūkumi ir Renault Megan 2 ar nobraukumu, un kam jāpievērš uzmanība, izvēloties auto otrreizējā tirgū.
Nedaudz vēstures:
Renault Megane 2 pirmo reizi tika prezentēts 2002. gadā plkst auto izstāde Parīzē. Sākotnēji automašīna tika ražota tikai hečbeka virsbūvē ar neparastu aizmuguri ( aizmugurējais stikls izliekta un gandrīz vertikāla). Nedaudz vēlāk (2003. gadā) sabiedrībai tika prezentētas citas modifikācijas - Ar edans, universāls un kupeja. Auto ir būvēts uz klases platformas AR”, kas tika izstrādāts kopīgi ar Nissan, tāpēc tikai nosacīti var runāt par nepārtrauktību ar tā priekšgājēju (pirmās paaudzes Renault Megan). Veidojot virsbūves aizmugures daļu, tika izmantoti uzlabojumi, kas tika pārbaudīti Renault Talisman konceptauto un nodoti ražošanā Renault Avantime modelim.
Sedanu automašīnas tika montētas rūpnīcā Turcijā, pārējās modifikācijas tika montētas Francijā. Dažās valstīs universālis Renault Megan 2 tika pārdots ar nosaukumu Megan Grand Tour. 2006. gadā automašīna tika pārveidota. Izmaiņas skāra: mainīts arī priekšējais buferis, priekšējā un aizmugurējā optika, kā arī instrumentu panelis. No tā paša gada sedanam tika uzstādīts tikai viens 1,6 litru benzīna dzinēja modelis. Debitēja 2008. gadā , šī versija auto tiek ražots līdz šai dienai .
Renault Megane 2 vājās vietas ar nobraukumu.
Šī modeļa virsbūve ir labi aizsargāta pret koroziju, par ko liecina fakts, ka uz vairuma automašīnu, kas vecākas par 10 gadiem, nav pat ne miņas no rūsas (attiecas tikai uz tām automašīnām, kuras nav atjaunotas pēc avārijas). Tāpat nav īpašu pretenziju pret krāsojuma kvalitāti. Vienīgā vieta, kur jāpievērš uzmanība, ir sliekšņi un aizmugurējie spārni, laika gaitā šajās vietās krāsa tiek noslīpēta ar smilšu strūklu līdz metālam (problēma tiek atrisināta, ielīmējot problemātiskus aizsargplēve). Tāpat jāpievērš uzmanība drenāžas sistēma tīrītāju zonā, jo, kad tas ir piesārņots, ūdens nokļūst pasažieru salonā un uz tīrītāju mehānisma, kas izraisa to oksidēšanos, iestrēgšanu. Bieži ir problēmas ar elektrību, proti, bagāžnieks pārstāj atvērties no pogas (pazūd masa) un izdeg kontakti aizmugurējie lukturi.
Dzinēji
Sekundārajā tirgū jūs varat atrast Renault Megane 2 ar šādiem spēka agregātiem: benzīns - 1,4 (98 ZS), 1,6 (115 ZS) un 2,0 (136 ZS). Ļoti reti, bet tomēr ir Megans ar 1,5 dīzeļdzinēju (85 un 105 ZS), kā likums, tos pie mums ieved no Eiropas ar lielu nobraukumu (vairāk nekā 250 000 km). Tāpēc šādu mašīnu izvēlei jāpieiet piesardzīgi. Šāda veida dzinēji ir aprīkoti ar degvielas sistēmu, kas ir jutīga pret dīzeļdegvielas kvalitāti, kas mūsu realitātē sagādā daudz nepatikšanas tā īpašniekiem (inžektori, iesmidzināšanas sūknis, EGR vārsts ātri sabojājas). Vienīgā šo motoru priekšrocība ir neliels patēriņš degviela (pilsētā 5,5-7 litri).
Benzīna dzinēji ir labāk pielāgoti mūsu darbības apstākļiem un var darboties ar 92 benzīnu bez nopietnām sekām. Attiecībā uz uzticamību šāda veida dzinējiem, nopietnu komentāru par to darbību nav. Vienīgais, kas rada problēmas, ir bieža aizdedzes spoļu kļūme (tās baidās no mitruma). Signāls par nepieciešamību nomainīt spoles būs: nestabila dzinēja darbība, grūdieni paātrinājuma laikā un paātrinājuma dinamikas pasliktināšanās. Lai pārbaudītu spoļu stāvokli, jāizskrūvē aizdedzes sveces, ja tajās ir oglekļa nogulsnes, visticamāk, drīzumā būs jāmaina spoles. Ja automašīna bieži tiek uzpildīta ar zemas kvalitātes degvielu, ir nepieciešams izskalot sprauslas ik pēc 30-40 tūkstošiem km. Ja benzīna dzinējs sāka darboties kā dīzeļdzinējs un tajā pašā laikā ievērojami palielinājās degvielas un eļļas patēriņš, visticamāk, fāzes regulators neizdevās ( h amena maksās 300-400 USD).
Bieži vien Renault Megane 2 īpašnieki saskaras ar grūtu auksta dzinēja iedarbināšanas problēmu. Šai kaitei var būt divi iemesli: pirmais ir piesārņotas sprauslas, otrs ir aizsērējusi degvielas sūkņa sieta (nepieciešama tīrīšana vai nomaiņa). Pie trūkumiem pieder arī: blīvējuma blīvju hermētiskuma zudums droseļvārsts, to amortizatoru sistēmas izeja uz skriemeļa kloķvārpsta. Visi dzinēji ir aprīkoti ar zobsiksnas piedziņu, tā jāmaina vismaz reizi 60 000 km, tajā pašā laikā ieteicams mainīt sūkni. Zobsiksnas nomaiņu labāk uzticēt profesionāļiem, jo visos motoros skriemeļiem ir bezatslēgas stiprinājums, un, ja montāžas skrūve nav pievilkta, skriemelis var pagriezties, kā rezultātā vārsti saskarsies ar virzuļiem. Apmēram reizi 100 000 tūkstošu km ir jāmaina katalizators un dzinēja stiprinājumi.
Pārnešana
Renault Megane 2 bija aprīkots ar piecu un sešu ātrumu mehāniku un četru ātrumu automātiskā pārnesumkārba. Ekspluatācijas pieredze liecina, ka automātiskā pārnesumkārba ir mazāk uzticama nekā mehāniskā kaste zobrati. Mašīna ar pienācīgu apkopi nokopj tikai 100-150 tūkstošus km, tad tā ir nepieciešama kapitālais remonts transmisija vai nomaiņa. Lai paildzinātu automātiskās pārnesumkārbas kalpošanas laiku aukstajā sezonā, tā ir jāsasilda, bet vasarā tā ir pakļauta pārkaršanai, īpaši braucot sastrēgumā. IN mehāniskā transmisija vājā vieta ir sajūga disks, problēma nevienmērīgi dilst. Signāls, ka ir problēma, būs raustīšanās, pārslēdzot pārnesumus. Arī atlaišanas gultnis nav slavens ar savu ilgo resursu, kā rezultātā sajūgs ir jāmaina diezgan bieži, reizi 60-80 tūkst.
Renault Megan 2 šasijas problemātiskās vietas
Renault Megan 2 ir aprīkots ar daļēji neatkarīgu balstiekārtu: priekšā - dubultā šķērssvira (MacPherson), aizmugurē - sviras atspere ar svirām, kas piestiprinātas pie automašīnas virsbūves un savstarpēji savienotas ar siju. Uzticamības un komforta ziņā automašīnas piekare ir sevi labi pierādījusi. Ja neņem vērā statņus un stabilizatora bukses (kuru resurss ir 20-30 tūkstoši km), tad tiek ņemti vērā vājākie piekares elementi vilces gultņi un stūres uzgaļi, kuru servisa līnijas retos gadījumos pārsniedz 50 000 km nobraukumu. Pārējiem piekares elementiem ir diezgan liels resurss. Piemēram, amortizatori, lodīšu gultņi un riteņu gultņi, bieži neizdodas pēc 90 000 km noskrējiena. Klusie bloki, sviras un CV savienojumi ar rūpīgu darbību dzīvo 120-150 tūkstošus km. Kas attiecas uz stūri, šeit galvenā problēma ir stūres bagāžnieka plastmasas bukses mazais resurss (servisa līnijas 80-100 tūkstoši km).
Salons
Neskatoties uz to, ka Renault Megane 2 salona apdarei tika izmantoti lēti materiāli, tā kvalitāte un nodilumizturība ir praktiski nenozīmīga pat pēc 10 ekspluatācijas gadiem. Par elektroiekārtu uzticamību nav īpašu pretenziju. Vienīgais, kas nedaudz sabojā patīkamo iespaidu par salonu, ir nepareiza galvas bloka darbība, elektriskie logi un gaisa kondicionētājs. Sazinoties ar servisu, ieteicams nomainīt visus sensorus un savienotājus, taču diemžēl vairumā gadījumu tas uz īsu brīdi atrisina problēmu.
Rezultāts:
Neskatoties uz visiem trūkumiem, tas pamatoti tiek uzskatīts par vienu no ērtākajiem, uzticamākajiem un lētas automašīnas segmentā "C". Izvēloties šī modeļa automašīnu, jums jāsaprot, ka tas vairs nav jauns un, visticamāk, tam ir stabils nobraukums, tāpēc jums ir jābūt gatavam atsevišķu mezglu atteicei.
Ja esat šī automašīnas modeļa īpašnieks, lūdzu, aprakstiet problēmas, ar kurām jums nācās saskarties automašīnas ekspluatācijas laikā. Varbūt tas ir jūsu pārskats, kas palīdzēs mūsu vietnes lasītājiem, izvēloties automašīnu.
Ar cieņu, redakcija Autoavēnija
Renault Megane II ātrumkārbām bija paredzēts vesels ķekars. Benzīna dzinēji līdz 1,4 litriem balstījās uz vienkāršu piecu ātrumu JH1 kastīti, bet dažreiz viņi lika līdzi spēcīgāku JH3, un viņi to vienmēr lika ar 1,6. Kastes ir viegli atšķirt: jaunākajai sērijai ir viltīgs kreisā CV savienojuma dizains - tā statīvs atrodas kastes iekšpusē.
JR5 - beidzies jauna versija piecu ātrumu kastes, kas paredzēts momentam līdz 200 Nm, un tas ir uzstādīts ar 82 zirgspēku dīzeļdzinējiem 1,5 un benzīna dzinējs 2.0. Atšķirībā no JH1 un JH3, tam ir kabeļa piedziņa pārslēgšanas mehānisms.
Eksotika, ko mēs galvenokārt sastopam tikai ar jaudīgām 1.5Tdi dīzeļdzinēja versijām, ir sešpakāpju PK4 / PK6 un pastiprināts PF6 benzīna turbodzinējiem un visvairāk jaudīgie dīzeļi 1.9 un 2.0.
Nu, šeit ir tikai viena automātiskā mašīna, visās versijās ir četrpakāpju "visi franču" DP0 vairākās versijās - no DP0-046 līdz DP0-054.
Franču manuālās pārnesumkārbas ir tālu no ideāla, taču vairumā gadījumu ar tām nav nopietnu problēmu līdz 200–300 tūkstošu kilometru nobraukumam. Bet ir nianses.
JH1 kastes priekš 1.4 necieš sacīkstes - var nomirt gan 2-4 pārnesumu sinhronizatori, gan diferenciālis. Ar turbodīzeli JR5 kastēm ir vēl grūtāk. Šeit seku nopietnība atšķiras no kaucošiem gultņiem līdz atkal diferenciāļa salocīšanai.
Vēl viena JH1 kastu problēma ir statīva stikla dizains un kreisā diska bagāžnieks. Šim stiklam nav ierastās vārpstas nostiprināšanas sistēmas, un saskares virsmas profils ir tāds, ka, nobraucot virs 200 tūkstošiem, vārpsta sāk vibrēt, radīt troksni un pie mazākās izdevības var “iziet uz staigāt”. Bet biežāk no statīva "zvaigznes" gultņiem vienkārši izkrīt lodīšu gultņi, kas tiek nosūtīti "peldēt" pa kastes iekšpusēm. Parasti tas bēdīgi beidzas attiecībā uz diferenciāli un pārnesumiem.
Problēmu sarežģī fakts, ka “CV savienojuma bagāžnieks” šeit patiesībā ir pārnesumkārbas eļļas blīvējums, tikai hipertrofēts. Tas saplīst, ja ir problēmas ar vārpstu, un visa eļļa no kastes nonāk uz ceļa.
Attēlā: Renault Megane 3 durvju "2006.–2009
JH3 ir atņemta šī apšaubāmā konstrukcija, tam ir citi CV savienojumi ar starpvārpsta nodrošināt vienāds garums, un problēmu uzreiz ir ievērojami mazāk. Ļaujiet tai plūst ne sliktāk kā sērijas junioru kastei, un tikpat rūpīgi jāuzrauga eļļas līmenis, taču eļļa šeit izplūdīs salīdzinoši lēni caur parastajām blīvēm vai sensoru. braukšana atpakaļgaitā, un pamazām caur elpu. Statīvi ar atvērtajiem gultņiem atrodas ārpus kastes korpusa, ko var uzskatīt par plusu.
JR5, kā jau minēts, ir diezgan vājš dzinējiem ar griezes momentu 200 Nm, bet automašīnām pēc pārveidošanas tas tika uzstādīts arī ar 1,6 dzinējiem, ar kuriem tas ir gandrīz mūžīgs svaigas eļļas klātbūtnē. Nu ar 2,0 vai 1,5 pēc pāris simtu tūkstošu nobraukuma var sagaidīt paaugstinātu troksni no tiem, kam patīk braukt vai braukt tālāk maksimālais ātrums. Bet visbiežāk kaste ir sagrauta, pietrūkst eļļas.
Visiem sešiem soļiem ir daudz lielāks maksimālais pārraides griezes moments. Pat jaunākajam PK4 ir 360 Nm ierobežojums, un, ņemot vērā, ka lielākoties tie ir uzstādīti ar 1,5 dCi motoriem, kas noliktavā neizdod vairāk par 240 Nm, un tos ir gandrīz neiespējami noregulēt momentā. vairāk nekā 270 Nm, problēmas rodas mehāniski galvenokārt eļļas līmeņa zuduma dēļ. Diferenciālis ir izgatavots ar labu rezervi. Tomēr dīzeļi 1.9 un 2.0 pilnībā realizē visas PK4 iespējas, un tie paļaujas uz PK6 / FP6, kurā robeža ir augstāka par tiem 300-360 Nm, ko tie attīsta.
Renault veiktais divmasu spararats dīzeļdzinējiem, dīvainā kārtā, ir uzticama lieta, tā var izturēt vairāk nekā 200 tūkstošus nobraukumu, bet sajūga komplekta izmaksas ir diezgan lielas, vairāk nekā 60 tūkstoši rubļu un nepareizi strādājot. ar sajūgu jūs varat pabeigt to un spararatu ar daudz mazāku nobraukumu.
Jaunākajās pārnesumkārbās pārslēgšanas mehānisma piedziņa notiek ar stieņiem, un visa pretdarbība ir atkarīga no vecākām automašīnām. Sešpakāpju pārnesumkārbām un JR5 piedziņa, kā jau minēts, ir ar trosi darbināma, ievērojami uzticamāka, taču jutīga pret pārnesumu pārslēgšanas sviras gultņa nodilumu. Arī kabeļiem nepatīk ilgstoša mašīnas dīkstāve, tie var iesprūst. Nav jābaidās no hidrauliskās presēšanas, tas darbojas perfekti un iet ilgi.
Attēlā: Renault Megane "2006.–10 automātiskās kastes
AKP DP0 ir tikai dēmoniska godība. Lai gan patiesībā ideja nebija slikta. Vecākā AD-4 kaste, kas bija Volkswagen šedevra 01M licencēta, bet pārveidota un "uzlabota" versija, tika pārveidota un vēlreiz "uzlabota" minimālām izmaksām un maksimālai izgatavojamībai, un tajā pašā laikā aprīkota ar progresīvāku vadību. elektronika.
Rezultāts - laba mehāniskā daļa kaut kā tika galā ar momentu līdz 200 Nm, bet pat ar momentu 130-160 Nm uz motora vārpstas, ar to bija pārāk daudz problēmu. Vāja sistēma dzesēšana, siltummaiņa aizsērēšana ar nogulsnēm, intensīvs eļļas piesārņojums kastē, vāji solenoīdi un vārsta korpuss, kas parasti ir jutīgs pret piesārņojumu, radīja daudzas problēmas īpašniekiem, braucot vairāk nekā simts tūkstošu kilometru garumā, it īpaši Maskavas sastrēgumos.
Kastes veidotāji skaidri zināja par vārsta korpusa trūkumiem un paredzēja dizainā diezgan nopietnu filtru, nevis tikai tērauda sietu. Bet viņi aizmirsa uzlikt īpašniekiem pienākumu bieži mainīt eļļu, un iekšējais filtrs laika gaitā vienkārši aizsērē, radot eļļas badu kastē. Un to sāk manīt pēc 60 tūkstošiem kilometru intensīvas satiksmes. Gāzes turbīnas dzinēja bloķēšanas aktīva izmantošana noved pie tā, ka tas darbojas uz līmes slāņa, braucot mazāk nekā 150 tūkstošus kilometru pilsētas satiksmē.
Pārkaršana, ko praktiski ieprogrammē pārnesumkārbas konstrukcija, un eļļas bads ātri atspējo bukses, kā arī bieži izraisa vārsta korpusa plāksnes izliekšanos. Arī aizmugurējā vāciņa teflona O veida gredzeni šādos apstākļos sadalās gandrīz uzreiz. Rezultātā pēc pirmās pārkaršanas kaste vairs nav īrnieks.
Mēģinājums turpināt darbību pēc eļļas maiņas/radiatora uzstādīšanas steigā tikai palielina turpmākā remonta izmaksas. Tomēr, neskatoties uz to visu, ar biežu eļļas maiņu, normāliem termiskajiem apstākļiem un sacīkšu ambīciju neesamību, automašīnas īpašnieks var atrast pilnīgi dzīvīgu automātisko pārnesumkārbu ar nobraukumu zem 300 tūkstošiem.
Kaste diezgan normāli panes maksimālās slodzes un nelielus uzlabojumus ārējā radiatora un uzstādīšanas veidā ārējais filtrs Automātiskā pārnesumkārba kopā ar eļļas maiņu vismaz reizi 30 tūkstošos kilometru šo automātisko pārnesumkārbu nodod diezgan “ilgi strādājošo” kategorijā pat ar 2.0 dzinējiem.
Diemžēl labi īpašnieki ir tikpat reti kā perfekti auto. Tomēr kārbu var remontēt vienu reizi, jo tā ir salīdzinoši lēta, un to ir ļoti viegli salabot. Galvenais - papildus mehāniskās daļas remontam neaizmirstiet par vārsta korpusu: tā plāksni var iegādāties par 16 tūkst.
Benzīna dzinēji
Visi otrās paaudzes Megane dzinēji ir labi zināmi Krievijā. 1,4 litru K4J ir populārā K4M versija, kas tika instalēta Logan un Sandero. Duster tika uzstādīts divu litru F4R, tāpat kā 1,5 litru dīzeļa 1,5 K9K. Nebūs problēmu ar rezerves daļām un servisu.
Protams, F4Rt ar turbokompresoru speciālistu ir mazāk, taču kopumā tas ir viens un tas pats dzinējs no mehāniķa viedokļa, un dīzeļdzinēji 1,9 un 2,0 tika plaši izmantoti Nissan, Renault, Volvo un virknē citu. citas mašīnas, bet tikai uz Megane tie ir pilnīgi nenozīmīgi. Atrast automašīnu ar šo dzinēju ir tikpat grūti kā ar benzīnu ar turbokompresoru, tāpēc mēs par tiem sīkāk nekavēsimies.
K4 sērijas motori kopumā jau ilgu laiku ir parādījuši sevi kā uzticamas un lētas apkopes vienības. Īpaši 1,6 litru K4M. Mazāks K4J dzinējs 98 ZS versijā. mazāk paveicies: tas aktīvāk nolieto fāzes kontroles sistēmu, un tas ir vairāk pakļauts vibrācijām, vilces traucējumiem un trīskāršībai. Citādi motoru dizains ir praktiski vienāds, protams, izņemot virzuļu grupas izmērus.
Veiksmīgākās dzinēja iespējas ir bez fāzes pārslēga, šeit tas nav labākais dizains. K4J 82 zs tikai bez viņa viņam nedraud sitieni no rīta, kā arī 105 ZS K4M dzinējs, kas ir ļoti reti.
Fotoattēlā: Zem Renault Megane Grandtour pārsega "2006–09 Bet visiem dzinējiem ar fāzes pārslēdzēju, diemžēl, katriem simts tūkstošiem būs nepieciešamas papildu izmaksas. Pašreizējais "fazik" ir ne tikai eļļas zudums, bet arī eļļas nokļūšana uz zobsiksnas, kas šādā situācijā nedzīvos ilgi. Starp citu, arī apkopes siksna ir jāuzrauga abos virzienos, tā ir viegli uztīta ap skriemeli, pēc tam zobsiksna izslīd. Tomēr fāzes pārslēdzēja nomaiņa nesabojās - tas maksā 6-8 tūkstošus rubļu, turklāt pārdošanā ir arī atkopšanas komplekti.
Tāpat kā citiem budžeta dzinējiem, arī K4 ir problēmas ar eļļas noplūdi caur blīvēm, blīvējuma kvalitāti, troksni un vibrāciju, kā arī ieplūdes noplūdēm.
Laika noteikšanai šeit ir nepieciešama regulāra nomaiņa vismaz reizi 60 tūkstošos kilometru. Nav vērts pievilkt, nolietojas gan pati josta, gan rullīši - šeit tie parasti ir vidējas kvalitātes. Tajā pašā laikā jums ir jāmaina sūknis, maz ticams, ka tas pārdzīvos divas laika izmaiņas.
Aizdedzes spoles nav īpaši izturīgas, pēc 50-60 tūkstošu nobraukuma var sagādāt pārsteigumus. Ne tās labākās konstrukcijas amortizatora skriemelis ir jāuzrauga un jāmaina katrā otrajā laika maiņā, pretējā gadījumā iespējami pārsteigumi, līdz dūmiem motora nodalījumā un laika atteices.
Attēlā: Renault Megane 3 durvju "2003.–2006 Laika komplekts 2.0 F4R
cena par oriģinālu
4978 rubļi
Izkārtojums iekšā dzinēja nodalījums blīvs, darbam ar pielikumiem bieži nepieciešams noņemt priekšējo paneli. Bet tas ir vispārīgi sīkumi. Kopumā tas ir lielisks motors, kura resurss ir vismaz 300 tūkstoši kilometru ar normālu apkopi.
Divu litru F4R ir arī vienkāršs dzinējs un pat uzticamāks par "mazajiem" līdziniekiem. Problēmas ir tieši tādas pašas: ne pārāk ilgs laika resurss, noplūdes, fāzes regulators ar nobraukumu vairāk nekā 80 tūkstošus, netīra ieplūde, slāpētāja skriemelis.
Ir pievienots netīrs drosele un slikti aizdedzes spoles blīvējumi - bieži caurdur galu virs korpusa. Tajā pašā laikā motors ir mazāk jutīgs pret degvielas kvalitāti, darbojas vēl klusāk un nav pakļauts vibrācijām. Paredzams, ka resurss ir pienācīgs, par 300.
Dīzeļdzinēji
Dīzelis K9K - kopumā dzinējs arī nav slikts. Tikai palīgmateriālu skaitam šeit ir jāiekļauj kloķvārpstas uzlikas. Nobraucot vairāk nekā 120 tūkstošus un izmantojot SAE30 viskozitātes eļļu, beršanās ir izplatīta parādība, īpaši pēc mikroshēmu noregulēšanas.
Fotoattēlā: Renault Megane "2006.–2009 Noteikums ir vienkāršs: es nopirku automašīnu, mainīju laiku - nomainiet arī uzlikas. Tas ir daudz lētāk, nekā vēlāk meklēt jaunu motoru, nevis veco ar caurumu blokā. Un vislabāk ir izmantot SAE40 vai pat SAE50 eļļas vasarā, mainīt ik pēc 10 tūkstošiem maksimums un regulāri mērīt eļļas spiedienu.
EGR vārsts braucošām automašīnām cieši saskābst, pēc tam tiek aizsērējusi arī ieplūde. Dažreiz EGR caurule izdeg cauri.
Daļiņu filtrs nav nomnieks, darbojoties satiksmes sastrēgumos, un standarta dedzināšanas procedūra ir ļoti kaitīga dzinējam, un to nevar iedarbināt bez skenera, jo īpaši tāpēc, ka šķidrums tam maksā daudz naudas. Nopietna piesārņojuma gadījumā filtrs tiek izņemts biežāk nekā izdedzināts. Par laimi, ir Euro 3 versijas bez filtra.
Uz attēla: universāls renault Megane" 2006.–2009 No dīzeļa automašīnas ir vērts izvēlēties post-styling, ar Bosch degvielas aprīkojumu, kas ir gan uzticamāks, gan vieglāk atrodams tajā speciālistus. Tā nav nejaušība, ka Renault atteicās no Delphi piegādātāja.
Turbīna versijām virs 100 ZS diezgan maigs: piemēram, ilgstošas iesildīšanās laikā izplūdes vārsts ieķīlējas, un pārpūšana ir pilns ar saplēstiem asmeņiem.
Degvielas un gaisa filtri jāmaina ļoti bieži, optimāli - reizi 20 tūkst., tas nav nemaz tik dārgi. Normālā servisā virzuļu grupa iztur vairāk nekā 300 tūkstošus bēgšanas, un vidējais patēriņš iepriecinās pat Pļuškinu. Uz šosejas jūs varat sasniegt rādītāju 3,2 litri, ja nepārsniedzat ātrumu 90 km / h, un līdz 5 litriem pilsētā.
Fotoattēlā kabriolets Renault Megane CC "2006.–10 Bet tomēr, ja vēlaties aizmirst par motoru, labāk ir ņemt kaut ko citu. Šis dzinējs prasa kvalitatīvu apkopi, necieš aizmāršību un neuzmanību, it īpaši tajā vecumā, kurā ir visas tirgū esošās otrās paaudzes Meganas.
Radiators
cena par oriģinālu
4170 rubļi
Visbeidzot, es vēlos teikt par problēmām, kas raksturīgas visiem motoriem. Piemēram, dzesēšanas sistēmas noplūde. Galvenais radiators sarūsē apakšējā daļā un izplūst tuvāk 200 tūkstošiem nobraukuma. To veicinošie faktori - nobraukums uz šosejas, trūkums aizsargājošs siets buferī un vecajā antifrīzā.
Radiatora ventilatori nav īpaši izturīgi, pēc 150 tūkstošiem noskrējienu ļoti ieteicams uzraudzīt rotāciju un, ja nepieciešams, ieeļļot, tīrīt vai nomainīt. Smagos gadījumos ventilatora vadi var sadedzināt.
Dzinēja stiprinājumi vāji, īpaši apakšējā "ģitāra" - ar dīzeļiem un junioriem benzīna dzinēji tie ir bieži jāmaina, lai izvairītos no vibrācijas.
Kāds ir rezultāts?
Ļoti interesants auto ieguva francūžus. Ērts, jauks un diezgan viegli kopjams. Kā vienmēr, ir vairākas nianses, kurām jāpievērš uzmanība: ne pārāk veiksmīga elektrība, balstiekārtas funkcijas, fāzes kontrole lielākajai daļai dzinēju, EGR un uzlikas dīzelim 1.5. Jā, un korozija joprojām notiek - kā jau teicu, viņi to pilnībā nepārspēja, viņi vienkārši padarīja to neredzamu. Bet visi trūkumi cilvēku baumās vairojas daudzkārt, viņi atceras un, un vēl daudz vairāk, bieži vien ir iedomāti.
Uz attēla: Renault hečbeks Megane" 2003.–2006 Kopumā var atzīt, ka baumas par Meganu neticamo neuzticamību ir stipri pārspīlētas. It īpaši, ja ņem versiju ar 1.6 vai 2.0 benzīnu kombinācijā ar manuālo pārnesumkārbu.
Īpašnieka apskats
Filips Ivanovs
Atrast dīzeļdzinēju Megan "nesakaltētā" stāvoklī ir gandrīz neiespējami, bet es atklāju, ka tas bija pirms 5 gadiem. Tolaik lielākā daļa dīzeļdzinēju bija ar 500-600 tūkstošu kilometru darbības rādiusu. Nopirkusi auto, uzreiz nomainīju klaņa gultņus, lai izvairītos no “draudzības dūres”.
Automašīna ir lieliska komforta ziņā. Es nomainīju savu sākotnējo balstiekārtu pie aptuveni 240 000 km. Nomainītas sviras, klusie bloki, lodveida savienojumi un stūres stieņa komplekts. Ar visu šo man joprojām ir vietējie amortizatori, un tie ir dzīvi.
Attēlā: Renault Megane Grandtour "2003.–2006 Salonā ir daudz atvilktņu un milzīga atdzesēta cimdu kaste. Tiesa, krikešu ir diezgan daudz. Jūs varat tos izārstēt, analizējot un izvēloties izmērus, bet es esmu pārāk slinks.
Fotoattēlā: Torpedo Renault Megane Grandtour "2006.–2009 Metāls uz manas mašīnas nemaz nepūst. Piemēram, pirms 6 gadiem es nobraucu no augstas apmales un saliecu sakabi, kas lika man nedaudz saliekties aizmugurējais buferis. Es nepamanīju problēmu uzreiz. Krekers sāka skrāpēt uz bufera, un krāsa nolūza, bet 6 gadus rūsa neparādījās.
No bojājumiem... Izdega EGR caurule, bet atskrūvēt izrādījās nereāli - viss iestrēga. Man bija jāizjauc trokšņa slāpētājs, jānoņem katalizators un turbīna, lai to visu noņemtu un nomainītu cauruli.
Atsevišķs stāsts ir vietējo ksenona spuldžu nomaiņa ar “purna” un pašu priekšējo lukturu noņemšanu. Es to izdarīju divas reizes, otro reizi to izdarīju 15 minūtēs. Drošinātāju maiņa ir arī ļoti jautra: jums ir jāizņem akumulators un jāizslēdz smadzenes.
Ekspertu viedoklis
Renault Megane otrā paaudze - lielisks variants tiem, kuriem ir ierobežots budžets, bet tajā pašā laikā vairs nav skaistuma izjūtas pašmāju auto industrijai. Tieši tā pieņemama cena ir šīs mašīnas galvenā priekšrocība. Par kopiju pirms veidošanas jums tiks prasīti aptuveni 170 tūkstoši rubļu, un “pārējais” nav tālu no tā - aptuveni 200 tūkstoši. Tajā pašā laikā jūs iegūsit īstu eiropas auto. Šeit uz brīdi kruīza kontrole tika iestatīta pietiekami vienmērīgā stāvoklī vienkāršas konfigurācijas ar "mehāniku". Un pašas automašīnas tiek iedarbinātas no pogas (un tas ir, ņemot vērā ražošanas gadus).
Ar pietiekami lielu piedāvājumu skaitu otrreizējā tirgū, lielākā daļa automašīnu ir koncentrētas reģionos. Tāpēc, izvēloties, noteikti paplašiniet meklēšanas ģeogrāfiju. Tradicionāli dominē sedani, turklāt ar graujošu rezultātu. Un starp trim pieejamajiem dzinējiem visizplatītākais ir 1,6 litru 115 ZS.
Attēlā: Renault Megane 5-durvju "2003.–2006 Nebrīnieties, ka lielākā daļa automašīnu uz "mašīnas" jau ir nomainītas vai ir vairākkārt remontētas. Slavenais VAG mantojums ar dažādiem nosaukumiem ilgu laiku iesakņojās “franču valodā”, masveidā cieta neveiksmi 90. gadu vidū un 2010. gadu vidū veiksmīgi turpina atņemt dvēseli no saviem īpašniekiem. Vēl viena šo auto īpatnība ir plastmasas priekšējie spārni, kas ir ne tikai nelabojami, bet ar laiku arī “izklīst”, veidojot spraugas, kas rada iespaidu, ka auto ir nokļuvis avārijā.
Klupšanas akmens, izvēloties Megane, var būt montāža, proti, izvēle starp tīri franču un turku montāžas rūpnīcu. Personīgi es uzskatu, ka viedoklis par labāku franču asambleju ir tikai vēl viens stereotips, un es neredzu lielu atšķirību. Ja vien virsbūves tipā - hečbeki tika montēti rūpnīcā Francijā, sedani - Turcijā. Bija arī reti universāli, kas sākotnēji bija no Spānijas. Bet, ja tas ir principa jautājums, tad īpašnieks ir džentlmenis.
Attēlā: Renault Megane 3 durvju "2006.–2009 Kad jūs nolemjat pārdot automašīnu, jums būs jābūt pacietīgam. Grūti nosaukt kādus konkrētus datumus, te tev ir paveicies. Franči principā ir stipri pieķērušies saviem krievu īpašniekiem un ļoti nelabprāt no viņiem šķiras. Turklāt Renault Megane II ir populārāki konkurenti, salīdzinot ar Ford Focus, Opel Astra Un Nissan Almera. Es personīgi pazīstu laimīgu vīrieti, kurš vairāk nekā pusotru gadu (!) šķīrās no bezdelīgas. Tiesa, godīgi sakot, ir vērts atzīmēt, ka tas bija hečbeks.
Vai jūs pirktu Renault Megane II?
Renault Megane otrās paaudzes hečbeks plašākai sabiedrībai tika prezentēts 2002. gadā. Ekstravagantais dizains uzreiz iekaroja pircēju sirdis, nodrošinot labu sākumu jaunu preču tirdzniecībai. 2003. gadā Renault Megane 2 varianti tika parādīti sedanā un universālā. Hečbeki tika montēti Francijā, sedani - Turcijā, bet universāli - Spānijā. 2006. gadā Renault Megane 2 tika veikta "viegla", tikko manāma plastiskā operācija, saņemot nedaudz pārveidotus priekšējos lukturus, aizmugurējos lukturus, resti un priekšējo bamperi. Interjers palika nemainīgs, instrumentu apgaismojums kļuva atšķirīgs, mainoties no sarkanas uz baltu.
Renault Megane II 2002-2006
franču valoda ģimenes auto bieži sagādāja negaidītus pārsteigumus saviem īpašniekiem. Biežāk bija problēmas ar 1,6 litru benzīnu, un automašīnas elektrība ir atsevišķa sarunu tēma. Daži īpašnieki runāja par franču pēcnācējiem kā "franču atriebību par sakāvi 1812. gadā". Protams, tas ir joks, un lielākā daļa īpašnieku nezina, kādas nepatikšanas, baudot Renault Megane 2. Un tomēr tam ir vājās vietas.
Dzinēji
Renault dzinēju klāsts ir neliels, un to pārstāv 3 benzīna (1,4 l / 98 ZS, 1,6 l / 115 ZS, 2,0 l / 135 ZS) un 2 dīzeļdzinēji (1,5 dCi / 80 ZS, 1,9 dCi / 120 ZS). Automašīnas ar dīzeļdzinēju Krievijas tirgusļoti maz, oficiāli tie netika pārdoti. Visiem motoriem ir zobsiksnas piedziņa, kas jāmaina ik pēc 60 tūkstošiem km.
Viena no lielajām problēmām, ar ko saskaras Renault Megan 2 īpašnieki, ir nelielais fāzes regulatora resurss. Tās uzdevums ir mainīt vārstu laiku, uzlabot dzinēja darbības apstākļus un iegūt maksimālā griezes momenta rādītājus pie vidējiem apgriezieniem un maksimālās jaudas - plkst. augsti apgriezieni. Motoriem ar tilpumu 1,4 litri nav fāzes regulatora, un tāpēc tie izglāba to īpašniekus no nepatikšanām. Pārkāpumu gadījumā regulatora darbībā ir grūti iedarbināt dzinēju, ko var pavadīt plaisa uz 2-5 sekundēm. Strādā par tukšgaita dzinējs skaņas un vibrāciju ziņā atgādina dīzeļdzinēju, iespējams eļļas un degvielas patēriņa pieaugums, vilces kritumi, darbības pārtraukumi. Problēma biežāk izpaužas, nobraucot vairāk nekā 100 tūkstošus km, retāk - jau pie 30 - 40 tūkstošiem km. Oficiālie pārstāvji norādīja, ka šī mezgla pilnveidošana tika veikta 2008. gadā, un tagad tas nodrošinās ilgs darbs, bet prakse to ir pierādījusi fundamentālas izmaiņas Nenotika. Parasti problēma rodas dzinējos, kas darbojas ar zemu kvalitāti motoreļļa un pagarināti eļļas maiņas intervāli. Biežāka eļļas atjaunināšana un tās stāvokļa uzraudzība ievērojami pagarina fāzes regulatora kalpošanas laiku līdz 140 - 150 tūkstošiem km. Tās nomaiņa maksās 9 - 10 tūkstošus rubļu. 2 litru dzinējiem fāzes regulators kalpo ilgāk - vairāk nekā 120 - 150 tūkstoši km.
Nomainot fāzes regulatoru, neaizmirstiet pārbaudīt kloķvārpstas skriemeli. Tās resurss ir aptuveni 60–80 tūkstoši km, un nomaiņai būs nepieciešami aptuveni 2–3 tūkstoši rubļu. Skriemelis sastāv no divām daļām, iekšējās un ārējās, kas savienotas ar "gumijas" slāpētāju. Savienojuma iznīcināšanas dēļ ārējā daļa tiek pārvietota attiecībā pret iekšējo, kas izpaužas kā skriemeļa aksiāls izskrējiens, kas nozīmē ģeneratora siksnas pārvietošanu. Pilnībā iznīcinot skriemeli, kloķvārpsta var iestrēgt un zobsiksna saplīst. Pat neliela nobīde ir viegli pamanāma, kad dzinējs darbojas. Saskaņā ar ražotāja sūdzību skriemeļa nomaiņa 1,6 litru dzinējiem ir paredzēta TO-60 tūkstošiem km.
Aukstajā sezonā, iedarbinot Renault ar 1,6 litru dzinēju, var novērot dīvainu ainu, ātrums uzlido līdz 1000, bet pēc tam nokrītas līdz 400 apgr./min un sasalst. Pēc pārstartēšanas viss atgriežas normālā stāvoklī. Autoražotājs defektu atzina, kā vienu no iemesliem minot kļūdu ECU, kondensāciju tvertnē vai droseles piesārņojumu. 2008. gada automašīnām problēma rodas pēc 30 tūkstošiem km, vecākām automašīnām - ar nobraukumu 80 - 100 tūkstoši km.
Tīrot droseļvārsta bloku, esiet uzmanīgi ar droseles uzgali - tas ir ļoti trausls. Neaizmirstiet nomainīt gumijas blīves droseļvārsta savienojuma vietās ar dzinēju un cauruli no filtra korpusa, kas laika gaitā kļūst miecētas un sāk iesūkt gaisu. Rezultātā - peldošs tukšgaitas ātrums. Pēc droseļvārsta tīrīšanas mezgls ir jākalibrē.
Daudz nepatikšanas sagādā arī aizdedzes spoles. To resurss ir aptuveni 60 - 80 tūkstoši km. Kad spole sabojājas, automašīnas dinamika samazinās, un paātrinājuma laikā ir jūtamas raustīšanās. Sagem spoles prasa vismazāk aprūpi, Beru kalpo nedaudz ilgāk. Nomainot sveces, varat noteikt "mirušo" spoli, tādā gadījumā uz pēdējās gar vītnes malu parādās melni sodrēji. Bojātas spoles nomaiņa pret jaunu maksās 1000 - 1500 rubļu. Bieži vien spoles atteices iemesls ir mitruma iekļūšana sveces akā, kas ziemā pārvēršas ledū. To veicina pārsega neesamība uz dzinēja, kā arī sprauga zem pārsega vējstikla priekšā, kas laika gaitā veidojas nokarenās skaņas izolācijas ar blīvējumu dēļ.
Starteris dažreiz sāk darboties pēc 80 - 100 tūkstošiem km. Iemesls var būt solenoīda drošinātājs vadības un komutācijas blokā. Vēl viens iemesls var būt kontakta trūkums ar startera strāvas vadu vai sadegušas "spriegotāja" vara plāksnes. Šo cēloņu novēršana ir vienkārša un lēta. Lai to izdarītu, jums ir jānotīra visi spriegotāja un vadu kontakti un jāizstiep barošanas vads, kura vājā kontakta dēļ spriegotāja relejs var izkust. Visproblemātiskākie Valeo starteri - aizstāšana ar jaunu maksās 10-12 tūkstošus rubļu.
Teritorija ar dzinēja numuru ir pakļauta korozijai. Lai turpmāk nerastos problēmas, nokārtojot TRP vai pārdodot Renault, numura virsmu labāk pēc iespējas ātrāk apstrādāt ar augstas temperatūras smērvielu.
Vads 2 skābekļa sensors(lambda zonde), zem apakšas - priekšējo durvju zonā, laika gaitā noslīd, kas var izraisīt ceļa apmaļu bojājumus. Defekta labošana ir pavisam vienkārša, papildus nofiksējot stieples piekaramo daļu.
Daži 2. Megan īpašnieki pēc 100 tūkstošiem km piedzīvoja īslaicīgu vilces zudumu paātrinājuma laikā un grūtības iedarbināt. Iemesls bieži vien ir aizsērējusi degvielas sūkņa filtra sieta. Pēc tīrīšanas dzinēja darbība atgriežas normālā stāvoklī. Pats degvielas sūknis nobrauc vairāk nekā 120 - 160 tūkstošus km. Vietējā vietā īpašnieki bieži uzstāda vietējo no VAZ 2110, taču tā resurss ir diezgan mazs 20 - 50 tūkstoši km. Bet cena piesaista - 2000 rubļu pret 10 000 rubļu oriģinālam.
Daudz nepatikšanas saimniekiem sagādāja arī dzinēja stiprinājumi. Iemesls ir dizaina trūkums, tas izrādījās pārāk vājš. Kad tas nomirst, sākumā, pārnesumu pārslēgšanas un gāzes izlaišanas laikā parādās grūdieni (grūdieni). Vājākais bija aizmugurējais apakšējais atbalsts. Vienam tas bija jāmaina jau ar 20 - 30 tūkstošu km noskrējienu, savukārt citiem izdevās mierīgi pārvarēt 100 000 km atzīmi. Ārējā pārbaudē defektu var nepamanīt. Lai diagnosticētu problēmu, jums ir jāsakrata dzinējs. Nomaiņa maksās 1500 - 2000 rubļu. Kopš 2008. gada atbalsts ir pastiprināts, un tā resurss ir būtiski palielinājies. Kā rāda pieredze, atbalsts tiem, kam patīk "aizdegties", mirst ātrāk. Nevajadzētu kavēties ar tā nomaiņu - motors sāk "staigāt" motora nodalījumā, kas var radīt jaunas problēmas. Ir bijuši vairāki gadījumi, kad dzinējs uzkrita uz labās puses CV savienojuma augšējā dzinēja stiprinājuma plīsušās skrūves dēļ. Tajā pašā laikā remonts maksāja 25-30 tūkstošus rubļu.
Termostats jānomaina pēc 80 - 100 tūkstošiem km, un jānomaina arī tā blīve. Ja viņš sāka "svīst", izstiepiet stiprinājuma skrūves. Pretējā gadījumā eļļa var iekļūt antifrīzā un otrādi. Ja pēc stiprinājumu pievilkšanas vai starplikas nomaiņas termostats turpina "puņķot", tas būs jāmaina. Laika gaitā tā korpuss tiek deformēts no karsēšanas, un tiek zaudēta hermētiskuma pakāpe.
Dzesēšanas sistēmas sūknis spēj nostrādāt aptuveni 60 - 100 tūkstošus km un reti nobrauc vairāk par 120 tūkstošiem km. Kloķvārpstas stāvokļa sensors būs jānomaina pēc 100 tūkstošiem km.
Katalizators, kā likums, nomirst par 90 tūkstošiem km. Darbības laikā tas dažkārt rada diskomfortu trokšņa (grabēšanas) dēļ, kas parādās, iedarbinot aukstu dzinēju. Sildot, skaņa pazūd. Šī īpašība izpaužas, nobraucot vairāk nekā 30 - 60 tūkstošus km. Megan trokšņu slāpētāji ir diezgan ātri uzņēmīgi pret koroziju, uz kuru virsmas veidojas nelieli caurumi ar izmēru 0,5 - 1 mm. Skaņā nav jūtamu izmaiņu.
Benzīns 1,6 l - masīvākais. Visuzticamākais 1,4 litri. Dzinēji neatšķiras. palielināts patēriņš eļļa pat ar ievērojamu nobraukumu, izņemot 2 litru motoru. Ar pēdējo nobraucot vairāk nekā 100 tūkstošus km, eļļas patēriņš palielinās līdz 1 litram uz 5 tūkstošiem km, tālāk pieaugot līdz 1 litram uz 2000 - 2500 km, kas ir norma. Par 2 litru dzinējs aizdedzes spoles kalpo ilgāk.
Informācijas par dīzeļdzinējiem ir ļoti maz, taču starp problēmām var izcelt mazgātāja izdegšanu zem sprauslām ar nobraukumu vairāk nekā 120 tūkstošus km un plaisu parādīšanos starpdzesētāja korpusā. Degvielas filtrs nepieciešama nomaiņa ik pēc 30 tūkstošiem km, un EGR vārsts tīrīšana ir nepieciešama ik pēc 60 tūkstošiem km. Turbīna dzīvo apmēram 300 tūkstošus km, dažiem paraugiem eļļa starpdzesētājā parādījās pēc 150 tūkstošiem km.
Pārnešana
Renault Megane 2 bija aprīkots ar manuālo un automātisko pārnesumkārbu. Abas kastes nav īpaši uzticamas.
Izplatīta problēma ar manuālajām pārnesumkārbām ir svilpošana. atbrīvošanas gultnis ieslēdzot sajūgu. Tas parādās pēc 60 - 80 tūkstošiem km. Aptuveni 70% Renault Megan 2 īpašnieku sastrēgumos saskaras ar raustīšanos.Pirmie triecieni parādās nobraucot vairāk nekā 60 tūkstošus km. Iemesls ir materiāla kvalitāte, no kura izgatavots sajūga disks, turklāt, kad disks tiek uzkarsēts, dzen amortizatora atsperes. To veicina arī iepriekš aprakstītā problēma ar apakšējo motora stiprinājumu. Rezultātā sajūga disks deformējas un nodilst nevienmērīgi. Sajūga nomaiņa ilgu laiku neglābj, viss atkārtojas pēc 30 - 40 tūkstošiem km. Renault, lai cik dīvaini tas neliktos, zinot par defektu, kardinālus lēmumus nepieņem. Īpašnieki jauns Renault Megana III saskārās ar tieši tādu pašu problēmu. Sajūga komplekts maksās 11 - 13 tūkstošus rubļu, bet neoriģināls - apmēram 6 - 8 tūkstošus rubļu. Vairumā gadījumu situācija tiek glābta, uzstādot sajūga disku no Renault Scenic vai Laguna, kas kalpos vismaz 100 000 km.
Nelielas neērtības sagādā pārnesumu izvēles mehānisma trose, kas aizkulisēs nolec no ātrumpārslēga bloķēšanas virzuļa nodiluma dēļ. Tas notiek, nobraucot vairāk nekā 80 tūkstošus km. Eļļu kastītē ražotājs iesaka visu tās kalpošanas laiku, bet tā dēļ Zemas kvalitātes autoservisus ieteicams nomainīt ik pēc 60 - 80 tūkstošiem km.
Renault Megane II 2006.-2008.g
Galvenais automātisko pārnesumkārbu atteices iemesls ir hidrauliskā sadalītāja vārstu aizsērēšana. Problēma var rasties jau nobraucot 40 tūkstošus km. Tās risinājums maksās 6 - 8 tūkstošus rubļu. Kā preventīvs pasākums vairāk nekā bieža nomaiņa eļļa un lēns braukšanas stils. Dažas mašīnas ir izturējušas 200 tūkstošu km atzīmi, bez sūdzībām. Nobraucot vairāk nekā 60–80 tūkstošus km, vairāki īpašnieki saskārās ar vibrācijām, pārslēdzot pārnesumus. Iemesls ir dzinēja stiprinājumu nodilums, taču ir arī mazāk patīkams - automātiskās pārnesumkārbas stiprinājuma skrūves bojājums. Pēdējā gadījumā jums būs jāizurbj pārējā skrūve un jāizgriež jauna vītne.
Šasija
Vājš balstiekārtas elements ir vilces gultņi, kas sāk sprakšķēt ap 50-60 tūkstošiem km. Priekšējie riteņu gultņi kalpo vismaz 60 tūkstošus km, bet aizmugurējie vairāk nekā 100 - 120 tūkstoši km. No 80 līdz 90 tūkstošiem km būs jānomaina stabilizatora statnis, bet par 100 tūkstošiem km un sfērisks gultnis. Nobraucot vairāk nekā 140 tūkstošus km, nomaiņai ir piemēroti apakšrāmja kronšteina klusie bloki, amortizatori, klusie bloki aizmugurējā roka un stabilizatora bukses.
Pie 60 tūkstošiem km būs jānomaina stūres uzgaļi, un stūres stieņi nobrauc līdz 90 - 100 tūkstošiem km. Stūres statnis sāk klauvēt pēc 100 tūkstošiem km. Iemesls ir plastmasas uzmavas nodilums.
Bremzes nerada īpašas sūdzības. Priekšējie spilventiņi nobrauc vismaz 30 tūkstošus km, bet diski - apmēram 50 - 60 tūkstošus km, tāpat kā aizmugurējie spilventiņi. Aizmugure bremžu diski dzīvo vismaz 100 tūkstošus km, un bungas gandrīz 250 - 300 tūkstošus km. Nobraucot vairāk nekā 100 tūkstošus km, rūpīgi pārbaudiet bremžu šļūtenes, kas sāk nobružāties. Gadījumi nav masīvi, bet incidenti ar hermētiskuma zudumu notiek.
elektriskais aprīkojums
Renault Megane elektriskā daļa ir vesela episka. Dziļas peļķes var viegli izraisīt drošinātāju kārbas atteici ūdens iekļūšanas dēļ. Un paši drošinātāji nav īpaši ērti izvietoti blokā, radot grūtības, nomainot lielāko daļu no tiem.
Ģeneratora lādiņa zuduma vai nepareizas uzlādes strāvas gadījumā dzinēja apgriezienu skaits pie Tukšgaita izaug līdz 1000 - 1500. Iemesls ir vai nu bojāts relejs - regulators, vai nolietotas ģeneratora birstes. Dažreiz pat pilnīga ģeneratora nomaiņa (15 - 16 tūkstoši rubļu) neatrisina problēmu. Šajā gadījumā palīdz banāla mikroshēmu atvienošana no tā. Problēma rodas, nobraucot aptuveni 60 - 80 tūkstošus km un galvenokārt Valeo ģeneratoriem. Nobraucot 100 tūkstošus km, ģeneratora skriemelis nolietojas.
Slikts kontakts ar akumulatora spailēm vai tā nenovēršama nāve izraisa elektriskus darbības traucējumus, kas izpaužas kā haotiska trauksmes lampu aizdedze un elektrisko ierīču iekļaušana, ko papildina ziņojums ekrānā borta dators Elektroniska kļūme. Tas pats notiek, ja komutācijas iekārta neizdodas.
Stūres statņa gaisa spilvena cilpa nolūst pēc 60 - 80 tūkstošiem km. To pārdod tikai komplektā ar lāpstiņu pārslēdzējiem par 8-10 tūkstošiem rubļu. Pārlodēšana uz jaunu kabeli būs lētāka. zīme nenovēršams pārtraukums griežot stūri, radīs čaukstēšanu stūres kolonnā. Iemesli ir vai nu planētu mehānisma ķēdes rata lēciens ar vairākiem zobiem, vai troses stiprinājuma mēlītes bojājums, vai nepareiza stūres statņa uzstādīšana, nenostiprinot stūri neitrālā stāvoklī. Brīvas kustības dēļ vilciens ir saburzīts un pēc tam nolauzts.
Automašīnām, kas vecākas par 2006. gadu, bieži vien mitrā un mitrā laikā attēls borta datora displejā uz īsu brīdi pazūd.
Bieži vien, nobraucot vairāk nekā 60–80 tūkstošus km, sabojājas elektriskie logi - galvenokārt priekšējie, jo tie tiek izmantoti biežāk. Iemesls ir piedziņas iestrēgšana, ko izraisa pārnesumkārbas plastmasas korpusa džempera iznīcināšana, kā arī trumuļa nodilums, uz kura ir uztīts kabelis. Samontētais mehānisms maksā apmēram 6-8 tūkstošus rubļu, bet pēc pasūtījuma ir iespējams izgatavot salauztu daļu. Tiem, kuriem ir impulsa elektriskais loga motors, akumulators ir jāinicializē pēc strāvas padeves noņemšanas no akumulatora. Pretējā gadījumā rūtis pārvietosies pakāpeniski.
Aizsērējuši drenāžas caurumi vējstikla priekšā noved pie tīrītāja motora applūšanas un tā atteices. Turklāt šajā gadījumā komutācijas un aizsardzības paneļa kontaktu trase izdeg. Saskābušās trapeces būs jāieeļļo par 100 - 120 tūkstošiem km.
Vājā vieta ir rievojums starp bagāžnieka vāku un korpusu. Neskatoties uz to, ka nav ārēju bojājumu, vadi bieži tiek nogriezti, kā rezultātā tiek zaudēts numura zīmes apgaismojums un nav iespējams kontrolēt bagāžnieka slēdzeni.
Laika gaitā var nodzist arī atpakaļgaitas gaismas. Iemesls ir reversā sensora un neitrālas kontakta pielipšana.
Virsbūve un interjers
Automašīnas virsbūve labi iztur ārējo agresīvo vidi, kas ir piemērs daudzām ievērojamām bažām. Šķembas no maziem oļiem nerūsē. Automašīnām, kas vecākas par 2 gadiem, parādās krāsošanas defekts, aizmugurējo arku zonā parādās krāsas burbuļi, kas ar laiku neprogresē un nerūsē. Dažām automašīnām, kas vecākas par 2006. gadu, korozijas punkti dažkārt ir atrodami uz sliekšņiem un durvju apakšā. Iespējams arī to parādīšanās vietā, kur stumbra eņģes ir piestiprinātas pie korpusa - netīrumu uzkrāšanās dēļ. Laika gaitā sāk padoties "smilšu strūklai" krāsojums sliekšņi. Vietējā tērauda riteņi ātri pārklājas ar korozijas perēkļiem.
Lielā gaisa atvere aizmugurējā luktura aizmugurē atvieglo kukaiņu iekļūšanu. Šajā gadījumā palīdzēs siets, kas piestiprināts ar līmi vai hermētiķi.
Renault Megane II 2006.-2008.g
Crickets bieži parādās salonā pēc 40 - 60 tūkstošiem km. Viņu dzīvesvietas oreols ir ļoti plašs: instrumentu panelis, vadītāja sēdeklis, gaisa kondicionēšanas vadības pults, ātruma indikatora stikls, atspere rokas bremzē zem pogas, griestu lampa un vieta saulessargu piestiprināšanai. Visbiežāk čīkstēšana rodas no blīvējuma starp paneļa un vējstiklu, kas laika gaitā nokrāsojas. Trokšņa avoti un rezerves drošinātāji zem kreisā vāka. Dažkārt braucot pāri izciļņiem sāk čīkstēt aizmugurējās durvis. No tā palīdz atbrīvoties slēdzeņu eļļošana un durvju eņģu aptīšana ar elektrisko lenti. Sajūga pedālis arī krakšķ, šajā gadījumā palīdzēs sajūga balstiekārtas iekšpusē esošās bukses eļļošana.
Automašīnām, kas vecākas par 3 gadiem, nolobīsies iekšējo durvju rokturu gumijotais pārklājums, un drošības jostas slikti atgriežas atgriešanās mehānisma atsperu dēļ, kuras zaudējušas elastību.
Liels traucēklis ir ūdens parādīšanās salonā zem priekšējā pasažiera un vadītāja kājām. Tas iekļūst salonā caur ventilācijas sistēmas gaisa ieplūdes atveri. Iemesls ir konstrukcijas kļūda sistēmā ūdens novadīšanai no zem nišas vietā, kur ir piestiprināti tīrītāji. Drenāža ir viegli aizsērējusi un nolaista caurlaidspēja iztukšošanas vārsts. Laika gaitā ūdens nokļūst arī bagāžniekā, jo tā vāka gumijas blīves ir zaudējušas hermētiskumu.
Siltuma un trokšņa izolācijas un blīvējuma nosēšanās dēļ zem pārsega dzinēja nodalījuma aizmugurējās sienas reģionā siltums no turienes caur ventilācijas sistēmu nonāk salonā. Šajā gadījumā no kanāliem vienmēr pūš silts gaiss. Izeja ir uzstādīt papildu kronšteinu uz blīvējuma.
Gaisa kondicionēšanas sistēmai arī būs jāpievērš liela uzmanība. Renault īpašnieki Megane II. Bieži iemesls, kāpēc gaisa kondicionieris netiek ieslēgts, ir savienotājs aiz priekšējā bufera zem labais priekšējais lukturis. Neskatoties uz visu izolāciju, pats vads iekšpusē ir bojāts. Tajā pašā laikā, mēģinot iedarbināt gaisa kondicionieri, atskan klikšķi. Problēma rodas, nobraucot vairāk nekā 60 tūkstošus km.
Megans līdz 2007. gadam bija atceļamā uzņēmuma pakļautībā gaisa kondicionēšanas kompresora iestrēgšanas dēļ. Gaisa kondicioniera sajūga gultnis sāk radīt troksni jau nobraucot vairāk nekā 90 tūkstošus km. Gaisa kondicionēšanas sistēmas hermētiskuma zudums ir izplatīta problēma, kas prasa periodisku sistēmas degvielas uzpildi. Vājais posms ir gaisa kondicionētāja radiatora apakšējais atloks. Ja sastrēgumos dzinējs sāk uzsilt, tad laiks iztīrīt kondicioniera radiatoru.
Secinājums
Rezultāts ir diezgan liels saraksts. iespējamās kļūdas. Visticamāk, aizņems spilgts izskats un ļoti pievilcīga cena otrreizējā tirgū. Jā, un aprakstītie trūkumi nav tik kritiski, turklāt lielākā daļa no tiem tika novērsti garantijas servisa laikā.
Otrās paaudzes Renault Megan automašīnas tika prezentētas 2002. gadā Parīzes autoizstādē. Pēc debijas sākās piecu un trīsdurvju hečbeku ražošana, gadu vēlāk pārdošanā nonāca kupeja-kabriolets ar prefiksu SS un kompakts MPV ar nosaukumu Scenic II, tajā pašā gadā franču ražotājs nolēma papildināt piedāvāja vakariņu ar Break universāli. 2006. gadā modeļa pirmā paaudze tika pārveidota, un 2008. gadā tā tika pārtraukta.
Visvairāk neaizmirstamā un pārsteidzošākā detaļa izskats Otrās paaudzes Megana kļuva par bagāžnieka vāku, kas izraisīja pretrunīgu reakciju autobraucēju vidū.
Ķermenis. Lietotai otrās paaudzes Renault Megane gumijas stikla blīves mēdz pašas nolobīties. 2005. gadā ražotajiem hečbekiem ir arī viena vājība, tiem bez redzama iemesla saplīst aizmugurējais stikls, tāpēc pirms šāda eksemplāra iegādes labāk pārliecināties, vai tā bijušais īpašnieks šo problēmu ir novērsis un atsaukšanas kampaņu nav ignorējis. Otrās paaudzes Renault Megan sedani cieš no vēl eksotiskākas problēmas, daži paraugi ļoti auksti jumta izciļņi. Visbiežāk šādi gadījumi tika konstatēti 2006. gada ziemā stiprā salnā, šīs parādības cēlonis bija stingri piestiprinātie jumta termoregulācijas paneļi, kas no aukstuma sarāvās un aizvilka metālu. 2007. gadā radītāji sāka izmantot siltumizolāciju no citiem materiāliem. Tāpēc, ja vecās automašīnās atrodat remonta pēdas, tas vēl nav avārijas pagātnes pazīme.
Visas lietoto Renault Megane II automašīnu virsbūves saņēma pietiekami daudz uzticama aizsardzība pret koroziju: bagāžnieka grīda un priekšējie spārni tika izgatavoti no polipropilēna plastmasas, un visi metāla paneļi bija cinkoti. Bet jebkurā gadījumā laiks ietekmē ķermeni un aizmuguri riteņu arkas rūsa var parādīties vietās, kur krāsa ir nolietojusies līdz metālam. Šādu automašīnu īpašniekiem regulāri jāuzrauga aizmugurējo spārnu pretgrants uzlīmju stāvoklis, jo mazgājot tās viegli nokrīt. Īpašniekiem vismaz reizi gadā jāiztīra arī drenāžas caurumi vējstikla priekšā, pretējā gadījumā jūs varat ne tikai izveidot purvu salonā, bet arī ievērojami sabojāt termoregulāciju un skaņas izolāciju motora nodalījumā un pat mainīt trapeci. tīrītāji, kas turklāt pēc tam vairs nevarēs darboties.
Apskatot lietotu otrās paaudzes Renault Megan automašīnu, īpaša uzmanība jāpievērš apgaismes iekārtu darbam. Ir zināms, ka ksenona aizdedzes bloks bieži var sabojāt mitruma dēļ, kas tajā iekļūst, oksidējoties elektriskajam kontaktam. Vidus halogēna lampas tie nekalpo ilgu laiku, un tos nomainīt ir ļoti grūti, tas jādara pieskaroties caur speciālām lūkām, kas atrodas priekšējo riteņu arkās. Pre-styling sedani cieš no aizmugures gaismas difuzora kušanas, turklāt to optika bieži vien izrādās necaurlaidīga.
Salons. Salīdzinot ar lietota Renault Megane II virsbūvi, tā interjers ir mazāk avangardisks, taču kopumā viss ir diezgan ietilpīgs un ērts. Salonā šo transportlīdzeklis ir liels skaits dažādu atvilktņu, slēptuvju, kabatu un cimdu nodalījumu.
Par vienu no vājākajām salona vietām tiek uzskatīti elektriskie logi, pareizāk sakot, to vadības pogas. Durvju apšuvumam izmantotajam audumam nav pietiekamas noturības pret smērēšanos. Intensīvi lietojot, gumijas-plastmasas pārklājums uz durvju rokturu iekšējās virsmas pēc dažiem gadiem var pilnībā nolobīties.
Kreisais A statnis nedaudz ierobežo redzamību, skatoties no sāniem. Torpēda dažos eksemplāros kaitina čīkstēšanu vējstikls. Vadītāja sēdeklī var ērti iekārtoties jebkuras konfigurācijas cilvēki, pateicoties plašajam stūres rata un vadītāja sēdekļa regulējuma klāstam. Bet ziemā paklājam ir tendence izlīst no oderes apakšas.
Gan universālam, gan Renault Megan sedanam ir garāka riteņu bāze nekā hečbekam, pateicoties kam pasažieri aizmugurējā sēdekļu rindā jūtas ērtāk. Hečbekos jumta augstums ir pietiekams, lai ērti ietilptu pasažieri ar vidējo augumu līdz 1,8 m.
Salona klimata kontroles sistēma var atteikties darboties vadības bloka vai ventilatora dēļ; pēc 100 tūkstošu km nobraukuma situācija ievērojami pasliktinās, jo pastāv liela gaisa kondicionēšanas kompresora iesprūšanas iespējamība. Pēc 80-100 tūkstošiem kilometru elektroinstalācijas kopnē var rasties stūres statņa lūzums, šīs problēmas priekšteči ir klikšķi, pagriežot stūri, un tādā gadījumā īpašniekiem ir jāmaina stūres statņa slēdža bloks.
Lietotam Renault Megane II pēkšņi var sabojāties aizmugurējais stikla tīrītājs, vadītājam ir jāizslēdz aizdedze un jāpagaida, lai to atkal ieslēgtu.
Automašīnām, kas ražotas līdz 2007.gadam, bieži nācās mainīt standarta audiosistēmas galvu garantijas ietvaros displeja izslēgšanas dēļ.
Motors. Vietējos automašīnu tirgos oficiāli tika pārdotas tikai otrās paaudzes Megan benzīna modifikācijas, no kurām visizplatītākās bija versijas ar darba tilpumu 2,0, 1,6, 1,4 litri. Lielākā daļa raksturīga problēma 1,6 litru un divu litru agregāti ir kļuvuši par īslaicīgu mehānismu vārsta laika maiņai. IN labākais gadījums tas spēj apkalpot 80-100 tūkstošus km, bet dažkārt tā kļūmes tika reģistrētas pat 30 tūkstošus km. Šī 1,6 litru dzinēja darbības traucējumi vispirms izpaužas kā klauvējums iedarbināšanas laikā, bet divu litru motorā - nepatīkama skaņa, kas atgādina dīzeļdzinējs, tiek pastāvīgi dzirdams tukšgaitā. Ja jūs regulāri apstrādājat atsevišķas spoles saskares vietās ar sveci ar īpašu smērvielu, tad tam vajadzētu nedaudz pagarināt to kalpošanas laiku. Ikvienam benzīna automašīnas Otrās paaudzes Renault Megane, kas tika izlaists pirms 2006. gada, veidotāji uzstādīja tikai spoles ar nosaukumu Sagem, kas pat nevarēja nobraukt līdz 30-40 tūkstošiem km.
1,6 litru iekārtā bieži rodas sensora, kas ir atbildīgs par sadales vārpstas stāvokli, kļūmes. Viņš cieš no problēmām, kas raksturīgas visām vienībām. Ja dzinējs atsakās iedarbināt, iemesls var būt datora palaišanas pogas bloķēšana vai nedaudz izlādējies akumulators, vai kloķvārpstas sensora kontakta oksidēšanās. Aktīviem braucējiem aizmugurējais dzinēja stiprinājums bieži vien iztur tikai 30-40 tūkstošus km, prakse rāda, ka ar 1,6 litru motoru tas kalpo vairākas reizes ilgāk.
Ieteicams nomainīt ūdens sūkni jebkuram no piedāvātajiem motoriem kopā ar zobsiksnu, kā arī veltņiem, un tas jādara ik pēc 60 tūkstošiem km. Starp citu, speciālisti neiesaka mainīt jostu garāžas servisos, jo šādas nomaiņas sekas var būt nožēlojamas (tur ir pareizi jāpievelk stiprinājuma skrūves un pareizi jāiestata fāzes).
Vienam no dārgākajiem darbības traucējumiem ir divu litru un 1,6 litru dzinēji - šī ir mainīga vārstu laika sistēma. Šis mehānisms daudzām otrās paaudzes Renault Megane automašīnām, kas ražotas pirms 2006. gada, tika nomainīts garantijas laikā, jo darbības traucējumi izpaudās pie maza nobraukuma.
Pārnešana. Ar jaudīgākiem spēka agregātiem, sešpakāpju manuālās ātrumkārbas, un ar mazāk jaudīgiem - piecu ātrumu "mehānika". Tie tiek uzskatīti par spēcīgu un uzticamu vienību, tāpēc paši par sevi nepieviļ savus īpašniekus. Sūdzības var izraisīt eļļas blīvējumu noplūdi tikai pēc 100 tūkstošu km nobraukuma un neskaidra sviras gājiena no dzimšanas. Bet dažiem eksemplāriem pēc 10-15 tūkstošiem km sajūga disku aizvēršanas brīdī parādās grūdieni, kas īpaši bieži izpaužas sastrēgumā un tad, kad iekārta tiek uzkarsēta karstā laikā. Šo problēmu nevar izārstēt pat radikāli - nomainot groza komplektu.
Eksperti neiesaka iegādāties otrās paaudzes Renault Megan automašīnu ar adaptīvu automātiskā pārnesumkārba zobrati. Šī iekārta ir jutīga pret eļļas līmeni un kvalitāti, kā arī nepatīk strādāt aukstā stāvoklī. Griezes momenta pārveidotājs un eļļas blīves vienmēr ir apdraudētas. Un šādu versiju īpašnieki ir spiesti mainīt modulācijas vārstus vai pat visu vārsta korpusu spēcīgu triecienu dēļ pārnesumu maiņas laikā jau pie 60-80 tūkstošu km nobraukuma.
Šasija. apkalpojams šasija Renault automašīnas Megane II spēj nodrošināt diezgan ērtu pārvietošanos uz mūsu ceļiem. Ražotāji ir uzstādījuši priekšpusē neatkarīga balstiekārta MacPherson, un aizmugurē ir uzstādīta daļēji neatkarīga balstiekārta ar vērpes siju. Ja aizmugurējā piekare nav pretenziju no meistariem, tad jau pietiek pretenziju uz fronti. Versijās, kas izlaistas pirms 2007. gada, priekšējo statņu vilces gultņi bija jāmaina pēc 15-20 tūkstošiem km. Iemesls šādam ierobežotam resursam bija nepietiekama aizsardzība pret netīrumiem.
Priekšējā balstiekārtā kluso bloku resurss varētu būt 120-150 tūkstoši km, taču tie nonāk patēriņā agrāk par pusi, kopā ar nenoņemamiem nolietotiem lodīšu gultņiem. Neviens neapstrīd, ka neoriģinālās eņģes var iegādāties atsevišķi, taču šajā gadījumā sviras stiprums ar pieskrūvēto lodveida savienojumu nevienam nebūs zināms.
Stabilizatoru statīvi un bukses ruļļa stabilitāte 110-130 tūkstoši km noiet bez šaubām, amortizatoriem ir līdzīgs resurss. Un šeit aizmugurējie amortizatori tas ir grūtāk, tāpēc viņi var sākt klauvēt līdz 100 tūkstošiem km. Kas attiecas uz aizmugurējiem klusajiem blokiem, ja tie sāk čīkstēt, nobraucot 100-120 tūkstošus km, tad tie jau ir saplīsuši.
Reečnoje stūrēšana bija aprīkots ar elektrisko pastiprinātāju, tas spēj mainīt pastiprinājumu atkarībā no ātruma. Stūres vājā vieta bija bagāžnieka uzmava, kas ļoti ātri saplīst, kā rezultātā, izbraucot pa izciļņiem, sāk nepatīkami klauvēt. Tas vismaz iepriecina stūres statnis ir laba apkope. Arī firmas stūres stieņus nevar saukt par izturīgiem, meistari iesaka uzstādīt neoriģinālās rezerves daļas kas kalpo daudz ilgāk. Taču stūres uzgaļi ir aptuveni divas līdz trīs reizes garāki, salīdzinot ar stūres stieņiem.
Vecākām automašīnām sensora elektriskā piedziņa bremžu pretbloķēšanas sistēma bremzes var salūzt, tas noved pie sistēmas kļūmes. Otrās paaudzes lietotai Renault Megane, kas radīta pirms 2006.g aizmugurējās bremzes nav īpašu dubļusargu, un tas ievērojami paātrina iekšējo spilventiņu nodilumu.
Serviss un detaļu cenas. Neapstrīdama Renault Megane II priekšrocība bija tā kopjams dizains. Atslēdznieks to var viegli salabot mehāniskā daļa. Runājot par jaunām izmaksām oriģinālās rezerves daļas, tad lielākajai daļai autobraucēju to cenas šķitīs nepamatoti augstas, it īpaši, ja tās ir specifiskas detaļas. Bet šī modeļa īpašnieki vienmēr var pieteikties demontāžai, jo ar viņiem nav problēmu, cenas ir vidējas, tādas pašas kā daudziem klasesbiedriem.
Secinājums. Plkst franču automašīnas jūs nevarat atņemt viņu izsmalcināto stilu. Pragmatiskiem cilvēkiem ir kontrindicēts pirkt lietotu otrās paaudzes Renault Megan, visticamāk, viņiem nepatiks biežie bojājumi un problēmas ar dažādiem mezgliem. Bet, ja jūs domājat, ka varat patstāvīgi tikt galā ar lielāko daļu šī franču modeļa problēmu, tad automašīna Renault Megane papildus savam neparastajam dizainam spēs jums piedāvāt pienācīgu komforta līmeni, augstu komforta līmeni. drošību un diezgan bagātīgu aprīkojumu par zemu cenu.
Šodien otrreizējā tirgū jūs varat iegādāties lietotu Renault Megane II par cenu no 8 līdz 14 tūkstošiem dolāru.
Otrās paaudzes Renault Megan ir moderns auto, taču pat tas reizēm liek saimniekiem uztraukties. Tātad kādu dienu dzinējs var neiedarbināties. Daži īpašnieki ļoti baidās, ka dzinējs nav kārtībā. Patiesībā, ja Renault Megan 2 neieslēdzas, tad problēma nav pašā dzinējā, bet gan papildu komponentos un mezglos. Apskatīsim galvenos startēšanas kļūmju cēloņus un uzzināsim, kā šīs problēmas novērst.
Galvenie iemesli
Ja automašīna neieslēdzas no rīta, tas var būt šādu iemeslu dēļ. Visbiežāk problēmas ir ar starteri vai drošinātājiem. Arī bieži problēmas var būt akumulatorā vai elektroinstalācijā. Automašīnā palaišanas procesā ir iesaistīts arī kloķvārpstas stāvokļa sensors - ja tas neizdosies, Renault Megan 2 nesāksies. Iespējams, ka ir problēmas dzinēja barošanas sistēmā. Degvielas sūknis ir bojāts vai tā ķēdē nav strāvas.
Neatlaidiet banālo neuzmanību. Vadītājs varēja aizmirst, ka tvertnē nav pietiekami daudz degvielas. Biežāk vērts pievērst uzmanību degvielas līmeņa sensoram instrumentu panelī. Ja indikators iedegas, tad tvertnē nav palicis pietiekami daudz degvielas - ar šo tilpumu var pietikt 50 kilometriem. Ja lampiņa iedegas, tas nozīmē, ka automašīnai ir jāuzpilda degviela.
Turklāt, ja Renault Megan 2 neieslēdzas, jums jāpārliecinās, vai indikators “Check Engine” ir izslēgts. Ja lampiņa neiedegas, tad cēlonis noteikti nav dzinējā. Tas palīdzēs sašaurināt iespējamos cēloņus, veicot problēmu novēršanu. Apskatīsim katru no tiem sīkāk, lai saprastu, kā to labot. Šī informācija var būt ļoti noderīga iesācēju auto entuziastiem un tiem īpašniekiem, kuri nezina šo automašīnu.
Akumulators
Šī ir visizplatītākā no kļūmēm. Diagnosticēt ir vienkārši – dzinējs neieslēdzas, bet starteris ieslēdzas. Bieži vien akumulatoru var uzlādēt, starteris var pat ieslēgties. Taču akumulatora ietilpība var nebūt pietiekama, lai radītu dzirksteli, kurai vajadzētu aizdegties degvielas maisījums dzinēja cilindros. Akumulators ir jāuzlādē, vai arī varat izmantot pastiprinātāju. Ja tas ir iemesls, dzinējs iedarbināsies.
Papildus uzlādes līmenim akumulatora spailes var oksidēt. Oksīdi var būt plāni un cilvēka acij gandrīz neredzami. Bet ar tiem pilnīgi pietiek, lai radītu ļoti reālu pretestību, kas samazina akumulatora starta strāvas. Akumulatora spailēm jābūt labi notīrītām no oksīdiem. Tas attiecas ne tikai uz pašiem akumulatora kontaktiem - arī tas, kas ir savienots ar šiem kontaktiem, tiek noņemts. Dažreiz šī darbība ļauj atrisināt problēmas ar dzinēja iedarbināšanu.
Dzinēja elektriskā sistēma
Ja starteris griežas, bet Renault Megane 2 neieslēdzas, tad cēloni ir vērts meklēt elektriskajos savienojumos. Tieši problēmas ar elektrību ir īpaši izplatīti šāda veida darbības traucējumi.
Viens vai vairāki vadi var būt bojāti. Gadās arī, ka visi kontakti tiek oksidēti. ECU savienotājs, inžektoru vadi, degvielas sūkņa vadi un sensori ir atbildīgi par dzinēja iedarbināšanu. Pārbaudiet kloķvārpstas stāvokļa sensora savienotāju. Viņš ir tieši iesaistīts dzinēja iedarbināšanā. Saskaņā ar šī sensora datiem, aizdedzes sistēma darbojas. Kontaktus var aizsērēt ar netīrumiem, eļļu un citiem elementiem. Visi vadi un savienotāji ir jāpārvieto. Ja iemesls bija kontaktos, motors ir jāiedarbina.
Strāvas slēdži
Kad starteris griežas un Renault Megan 2 neieslēdzas, ir vērts pārbaudīt drošinātājus. Iespējams, viena no tām, kas ir atbildīga par visām palaišanas procesā iesaistītajām sistēmām, ir izdegusi. Izdedzis drošinātājs ir jānomaina.
Starteris negriežas
Ja nav reakcijas uz atslēgas pagriešanu vai dzinēja iedarbināšanas pogas nospiešanu, tad situācija ir sliktāka, bet joprojām nav ļoti briesmīga. Bet īpašnieki šo auto jāzina, ka šajos modeļos starteris sāp galva. Tas atrodas dzinēja apakšā, aizmugurē. Tas viegli noņem ūdeni un netīrumus no ceļa.
Ja starteris negriežas, tad vispirms jāpārbauda akumulators un tā spailes. Pēc tam pārbaudiet vadus, kas ved uz starteri. Tas ir viens biezs no pozitīvā akumulatora spailes un plāns no aizdedzes bloka. Ja vadi ir kārtībā, pārbaudiet dzinēja zemējuma kontakta stāvokli. Šis kontakts ir uzstādīts nelabvēlīgā vietā un bieži ir aizsērējis. To vajag sakopt.
Tāpat, ja starteris neieslēdzas Renault Megane 2, pārbaudiet aizdedzes slēdzi. Bieži vien iemesls slēpjas tajā. Kontakti iekšā kontaktu grupa var sadegt, oksidēties, pilnībā izdegt. No aizdedzes slēdža uz starteri iet viens tievs vads - pagriežot atslēgu, uz tā parādās +12 V. Šis spriegums uz mazā kontakta aktivizē startera solenoīda releja ievilkšanas un noturēšanas tinumu. Ja kontakts ir bojāts, spriegums uz vada neparādīsies, un starteris nevarēs iedarbināt dzinēju.
Ja Renault Megane 2 neieslēdzas no pogas, iespējams, iemesls ir paslēpts elektroinstalācijā no akumulatora uz starteri. Pogas darbības princips ir līdzīgs - kad uz tievas stieples uz startera rodas īssavienojums, parādās spriegums, kas aktivizē solenoīda releja tinumus. Ja starteris neieslēdzas, tas ne vienmēr norāda uz tā kļūmi. Visbiežāk iemesls ir banāls kontakta trūkums.
Solenoīda relejs
Kad atslēga tiek pagriezta aizdedzes slēdzī vai tiek nospiesta poga, tiek aktivizēts solenoīda relejs. Tas virza startera bendiksu, bet arī aizver jaudas kontaktus. Jaudas plus nāk spriegotāja relejam no akumulatora spailes. Mīnuss ņemts no motora korpusa. Turklāt, kad tiek aktivizēts solenoīda relejs, akumulatora pozitīvie kontakti aizveras ar vadu, kas baro startera elektromotoru.
Šeit arī ieteicams rūpīgi pārbaudīt visus savienojuma punktus un pašus vadus. Bieži vien starteris neiedarbina dzinēju tieši tāpēc. Resni vadi var tikai vizuāli izskatīties kā izmantojami. Iekšpusē tās sastāv no liela skaita tievu vēniņu – darbības laikā šīs vēnas ir plīsušas, salauztas. Tā rezultātā stieples iekšpusē kontaktu var nodrošināt ar mazāku dzīslu skaitu. Un, ja ņem vērā, ka startera starta strāvas ir diezgan augstas, tad šādā vadā strāva samazinās.
Jums vajadzētu arī pārbaudīt jaudas plus termināli. Vieta, kur spaile savienojas ar vadu, var būt oksidēta. Oksīdi ir pretestība. Vara skrūves tiek izmantotas kā kontakti uz solenoīda releja. Tie ir arī pakļauti aktīvai oksidācijai. Ja starteris nedarbojas, tad arī tos pārbaudīt nenāk par ļaunu.
Ja spriegotāja relejs darbojas pareizi, pēc atslēgas pagriešanas atskanēs raksturīgs klikšķis. Tas liecina, ka darbojas vismaz startera birstes. "Mīnus" spriegotāja relejs to ņem no startera elektromotora negatīvajām sukām.
Kā pārbaudīt spriegotāju?
Ja pēc noklikšķināšanas nekas cits nenotiek, jums ir jāpārbauda šis relejs. To var izdarīt, aizverot jaudas plus un nelielu kontaktu. Ja relejs noklikšķināja un startera motors sāka griezties, iemesls ir aizdedzes slēdzī. Ja neiedarbina, tad kontaktos un spriegotājā. Elementa iekšpusē ir kontaktplāksnes, kuras laika gaitā var sadegt un zaudēt kontaktu.
Startera motoru var pārbaudīt šādi - ar skrūvgriezi aizveriet divas solenoīda releja skrūves. Elektromotoram jāgriežas. Labam iesācējam nevajadzētu sakarst. Tas pats attiecas uz spriegotāja releju.
kloķvārpstas stāvokļa sensors
Ja automašīna Renault Megan 2 neieslēdzas un starteris pareizi pagriež motoru, tad fakts ir tāds, ka tad, kad ECU pārstāj saņemt datus no šī sensora, starts tiek bloķēts. Bez informācijas no viņa nav iespējams nekādā veidā atbloķēt sistēmu. Visbiežāk šajā automašīnā sabojājas nevis pats sensors, bet gan savienotājs. Lai novērstu šo problēmu, ieteicams notīrīt termināļa kontaktus. Un noteikti viss izdosies.
Bet jums ir jāņem vērā dažas nianses. Savienotājs ir ļoti trausls un delikāts. Ja nav pieredzes ar šādiem elementiem, tad labāk rīkoties pēc iespējas uzmanīgāk. Un piekļuve elementam arī nav vienkārša.
Benzīna sūknis
Kopīgs cēlonis kad Renault Megan 2 dzinējs neieslēdzas, tas ir degvielas sūknis. Ja tas neizdodas, benzīns pārstāj plūst uz degvielas sliedi un sprauslām. Parasti sūknis neplīst, bet kontakts tā savienotājā tiek zaudēts. Problēma, kas raksturīga visam modelim kopumā, ir savienotāja trauslums. Piekļuve tam ir sarežģīta, bet jums ir jānotīra kontakts. Piekļūt degvielas sūknis jums ir jānoņem aizmugurējais sēdeklis. Sūknis šeit ir elektrisks, iegremdējams. Un tas atrodas tieši iekšā degvielas tvertne. Par laimi, piekļuvei tai ir paredzēta īpaša lūka. Atskrūvējot pāris skrūves, jūs varat nodrošināt piekļuvi elementam. Pēc tam mēs izņemam mehānismu, kas salikts ar pludiņu un stiklu. Un tad mēs pārbaudām to kontaktu un vadu stāvokli, kas uz to iet. Šeit mēs varam vizuāli noteikt visus bojājumus. Starp citu, ja sūknis, ieslēdzot aizdedzi, nedzen, tad tas vispār nesaņem spriegumu.
Renault Megan 2 bieži neieslēdzas pēc dīkstāves. Pat ja automašīna divas vai trīs dienas stāvējusi spožā saulē, nākamajā dienā tā var neiedarbināties. Starteris griezīsies, bet automašīna neiedarbināsies. Tas viss ir par degvielas sūkni. Arī sūknis var nedarboties vēlamo spiedienu, un bez noteikta spiediena degvielas sliedē arī dzinējs nedarbojas (vai arī automašīna kustas saraustīti).
droseļvārsts
Droseles problēmas šajā automašīnā nav saistītas ar aizsērēšanu. Bieži vien iestatījumi tajā kaut kā pazūd. Šajā gadījumā palīdz droseles pielāgošana.
Skenējot radās kļūda
Jūs varat uzzināt, kāpēc Renault Megan 2 nesāk izmantot diagnostikas skeneri. Automašīna ir aprīkota ar diagnostikas sistēmu un ir kļūdu atmiņa. Starp tiem noteikti ir tie, kas ietekmē palaišanu. Piemēram, iemesls patiesībā var būt zems spiediens degvielas sliedē, notriektas laika atzīmes, sadales vārpstas vai kloķvārpstas sensors.
"Megan 2" 1,5 DCI
Var būt daudz no iepriekšminētajiem iemesliem. Bet, ja Renault Megane 2 1.5 DCI neieslēdzas, iespējams, viņi mēģināja iedarbināt automašīnu “no stūmēja”. Tas var pievienoties nolaišanās laika atzīmēm. Šim dzinējam zobs uz zobrata, no kura sensors saņem impulsu izciļņu vārpsta, kas atrodas uz iesmidzināšanas sūkņa skriemeļa. Ja sinhronizācija ir bojāta, automašīna netiks iedarbināta.
dīzeļdzinējs
Ja starteris strādā nevienmērīgi, saraustīti, dzinējs neuzrāda dzīvības pazīmes, tad ir jāpārbauda zobsiksna. Varbūt viņš ir saplēsts. Ja starteris griežas normāli, no caurules ir dūmi, bet dzinējs neieslēdzas, tas liecina, ka vismaz cilindros ir degviela. Tātad, tas noteikti nav degvielas iesmidzināšanas sūknis. Tātad, jums jāpārbauda filtrs (to var aizsērēt ar netīrumiem), degvielas vads, degvielas kvalitāte un tajā esošā parafīna līmenis. Šīs pazīmes var būt signāls, ka inžektori ir jālabo.
Situācija, kad starteris griežas, bet parādās Balti dūmi un dīzelis Renault Megane 2 neieslēdzas, maisījums cilindros neaizdegas vai aizdegas tikai daļēji. Kurā degvielas sistēma diezgan pareizi. Iespējams, bojātas kvēlsveces. Varētu pārlēkt iesmidzināšanas sūkņa siksnu. Un sliktākā diagnoze ir zema kompresija.
Secinājums
Ja tad pirmā lieta, kas jāpārbauda šajā automašīnā, ir vadu un sensoru savienotāji, degvielas sūkņa savienotājs. Šīs ir šī modeļa vājās puses. Bieži vien sūkņa jauda tiek zaudēta. Tāpat tiek zaudēts savienojums sensoru savienotājos. Ja Renault Megane 2 1.6 neieslēdzas, tad vairumā gadījumu iemesls ir elektroinstalācijā un tikai tad visā pārējā. Ja tiek pārbaudīta elektroinstalācija, turpmākā diagnostika ir atkarīga no tā, vai starteris griežas vai nē.
