Transportlīdzekļa drošība. Transportlīdzekļa drošība ietver konstrukcijas un ekspluatācijas īpašību kopumu, kas samazina ceļu satiksmes negadījumu iespējamību, to seku smagumu un negatīvo ietekmi uz vidi.
Transportlīdzekļa dizaina drošības jēdziens ietver aktīvo un pasīvo drošību.
Aktīvā drošība konstrukcijas ir konstruktīvi pasākumi, kuru mērķis ir novērst negadījumus. Tie ietver pasākumus, kas nodrošina vadāmību un stabilitāti braukšanas laikā, efektīvu un uzticamu bremzēšanu, vieglu un uzticamu stūrēšanu, zemu vadītāja nogurumu, laba redzamība, ārējo apgaismojuma un signalizācijas ierīču efektīva darbība, kā arī automašīnas dinamisko īpašību uzlabošana.
Pasīvā drošība konstrukcijas ir konstruktīvi pasākumi, kas izslēdz vai samazina negadījuma sekas vadītājam, pasažieriem un kravai. Tie paredz izmantot drošības stūres statņu konstrukcijas, energoietilpīgus elementus automašīnas priekšpusē un aizmugurē, kabīnes un virsbūves apdari un mīkstās uzlikas, drošības jostas, drošības stiklus, hermētisku degvielas sistēmu, uzticamas ugunsdzēsības ierīces, slēdzenes pārsegam un virsbūvei ar bloķēšanas ierīcēm, drošu detaļu un veselu automašīnu izvietojumu.
AT pēdējie gadi dota liela uzmanība uzlabot automašīnu dizaina drošību visās ražotājvalstīs. Amerikas Savienotajās Valstīs plašāk. Transportlīdzekļa aktīvā drošība attiecas uz tā īpašībām, kas samazina ceļu satiksmes negadījuma iespējamību.
Aktīvo drošību nodrošina vairākas darbības īpašības, kas ļauj vadītājam pārliecinoši vadīt automašīnu, ar nepieciešamo intensitāti paātrināt un bremzēt, kā arī manevrēt uz brauktuves, ko prasa satiksmes situācija, bez būtiskiem fiziskā spēka izdevumiem. Galvenās no šīm īpašībām ir: saķere, bremzēšana, stabilitāte, vadāmība, apvidus spēja, informācijas saturs, apdzīvojamība.
Saskaņā ar pasīvo transportlīdzekļa drošību tiek saprastas tās īpašības, kas samazina ceļu satiksmes negadījuma seku smagumu.
Atšķiriet automašīnas ārējo un iekšējo pasīvo drošību. Galvenā ārējās pasīvās drošības prasība ir nodrošināt tādu automobiļa ārējo virsmu un elementu konstruktīvu darbību, kurā ceļu satiksmes negadījuma gadījumā šo elementu radīto cilvēku savainojumu iespējamība būtu minimāla.
Kā zināms, ievērojams skaits negadījumu ir saistīti ar sadursmēm un sadursmēm ar fiksētu šķērsli. Šajā sakarā viena no automašīnu ārējās pasīvās drošības prasībām ir aizsargāt vadītāju un pasažierus no traumām, kā arī pašu automašīnu no bojājumiem, izmantojot ārējos konstrukcijas elementus.
Attēls 8.1 - Spēku un momentu shēma, kas iedarbojas uz automašīnu
8.1. attēls. Transportlīdzekļa drošības konstrukcija
Pasīvās drošības elementa piemērs var būt drošības buferis, kura mērķis ir mīkstināt automašīnas triecienu uz šķēršļiem pie neliela ātruma (piemēram, manevrējot stāvvietā).
Pārslodžu izturības robeža cilvēkam ir 50-60g (g-brīvā kritiena paātrinājums). Neaizsargāta ķermeņa izturības robeža ir ķermeņa tieši uztvertais enerģijas daudzums, kas atbilst apmēram 15 km / h ātrumam. Pie 50 km / h enerģija pārsniedz pieļaujamo apmēram 10 reizes. Tāpēc uzdevums ir samazināt cilvēka ķermeņa paātrinājumu sadursmē ilgstošas automašīnas virsbūves priekšpuses deformācijas dēļ, kurā tiktu absorbēts pēc iespējas vairāk enerģijas.
Tas ir, jo lielāka ir automašīnas deformācija un jo ilgāks laiks ir nepieciešams, jo mazāka ir vadītāja pārslodze, saduroties ar šķērsli.
Ārējā pasīvā drošība ietver dekoratīvos virsbūves elementus, rokturus, spoguļus un citas detaļas, kas piestiprinātas pie automašīnas virsbūves. Mūsdienu automašīnām arvien vairāk tiek izmantoti noguruši durvju rokturi, kas ceļu satiksmes negadījuma gadījumā nerada traumas gājējiem. Automašīnas priekšpusē izvirzītās ražotāju emblēmas netiek izmantotas.
Automašīnas iekšējai pasīvajai drošībai ir divas galvenās prasības:
Tādu apstākļu radīšana, kādos cilvēks varētu droši izturēt jebkuru pārslodzi;
Traumatisku elementu izslēgšana ķermeņa iekšienē (kabīnē). Vadītājs un pasažieri sadursmē pēc automašīnas momentānas apstāšanās joprojām turpina kustību, saglabājot ātrumu, kāds automašīnai bija pirms sadursmes. Tieši šajā laikā lielākā daļa ievainojumu tiek gūti, atsitoties ar galvu pret vējstiklu, pa krūtīm pret stūri un stūres statni, kā arī pa ceļgaliem uz instrumentu paneļa apakšējās malas.
Ceļu satiksmes negadījumu analīze liecina, ka lielākā daļa bojāgājušo atradās priekšējā sēdeklī. Tāpēc, izstrādājot pasīvās drošības pasākumus, pirmkārt, uzmanība tiek pievērsta vadītāja un priekšējā sēdekļa pasažiera drošības nodrošināšanai.
Automašīnas virsbūves konstrukcija un stingrība tiek veikta tā, lai sadursmju laikā deformētos virsbūves priekšējā un aizmugurējā daļa, un pasažieru nodalījuma (salona) deformācija būtu pēc iespējas mazāka, lai saglabātu dzīvības atbalsta zonu. , tas ir, minimālā nepieciešamā telpa, kurā ir izslēgta cilvēka ķermeņa saspiešana ķermeņa iekšienē.
Turklāt, lai samazinātu sadursmes seku nopietnību, būtu jāveic šādi pasākumi:
Nepieciešamība pārvietot stūri un stūres statni un absorbēt trieciena enerģiju, kā arī vienmērīgi sadalīt triecienu pa vadītāja krūšu virsmu;
Pasažieriem un vadītājam iespēju izmest vai izkrist (durvju slēdzeņu uzticamība);
Individuālo aizsardzības un ierobežotāju pieejamība visiem pasažieriem un vadītājam (drošības jostas, galvas balsti, gaisa spilveni);
Traumatisku elementu trūkums pasažieru un vadītāja priekšā;
Virsbūves aprīkojuma aizsargbrilles. Drošības jostu lietošanas efektivitāti kombinācijā ar citām aktivitātēm apliecina statistikas dati. Tādējādi jostu izmantošana samazina traumu skaitu par 60 - 75% un samazina to smagumu.
Viens no efektīvi veidi Vadītāja un pasažieru kustības ierobežošanas problēmas risinājums sadursmes gadījumā ir pneimatisko spilvenu izmantošana, kas, automašīnai saduroties ar šķērsli, tiek piepildīta ar saspiestu gāzi 0,03 - 0,04 s laikā, absorbējot triecienu. vadītājam un pasažieriem, tādējādi samazinot traumu smagumu.
Saskaņā ar transportlīdzekļa avārijas drošību tās īpašības tiek saprastas negadījuma gadījumā, lai netraucētu cilvēku evakuāciju, neradītu traumas evakuācijas laikā un pēc tās. Galvenie pēcavārijas drošības pasākumi ir ugunsdzēsības pasākumi, cilvēku evakuācijas pasākumi, avārijas signalizācija.
Smagākās ceļu satiksmes negadījuma sekas ir automašīnas aizdegšanās. Ugunsgrēki visbiežāk rodas smagu negadījumu laikā, piemēram, automašīnu sadursmēs, sadursmēs ar nekustīgiem šķēršļiem un apgāšanās laikā. Neskatoties uz zemo ugunsgrēka iespējamību (0,03 -1,2% no kopējā incidentu skaita), to sekas ir smagas.
Tie izraisa gandrīz pilnīgu automašīnas iznīcināšanu un, ja evakuācija nav iespējama, cilvēku nāvi.Šādos gadījumos degviela tiek izlieta no bojātas tvertnes vai no uzpildes kakliņa. Aizdegšanās notiek no karstām izplūdes sistēmas daļām, no dzirksteles no bojātas aizdedzes sistēmas vai no virsbūves daļu berzes uz ceļa vai citas automašīnas virsbūves. Var būt arī citi ugunsgrēka cēloņi.
Saskaņā ar transportlīdzekļa vides drošību tiek saprasta tā spēja samazināt negatīvās ietekmes uz vidi pakāpi. Vides drošība aptver visus automašīnas lietošanas aspektus. Galvenie vides aspekti, kas saistīti ar automašīnas darbību, ir uzskaitīti zemāk.
Lietderīgās zemes platības zaudēšana. Automobiļu pārvietošanai un novietošanai nepieciešamā zeme tiek izslēgta no citu tautsaimniecības nozaru izmantošanas. Globālā tīkla kopējais garums lielceļi ar cieto virsmu pārsniedz 10 miljonus km, kas nozīmē vairāk nekā 30 miljonu hektāru platības zaudēšanu. Ielu un laukumu paplašināšanās noved pie “pilsētu teritoriju palielināšanās un visu komunikāciju pagarināšanas. Pilsētās ar attīstītu ceļu tīklu un autoservisa uzņēmumiem satiksmei un automašīnu stāvvietām atvēlētās platības aizņem līdz 70% no visas teritorijas.
Turklāt milzīgas teritorijas aizņem automašīnu ražošanas un remonta rūpnīcas, autotransporta darbības nodrošināšanas pakalpojumi: degvielas uzpildes stacijas, degvielas uzpildes stacijas, kempingi utt.
Gaisa piesārņojums. Galvenā atmosfērā izkliedēto kaitīgo piemaisījumu masa ir transportlīdzekļu darbības rezultāts. Vidējas jaudas dzinējs vienas darbības dienas laikā atmosfērā izdala aptuveni 10 m 3 izplūdes gāzu, kas ietver oglekļa monoksīdu, ogļūdeņražus, slāpekļa oksīdus un daudzas citas toksiskas vielas.
Mūsu valstī vidējai diennakts maksimāli pieļaujamai toksisko vielu koncentrācijai atmosfērā ir noteiktas šādas normas:
Ogļūdeņraži - 0,0015 g/m;
Oglekļa monoksīds - 0,0010 g/m;
Slāpekļa dioksīds - 0,00004 g/m.
Dabas resursu izmantošana. Automašīnu ražošanā un ekspluatācijā tiek izmantoti miljoniem tonnu augstas kvalitātes materiālu, kas noved pie to dabas rezervju izsīkšanas. Ar eksponenciālo enerģijas patēriņa pieaugumu uz vienu iedzīvotāju, kas raksturīgs rūpnieciski attīstītajām valstīm, drīz pienāks brīdis, kad esošie enerģijas avoti nespēs apmierināt cilvēku vajadzības.
Ievērojamu daļu no patērētās enerģijas tērē automašīnas, efektivitāte. dzinējiem, kas ir 0,3 0,35, tāpēc netiek izmantoti 65 - 70% enerģijas potenciāla.
Troksnis un vibrācija. Trokšņa līmenis, ko cilvēks ilgstoši var panest bez kaitīgām sekām, ir 80 - 90 dB.Lielo pilsētu un industriālo centru ielās trokšņa līmenis sasniedz 120 - 130 dB. Zemes vibrācijas, ko izraisa transportlīdzekļu kustība, negatīvi ietekmē ēkas un būves. Lai pasargātu cilvēku no transportlīdzekļu trokšņa kaitīgās ietekmes, tiek izmantoti dažādi paņēmieni: pilnveidot automašīnu, trokšņa aizsardzības konstrukciju un zaļo zonu noformējumu gar noslogotām pilsētas maģistrālēm, organizējot šādu satiksmes režīmu, kad trokšņa līmenis ir viszemākais.
Vilces spēka lielums ir lielāks, jo lielāks ir dzinēja griezes moments un pārnesumkārbas un gala piedziņas pārnesumu attiecības. Bet vilces spēka lielums nedrīkst pārsniegt dzenošo riteņu saķeres spēku ar ceļu. Ja vilces spēks pārsniedz riteņu vilces spēku ar ceļu, tad piedziņas riteņi izslīdēs.
Adhēzijas spēks ir vienāds ar saķeres koeficienta un adhēzijas svara reizinājumu. Vilces transportlīdzeklim sakabes svars ir vienāds ar parasto slodzi uz bremzētajiem riteņiem.
Adhēzijas koeficients atkarīgs no ceļa seguma veida un stāvokļa, no riepu konstrukcijas un stāvokļa (gaisa spiediena, protektora raksts), no transportlīdzekļa slodzes un ātruma. Berzes koeficienta vērtība samazinās uz slapja un mitra ceļa seguma, īpaši palielinoties ātrumam un nodilušam riepas protektoram. Piemēram, uz sausa ceļa ar asfaltbetona segumu saķeres koeficients ir 0,7 - 0,8, bet slapjam ceļam - 0,35 - 0,45. Uz apledojuša ceļa berzes koeficients nokrītas līdz 0,1 - 0,2.
Gravitācija automašīna ir piestiprināta smaguma centrā. Mūsdienu automašīnās smaguma centrs atrodas 0,45 - 0,6 m augstumā no ceļa virsmas un aptuveni automašīnas vidū. Tāpēc vieglā automobiļa parastā slodze tiek sadalīta aptuveni vienādi pa asīm, t.i. sakabes svars ir vienāds ar 50% no parastās slodzes.
Kravas automobiļu smaguma centra augstums ir 0,65 - 1 m Pilnībā piekrautām kravas automašīnām sakabes svars ir 60-75% no parastās slodzes. Visu riteņu piedziņas transportlīdzekļiem vilkšanas svars ir vienāds ar transportlīdzekļa parasto slodzi.
Automašīnai kustībā šīs attiecības mainās, jo notiek normālās slodzes gareniskais pārdalījums starp automašīnas asīm, kad dzenošie riteņi pārraida saķeri, aizmugurējie riteņi ir vairāk noslogoti, un, kad automašīna tiek bremzēta, priekšējie. riteņi ir noslogoti. Turklāt normālās slodzes pārdale starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem notiek, automašīnai braucot lejup vai augšup.
Slodzes pārdale, mainot adhezīvās masas vērtību, ietekmē riteņu saķeres apjomu ar ceļu, bremzēšanas īpašības un automašīnas stabilitāti.
Kustību pretestības spēki. Vilces spēks uz automašīnas dzenošajiem riteņiem. Kad automašīna vienmērīgi pārvietojas pa horizontālu ceļu, šādi spēki ir: rites pretestības spēks un gaisa pretestības spēks. Automašīnai pārvietojoties kalnup, rodas celšanas pretestības spēks (8.2. att.), bet, automašīnai paātrinoties, rodas paātrinājuma pretestības spēks (inerces spēks).
Rites pretestības spēks rodas riepu un ceļa seguma deformācijas dēļ. Tas ir vienāds ar automašīnas parastās slodzes un rites pretestības koeficienta reizinājumu.
Attēls 8.2 - Spēku un momentu shēma, kas iedarbojas uz automašīnu
Rites pretestības koeficients ir atkarīgs no ceļa seguma veida un stāvokļa, riepu konstrukcijas, to nodiluma un gaisa spiediena tajās un transportlīdzekļa ātruma. Piemēram, ceļam ar asfaltbetona segumu rites pretestības koeficients ir 0,014 0,020, sausam zemes ceļam - 0,025-0,035.
Uz cieta ceļa seguma rites pretestības koeficients strauji palielinās, samazinoties gaisa spiedienam riepās, un palielinās, palielinoties ātrumam, kā arī palielinoties bremzēšanas un griezes momentam.
Gaisa pretestības spēks ir atkarīgs no gaisa pretestības koeficienta, frontālās zonas un transportlīdzekļa ātruma. Gaisa pretestības koeficientu nosaka automašīnas tips un tās virsbūves forma, bet frontālo laukumu – riteņu trase (attālums starp riepu centriem) un automašīnas augstums. Gaisa pretestības spēks palielinās proporcionāli automašīnas ātruma kvadrātam.
Pacelšanas pretestības spēks jo lielāka, jo lielāka ir automašīnas masa un ceļa stāvums, ko novērtē pēc pacēluma leņķa grādos vai slīpuma lieluma, kas izteikts procentos. Kad automašīna brauc lejup, pretestības spēks pacelšanai, gluži pretēji, paātrina automašīnas kustību.
Uz ceļiem ar asfaltbetona segumu garenslīpums parasti nepārsniedz 6%. Ja rites pretestības koeficients ir vienāds ar 0,02, tad ceļa kopējā pretestība būs 8% no automašīnas normālās slodzes.
Virstaktēšanas pretestības spēks(inerces spēks) ir atkarīgs no automašīnas masas, tās paātrinājuma (ātruma pieauguma laika vienībā) un rotējošo detaļu (spararata, riteņu) masas, kuras paātrinājumam tiek izlietots arī vilces spēks.
Kad automašīna paātrinās, paātrinājuma pretestības spēks tiek virzīts virzienā, kas ir pretējs kustībai. Automašīnai bremzējot un palēninot tās kustību, inerces spēks tiek virzīts automašīnas kustības virzienā.
Transportlīdzekļa bremzēšana. Bremzēšanas veiklību raksturo transportlīdzekļa spēja ātri samazināt ātrumu un apstāties. Uzticama un efektīva bremžu sistēma ļauj vadītājam pārliecinoši vadīt automašīnu liels ātrums un, ja nepieciešams, apturiet to īsā ceļa posmā.
Mūsdienu automašīnām ir četras bremžu sistēmas: darba, rezerves, stāvvietas un papildu. Turklāt piedziņa uz visām bremžu sistēmas ķēdēm ir atsevišķa. Kontrolei un drošībai vissvarīgākā ir darba bremžu sistēma. Ar tās palīdzību tiek veikta automašīnas darba un avārijas bremzēšana.
Servisa izsaukuma bremzēšana ar nelielu palēninājumu (1-3 m/s 2). To izmanto, lai apturētu automašīnu iepriekš plānotā vietā vai vienmērīgi samazinātu ātrumu.
Avārijas bremzēšana tiek izsaukta ar lielu palēninājumu, parasti maksimālo, sasniedzot līdz 8 m / s2. To izmanto bīstamā situācijā, lai novērstu ganības vai negaidītu šķērsli.
Automašīnai bremzējot, uz riteņiem un ap tiem iedarbojas nevis vilces spēks, bet gan bremzēšanas spēki Pt1 un Pt2, kā parādīts (8.3. att.). Inerces spēks šajā gadījumā ir vērsts uz automašīnas kustību.
Apsveriet procesu avārijas bremzēšana. Vadītājs, pamanījis šķērsli, novērtē satiksmes situāciju, izlemj par bremzēšanu un noliek kāju uz bremžu pedāļa. Šīm darbībām nepieciešamais laiks t (vadītāja reakcijas laiks) ir parādīts (8.3. att.) segmentā AB.
Šajā laikā automašīna veic ceļu S, nesamazinot ātrumu. Pēc tam vadītājs nospiež bremžu pedāli un spiedienu no galvenā bremžu cilindrs(vai bremžu vārsts) tiek pārraidīts uz riteņu bremzēm (bremžu izpildmehānisma reakcijas laiks tpt ir lidmašīnas segments. Laiks tt galvenokārt ir atkarīgs no bremžu izpildmehānisma konstrukcijas. Tas ir vienāds ar vidēji 0,2- 0,4 s transportlīdzekļiem ar hidraulisko piedziņu un 0,6-0 ,8 s ar pneimatisko. Autovilcieniem ar pneimatisko bremžu piedziņu laiks tt var sasniegt 2-3 s. Automašīna nobrauc ceļu St laikā tt, arī nesamazinot ātrumu .
8.3. attēls. Automašīnas apstāšanās un bremzēšanas ceļš
Pēc laika tpt bremžu sistēma ir pilnībā iedarbināta (punkts C), un transportlīdzekļa ātrums sāk samazināties. Šajā gadījumā palēninājums vispirms palielinās (segments CD, bremzēšanas spēka pieauguma laiks tnt), un pēc tam paliek aptuveni nemainīgs (stacionārs stāvoklis) un vienāds ar jset (laiks tset, segments DE).
Perioda ilgums tnt ir atkarīgs no transportlīdzekļa masas, ceļa seguma veida un stāvokļa. Jo lielāka ir automašīnas masa un riepu saķeres koeficients ar ceļu, jo lielāks laiks t. Šī laika vērtība ir diapazonā no 0,1-0,6 s. Laikā tnt automašīna pārvietojas par attālumu Snt, un tās ātrums nedaudz samazinās.
Braucot ar vienmērīgu palēninājumu (laiks tset, segments DE), transportlīdzekļa ātrums samazinās par tādu pašu daudzumu par katru sekundi. Bremzēšanas beigās tas nokrītas līdz nullei (punkts E), un automašīna, šķērsojusi ceļu Sst, apstājas. Vadītājs noņem kāju no bremžu pedāļa un notiek bremzēšana (bremzēšanas laiks kopā, EF sadaļa).
Tomēr inerces ietekmē bremzēšanas laikā tiek noslogota priekšējā ass, savukārt aizmugurējā ass, gluži pretēji, tiek noslogota. Tāpēc reakcija uz priekšējiem riteņiem Rzl palielinās, bet uz aizmugurējiem riteņiem Rz2 samazinās. Vilces spēki attiecīgi mainās, tāpēc lielākajai daļai automašīnu sajūga pilnīga un vienlaicīga izmantošana visiem automašīnas riteņiem notiek ārkārtīgi reti un faktiskais palēninājums ir mazāks par maksimālo iespējamo.
Lai ņemtu vērā palēninājuma samazināšanos, jst noteikšanas formulā nepieciešams ieviest bremzēšanas efektivitātes K.e korekcijas koeficientu, kas ir vienāds ar 1,1-1,15 vieglajām automašīnām un 1,3-1,5 kravas automašīnām un autobusiem. Uz slideniem ceļiem bremzēšanas spēki uz visiem automašīnas riteņiem gandrīz vienlaikus sasniedz vilces spēka vērtību.
Bremzēšanas ceļš ir mazāks par bremzēšanas ceļu, jo vadītāja reakcijas laikā automašīna pārvietojas ievērojamu attālumu. Apstāšanās un bremzēšanas ceļš palielinās, palielinoties ātrumam un samazinoties berzes koeficientam. Minimālās pieļaujamās vērtības apstāšanās ceļš ar sākuma ātrumu 40 km/h uz līdzena ceļa ar sausu, tīru un līdzenu segumu.
Bremžu sistēmas efektivitāte lielā mērā ir atkarīga no tās tehniskais stāvoklis un riepu tehniskais stāvoklis. Ja bremžu sistēmā iekļūst eļļa vai ūdens, berzes koeficients starp bremžu uzlikām un trumuļiem (vai diskiem) samazinās un bremzēšanas griezes moments samazinās. Kad riepas protektors nolietojas, berzes koeficients samazinās.
Tas nozīmē bremzēšanas spēku samazināšanos. Ekspluatācijā bieži vien automašīnas kreisā un labā riteņa bremzēšanas spēki ir atšķirīgi, kas liek tai griezties ap vertikālo asi. Iemesli var būt dažāds bremžu uzliku un trumuļu vai riepu nodilums vai eļļas vai ūdens iekļūšana automašīnas vienas puses bremžu sistēmā, samazinot berzes koeficientu un samazinot bremzēšanas griezes momentu.
Transportlīdzekļa stabilitāte. Ar stabilitāti saprot transportlīdzekļa spēju pretoties slīdēšanai, slīdēšanai un apgāšanai. Atšķirt automašīnas garenisko un šķērsvirziena stabilitāti. Iespējams un bīstamāks sānu stabilitātes zudums.
Par automašīnas kursa stabilitāti sauc tās spēju pārvietoties pareizajā virzienā bez vadītāja koriģējošām darbībām, t.i. ar stūri tādā pašā stāvoklī. Transportlīdzeklis ar sliktu virziena stabilitāti visu laiku negaidīti maina virzienu.
Tas rada draudus citiem transportlīdzekļiem un gājējiem. Vadītājs, vadot nestabilu automašīnu, ir spiests īpaši pievērst uzmanību satiksmes situācijai un pastāvīgi pielāgot satiksmi, lai novērstu nobraukšanu no ceļa. Ilgstoši braucot ar šādu auto, vadītājs ātri nogurst, un palielinās negadījuma iespēja.
Virziena stabilitātes pārkāpums rodas traucējošu spēku darbības rezultātā, piemēram, sānu vēja brāzmas, riteņu triecieni uz nelīdzeniem ceļiem, kā arī autovadītāja strauja vadāmo riteņu pagriešana. Stabilitātes zudumu var izraisīt arī tehniski traucējumi (nepareiza bremžu mehānismu regulēšana, pārmērīga stūres brīvkustība vai tās iesprūšana, riepas pārduršana utt.)
Īpaši bīstams ir virziena stabilitātes zudums lielā ātrumā. Automašīna, mainījusi kustības virzienu un novirzījusies pat nelielā leņķī, pēc neilga laika var nonākt pretimbraucošajā joslā. Tātad, ja automašīna, kas pārvietojas ar ātrumu 80 km / h, novirzās no taisnā kustības virziena tikai par 5 °, tad pēc 2,5 s tā pavirzīsies uz sāniem gandrīz par I m un vadītājam var nebūt laika atgriezt automašīnu iepriekšējā joslā.
Attēls 8.4 - Spēku diagramma, kas iedarbojas uz automašīnu
Bieži vien transportlīdzeklis zaudē stabilitāti, braucot pa ceļu ar šķērsvirziena slīpumu (slīpumu) un griežoties pa līdzenu ceļu.
Ja automašīna pārvietojas pa nogāzi (8.4. att., a), gravitācija G veido leņķi β ar ceļa virsmu un to var sadalīt divās daļās: spēks P1, kas ir paralēls ceļam, un spēks P2, kas ir perpendikulārs tam. .
Piespiediet P1, mēdz pārvietot automašīnu lejup un apgāzt. Jo lielāks ir slīpuma leņķis β, jo lielāks spēks P1, tāpēc, jo lielāka iespēja zaudēt sānu stabilitāti. Pagriežot automašīnu, stabilitātes zuduma cēlonis ir centrbēdzes spēks Rc (8.4. att., b), kas vērsts no griešanās centra un pielikts automašīnas smaguma centram. Tas ir tieši proporcionāls automašīnas ātruma kvadrātam un apgriezti proporcionāls tās trajektorijas izliekuma rādiusam.
Kā jau minēts iepriekš, riepu šķērsslīdi uz ceļa neitralizē vilces spēki, kas ir atkarīgi no saķeres koeficienta. Uz sausas, tīras virsmas vilces spēki ir pietiekami spēcīgi, lai automašīna nezaudētu stabilitāti pat pie liela sānspēka. Ja ceļš ir klāts ar slapju dubļu vai ledus kārtu, automašīna var saslīdēt pat tad, ja tā pārvietojas nelielā ātrumā pa salīdzinoši lēnu līkumu.
Maksimālais ātrums, ar kādu var pārvietoties pa izliektu posmu ar rādiusu R bez sānu riepas slīdēšanas, ir Tātad, griežoties uz sausa asfaltbetona virsmas (jx = 0,7) pie R = 50m, var pārvietoties ar ātrumu aptuveni 66 km/h. Pārvarot to pašu pagriezienu pēc lietus (jx = 0,3) neslīdot, pārvietoties var tikai ar ātrumu 40-43 km/h. Tāpēc pirms pagrieziena jums jāsamazina ātrums, jo vairāk, jo mazāks ir gaidāmā pagrieziena rādiuss. Formula nosaka ātrumu, ar kādu automašīnas abu asu riteņi vienlaikus slīd šķērsvirzienā.
Šī parādība praksē ir ārkārtīgi reta. Daudz biežāk vienas ass – priekšējās vai aizmugurējās – riepas sāk slīdēt. Šķērsslīdēšana priekšējā ass notiek reti un arī ātri apstājas. Lielākā daļa riteņu slīd aizmugurējā ass, kas, sākot kustēties šķērsvirzienā, slīd arvien ātrāk. Šo paātrinājošo šķērsslīdi sauc par sānslīdi. Lai apturētu sākušos sānslīdi, pagrieziet stūri sānslīdes virzienā. Tajā pašā laikā automašīna sāks pārvietoties pa maigāku līkni, palielināsies pagrieziena rādiuss un samazināsies centrbēdzes spēks. Stūre jāgriež vienmērīgi un ātri, bet ne ļoti lielā leņķī, lai neizraisītu pagriezienu pretējā virzienā.
Tiklīdz slīdēšana apstājas, jums vienmērīgi un ātri jāatgriež stūre neitrālā pozīcijā. Jāņem vērā arī tas, ka, lai izkļūtu no aizmugures piedziņas automašīnas sānslīdes, degvielas padeve ir jāsamazina, bet priekšpiedziņas gadījumā tā ir jāpalielina. Bieži slīdēšana notiek avārijas bremzēšanas laikā, kad riepu saķere ar ceļu jau ir izmantota bremzēšanas spēku radīšanai. Tādā gadījumā jums nekavējoties jāpārtrauc vai jāsamazina bremzēšana un tādējādi jāpalielina transportlīdzekļa sānu stabilitāte.
Sānu spēka ietekmē automašīna var ne tikai slīdēt pa ceļu, bet arī apgāzties uz sāniem vai uz jumta. Apgāšanās iespēja ir atkarīga no centra stāvokļa, automašīnas smaguma. Jo augstāks ir smaguma centrs no transportlīdzekļa virsmas, jo lielāka iespēja, ka tas apgāzīsies. Īpaši bieži apgāžas autobusi, kā arī kravas automašīnas, kas nodarbojas ar vieglo, lielgabarīta kravu (siena, salmu, tukšās taras u.c.) un šķidrumu pārvadāšanu. Šķērsvirziena spēka iedarbībā tiek saspiestas atsperes vienā automašīnas pusē un virsbūve sasveras, palielinot apgāšanās risku.
Transportlīdzekļa apstrāde. Ar vadāmību saprot automašīnas īpašību nodrošināt kustību vadītāja norādītajā virzienā. Automašīnas vadāmība vairāk nekā citas tās veiktspējas īpašības ir saistītas ar vadītāju.
Lai nodrošinātu labu vadāmību, automašīnas konstrukcijas parametriem jāatbilst vadītāja psihofizioloģiskajām īpašībām.
Automašīnas vadāmību raksturo vairāki rādītāji. Galvenie no tiem ir: trajektorijas izliekuma ierobežojošā vērtība plkst apļveida krustojums automašīna, trajektorijas izliekuma maiņas ātruma robežvērtība, automašīnas vadīšanai iztērētais enerģijas daudzums, automašīnas spontāno noviržu apjoms no dotā kustības virziena.
Vadāmie riteņi nepārtraukti novirzās no neitrālā stāvokļa ceļa nelīdzenumu ietekmē. Stūrējamo riteņu spēju saglabāt neitrālu stāvokli un atgriezties tajā pēc pagrieziena sauc par vadāmā riteņa stabilizāciju. Svara stabilizāciju nodrošina priekšējās piekares šarnīra šķērsvirziena slīpums. Kad riteņi tiek pagriezti, ķegļu šķērseniskā slīpuma dēļ automašīna paceļas, bet ar savu svaru cenšas atgriezt pagrieztos riteņus sākotnējā stāvoklī.
Ātruma stabilizēšanas moments ir saistīts ar ritentiņš pagriezieni. Karaliskā tapa atrodas tā, lai tās augšējais gals būtu vērsts atpakaļ, bet apakšējais - uz priekšu. Pagrieziena ass šķērso ceļa virsmu riteņa un ceļa saskares vietas priekšā. Tāpēc, automašīnai pārvietojoties, rites pretestības spēks rada stabilizējošu momentu ap karaļa tapas asi. Ar strādājošu stūres mehānismu un stūres mehānismu pēc automašīnas pagriešanas vadāmajiem riteņiem un stūrei jāatgriežas neitrālā stāvoklī bez vadītāja līdzdalības.
Stūres mehānismā tārps atrodas attiecībā pret veltni ar nelielu šķībi. Šajā sakarā vidējā stāvoklī atstarpe starp tārpu un rullīti ir minimāla un tuvu nullei, un, kad veltnis un bipods novirzās jebkurā virzienā, atstarpe palielinās. Tāpēc, kad riteņi atrodas neitrālā stāvoklī, stūres mehānismā tiek radīta pastiprināta berze, kas veicina riteņu stabilizāciju un ātrgaitas stabilizācijas momentus.
Nepareiza stūres mehānisma regulēšana, lielas spraugas stūres mehānismā var izraisīt sliktu vadāmo riteņu stabilizāciju, izraisot transportlīdzekļa svārstības. Automašīna ar sliktu vadāmo riteņu stabilizāciju spontāni maina virzienu, kā rezultātā vadītājs ir spiests nepārtraukti griezt stūri vienā vai otrā virzienā, lai atgrieztu automašīnu savā braukšanas joslā.
Slikta vadāmo riteņu stabilizācija prasa ievērojamu vadītāja fizisko un garīgo enerģiju, palielina riepu un stūres mehānisma detaļu nodilumu.
Automašīnai braucot pagriezienā, ārējie un iekšējie riteņi ripo pa dažāda rādiusa apļiem (8.4. att.). Lai riteņi ripotu neslīdot, to asīm vienā punktā jākrustojas. Lai izpildītu šo nosacījumu, vadāmajiem riteņiem jāgriežas dažādos leņķos. Automašīnas riteņu pagriešana dažādos leņķos nodrošina stūres trapecveida formu. Ārējais ritenis vienmēr griežas mazākā leņķī nekā iekšējais, un šī atšķirība ir lielāka, jo lielāks ir riteņu griešanās leņķis.
Riepu elastība būtiski ietekmē automašīnas stūrēšanas veiktspēju. Kad uz auto iedarbojas sānu spēks (nav nozīmes, inerces spēki vai sānvējš), riepas deformējas un riteņi kopā ar auto tiek nobīdīti sānspēka virzienā. Šis pārvietojums ir lielāks, jo lielāks ir sānu spēks un lielāka riepu elastība. Leņķi starp riteņa griešanās plakni un tā kustības virzienu sauc par slīdēšanas leņķi 8 (8.5. att.).
Ar vienādiem priekšējo un aizmugurējo riteņu slīdēšanas leņķiem transportlīdzeklis saglabā norādīto kustības virzienu, bet tiek pagriezts attiecībā pret to par slīdēšanas leņķa vērtību. Ja priekšējās ass riteņu slīdēšanas leņķis ir lielāks par aizmugurējo ratiņu riteņu slīdēšanas leņķi, tad automašīnai, pārvietojoties pa stūri, tai ir tendence pārvietoties pa loku ar lielāku rādiusu nekā iestatītais. ko vadītājs. Šo automašīnas īpašību sauc par nepietiekamu pagriežamību.
Ja slīdēšanas leņķis aizmugurējā ass ir lielāks par priekšējās ass riteņu slīdēšanas leņķi, tad, automašīnai pārvietojoties pa stūri, tai būs tendence pārvietoties pa loku, kura rādiuss ir mazāks nekā vadītāja iestatītais. Šo automašīnas īpašību sauc par pārmērīgu pagriežamību.
Automašīnas apgriešanos zināmā mērā var kontrolēt, izmantojot dažādas plastikas riepas, mainot tajās spiedienu, mainot automašīnas masas sadalījumu pa asīm (sakarā ar kravas novietojumu).
Attēls 8.5 - Automašīnas pagrieziena un riteņu izslīdēšanas shēmas kinemātika
Pārstūrēts transportlīdzeklis ir veiklāks, taču no vadītāja prasa lielāku uzmanību un prasmi. Nepietiekami pagriežama automašīna prasa mazāk uzmanības un prasmju, taču apgrūtina vadītāja darbu, jo stūre ir jāpagriež lielos leņķos.
Stūres ietekme un uz automašīnas kustību kļūst pamanāma un nozīmīga tikai lielā ātrumā.
Automašīnas vadāmība ir atkarīga no tā šasijas un stūres tehniskā stāvokļa. Spiediena samazināšana vienā no riepām palielina tās rites pretestību un samazina sānu stingrību. Tāpēc automašīna ar plīsušu riepu pastāvīgi novirzās uz savu pusi. Lai kompensētu šo slīdēšanu, vadītājs pagriež vadāmos riteņus pretējā virzienā, un riteņi sāk ripot ar sānslīdi, vienlaikus intensīvi nolietojoties.
Stūres mehānisma detaļu un šarnīra savienojuma nodilums izraisa spraugu veidošanos un patvaļīgu riteņu vibrāciju rašanos.
Par lielām spraugām un liels ātrums kustībā, priekšējo riteņu vibrācijas var būt tik lielas, ka tie zaudē saķeri ar ceļu. Riteņu svārstību cēlonis var būt to nelīdzsvarotība riepu nelīdzsvarotības dēļ, plankumi uz caurules, netīrumi uz riteņa loka. Lai novērstu riteņu vibrācijas, tie ir jābalansē uz speciāla statīva, uzstādot uz diska balansēšanas atsvarus.
Transportlīdzekļa caurlaidība. Krosa spējas tiek saprastas kā automašīnas īpašība pārvietoties pa nelīdzenu un sarežģītu reljefu, ar nelīdzenumiem nepieskaroties virsbūves apakšējai kontūrai. Automašīnas caurbraucamību raksturo divas rādītāju grupas: caurbraucamības ģeometriskie rādītāji un caurbraucamības vilces indeksi. Ģeometriskie rādītāji raksturo varbūtību, ka automašīna tiks uztriekta pa izciļņiem, un atbalsta-savienojuma raksturlielumi raksturo iespēju braukt sarežģītos ceļa posmos un bezceļos.
Pēc krosa spējām visas automašīnas var iedalīt trīs grupās:
Vispārējas nozīmes transportlīdzekļi ( riteņu formula 4x2, 6x4);
Apvidus transportlīdzekļi (riteņu formula 4x4, 6x6);
Apvidus transportlīdzekļi ar īpašu izkārtojumu un dizainu, daudzass ar visu riteņu piedziņu, kāpurķēžu vai kāpurķēžu, amfībijas transportlīdzekļi un citi transportlīdzekļi, kas īpaši paredzēti darbībai tikai bezceļa apstākļos.
Apsveriet caurlaidības ģeometriskos rādītājus. Klīrenss ir attālums starp transportlīdzekļa zemāko punktu un ceļa virsmu. Šis indikators raksturo iespēju automašīnai pārvietoties, nepieskaroties šķēršļiem, kas atrodas kustības ceļā (8.6. att.).
8.6. attēls – caurlaidības ģeometriskie rādītāji
Garenvirziena un šķērsvirziena caurlaidības rādiusi ir to apļu rādiusi, kas pieskaras riteņiem un automašīnas zemākajam punktam, kas atrodas pamatnes (sliedes) iekšpusē. Šie rādiusi raksturo šķēršļa augstumu un formu, ko automašīna var pārvarēt, tam nesatriecoties. Jo mazāki tie ir, jo augstāka ir automašīnas spēja pārvarēt ievērojamus nelīdzenumus, nepieskaroties tiem ar zemākajiem punktiem.
Pārkares priekšējo un apakšējo stūri, attiecīgi αp1 un αp2, veido ceļa segums un plakne, kas pieskaras priekšējiem vai aizmugurējiem riteņiem un izvirzītajiem zemākajiem punktiem automašīnas priekšpusē vai aizmugurē.
Maksimālais sliekšņa augstums, ko transportlīdzeklis var pārvarēt dzenošajiem riteņiem, ir 0,35 ... 0,65 no riteņa rādiusa. Maksimālais sliekšņa augstums, ko pārvar piedziņas ritenis, var sasniegt riteņa rādiusu, un dažreiz to ierobežo nevis transportlīdzekļa saķeres spējas vai ceļa saķeres īpašības, bet gan nelieli pārkares vai klīrensa leņķi.
Maksimālais nepieciešamais ejas platums pie automašīnas minimālā pagrieziena rādiusa raksturo manevrēšanas spēju nelielās platībās, tāpēc transportlīdzekļa spēja šķērsot valsti horizontālā plaknē bieži tiek uzskatīta par atsevišķu manevrēšanas spējas ekspluatācijas īpašību. Visvairāk manevrējamās ir automašīnas ar visiem vadāmiem riteņiem. Vilkšanas gadījumā ar piekabi vai puspiekabēm pasliktinās automašīnas manevrētspēja, jo, vilcienam pagriežoties, piekabe sajaucas virzienā uz pagrieziena centru, tāpēc autovilciena joslas platums ir lielāks. nekā vienai automašīnai.
Tālāk minētie ir saistīti ar caurlaidības atbalsta un savienojuma indikatoriem. Maksimālais vilces spēks - lielākais vilces spēks, ko automašīna spēj attīstīt zemā pārnesumā. Sakabes svars - automašīnas gravitācijas spēks, kas attiecināms uz piedziņas riteņiem. Jo vairāk ainu jūs dziedat svaru, jo augstāka ir automašīnas spēja pārvarēt apvidus.
No transportlīdzekļiem ar 4x2 riteņu izvietojumu, aizmugurējo dzinēju aizmugurējo riteņu piedziņa un priekšējo dzinēju priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļiem ir vislielākā apvidus spēja, jo ar šo izkārtojumu dzenošie riteņi vienmēr ir noslogoti ar dzinēja masu. Īpašo riepas spiedienu uz atbalsta virsmu definē kā riepas vertikālās slodzes attiecību pret saskares laukumu, mērot gar riepas saskares vietas kontūru ar ceļu q = GF.
Šim rādītājam ir liela nozīme automašīnas apvidus spējām. Jo mazāks ir īpatnējais spiediens, jo mazāk tiek iznīcināta augsne, jo mazāks ir izveidotās trases dziļums, jo mazāka ir rites pretestība un augstāka ir automašīnas krosa spēja.
Sliežu ceļa atbilstības attiecība ir priekšējā riteņa sliedes attiecība pret aizmugurējo riteņu sliežu ceļu. Pilnībā sakrītot priekšējo un aizmugurējo riteņu sliežu ceļam, aizmugurējie riteņi ripo pa priekšējo riteņu sablīvēto zemi, un rites pretestība ir minimāla. Ja priekšējo un aizmugurējo riteņu sliede nesakrīt, tiek tērēta papildu enerģija, lai ar aizmugurējiem riteņiem iznīcinātu sablīvētās sliežu ceļa sienas, ko veido priekšējie riteņi. Tāpēc apvidus transportlīdzekļos uz aizmugurējiem riteņiem bieži tiek uzstādītas vienas riepas, tādējādi samazinot rites pretestību.
Automašīnas caurlaidība lielā mērā ir atkarīga no tā dizaina. Tā, piemēram, apvidus transportlīdzekļos tiek izmantoti ierobežotas slīdēšanas diferenciāļi, bloķējami starpasu un starpriteņu diferenciāļi, plata profila riepas ar attīstītiem uzgaļiem, vinčas pašvilkšanai un citas ierīces, kas atvieglo transportlīdzekļa spēju bezceļa apstākļos.
Automašīnas informatīvums. Informācijas saturs tiek saprasts kā automašīnas īpašums, lai sniegtu nepieciešamo informāciju vadītājam un citiem satiksmes dalībniekiem. Jebkuros apstākļos vadītāja uztvertā informācija ir būtiska drošai braukšanai. Ar nepietiekamu redzamību, it īpaši naktī, informācijas saturs, cita starpā automašīnas ekspluatācijas īpašības, īpaši ietekmē satiksmes drošību.
Atšķirt iekšējo un ārējo informativitāti.
Iekšējā informatīvums- tas ir automašīnas īpašums, lai sniegtu vadītājam informāciju par agregātu un mehānismu darbību. Tas ir atkarīgs no instrumentu paneļa dizaina, ierīcēm, kas nodrošina redzamību, rokturiem, pedāļiem un transportlīdzekļa vadības pogām.
Mērinstrumentu novietojumam uz paneļa un to ierīcei jāļauj vadītājam pavadīt minimālu laiku, lai novērotu instrumentu rādījumus. Pedāļi, rokturi, pogas un vadības ierīces jānovieto tā, lai vadītājs tos varētu viegli atrast, it īpaši naktī.
Redzamība galvenokārt ir atkarīga no logu un tīrītāju izmēra, kabīnes statņu platuma un novietojuma, vējstiklu mazgātāju konstrukcijas, logu pūšanas un apsildes sistēmām, atpakaļskata spoguļu izvietojuma un dizaina. Redzamība ir atkarīga arī no sēdekļa komforta.
Ārējā informativitāte- tas ir automašīnas īpašums, lai informētu citus satiksmes dalībniekus par savu stāvokli uz ceļa un vadītāja nodomiem mainīt braukšanas virzienu un ātrumu. Tas ir atkarīgs no ķermeņa izmēra, formas un krāsas, atstarotāju izvietojuma, ārējās gaismas signāla, skaņas signāla.
Vidējas un lielas ietilpības kravas automašīnas, autovilcieni, autobusi savu gabarītu dēļ ir redzamāki un labāk atšķirami nekā vieglās automašīnas un motocikli. Automašīnas krāsotas tumšas krāsas(melna, pelēka, zaļa, zila), to atšķiršanas grūtību dēļ ir 2 reizes lielāka iespēja iekļūt negadījumā, nekā krāsotas gaišās un spilgtās krāsās.
Ārējās gaismas signalizācijas sistēmai vajadzētu atšķirties ar drošu darbību un nodrošināt dalībnieku nepārprotamu signālu interpretāciju. satiksme jebkuros redzamības apstākļos. Tuvo un tālās gaismas lukturi, kā arī citi papildu priekšējie lukturi(prožektors, migla) uzlabo automašīnas iekšējo un ārējo informācijas saturu, braucot naktī un nepietiekamas redzamības apstākļos.
Transportlīdzekļa apdzīvojamība. Transportlīdzekļa apdzīvojamība ir vadītāja un pasažieru apkārtējās vides īpašības, kas nosaka komforta un estētiskā i līmeni un viņu darba un atpūtas vietas. Dzīvojamību raksturo mikroklimats, salona ergonomiskās īpašības, troksnis un vibrācijas, gāzes piesārņojums un vienmērīga gaita.
Mikroklimatu raksturo temperatūras, mitruma un gaisa ātruma kombinācija. Tiek uzskatīts, ka optimālā gaisa temperatūra automašīnas salonā ir 18 ... 24 ° С. Temperatūras pazemināšanās vai paaugstināšanās, īpaši uz ilgu laiku, ietekmē vadītāja psihofizioloģiskās īpašības, izraisa reakcijas un garīgās aktivitātes palēnināšanos, fizisku nogurumu un līdz ar to darba produktivitātes un satiksmes samazināšanos. drošību.
Mitrums un gaisa ātrums lielā mērā ietekmē ķermeņa termoregulāciju. Zemā temperatūrā un augsta mitruma apstākļos palielinās siltuma pārnese, un ķermenis intensīvāk atdziest. Augstā temperatūrā un mitrumā siltuma pārnese tiek strauji samazināta, kas izraisa ķermeņa pārkaršanu.
Vadītājs sāk just gaisa kustību salonā ar ātrumu 0,25 m/s. Optimālais gaisa ātrums salonā ir aptuveni 1m/s.
Ergonomiskās īpašības raksturo transportlīdzekļa sēdekļa un vadības ierīču atbilstību cilvēka antropometriskajiem parametriem, t.i. viņa ķermeņa un ekstremitāšu lielums.
Sēdekļa konstrukcijai jāļauj vadītājam sēdēt aiz vadības ierīcēm, nodrošinot minimālu enerģijas patēriņu un pastāvīgu gatavību ilgu laiku.
Krāsu shēmā salona iekšpusē ir arī noteikta uzmanība vadītāja psihei, kas, protams, ietekmē vadītāja sniegumu un satiksmes drošību.
Trokšņa un vibrāciju būtība ir tāda pati - automašīnu detaļu mehāniskās vibrācijas. Trokšņa avoti automašīnā ir dzinējs, transmisija, izplūdes sistēma, balstiekārta. Trokšņa ietekme uz vadītāju ir viņa reakcijas laika palielināšanās, īslaicīga redzes īpašību pasliktināšanās, uzmanības samazināšanās, kustību koordinācijas un vestibulārā aparāta funkciju traucējumi.
Vietējie un starptautiskie noteikumi nosaka maksimālo pieļaujamo trokšņa līmeni salonā 80 - 85 dB robežās.
Atšķirībā no trokšņa, ko uztver auss, vibrācijas uztver vadītāja ķermeņa virsma. Tāpat kā troksnis, arī vibrācija rada lielu kaitējumu vadītāja stāvoklim, un, ilgstoši pakļaujoties pastāvīgai iedarbībai, tā var ietekmēt viņa veselību.
Gāzes piesārņojumu raksturo izplūdes gāzu, degvielas tvaiku un citu kaitīgu piemaisījumu koncentrācija gaisā. Īpaši bīstams autovadītājam ir oglekļa monoksīds - bezkrāsaina un bez smaržas gāze. Nokļūstot cilvēka asinīs caur plaušām, tas atņem spēju piegādāt skābekli ķermeņa šūnām. Cilvēks mirst no nosmakšanas, neko nejūtot un nesaprotot, kas ar viņu notiek.
Šajā sakarā vadītājam rūpīgi jāuzrauga dzinēja izplūdes trakta blīvums, jānovērš gāzu un tvaiku iesūkšana no dzinēja nodalījums kabīnē. Stingri aizliegts iedarbināt un, pats galvenais, uzsildīt dzinēju garāžā, kad tajā atrodas cilvēki.
Arsenālā aktīvā drošība automašīnu, ir daudzas pretavārijas sistēmas. Starp tiem ir vecas sistēmas un jauni izgudrojumi.
Bremžu pretbloķēšanas sistēma (ABS), vilces kontrole, elektroniskā stabilitātes kontrole (ESC), nakts redzamība un automātiskā kruīza kontrole ir visas modernās tehnoloģijas, kas palīdz autovadītājam uz ceļa šodien.
Tomēr daži negadījumi notiek neatkarīgi no dalībnieku braukšanas prasmju līmeņa. Lieli ceļu satiksmes negadījumi nāves gadījumi kas ik pa laikam notiek visā pasaulē, apstiprina, ka drošību nevar atstāt veiksmes ziņā, bet tā ir jāņem vērā nopietni.
Riepas ir vissvarīgākais mūsdienu automašīnas drošības elements. Apsveriet: tie ir vienīgais, kas savieno automašīnu ar ceļu. Labs riepu komplekts dod lielas priekšrocības, kā automašīna reaģē uz avārijas manevriem. Arī riepu kvalitāte būtiski ietekmē automašīnu vadāmību. Sporta riepas ir labāka saķere, taču to mīkstākā struktūra ātri sabojājas un kalpo daudz mazāk.
Bremžu pretbloķēšanas sistēma (ABS) ir bieži aizmirsts un pārprasts transportlīdzekļa aktīvās drošības elements. ABS palīdz ātrāk apstāties un saglabāt kontroli pār savu automašīnu, īpaši uz slidenām virsmām.
Avārijas apstāšanās gadījumā ABS darbojas savādāk nekā parastās bremzes. Izmantojot parastās bremzes, pēkšņa apstāšanās bieži izraisa riteņu bloķēšanos, izraisot sānslīdi. Bremžu pretbloķēšanas sistēma nosaka, kad ritenis ir bloķēts, un atbrīvo to, nospiežot bremzes 10 reizes ātrāk, nekā to spēj vadītājs.
Kad ABS ir aktivizēts, ir dzirdama raksturīga skaņa un ir jūtama vibrācija uz bremžu pedāļa. Lai efektīvi izmantotu ABS, ir jāmaina bremzēšanas tehnika. Nav nepieciešams atlaist un nospiest bremžu pedāli, jo tas atspējo ABS sistēmu. Avārijas bremzēšanas gadījumā vienu reizi nospiediet pedāli un uzmanīgi turiet to, līdz automašīna apstājas.
Rezumējot, bremžu pretbloķēšanas sistēma novērš nepieciešamību nospiest un atlaist bremžu pedāli avārijas apstāšanās vai bremzēšanas gadījumā uz slapjas vai slidenas virsmas.
Vilces kontrole ir vērtīga iespēja, kas uzlabo bremzēšanu un stabilitāti līkumos uz slidena ceļa, izmantojot elektronikas, transmisijas kontroles un ABS kombināciju.
Dažas sistēmas automātiski samazina dzinēja apgriezienu skaitu un iedarbina bremzes uz noteiktiem riteņiem, kad nospiežat gāzi un bremzējat. BMW, Cadillac un Mercedes-Benz un daudzi citi ražotāji piedāvā jauna sistēma stabilizācijas kontrole augsta un vidēja cenu līmeņa modeļiem. Šāda sistēma palīdz stabilizēt automašīnu, kad tā sāk nekontrolējami griezties. Šādas sistēmas parādās arvien vairāk un mazāk dārgas pastmarkas un automašīnu modeļiem.
ABS vai ABS ar TRACS (riteņu slīdēšanas kontroles sistēma), STC (stabilitātes un riteņu slīdēšanas kontroles sistēma) vai DSTC (dinamiskās stabilitātes un riteņu izslīdēšanas kontroles sistēma) nav viss, kas tiek piedāvāts tirgū. Mēs aprakstīsim visas sistēmas un novērtēsim to lietderību automašīnas aktīvajai drošībai.
AKTĪVĀ DROŠĪBA
Kas ir AKTĪVĀ TRANSPORTLĪDZEKĻU DROŠĪBA?
Zinātniskā izteiksmē tas ir automašīnas konstrukcijas un ekspluatācijas īpašību kopums, kura mērķis ir novērst satiksmes negadījumus un novērst to rašanās priekšnoteikumus, kas saistīti ar dizaina iezīmes auto.
Un vienkārši sakot, šīs ir automašīnu sistēmas, kas palīdz novērst negadījumu.
Zemāk - sīkāka informācija par automašīnas parametriem un sistēmām, kas ietekmē tā aktīvo drošību.
1. UZTICAMĪBA
Transportlīdzekļa komponentu, mezglu un sistēmu bezatteices darbība ir noteicošais faktors aktīvajā drošībā. Īpaši augstas prasības tiek izvirzītas ar manevra izpildi saistīto elementu uzticamībai - bremžu sistēma, stūre, piekare, dzinējs, transmisija un tā tālāk. Uzticamības palielināšana tiek panākta, uzlabojot dizainu, izmantojot jaunas tehnoloģijas un materiālus.
2. TRANSPORTLĪDZEKĻA IZKLĀJUMS
Automašīnu izkārtojums ir trīs veidu:
a) Priekšējais dzinējs - automašīnas izkārtojums, kurā dzinējs atrodas pasažieru nodalījuma priekšā. Tas ir visizplatītākais, un tam ir divas iespējas: aizmugurējo riteņu piedziņa (klasiskā) un priekšējo riteņu piedziņa. Pēdējais klāsta veids - priekšējo riteņu piedziņa ar priekšējo dzinēju - tagad tiek plaši izmantots vairāku priekšrocību dēļ salīdzinājumā ar aizmugurējo riteņu piedziņu:
Labāka stabilitāte un vadāmība, braucot lielā ātrumā, īpaši uz slapja un slidena ceļa;
Nepieciešamās svara slodzes nodrošināšana uz piedziņas riteņiem;
Mazāks trokšņa līmenis, ko veicina kardānvārpstas neesamība.
Tajā pašā laikā priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļiem ir vairāki trūkumi:
Pie pilnas slodzes paātrinājums kāpumā un uz slapja ceļa ir samazināts;
Bremzēšanas brīdī pārāk nevienmērīgs ir svara sadalījums starp asīm (70% -75% no transportlīdzekļa svara krīt uz priekšējās ass riteņiem) un attiecīgi bremzēšanas spēki (skat. Bremzēšanas īpašības);
Priekšējo vadāmo riteņu riepas ir vairāk noslogotas, attiecīgi vairāk pakļautas nodilumam;
Piedziņai uz priekšējiem riteņiem ir jāizmanto sarežģīti šauri savienojumi - nemainīga ātruma savienojumi (CV savienojumi)
Spēka agregāta (dzinēja un pārnesumkārbas) kombinācija ar gala piedziņu apgrūtina piekļuvi atsevišķiem elementiem.
b) Izkārtojums ar centrālo dzinēju - dzinējs atrodas starp priekšējo un aizmugurējo asi, automašīnām ir diezgan reti. Tas ļauj iegūt vislabāko ietilpīgs interjers dotajiem izmēriem un labu sadalījumu pa asīm.
c) Aizmugurējais dzinējs - dzinējs atrodas aiz pasažieru nodalījuma. Šāda kārtība bija izplatīta mazās automašīnās. Pārraidot griezes momentu uz aizmugurējiem riteņiem, tas ļāva iegūt lētu spēka agregāts un šādas slodzes sadalījums pa asīm, kurās aizmugurējie riteņi veidoja aptuveni 60% no svara. Tas pozitīvi ietekmēja automašīnas apvidus spēju, bet negatīvi ietekmēja tās stabilitāti un vadāmību, īpaši lieli ātrumi. Automašīnas ar šādu izkārtojumu šobrīd praktiski netiek ražotas.
3. BREMŽU ĪPAŠĪBAS
Spēja novērst negadījumus visbiežāk ir saistīta ar intensīvu bremzēšanu, tāpēc nepieciešams, lai automašīnas bremzēšanas īpašības nodrošinātu tā efektīvu palēninājumu visās satiksmes situācijās.
Lai izpildītu šo nosacījumu, bremžu mehānisma radītais spēks nedrīkst pārsniegt vilces spēku, kas ir atkarīgs no svara slodzes uz riteni un ceļa seguma stāvokļa. Pretējā gadījumā ritenis bloķēsies (pārtrauks griešanos) un sāks slīdēt, kas var izraisīt (īpaši, ja ir bloķēti vairāki riteņi) automašīnas izslīdēšanu un ievērojami palielināt bremzēšanas ceļu. Lai novērstu bloķēšanu, bremžu mehānismu radītajiem spēkiem jābūt proporcionāliem riteņa svara slodzei. Tas tiek panākts, izmantojot efektīvākas disku bremzes.
Mūsdienu automašīnās tiek izmantota bremžu pretbloķēšanas sistēma (ABS), kas regulē katra riteņa bremzēšanas spēku un novērš to slīdēšanu.
Ziemā un vasarā ceļa seguma stāvoklis ir atšķirīgs, tāpēc bremzēšanas īpašību vislabākajai realizācijai nepieciešams izmantot sezonai atbilstošas riepas.
Vairāk par bremžu sistēmām >>
4. Vilce
Automašīnas vilces īpašības (vilces dinamika) nosaka tās spēju intensīvi palielināt ātrumu. No šīm īpašībām lielā mērā ir atkarīga vadītāja pārliecība, apdzenot, apbraucot krustojumu. Vilces dinamika ir īpaši svarīga avārijas situācijās, kad ir par vēlu bremzēt, sarežģīti apstākļi neļauj manevrēt, un no negadījumiem var izvairīties, tikai apsteidzot notikumus.
Tāpat kā ar bremzēšanas spēkiem, riteņa vilces spēks nedrīkst būt lielāks par vilces spēku, pretējā gadījumā tas sāks slīdēt. Novērš šo vilces kontroles sistēmu (PBS). Automašīna, paātrinot, palēnina riteni, kura griešanās ātrums ir lielāks nekā pārējiem, un, ja nepieciešams, samazina dzinēja attīstīto jaudu.
5. TRANSPORTLĪDZEKĻA STABILITĀTE
Stabilitāte - automašīnas spēja turpināt kustību pa noteiktu trajektoriju, pretoties spēkiem, kas izraisa tā slīdēšanu un apgāšanos dažādos ceļa apstākļos lielā ātrumā.
Ir šādi stabilitātes veidi:
Šķērsvirziena ar taisnvirziena kustību (kursa stabilitāte).
Tās pārkāpums izpaužas kā automašīnas novirzīšanās (virziena maiņa) uz ceļa, un to var izraisīt vēja sānu spēka iedarbība, dažādas vilces vai bremzēšanas spēku vērtības uz kreisās vai labās puses riteņiem. sānos, to slīdēšana vai slīdēšana. liela stūres sprauga, nepareiza riteņu savirze utt .;
Šķērsvirziena līknes kustības laikā.
Tās pārkāpums izraisa slīdēšanu vai apgāšanos centrbēdzes spēka ietekmē. Automašīnas masas centra stāvokļa palielināšanās īpaši pasliktina stabilitāti (piemēram, liela kravas masa uz noņemama jumta bagāžnieka);
Garenvirziena.
Tā pārkāpums izpaužas kā piedziņas riteņu izslīdēšana, pārvarot garas apledojušas vai sniegotas nogāzes un auto slīdot atpakaļ. Tas jo īpaši attiecas uz autovilcieniem.
6. APSTRĀDE
Vadāmība - automašīnas spēja pārvietoties vadītāja noteiktajā virzienā.
Viena no vadāmības īpašībām ir nepietiekama pagriežamība – automašīnas spēja mainīt virzienu, kad stūre stāv. Atkarībā no pagrieziena rādiusa izmaiņām sānu spēku ietekmē (centrbēdzes spēks pagriezienā, vēja spēks utt.), nepietiekama pagriežamība var būt:
Nepietiekams - automašīna palielina pagrieziena rādiusu;
Neitrāls - pagrieziena rādiuss nemainās;
Pārmērīgs - pagrieziena rādiuss ir samazināts.
Atšķiriet riepu un rites nepietiekamu pagriežamību.
Riepu stūrēšana
Riepu stūrēšana ir saistīta ar riepu īpašību sānslīdes laikā kustēties leņķī noteiktā virzienā (kontakta plākstera nobīde ar ceļu attiecībā pret riteņa griešanās plakni). Ja uzstādīsiet cita modeļa riepas, var mainīties nepietiekama pagriežamība un automašīna, braucot lielā ātrumā, izturēsies citādāk līkumos. Turklāt sānslīdes apjoms ir atkarīgs no spiediena riepās, kam jāatbilst transportlīdzekļa lietošanas instrukcijā norādītajam.
Stūres stūre
Apgāšanās pārspēle ir saistīta ar to, ka, virsbūvei sasveroties (ripojot), riteņi maina savu pozīciju attiecībā pret ceļu un automašīnu (atkarībā no piekares veida). Piemēram, ja balstiekārta ir ar dubulto sviru, riteņi noliecas ripināšanas virzienā, palielinot slīdēšanu.
7. INFORMĀCIJA
Informativitāte - automašīnas īpašība sniegt nepieciešamo informāciju vadītājam un citiem satiksmes dalībniekiem. Nepietiekama informācija no citiem transportlīdzekļiem uz ceļa par ceļa seguma stāvokli u.c. bieži izraisa negadījumus. Automašīnas informācijas saturs ir sadalīts iekšējā, ārējā un papildu.
Iekšējā nodrošina vadītājam iespēju uztvert informāciju, kas nepieciešama, lai vadītu automašīnu.
Tas ir atkarīgs no šādiem faktoriem:
Redzamībai jāļauj vadītājam laikus un bez traucējumiem saņemt visu nepieciešamo informāciju par satiksmes situāciju. Bojātas vai neefektīvi strādājošas mazgātājas, vējstikla un apkures sistēmas, vējstikla tīrītāji, regulāru atpakaļskata spoguļu trūkums krasi pasliktina redzamību noteiktos ceļa apstākļos.
Instrumentu paneļa, pogu un vadības taustiņu, pārnesumu sviras utt. atrašanās vieta. jānodrošina vadītājam minimāls laiks, lai kontrolētu indikācijas, darbības ar slēdžiem utt.
Ārējā informativitāte - citu satiksmes dalībnieku informācijas sniegšana no automašīnas, kas nepieciešama pareizai mijiedarbībai ar viņiem. Tas ietver ārējo gaismas signalizācijas sistēmu, skaņas signāls, korpusa izmēri, forma un krāsa. Vieglo automašīnu informācijas saturs ir atkarīgs no to krāsas kontrasta attiecībā pret ceļa virsmu. Saskaņā ar statistiku, automašīnām, kas krāsotas melnā, zaļā, pelēkā un zilā krāsā, ir divas reizes lielāka iespēja iekļūt negadījumā, jo sliktas redzamības apstākļos un nakts laikā tās ir grūti atšķirt. Bojāti virzienrādītāji, bremžu lukturi, stāvgaismas neļaus citiem satiksmes dalībniekiem laikus atpazīt vadītāja nodomus un pieņemt pareizo lēmumu.
Papildinformācijas saturs ir automašīnas īpašums, kas ļauj to ekspluatēt ierobežotas redzamības apstākļos: naktī, miglā utt. Tas ir atkarīgs no apgaismes sistēmas ierīču un citu ierīču (piemēram, miglas lukturu) īpašībām, kas uzlabo vadītāja uztveri par informāciju par satiksmes situāciju.
8. ĒRTI
Automašīnas komforts nosaka laiku, kurā vadītājs spēj vadīt automašīnu bez noguruma. Komforta pieaugumu veicina automātiskās pārnesumkārbas, ātruma regulatoru (kruīzkontroles) u.c. Šobrīd transportlīdzekļi ir aprīkoti ar adaptīvo kruīza kontroli. Tas ne tikai automātiski uztur ātrumu noteiktā līmenī, bet arī, ja nepieciešams, samazina to līdz pilnīgai automašīnas apturēšanai.
Aktīvā transportlīdzekļa drošība
Automašīnas aktīvā drošība ir atkarīga ne tikai no vadītāja manevrēšanas spējas un prasmēm, bet arī no daudziem citiem faktoriem. Vispirms jums ir jāsaprot, kā aktīvā drošība atšķiras no pasīvās. Pasīvā automašīnas drošība ir atbildīga par to, lai pasažieri un vadītājs pēc negadījuma netiktu ievainoti, savukārt aktīvā drošība palīdz izvairīties no sadursmes.
Šim nolūkam ir izstrādātas daudzas sistēmas, no kurām katrai ir sava nozīme automašīnas drošībā. Pirmkārt, mēs nerunājam par dažiem specializētiem instrumentiem, bet gan par visu automašīnu sistēmu darba stāvokli kopumā. Automašīnai jābūt uzticamai, un tas ir saistīts ar faktu, ka tās mehānismi nevar negaidīti sabojāt. Pēkšņa kļūme, kas nav saistīta ar sadursmi vai citiem ārējiem bojājumiem, izraisa negadījumus biežāk, nekā varētu domāt.
Bremzēm šajā gadījumā ir īpaša loma. Spēja pēkšņi apturēt automašīnu izglāba daudzu dzīvības un veselību. Protams, ziemā vai lietus laikā bremzes var būt bezspēcīgas, ja neizdodas saķere ar ceļa segumu, un tādā gadījumā ritenis pārtrauks griezties un slīd. Lai tas nenotiktu, svarīgi ir mainīt riepas atbilstoši sezonai, īpaši svarīgi tas ir ledus periodā.
Automašīnas aktīvajai drošībai faktiskā automašīnas salikšana nav pēdējā problēma. Tas attiecas uz vietu, kur atrodas automašīnas dzinējs: pasažieru salona priekšā (priekšējais dzinējs), starp automašīnas asīm (centrālais dzinējs, reti) un, visbeidzot, dzinējs atrodas aiz pasažieru nodalījuma (aizmugurējais dzinējs). dzinējs). Pēdējā montāžas metode ir visneuzticamākā, tāpēc pēdējā laikā tā gandrīz nekad nav atrasta.
Visuzticamākais montāžas veids, kurā dzinējs atrodas salona priekšā, bet automašīnai ir priekšējo riteņu piedziņa. Tas palielina automašīnas stabilitāti un līdz ar to arī drošību uz ceļa. Protams, tam ir savi mīnusi, tostarp nopietnāka slodze uz riepām, kuras jāmaina biežāk, taču tam tik un tā nereti ir otršķirīga nozīme.
Spēja ātri mainīt ātrumu, paātrinot un palēninot, arī nav pēdējā vietā. Vilces dinamika ir īpaši svarīga, apdzenot un braucot pa bīstamiem krustojumiem. Kopā ar transportlīdzekļa vadāmību (kas ļauj transportlīdzeklim pārvietoties vajadzīgajā virzienā) vilces dinamika rada transportlīdzekļa veiklību.
Un visbeidzot, lai izvairītos no negadījuma, vadītājam ir jābūt labs apskats un spēt paredzēt un izvairīties no negadījumiem. Un tas ir atkarīgs no instrumentu paneļa veselības stāvokļa, kā arī spoguļiem, lukturiem utt. Drošības sistēmā nav nekā mazsvarīga, atcerieties to.
Aktīvā transportlīdzekļa drošība
Automašīnas aktīvā drošība, atšķirībā no pasīvās, galvenokārt ir vērsta uz negadījuma novēršanu. Lai pasargātu automašīnu no sadursmes trasē, šīs sistēmas ietekmē piekari, stūri, bremzes. Pretbloķēšanas sistēmas (ABS) izmantošana ir kļuvusi par īstu izrāvienu šajā jomā.
Bremžu pretbloķēšanas sistēma pašlaik tiek izmantota daudzām automašīnām, gan ārvalstu, gan vietējā ražojuma automašīnām. ABS lomu automašīnas aktīvajā drošībā diez vai var pārvērtēt, jo tieši šī sistēma neļauj automašīnas riteņiem bloķēties bremzēšanas laikā, kas dod vadītājam iespēju nezaudēt kontroli pār automašīnu. sarežģīta situācija uz ceļa.
90. gadu sākumā BOSCH spēra vēl vienu soli uz priekšu automobiļu drošība. Tā ir izstrādājusi un ieviesusi Elektroniskās stabilitātes programmu (ESP). Pirmā automašīna, kas tika aprīkota ar šo ierīci, bija Mercedes S 600.
Mūsdienās šī sistēma ir kļuvusi par obligātu EuroNCAP sērijas sadursmes testus izturošo automašīnu aprīkojuma sastāvdaļu, un šāds lēmums nav pieņemts velti. ESP ir tieši tas, kas neļauj automašīnai slīdēt un notur to uz drošas trajektorijas, kā arī ar savu darbu papildina bremžu pretbloķēšanas sistēmu ABS, kontrolē transmisijas un dzinēja darbību, uzrauga automašīnas paātrinājumu un rotāciju. stūre.
Svarīga mašīnas aktīvās drošības sastāvdaļa ir auto riepas, kuriem ir jāparāda ne tikai augsts komforta un krosa spēju līmenis, bet arī uzticama saķere ar ceļu gan uz slapja ceļa, gan uz ledus. Liels solis riepu izstrādājumu attīstībā ir pirmo ziemas riepu ražošana pagājušā gadsimta 70. gados.
No parastajiem tie atšķīrās ar to, ka šādas gumijas ražošanā izmantotie materiāli tika pielāgoti triecienam zemas temperatūras, un riepu raksts nodrošināja optimāli drošu saķeri uz sniegotiem un apledojušiem ceļiem.
Nepieciešamība pēc pastāvīgas automobiļu drošības sistēmu attīstības ir novedusi pie tā, ka lielākā daļa pasaules autoražotāju sadarbojas jaunu tehnoloģiju radīšanā šajā jomā. Ceļu satiksmes drošības kvalitāte veidota, lai būtiski uzlabotu tādu šobrīd izstrādes stadijā esošo funkcionalitāti, kas spēs apvienot dažādu marku automašīnas vienotā informācijas tīklā.
Izmantojot GPS tehnoloģiju, automašīnas varēs apmainīties ar informāciju par situāciju uz ceļa, stāstīt viena otrai savu ātrumu un kustības trajektoriju, tādējādi novēršot sadursmes un avārijas. Tāpat neatkarīgi eksperti atzīmē, ka pēdējos gados ir parādījušās patiesi progresīvas drošības sistēmas.
Tātad, piemēram, Toyota Motors ir izstrādājis sistēmu, kas atrodas pasažieru salonā un uzrauga vadītāja stāvokli. Ja sistēma, izmantojot sensorus, konstatē, ka vadītājs ir apjucis, apjucis vai pat aizmieg braukšanas laikā, tiek aktivizēts brīdinājums, kas faktiski pamodina vadītāju.
Ja skatāmies uz automobiļu drošības nākotni, mēs izdarīsim interesantu secinājumu: automašīna kļūs draudzīga pasažieriem un gājējiem. Mūsdienu japāņu konceptautomobiļi noved pie šāda viedokļa. Honda jau ir prezentējusi savu futūristisko Puyo.
Tās korpuss ir izgatavots no mīkstiem materiāliem, kas ražoti uz silikona bāzes. Līdz ar to, pat ja gājējs tiks notriekts, bojājumi būs kā sadursme ar citu cilvēku uz ietves, atliek vien atvainoties un izklīst. Mēs ceram, ka tuvākajā nākotnē drošība pieaugs ne tikai ārzemju automašīnām, bet arī mūsu vietējiem jauninājumiem - Kalina un Priory.
Aktīvā transportlīdzekļa drošība
Automašīnas aktīvās drošības būtība ir pēkšņu bojājumu neesamība automašīnas strukturālajās sistēmās, īpaši to, kas saistītas ar manevrēšanas spēju, kā arī vadītāja spēju pārliecinoši un ērti vadīt automašīnas mehānisko sistēmu. ceļu.
1. Pamatprasības sistēmām
Automašīnas aktīvajā drošībā ietilpst arī automašīnas saķeres un bremzēšanas dinamikas atbilstība ceļa apstākļiem un satiksmes situācijām, kā arī autovadītāju psihofizioloģiskajām īpašībām:
a) bremzēšanas ceļš ir atkarīgs no automašīnas bremzēšanas dinamikas, kurai jābūt vismazākajai. Turklāt bremžu sistēmai jāļauj vadītājam ļoti elastīgi izvēlēties vajadzīgo bremzēšanas intensitāti;
b) vadītāja pārliecība lielā mērā ir atkarīga no automašīnas saķeres dinamikas apdzīšanas laikā, izbraucot krustojumus un šķērsojot šosejas. Automašīnas saķeres dinamika ir īpaši svarīga, lai izkļūtu no avārijas situācijām, kad ir par vēlu bremzēt un nav iespējams veikt manevru plānā šauru apstākļu dēļ. Šajā gadījumā situāciju nepieciešams mazināt, tikai paredzot notikumus. 2. Transportlīdzekļa stabilitāte un vadāmība:
a) stabilitāte ir spēja pretoties sānslīdei un apgāšanās dažādos ceļa apstākļos un lielā ātrumā;
b) vadāmība - tā ir automašīnas ekspluatācijas īpašība, kas ļauj vadītājam vadīt automašīnu ar vismazāko garīgās un fiziskās enerģijas patēriņu, veicot manevrus kustības virziena uzturēšanas vai noteikšanas plānā;
c) automašīnas manevrētspēja vai kvalitāte, ko raksturo mazākā pagrieziena rādiusa vērtība un automašīnas izmēri;
d) stabilizācija - automašīnas-vadītāja-ceļa sistēmas elementu spēja pretoties nestabilai automašīnas kustībai vai pašas noteiktās sistēmas spēja vai ar vadītāja palīdzību saglabāt optimālo dabisko asu pozīciju stāvokli. automašīna braukšanas laikā;
e) bremžu sistēma, kuras uzticamības nodrošināšanai tiek pieņemtas atsevišķas piedziņas priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem, automātiska atstarpju regulēšana sistēmā, lai nodrošinātu stabilu reakcijas laiku, bloķēšanas ierīces, kas novērš slīdēšanu bremzēšanas laikā utt.;
f) stūrēšanai jānodrošina konstante uzticams savienojums ar stūri un riepas saskares zonu ar ceļu ar vieglu vadītāja muskuļu piepūli.
Stūre jābūt uzticamam darbībā no pēkšņas atteices viedokļa, kā arī ar ievērojamām darbspējas rezervēm stūres mehānisma mezglu galveno daļu nobrāzumam (nodilumam);
g) pēkšņu automašīnas nespēju saglabāt vadītāja noteikto kustības virzienu var izraisīt arī nepareiza automašīnas stūres uzstādīšana, kas bieži rada grūtības iebraukt. kritiskās situācijas;
h) uzticamas riepas būtiski paaugstina transportlīdzekļu drošību un ļauj transportlīdzeklim pārvietoties ar pareizu jaudas slēgšanu saskares zonā ar ceļu;
i) signalizācijas un apgaismojuma sistēmu uzticamība. Kādas sistēmas kļūme un manevrējošā transportlīdzekļa vadītāja nezināšana par to var radīt citu autovadītāju pārpratumu par transporta situācijas attīstību, kas samazina kompleksa aktīvo drošību kopumā.
3. Optimāli apstākļi vizuālai novērošanai ceļa apstākļi un situācijas:
a) redzamība;
b) redzamība;
c) ceļa seguma un citu objektu redzamība priekšējos lukturos;
d) stikla mazgāšana un sildīšana (priekšpuse, aizmugure un sāni).
4. Ērti apstākļi vadītājam:
a) skaņas izolācija;
b) mikroklimats;
c) sēdekļu komforts un citu vadības ierīču izmantošana;
d) kaitīgu vibrāciju trūkums.
5. Vadības ierīču koncepcija un standartizēts izvietojums un darbība visu veidu transportlīdzekļos:
a) atrašanās vieta;
b) piepūles vadības ierīcēm, vienādas visu veidu automašīnām utt.;
c) krāsošana;
d) tās pašas bloķēšanas un atbloķēšanas metodes. mājas
vīrietis un mašīna
Vadītāja uztvere
Uzmanību
Domāšana un atmiņa
Cilvēka emocijas un griba pie stūres
braukšanas prasmes
Braukšanas prasme
Profesionāla autovadītāju atlase
Ātrums
Vadītāja temps
Vadības pedāļi
Braukšana naktī
Kustības taktikas izvēle naktī
Vadītāja nogurums
Šofera darba vieta
Interjera mikroklimats
Apģērbu un apavu higiēna
Kaitīgi piemaisījumi
Svina benzīna saindēšanās novēršana
Troksnis un vibrācija
Vadītāja jaudas režīms
Sporta un autovadītāja profesija
Alkohola un ceļu satiksmes negadījumi
Sāpīgi autovadītāju stāvokļi
medicīniskā kontrole
Drošības doktrīna
Aktīvā transportlīdzekļa drošība
Pasīvā transportlīdzekļa drošība
Ceļu drošība
auto trauma
Kā glābt autoavārijā cietušā dzīvību
Pirmā palīdzība
Kontakti
Vietnes karte
Volvo automašīnu veiklība braukšanas laikā ir daudzu gadu īpašas attīstības rezultāts šajā jomā ceļu drošība un integrēta pieeja tās nodrošināšanai.
Drošs brauciens- tas nozīmē, ka pat visnegaidītākajās situācijās jūs pilnībā paļaujaties uz savu automašīnu. Automašīnai jāpakļaujas mazākajai vadītāja pavēlei un tas jādara ātri, efektīvi un uzticami.
Volvo ir jābūt stabilam, ātri un paredzami jāreaģē uz vadītāja ievadi, un tam jābūt viegli vadāmam. Lai to panāktu, Volvo inženieri ir organizējuši visu automašīnas virsbūves un šasijas dinamisko sistēmu "inteliģento" mijiedarbību, kā arī stingru, vērpes izturīgu virsbūvi un ergonomisku vadītāja sēdekli.
Drošas braukšanas pamatā ir stabila automašīnas uzvedība neatkarīgi no satiksmes situācijas vai ceļa seguma stāvokļa. Katra Volvo automašīna ir izstrādāta, lai saglabātu savu trajektoriju pat visnelabvēlīgākajos apstākļos, piemēram:
Skarbs paātrinājums gan taisnā posmā, gan līkumos
Strauji pagriezieni vai manevri, lai izvairītos no sadursmes
Pēkšņas sānu brāzmas uz tiltiem, tuneļos vai braucot garām smagajām kravas automašīnām
Daudzi elementi spēlē lomu transportlīdzekļa konstrukcijā, lai sasniegtu ceļa stabilitāti. Tātad korpusam ir režģa struktūra, kas sastāv no gareniskām un šķērseniskām metāla sekcijām. Sastāvdaļas ārējie paneļi saspiests lielākās daļās, lai izvairītos no nevajadzīgām šuvēm. Visu žalūziju logu stikli tiek pielīmēti pie korpusa ar izturīgu poliuretāna līmi.
V līnijas modeļos - V70 un Cross Country - rāmis, kas ierāmē atveri bagāžas nodalījuma durvis, vēl vairāk pastiprināts, lai nostiprinātu pagarināto jumta daļu. Šie modeļi ir par 50% izturīgāki pret sagriešanos nekā to priekšgājēji.
Volvo S80 vērpes pretestība ir par 60% labāka nekā agrākajam S70 un vismaz par 90% labāka nekā Volvo S60.
Ķermeņa struktūra novērš nevēlamas kustības un nodrošina ķermenim izcilu izturību pret griezes spēkiem. Tas, savukārt, palīdz nodrošināt stabilu, viegli kontrolējamu automašīnas uzvedību uz ceļa. Ķermeņa izturībai pret vērpes spēkiem ir īpaša nozīme pēkšņu sānu kustību laikā vai stiprā sānvējā.
Pareizi konstruētai balstiekārtai ir liela nozīme automašīnas stabilitātē. Priekšējā piekare ir veidota ar Mc Pherson tipa atsperu statņiem, kuros katrs no priekšējiem riteņiem tiek atbalstīts ar atsperi ar šķērsvirziena apakšējo saiti. Atsperes statņa slīpums (un apakšējā stiprinājuma atrašanās vieta attiecībā pret riteņa centra līniju) nodrošina negatīvs sviras efekts ieskriešanās, kas veicina augstu virziena stabilitāti, piemēram, paātrinot vai uz nelīdzenas virsmas. Piekares ģeometrija ir rūpīgi līdzsvarota, lai novērstu nevēlamus spēkus, mainot virzienu, un saglabātu automašīnas vadāmības sajūtu paātrinājuma laikā.
Detalizēts apraksts:
Mainot kustības virzienu, ritenis griežas ap atsperes statņa vidējo asi.
Attālums starp riteņa centra līnijām un atsperes statni veido sviru
Šai svirai jābūt pēc iespējas īsākai, lai izvairītos no nevēlamām sekām, mainot virzienu.
Piekares ģeometrija arī veicina ātru un precīzu transportlīdzekļa reakciju uz stūres iedarbībām. Uzstādīšanas leņķis un atsperes statņa garums nodrošina arī to, ka, mainot balstiekārtas stāvokli, riteņa uzstādīšanas leņķa izmaiņas attiecībā pret ceļa virsmu ir mērenas. Tas veicina uzticamu riepu saķeri ar ceļu.
Aizmugurējā piekarei ir riteņu savirzes kontrole.
Iepriekšējie Volvo modeļi, piemēram, 240 un 740, bija aprīkoti ar aizmugurējo riteņu piedziņu – aizmugurējā ass bija piedziņa. Šīs konstrukcijas galvenās priekšrocības bija nemainīga sliežu platuma un riteņu savirzes nodrošināšana attiecībā pret brauktuvi pat ar ievērojamu balstiekārtas gājienu. Tādējādi tika nodrošināta riteņu maksimālā saķere ar ceļu. trūkums Aizmugures piedziņa un lielais diferenciālis bija to ievērojamais svars, kas ierobežoja automašīnas komfortu kustībā, kā arī padarīja to ar tendenci "uzlēkt" uz ceļa nelīdzenumiem (parādība, kas pazīstama kā liels neatsperots svars).
Mūsdienu Volvo automašīnas (izņemot Volvo C70) ir aprīkotas ar neatkarīgu aizmugurējo balstiekārtu ar sakabes sistēmu (Multilink aizmugurējā ass). Starpstieņu klātbūtne nodrošina minimālu iespējamo riteņu uzstādīšanas leņķa maiņu balstiekārtas kustību laikā. Turklāt piekare ir salīdzinoši viegla (mazs bezatsperu svars), tāpēc sistēma nodrošina gan augstu komforta līmeni, gan uzticamu saķeri. Stieņi, kas kontrolē riteņa garenvirzienu, nodrošina noteiktu stūrēšanas efektu. Pagriezienos aizmugurējie riteņi nedaudz pagriežas tajā pašā virzienā kā priekšējie riteņi, nodrošinot automašīnai stabilitāti un tūlītēju stūrēšanas reakciju, kā arī stabilu un paredzamu uzvedību. Sistēma neitralizē aizmugurējās ass novirzi. Turklāt šī sistēma arī palīdz uzlabot virziena stabilitāti bremzēšanas laikā. Volvo C70 ir aprīkots ar daļēji neatkarīgu aizmugurējo balstiekārtu, kas pazīstama kā Deltalink. Šis dizains arī ierobežo riteņu izlīdzināšanu balstiekārtas kustību laikā un nodrošina nelielu stūrēšanu pagriezienos.
Volvo automašīnas var aprīkot ar automātisku pašizlīdzinošu balstiekārtu. Šādā sistēmā tiek izmantoti amortizatori, kuru stingrība tiek automātiski regulēta atkarībā no automašīnas svara. Kad jūs velkat piekabi vai braucat ar smagi noslogotu transportlīdzekli, šī sistēma notur virsbūvi paralēli brauktuvei. Tādējādi ir iespējams saglabāt nemainīgus vadāmības parametrus un samazināt pretimbraucošo transportlīdzekļu vadītāju apžilbināšanas risku.
Lai nodrošinātu lielāku uzticamību, visi Volvo modeļi ir aprīkoti ar zobratu un zobratu stūres sistēmu, kas samazina kustīgo daļu skaitu un ir izdevīgi salīdzinājumā ar citiem ar mazu svaru. Sistēma nodrošina transportlīdzekļa ātru reakciju uz stūres iedarbībām, augstu precizitāti un labu ceļa sajūtu, tādējādi uzlabojot braukšanas drošību.
Visas Volvo riepas tiek ražotas saskaņā ar oriģinālajām Volvo specifikācijām. Riepas profils un protektora raksts nosaka riteņa saķeres kvalitāti ar brauktuvi. Platas, zema profila riepas ar šauru, seklu protektoru nodrošina izcilu saķeri uz sausas virsmas. Augstāks, šaurāks profils ar platāku, dziļāku protektoru ir vairāk piemērots slapjiem, slapjainiem un sniegotiem ceļiem. Zemas sānu sienas zema profila riepa jābūt īpaši izturīgiem, lai izvairītos no riska, ka tos var sabojāt piekares kustību radītā spiediena maksimumi. Turklāt šis riepu dizains nodrošina stabilitāti līkumos. Zemas un stingras riepas sānu malas trūkums ir tās ierobežotā elastība, kas padara braukšanu mazāk komfortablu. Vieglmetāla diski samazina transportlīdzekļa neatsperoto svaru salīdzinājumā ar smagākiem tērauda diskiem. Vieglie riteņi ātrāk reaģē uz ceļa nelīdzenumiem, uzlabojot saķeri uz nelīdzenas virsmas. bruģis. Dažādi Volvo modeļi ir aprīkoti ar riepām un diskiem, kas ir izstrādāti, lai atbilstu automašīnas vadāmības un komforta īpašībām, kā arī Volvo izcilajām braukšanas drošības prasībām.
Volvo automašīnas ir izstrādātas, lai pēc iespējas vienmērīgāk sadalītu slodzi uz riteņiem starp priekšējo un aizmugurējā piekare. Tas veicina drošu un stabilu automašīnas izturēšanos uz ceļa. Piemēram, Volvo S60 svars ir sadalīts šādi: 57% uz priekšējo balstiekārtu un 43% uz aizmuguri.
Nodrošināt konstrukcijas stabilitāti, uzticamu un paredzamu uzvedību uz līkumotiem ceļiem jaunākie modeļi Volvo – S80, V70, Cross Country un S60 – raksturo ļoti plaša sliežu ceļa sliede un liels attālums no priekšējās līdz aizmugurējai asij jeb riteņu bāzei.
Taču stabilu uzvedību uz ceļa panāk ne tikai labi izstrādāta piekare. Tehniskie risinājumi Volvo automašīnu transmisijā arī ļauj justies pārliecinātam, braucot. Viens no risinājumiem ir vienāda garuma piedziņas riteņi.
Mūsdienu modeļi Volvo ir aprīkoti ar šķērsvirzienā uzstādītiem dzinējiem, kas virza priekšējos riteņus. Tomēr šī konfigurācija rada vienu problēmu. Tā kā jaudas noņemšanas punkts atrodas automašīnas gareniskās ass pusē, attālums no tā līdz katram dzenošajam ritenim nav vienāds. Pie dažāda garuma piedziņas riteņiem un, ņemot vērā piedziņas materiāla elastību, pastāv tā sauktā "griezes momenta uz stūres" risks, strauji paātrinot un vienlaikus pagriežot stūri, kad rodas sajūta " nerātns" stūrēšana ir izveidota. Tomēr Volvo ir izdevies minimizēt šo problēmu: esam nodrošinājuši, ka jaudas noņemšanas punkts atrodas uz automašīnas garenass, izmantojot starpvārpstas. Tātad priekšpiedziņas Volvo joprojām ir diezgan vadāmi pat šajā situācijā.
Drošai braukšanai ziemā automātiskā pārnesumkārba pārnesums ir aprīkots ar "ziemas" režīmu (W). Šī funkcija nodrošina uzlabotu saķeri, startējot vai lēni braucot pa slidenu virsmu, ieslēdzot augstāku sākotnējo pārnesumu nekā parasti, kā arī novērš braukšanu (un jo īpaši paātrinājumu) ar pārāk zemu pārnesumu, kas atbilst seguma veidam, pa kuru transportlīdzeklis brauc.
AT visu riteņu piedziņas modeļi Lietots Volvo pastāvīga piedziņa uz visiem riteņiem ar automātisku vilces spēka sadali starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem atkarībā no ceļa apstākļiem un braukšanas stila.
Normālas braukšanas laikā pa sausiem ceļiem lielākā daļa saķeres (apmēram 95%) tiek pārnesta uz priekšējiem riteņiem. Ja ceļa stāvokļa dēļ priekšējie riteņi sāk zaudēt saķeri, t.i. tie sāk griezties ātrāk nekā aizmugurējie riteņi, papildu daļa vilces spēka tiek pārnesta uz aizmugurējiem riteņiem. Šī jaudas pārdale notiek ļoti ātri, vadītājam nemanāmi, vienlaikus saglabājot transportlīdzekļa virziena stabilitāti.
Sistēmas pārspīlēšanas laikā visu riteņu piedziņa sadala dzinēja jaudu starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem tā, lai maksimāli iespējamā šīs jaudas daļa tiktu pārnesta uz brauktuvi un virzītu automašīnu uz priekšu.
Pilnpiedziņas transportlīdzekli ir arī vieglāk vadīt līkumos, jo jauda vienmēr tiek sadalīta uz riteņiem, kuriem ir vislabākā saķere.
Lai nodrošinātu vilces pārnesi no dzinēja uz riteņu pāri, kuram ir vislabākā saķere ar ceļu, starp visu riteņu piedziņas transportlīdzekļa priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem ir uzstādīta viskoza sakabe. Bezgalīgi mainīgā vilces spēka attiecība tiek panākta, izmantojot disku un viskozu silikona materiālu.
Stabilitātes kontrolei un vilces kontrolei tiek izmantota STC kontroles sistēma - (Stability and Traction Control). STC ir sistēma stabilitātes uzlabošanai, novēršot riteņu griešanos. Sistēma darbojas, lai gan dažādos veidos, gan startējot, gan braukšanas laikā.
Pārceļoties no vietas uz slidena virsma STC izmanto bremžu pretbloķēšanas sistēmas (ABS) palīdzību, kuras sensori uzrauga riteņu griešanos. Gadījumā, ja viens no piedziņas riteņiem sāk griezties ātrāk par otru, citiem vārdiem sakot, sāk slīdēt, uz ABS sistēmas vadības moduli tiek pārraidīts signāls, kas bremzē griešanās riteni. Tajā pašā laikā saķere tiek pārnesta uz otru piedziņas riteni, kuram ir labāka saķere.
ABS sensori ir konfigurēti tā, lai šī funkcija darbotos tikai, braucot ar mazu ātrumu.
Kamēr transportlīdzeklis pārvietojas, STC pastāvīgi uzrauga un salīdzina visu ātrumu
četri riteņi. Ja viens vai abi piedziņas riteņi sāk zaudēt saķeri, piemēram, ja transportlīdzeklis sāk hidroplānu, sistēma reaģē nekavējoties (pēc aptuveni 0,015 sekundēm).
Signāls tiek nosūtīts uz dzinēja vadības moduli, kas, samazinot iesmidzinātās degvielas daudzumu, uzreiz samazina griezes momentu. Tas notiek pakāpeniski, līdz tiek atjaunota vilce. Viss process aizņem tikai dažas milisekundes.
Praksē tas nozīmē, ka, braucot ar ātrumu 90 km/h, sākuma riteņa slīdēšana apstājas pusmetra attālumā no distances!
Griezes momenta samazināšanās turpinās, līdz tiek atjaunota apmierinoša saķere, un notiek visos ātrumos, sākot no aptuveni 10 km/h zemā pārnesumā.
STC sistēma ir aprīkota ar lielajiem Volvo modeļiem - S80, V70, Cross Country un S60.
Lai novērstu sānslīdi, tiek izmantota dinamiskās stabilitātes kontroles un vilces kontroles DSTC sistēma (Dynamic Stability and Traction Control).
Kā tas darbojas: Salīdzinot ar STC, DSTC ir progresīvāka stabilitātes kontroles sistēma. DSTC nodrošina, ka transportlīdzeklis pareizi reaģē uz vadītāja komandām, atgriežot transportlīdzekli uz savu kursu.
Sensori uzrauga vairākus parametrus, piemēram, visu četru riteņu griešanos, stūres rata griešanos (stūres leņķi) un transportlīdzekļa virziena uzvedību.
Signālus apstrādā DSTC procesors. Ja notiek novirze no normālām vērtībām, piemēram, kad sākas aizmugurējo riteņu sānu kustība, tiek iedarbināta viena vai vairāku riteņu bremzēšana, atgriežot transportlīdzekli pareizajā virzienā. Ja nepieciešams, tiks samazināts arī dzinēja vilces spēks, kā tas ir STC gadījumā.
Tehnoloģija: DSTC sistēmas galvenā vienība sastāv no sensoriem, kas reģistrē:
Katra riteņa ātrums (ABS sensori)
Stūres rotācija (izmantojot optisko sensoru uz stūres statņa)
Nobīdes leņķis attiecībā pret stūres rata kustību (mēra ar žiroskopa sensoru, kas atrodas transportlīdzekļa centrā)
Centrbēdzes spēks Drošības elementi DSTC sistēmā:
Tā kā šī sistēma kontrolē bremzes, Volvo DSTC sistēmu aprīko ar diviem sensoriem (nosaka leņķa leņķi un centrbēdzes spēku). DSTC sistēma ir aprīkota ar lielajiem Volvo modeļiem - S80, V70, Cross Country un S60.
Kompaktiem modeļiem Volvo uzņēmums izmanto DSA dinamiskās stabilitātes palīdzības sistēmu.
DSA ir riteņu griešanās uzraudzības sistēma, kas izstrādāta kompaktajiem Volvo S40 un V40 modeļiem. DSA uzrauga, kad kāds no priekšējiem piedziņas riteņiem griežas ātrāk nekā aizmugurējie riteņi. Ja tā notiek, sistēma nekavējoties (25 milisekundēs) samazina dzinēja griezes momentu. Tas ļauj vadītājam ātri paātrināties pat uz slidenas virsmas, nezaudējot saķeri, stabilitāti un vadāmību. DSA sistēma ir iesaistīta visā transportlīdzekļa ātrumu diapazonā: no mazākā līdz lielākajam. Volvo automašīnas S40 un V40 var aprīkot ar DSA kā rūpnīcas opciju (izņemot transportlīdzekļus ar dīzeļdzinēji vai dzinējiem ar darba tilpumu 1,8 litri.).
Lai atvieglotu braukšanu uz slidenas virsmas, tiek izmantota TRACS vilces kontroles sistēma (vilces kontroles sistēma). TRACS ir elektroniskā starta palīgsistēma, kas aizstāj novecojušo mehānisko ierobežotas slīdēšanas diferenciāli un diferenciāļa bremzes. Sistēma izmanto sensorus, lai izsekotu, kad ritenis griežas. Bremzēšana griežamajam ritenim palielina saķeri ar otru tā paša riteņu pāra riteni. Tas atvieglo iedarbināšanu uz slidenas virsmas un stūrēšanu ar ātrumu līdz 40 km/h. Volvo Cross Country modelis ir aprīkots ar TRACS, kas atvieglo startēšanu no vietas, uz priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem.
Lai nodrošinātu stabilitāti līkumos lielā ātrumā, tiek izmantota cita roll stabilitātes kontroles sistēma Volvo XC90. Viņa gadās aktīvā sistēma, kas ļauj veikt asus pagriezienus lielā ātrumā, piemēram, veicot asu manevrēšanu. Tas samazina transportlīdzekļa apgāšanās risku.
RSC sistēma aprēķina apgāšanās risku. Sistēma izmanto žirostatu, lai noteiktu ātrumu, ar kādu automašīna sāk ripot. Informācija no žirostata tiek izmantota, lai aprēķinātu galīgo ripošanos un tādējādi arī apgāšanās risku. Ja pastāv šāds risks, tiek aktivizēta stabilitātes vilces kontroles (DSTC) sistēma, lai samazinātu dzinēja jaudu un iedarbinātu bremzes vienam vai vairākiem riteņiem ar pietiekamu spēku, lai iztaisnotu transportlīdzekli.
Kad DSTC sistēma ir aktivizēta, priekšējais ārējais ritenis (ja nepieciešams, vienlaikus ar aizmugurējo ārējo riteni) tiek bremzēts, liekot automašīnai nedaudz izbraukt no līkuma. Tiek samazināta sānu spēku ietekme uz riepām, kas samazina arī spēkus, kas var apgāzties.
Sistēmas darbības dēļ no ģeometriskā viedokļa pagrieziena rādiuss nedaudz palielinās, kas faktiski ir centrbēdzes spēka samazināšanās iemesls. Lai nolīdzinātu transportlīdzekli, nav nepieciešams ievērojami palielināt pagrieziena rādiusu. Piemēram, strauji manevrējot ar ātrumu 80 km/h ar ievērojamiem stūres pagriezieniem (apmēram 180° katrā virzienā), var pietikt ar pagrieziena rādiusa palielināšanu par pusmetru.
Uzmanību!
RSC sistēma neaizsargās automašīnu no apgāšanās pārāk augstā a leņķiskie ātrumi vai kad riteņi atduras pret apmali (ceļa nelīdzenumu), vienlaikus mainot trajektoriju. Liels kravas daudzums uz jumta palielina arī apgāšanās risku pēkšņas kustības trajektorijas maiņas laikā. Spēcīgas bremzēšanas laikā tiek samazināta arī RSC sistēmas efektivitāte, jo šajā gadījumā bremzēšanas potenciāls jau ir pilnībā izmantots.
Ceļu satiksmes drošības problēma pieder pie ļoti ierobežota patiesi globālu problēmu kopuma, kas tieši skar gandrīz visu mūsdienu sabiedrības locekļu intereses un saglabā globālas nozīmes līmeni gan tagadnē, gan pārskatāmā nākotnē.
Tikai Krievijā ar ļoti pieticīgo autoparku, kas pēc pasaules standartiem ir aptuveni 25 miljoni automašīnu, katru gadu ceļu satiksmes negadījumos iet bojā vairāk nekā 35 tūkstoši cilvēku, vairāk nekā 200 tūkstoši tiek ievainoti, un zaudējumi no vairāk nekā 2 miljoniem ceļu satiksmes negadījumu, ko reģistrējusi ceļu policija sasniedz astronomiskus apmērus.
Jebkādas manāmas pozitīvas izmaiņas šādā katastrofālā problēmas stāvoklī ir sagaidāmas tikai tad, ja sabiedrības centieni tiks koncentrēti visos tās risināšanas virzienos, ko nosaka jēgpilnas sistēmas analīzes rezultāti.
Būtībā satiksmes drošības problēmas risinājums ir divu neatkarīgu uzdevumu risināšana:
sadursmju novēršanas uzdevumi;
uzdevums samazināt sadursmes seku smagumu, ja to nebija iespējams novērst.
Otrs uzdevums tiek risināts tikai ar pasīvo drošības līdzekļu palīdzību, piemēram, drošības jostas un gaisa spilveni (priekšējie un sānu), pasažieru salonā uzstādītie drošības loki un virsbūves konstrukciju izmantošana ar programmējamu spēka elementu deformāciju.
Pirmās problēmas risināšanai nepieciešams analizēt sadursmju matemātiskos apstākļus, izveidot strukturētu tipisku sadursmju kopumu, iekļaujot visas potenciāli iespējamās sadursmes, un noteikt nosacījumus to novēršanai objekta stāvokļa koordinātu un to dinamisko robežu izteiksmē.
Tipisku sadursmju kopas analīze, kurā ir 90 sadursmes ar šķēršļiem un 10 tipiski apgāšanās gadījumi, parāda, ka tās risināšanas virzieni ir:
galvenā tipa vienvirziena daudzjoslu maģistrāļu izbūve, kas ļauj izslēgt sadursmes ar pretimbraucošiem un fiksētiem šķēršļiem, kā arī ar šķēršļiem, kas pārvietojas viena līmeņa krustošanās virzienos;
esošā ceļu tīkla informācijas aprīkojums ar operatīvo informāciju par bīstamajiem posmiem;
Ceļu policijas efektīvas satiksmes noteikumu ievērošanas kontroles organizēšana;
iekārtas auto stāvlaukums daudzfunkcionālas aktīvās drošības sistēmas.
Jāpiebilst, ka aktīvās drošības sistēmu izveide un flotes aprīkošana ar tām ir viena no perspektīvākajām jomām, kas attīstījusies vadošajās attīstītajās valstīs, un ir aktuāla lietišķa problēma, kuras risināšana šobrīd nebūt nav pabeigta. Aktīvās drošības sistēmu solījums tiek skaidrots ar to, ka to izmantošana potenciāli ļauj novērst vairāk nekā 70 tipiskas sadursmes no 100, savukārt galveno ceļu izbūve var novērst 60 no 100 tipiskām sadursmēm.
Problēmas sarežģītību zinātniskā aspektā nosaka fakts, ka no mūsdienu vadības teorijas viedokļa automašīna kā vadības objekts, ko raksturo stāvokļa mainīgo vektors, tiek nepilnīgi novērota un nepilnīgi kontrolēta kustībā, un sadursmes izvairīšanās problēma vispārīgā gadījumā tiek klasificēta kā algoritmiski neatrisināma sakarā ar neparedzamām šķēršļu kustības virziena izmaiņām.
Šis apstāklis rada gandrīz nepārvaramas grūtības pilnībā funkcionējošu autopilotu izveidē automašīnām ne tikai tagadnē, bet arī pārskatāmā nākotnē.
Turklāt stāvokļa koordinātu dinamiskās stabilizācijas problēmas risinājumam, uz kuru tiek reducēta sadursmju novēršanas problēma tās vispilnīgākajā algoritmiski atrisināmajā formulējumā, ir raksturīga gan stāvokļa mainīgo dinamiskāko robežu nenoteiktība, gan to iespējamā pārklāšanās.
Problēmas sarežģītību tehniskajā aspektā nosaka tas, ka pasaules praksē trūkst lielākās daļas primārās informācijas sensoru, kas nepieciešami stāvokļa koordinātu un to dinamisko robežu mērīšanai, un esošo izmantošanu ierobežo to augstās izmaksas, skarbi ekspluatācijas apstākļi, liels enerģijas patēriņš, zema trokšņa imunitāte un grūtības novietot uz automašīnas.
Problēmas sarežģītību ekonomiskajā aspektā nosaka tas, ka, lai sadursmju novēršanas problēmai piešķirtu algoritmiskās atrisināmības statusu, ir nepieciešams aprīkot visu autoparku ar daudzfunkcionālām aktīvām drošības sistēmām, tai skaitā vecās, zemākas klases automašīnas. cenu kategorijas. Ņemot vērā, ka izplatītāko ārzemju sistēmu garenvirziena un šķērsslīdēšanas stabilizēšanai (ABS, PBS, ESP un VCS) aparatūras kodola izmaksas, ieskaitot sensorus un izpildmehānismus, pārsniedz tūkstoš dolāru, pastāv iespēja aprīkot esošo autoparku. ar viņiem ir ļoti problemātiski. Ņemiet vērā, ka tipisko sadursmju skaits, no kurām šīs sistēmas novērš, nepārsniedz 20 no 100.
Veiktie pētījumi liecina, ka, lai pilnībā atrisinātu dinamiskās stabilizācijas problēmu, ir nepieciešams izmērīt šādu mainīgo lielumu kopu un to dinamiskās robežas:
attālumi līdz garāmbraucošām automašīnām;
attālums, kas nepieciešams pilnīgai apstāšanās brīdim;
riteņu ātrumi un paātrinājumi;
automašīnas masas centra ātrumi un paātrinājumi;
riteņu garenvirziena un šķērsslīdēšanas ātrumi un paātrinājumi;
vadāmo riteņu griešanās leņķi un konverģence;
riepu spiediens;
riepu kordu nodilums;
riepu pārkaršanas temperatūras, kas raksturo protektora nodiluma intensitāti;
papildu izliekuma leņķi, kas rodas no stiprinājuma skrūvju spontānas vai apzinātas atskrūvēšanas.
Kā liecina problēmas izpētes rezultāti, tās risinājums meklējams viedo sistēmu jomā, kas balstās uz visu augstākminēto stāvokļu mainīgo un to dinamisko robežu netiešo mērījumu principiem pēc iespējas mazākā primārās informācijas sensoru konfigurācijā.
Augstas precizitātes netiešie mērījumi ir iespējami, tikai izmantojot oriģinālus matemātiskos modeļus un algoritmus nepareizi izvirzītu problēmu risināšanai.
Likumsakarīgi, ka šādu sistēmu tehniskai realizācijai nepieciešams izmantot modernas datortehnoloģijas un informācijas displeja rīkus, kuru izmaksas un funkcionalitāte, ievērojot labi zināmo Mūra likumu, “ik pēc 18 mēnešiem dubulto iespējas un uz pusi samazina cenu, ”, kas rada apstākļus manāmam šāda veida sistēmu aparatūras līdzekļu izmaksu samazinājumam.
Jāpiebilst, ka jau ir izstrādātas sadzīves daudzfunkcionālās aktīvās drošības sistēmas, kas nodrošina vadītājam informācijas norādīšanu par tuvošanos bīstamo režīmu robežām un faktisko bremžu, akseleratora, transmisijas un stūres vadību veic šoferis.
Cenas šādām sistēmām mūsdienās nepārsniedz 150-250 ASV dolārus, atkarībā no funkciju apjoma to uzstādīšana uz automašīnām nesagādā grūtības, kas samazina problēmas ekonomiskā aspekta nopietnību zemākās cenu kategorijas automašīnām.
Vidējās cenu kategorijas automašīnām atsevišķu funkciju automātiskai izpildei, piemēram, garenisko riteņu slīdēšanas stabilizēšanai, ir nepieciešami papildu izpildmehānismi (vadāmie hidrauliskie vārsti, hidrauliskie sūkņi utt.), kas, protams, būtiski sadārdzina sistēmas. šajā klasē.
Augstas cenu kategorijas automašīnām lielāko daļu vadības funkciju automātisku izpildi var nodrošināt, sistēmā ieviešot distances sensorus, vides apstākļus utt.
Dažādu cenu kategoriju inteliģento aktīvās drošības sistēmu kopīgas funkcijas ir stāvokļa koordinātu un to dinamisko robežu netiešie mērījumi, kā arī indikācija par tuvošanos bīstamo režīmu robežām. Vadības automatizācijas līmeņa izvēle un tam nepieciešamo tehnisko līdzekļu konfigurācija šajā gadījumā paliek jebkuras cenu kategorijas automašīnas īpašnieka ziņā.
Kā inteliģentas aktīvās drošības sistēmas piemēru apsveriet mājas datorsistēmu INKA-PLUS.
INCA sistēmas pamatā esošie tehniskie risinājumi ir patentēti Krievijā un reģistrēti Pasaules Intelektuālā īpašuma organizācijā (WIPO).
INCA sistēmas galvenās funkcijas ietver:
spiediena atšķirību mērīšana riepu pāros un to noviržu no nominālvērtībām uzrādīšana;
riteņu ātruma indikācija un riteņu bloķēšanās un izslīdēšanas indikācija;
papildu izliekuma leņķu mērīšana un indikācija.
INCA sistēma ietver:
informācijas apstrādes un displeja bloks (INKA-PLUS), uzstādīts uz mērinstrumentu panelis(foto1) vadītājam ērtā vietā;
indukcijas tipa primārās informācijas sensori, kas mēra riteņu griešanās leņķu soli (foto 2);
sakaru kabeļi, kas veic sensoru pārslēgšanu ar bloku informācijas apstrādei un attēlošanai;
INKA-PLUS bloka strāvas savienotājs, kas pievienots standarta piesmēķētāja ligzdai;
Photo1 apstrādes un displeja bloks INKA-PLUS
Photo2 indukcijas tipa sensors
INKA sistēmas sensori sastāv no diviem diametrāli izvietotiem pastāvīgajiem magnētiem, kas ielīmēti loka iekšpusē, un indukcijas spoles, kas uzstādīta uz bremžu vairoga, izmantojot kronšteinu.
INKA-sistēmas sensorus neietekmē temperatūra diapazonā no -40 + 120 grādiem C, piesārņojums, vibrācija, mitrums un citi reāli faktori. To kalpošanas laiks ir praktiski neierobežots, un to uzstādīšana neprasa izmaiņas transportlīdzekļu agregātu konstrukcijā.
INKA sistēmas sensori ir savienoti ar bloku informācijas apstrādei un attēlošanai atbilstoši strāvas ķēdei, kas ļauj pilnībā nomākt elektromagnētiskos traucējumus no aizdedzes sadalītāja un citiem traucējumu avotiem.
INKA-sistēmas sensoriem nav nepieciešams savienojums ar barošanas avotu un nav nepieciešami atkārtoti iestatījumi, regulēšana un apkope darbības laikā.
INKA-PLUS bloka priekšējā panelī ir 4 grupas pa 3 LED katrā, LED grupu izvietojums atbilst automašīnas riteņu novietojumam (skats no augšas)
Augšējā zaļā gaismas diode tiek izmantota, lai norādītu normālu riepu spiediena līmeni. Atkāpjoties no nominālās par 0,25 -0,35 bāriem, augšējā gaismas diode mirgo ar frekvenci 1 Hz.
Vidējā sarkanā gaismas diode tiek izmantota, lai norādītu spiediena novirzi no nominālās vērtības. Kad spiediens novirzās no nominālvērtības diapazonā no 0,35 līdz 0,45 bāriem, tiek nodrošināta mirgošana ar frekvenci 1 Hz, ar novirzi vairāk nekā 0,45 bāri, pastāvīgi deg sarkanā gaismas diode. Zaļās gaismas grupas apakšējā LED ir paredzēta primārās informācijas sensoru signālu attēlošanai.
Iestatīšanas poga atrodas INCA-PLUS bloka gala virsmā un ir paredzēta, lai aktivizētu iestatīšanas režīmu netiešajiem spiediena mērījumiem.
INCA sistēmas darbības princips ir balstīts uz precīzu automašīnas riteņu griešanās ātruma starpības mērīšanu, kas rodas, samazinoties spiedienam vienā no pāra riteņiem un mainoties šī riteņa statiskajam rādiusam. attiecīgi.
Eksperimentāli ir noskaidrots, ka riepām ar statisko rādiusu 280-320 mm, spiediena izmaiņas par 1 bāru pavada riepas statiskā rādiusa izmaiņas par aptuveni 1 mm.
Spiediena atšķirību mērīšanas precizitāte riteņu pāros nav atkarīga no transportlīdzekļa ātruma un ceļa seguma stāvokļa.
Iespējamie izkropļojumi, kas rodas riteņu izslīdēšanas laikā un braucot līkumos, tiek konstatēti algoritmiski un neietekmē mērījumu rezultātus.
Nepieciešamība konfigurēt sistēmu var rasties šādos gadījumos:
mainot vai pārkārtojot riteņus;
mainot spiediena rādītājus;
norādot nulles novirzes no vērtējumiem dažāda riepu nodiluma dēļ riteņu pāros.
Iestatīšanas režīms tiek aktivizēts, nospiežot iestatīšanas pogu, kamēr barošana ir ieslēgta, un tas ir pilnībā automātisks. Noregulēšanas cikla pabeigšanu norāda sarkanais indikators labajā pusē aizmugurējais ritenis kad tas ir ieslēgts, ar 1 sekundes intervālu.Riepu spiediena rādītājus uz aukstām riepām iestata vadītājs parastajā veidā. Riteņu bloķēšanās un izslīdēšanas indikācija tiek veikta, izmantojot riteņu sensoru statusa gaismas diodes. Riteņu bloķēšanu pavada attiecīgās gaismas diodes mirdzuma zudums, riteņu izslīdēšana ar ātrumu, kas mazāks par 20 km/h, tiek papildināta ar svelmes parādīšanos uz griežamā riteņa LED.
Sensora un magnētu novirzes palielināšanās, kas atbilst papildu izliekuma leņķu palielinājumam, tiek papildināta ar ātruma palielināšanos, kurā iedegas riteņu sensora statusa gaismas diode.
1. tabulā parādīts specifikācijas INKA-PLUS sistēmas.
TEHNISKIE DATI INCA-SYSTEM 1. tabula
Spiediena mērīšanas diapazons, bārs
Relatīvā kļūda, %
Transportlīdzekļa ātruma diapazons, km/h
Enerģijas patēriņš no tīkla, W
Borta tīkla spriegums, V
Komplekta svars, kg
2. tabulā parādīts salīdzinošās īpašības līdzīga mērķa ārvalstu sistēmas, kuru darbības princips ir balstīts uz tiešu spiediena mērīšanu riepas dobumā un informācijas pārraidi pa radio kanālu.
SISTĒMU SALĪDZINĀJAIS RAKSTUROJUMS 2. tabula
Sistēmas modelis
Riepu veida ierobežojumi
Darba intensitāte
Mūžs
ātrums min. km/h
Ātrums max km/h
Riteņu noņemšana
Riteņu balansēšana
Michelin nulles spiediens
(Francija)
nepieciešams
nepieciešams
(Taivāna)
Bezkameru riepas bez metāla auklas
nepieciešams
nepieciešams
Ierobežo sensoru barošanas avota resurss
(Somija)
Bezkameru riepas bez metāla auklas
nepieciešams
nepieciešams
Ierobežo sensoru barošanas avota resurss
Tā paša modeļa riepas
nav nepieciešams
nav nepieciešams
nekādu ierobežojumu
Bezvadu shēmas izmantošana datu pārraidei pa radio kanālu apskatāmajās sistēmās ierobežo to izmantošanu riepām bez metāla auklas, kas ir radioviļņu ekrāns, un spiediena sensora dizainu, kas atrodas uz loka riepas robežās. šo sistēmu izmantošana kameru riepām. Pārslodzes, kas iedarbojas uz sensora konstrukcijas elementiem un akumulatoriem riteņa griešanās laikā, pārsniedz 250 g pie ātruma virs 144 km/h. Jāpiebilst, ka 200 g pārslodzes tiek novērotas lidmašīnām krītot ar ātrumu 720 km/h un trieciena vietās veidojas 10 m dziļa piltuve.
Šo sistēmu spiediena sensoru masa ir 20 - 40 grami, kas prasa papildu riteņu balansēšanu, un to uzstādīšanai loka iekšpusē nepieciešams ritenis demontēt. Tam jāpieskaita ierobežotais sensoru barošanas avotu resurss, kas ievērojami samazinās zemā un augstā temperatūrā.
INKA-sistēmām nav ierobežojumu riepu veidiem, demontāžas un papildu riteņu balansēšanas nepieciešamībai, kalpošanas laikam, ko nosaka indukcijas tipa sensoru izmantošana, vadu sakaru līnija un magnētu izvietojums. uz riteņa loka.
INCA-sistēmu uzbūves ideoloģija ļauj programmatiski palielināt stāvokļu mainīgo un to dinamisko robežu netiešo mērījumu funkcijas, nepalielinot primārās informācijas sensoru skaitu, kas nodrošina gan pilnīgu kustībā esoša objekta novērojamību un vadāmību, gan sadursmes risinājumu. izvairīšanās problēma tās vispilnīgākajā algoritmiski atrisināmajā formulējumā. Relatīvi lēts INKA-sistēmas komplekts un sensoru uzstādīšanas ierobežojumu neesamība ļauj tos aprīkot ar visiem automašīnu modeļiem, ieskaitot zemāko cenu kategoriju automašīnas.
Īsi apskatīsim šodien pieejamās drošības sistēmas.
Pasīvās drošības sistēmas darbojas trieciena brīdī. Tajos ietilpst: ieprogrammētas ķermeņa deformācijas zonas, drošības jostas un gaisa spilveni. Drošības jostas neļauj vadītājam vai pasažieriem "izlidot" cauri vējstikls un samazināt nopietnu sejas un ķermeņa savainojumu risku pēkšņas apstāšanās laikā. Sadursmes gadījumā atveras gaisa spilveni, lai mīkstinātu triecienu pa galvu un citām jutīgām ķermeņa daļām.
90. gados tika uzskatīts par normu aprīkot automašīnu ar diviem gaisa spilveniem: vadītāja un priekšējā pasažiera. Mūsdienu automašīnām ir no 4 līdz 10 vai vairāk drošības spilveniem, no kuriem katrs nodrošina aizsardzību no konkrētas traumas konkrētā sadursmē. Tātad sānu drošības spilveni drošība, "izvērsta" logu atvērumos, novērš galvas traumas sānu triecienos un apgāšanās gadījumā. Un sānu drošības spilveni balstos vai sēdekļu atzveltnēs aizsargā vēdera un iegurņa reģionus no traumām. Ceļa drošības spilvens novērš kāju savainojumus no trieciena ar paneļa.
Mūsdienīga drošības josta nodrošina vienmērīgu spēka sadalījumu, kas iedarbojas uz cilvēka ķermeni pēkšņas apstāšanās laikā. Daži Ford un Lincoln modeļi ir aprīkoti ar novatorisku piepūšamu drošības jostu, kas samazina stresu. General Motors piedāvā centrālo drošības spilvenu, kas atveras vadītāja sēdekļa labajā pusē, kas nodrošina papildu amortizāciju sānu trieciena gadījumā un neļauj vadītāja galvai sadurties ar priekšējā pasažiera galvu.
Vēl viens svarīgs pasīvās drošības elements, par kuru daudzi pat nenojauš, ir automašīnas virsbūves jaudas struktūra. Virsbūvei ir īpaši aprēķinātas deformācijas zonas, kuras, sadursmē saspiežot, izkliedē trieciena enerģiju. Šis uzdevums ir piešķirts automašīnas priekšpusē un aizmugurē. Kabīnes korpuss, gluži pretēji, ir izgatavots no augstas stiprības tērauda konstrukcijām, kas trieciena brīdī nedeformējas.
Ja pasīvās drošības sistēmas darbojas tieši sadursmes brīdī, aktīvās drošības sistēmas cenšas izvairīties no negadījuma visos iespējamos veidos. Šajā jomā pēdējos gados ir panākts liels progress. Bet ir tās sistēmas, kas ir izmantotas gadu desmitiem. Piemēram, bremžu pretbloķēšanas sistēma (ABS) neļauj riteņiem bloķēties spēcīgas bremzēšanas laikā, saglabājot transportlīdzekli stabilu un vadāmu, samazinot ātrumu. ABS nepārtraukti uzrauga ātrumu ar sensoriem uz visiem četriem riteņiem un mazina spiedienu bloķēta riteņa bremžu ķēdē.
Vilces kontrole, kas bieži vien ir ABS sekundāra funkcija, novērš slīdēšanu, samazinot dzinēja jaudu ("drosele izslēgta") vai bremzējot griežamo riteni.
Stabilizācijas sistēma izmanto atšķirīgu sensoru komplektu, kas uzrauga transportlīdzekļa sānu kustību, griešanās ātrumu un stūres rata leņķi, pozīciju droseļvārsts un daudz vairāk. Ja transportlīdzeklis pārvietojas pa trajektoriju, kas neatbilst vadības darbībām, tad sistēma, izmantojot konkrēta riteņa bremzi vai mainot dzinēja jaudu, mēģina atjaunot doto trajektoriju.
Daudzas mūsdienu automašīnas ir tik gudras, ka zina ne tikai jūsu pašreizējās kustības parametrus, bet arī apkārtējos transportlīdzekļus un objektus. To veic sadursmju brīdinājuma sistēmas, kas apkopo informāciju par apkārtējiem objektiem, izmantojot sensorus: radaru, kameras, lāzera, siltuma vai ultraskaņas sensorus. Ja sistēma konstatē, ka kāds objekts tuvojas pārāk ātri, vadītājs tiks brīdināts ar skaņu no skaļruņiem, indikatoriem, vibrāciju uz sēdekļa vai stūres. Ja nav pietiekami daudz laika brīdinājumam, sistēma automātiski iejauksies, lai palīdzētu jums izvairīties no negadījuma. Tāpēc dažās automašīnās bremžu sistēma ir iepriekš nospiesta avārijas bremzēšanai, un drošības jostas ir iepriekš nospriegotas. Dažas sistēmas pat pašas bremzē.
Vēl viena aktīva drošības sistēma ir aklās zonas uzraudzība. Autoražotāji izmanto dažādas brīdināšanas metodes. Vairumā gadījumu tā ir aklās zonas uzraudzības sistēma ar norādi uz ārējiem spoguļiem un skaņas brīdinājumu.
Ir arī joslu kontroles sistēma, kas ar gaismas, skaņas signalizācijas vai vibrācijas palīdzību brīdina par izbraukšanu no savas joslas. Dažas sistēmas papildus tam spēj palēnināt ātrumu un atgriezt automašīnu savā joslā. Sistēma, kā likums, darbojas, mainot joslu, neieslēdzot pagrieziena signālu.
Pēdējos gados aktīvo drošības sistēmu saraksts ir ievērojami pieaudzis. To papildināja adaptīvie priekšējie lukturi, kas pagriež gaismas staru automašīnas virzienā, pagriezienā apgaismojot tumšos ceļu posmus. Aktīvās tālās gaismas spēj uztvert pretimbraucošo transportlīdzekļu tuvošanos un pārslēgties uz tuvajām gaismām, lai neapžilbinātu citus satiksmes dalībniekus.
Mercedes savās automašīnās uzstāda Attention Assist sistēmu, kas uzrauga vadītāja stāvokli. Sistēma pīkstēs, ja radīsies aizdomas, ka vadītājs ir sācis iemigt.
Atpakaļgaitas kameras mūsdienās ir ierasta lieta, un tās ir iekļautas daudzu automašīnu sarakstā. standarta aprīkojums. Viena no jaunajām sistēmām nodrošina aklās zonas uzraudzību, automašīnai braucot atpakaļgaitā. Šķērsojot savu ceļu ar automašīnu aklajā zonā, sistēma brīdinās vadītāju par iespējamu sadursmi. Citi ražotāji izmanto vairākas kameras automašīnas sānos, lai izveidotu displeju no augšas uz leju, lai palīdzētu pārvietoties šaurās vietās. Ne mazāk izplatīta ir radaru detektoru izmantošana, kas mēra attālumu līdz objektiem, brīdinot par tuvošanos, palielinot skaņas signāla frekvenci.
Mūsdienīga automašīna rūpējas ne tikai par vadītāja un pasažieru drošību, bet arī par gājēju drošību. Šim nolūkam tiek izmantota īpaša automašīnas priekšpuses forma. Tiek izmantotas arī aktīvās dzinēja pārsega statnes, kas, atsitoties pret gājēju, paceļ tā aizmugurējo daļu.
Pavisam nesen gaisa spilveni tika izmantoti uz transportlīdzekļa ārējās virsmas. Tādā veidā Volvo izgatavoja pirmo automašīnu, kas aprīkota ar gājēju drošības spilvenu, kas atveras pie pārsega un vējstikla pārejas, lai novērstu gājēju galvas traumas. Daži autoražotāji, piemēram, BMW, piedāvā infrasarkano staru palīdzības sistēmu, kas tumsā atpazīst cilvēku vai dzīvnieku.
Adaptīvā kruīza kontrole palīdz uzturēt drošu distanci no priekšā braucošā transportlīdzekļa, izmantojot radara vai lāzera sensorus. Dažas sistēmas spēj pašas apturēt automašīnu un pēc tam atsākt kustību, darbojoties "stop & go" režīmā.
Pašlaik tiek izstrādāta tehnoloģija, kas ļauj transportlīdzekļiem apmainīties ar informāciju par negadījumiem, atklātajiem gājējiem un citiem transportlīdzekļiem. Sistēma varēs arī analizēt informāciju par luksoforu režīmiem, pielāgojot ātruma ierobežojumus, lai nodrošinātu brīvu krustojumu caurbraukšanu, neapstājoties pie sarkanās gaismas (“zaļais vilnis”).
Automobiļu drošības sistēmas ir gājušas garu ceļu kopš drošības jostas ieviešanas pirms vairāk nekā 50 gadiem. Mūsdienu drošības sistēmas nodrošina augstu aizsardzības līmeni. Tomēr vienmēr ir iespējami uzlabojumi, lai samazinātu ceļu satiksmes negadījumu un traumu iespējamību. Taču, pirmkārt, jāatceras, ka drošība sākas ar vadītāju.
Saskaņā ar pētījumiem no 80 līdz 85% transporta negadījumu un negadījumu notiek automašīnās. Automašīnu ražotāji saprot, ka transportlīdzekļu drošība ir svarīga priekšrocība pār konkurentiem tirgū, kā arī to, ka satiksmes drošība uz ceļa kopumā ir atkarīga no vienas automašīnas drošības. Avāriju cēloņi var būt dažādi – tas ir gan cilvēciskais faktors, gan ceļa stāvoklis, gan meteoroloģiskie apstākļi, un projektētājiem ir jārēķinās ar visu apdraudējumu klāstu. tāpēc modernas sistēmas drošības sistēmas nodrošina gan aktīvo, gan pasīvo automašīnas aizsardzību, un tās sastāv no dažādu ierīču un ierīču kompleksa komplekta, sākot no riteņu pretbloķēšanas sistēmas (turpmāk tekstā – ABS) un pretslīdēšanas sistēmām līdz gaisa spilveniem.
Aktīvā drošība un negadījumu novēršana
Uzticams transportlīdzeklis ļauj vadītājam glābt savu dzīvību un veselību, un tajā pašā laikā - pasažieru dzīvību un veselību uz modernām, pārpildītām automaģistrālēm. Transportlīdzekļa drošību parasti iedala pasīvajā un aktīvajā. Aktīvie ir tie dizaina risinājumi vai sistēmas, kas samazina negadījuma iespējamību.
Aktīvā drošība ļauj mainīt kustības raksturu, nebaidoties no automašīnas kontroles.
Aktīvā drošība ir atkarīga no automašīnas dizaina, sēdekļu ergonomikas un salona kopumā, sistēmām, kas novērš logu aizsalšanu, un vizieriem ir liela nozīme. Sistēmas, kas signalizē par bojājumiem, novērš bremžu bloķēšanu vai uzrauga ātruma pārsniegšanu, tiek sauktas arī par aktīvo drošību.
Savu lomu avārijas novēršanā var nospēlēt arī automašīnas redzamība uz ceļa, ko nosaka tās krāsa. Tātad spilgti dzeltenas, sarkanas un oranžas automašīnu virsbūves tiek uzskatītas par drošākām, un, ja nav sniega, to skaitam pievieno baltu.
Naktī par aktīvo drošību ir atbildīgas dažādas atstarojošas virsmas, kas redzamas automašīnas priekšējos lukturos. Piemēram, numura zīmju virsmas, kas pārklātas ar īpašu krāsu.
Ērts, ergonomisks instrumentu novietojums uz paneļa un vizuāla piekļuve tiem palīdz novērst negadījumus.
Ja negadījums tomēr notiek, vadītāju un pasažierus aizsargā pasīvās drošības iekārtas un sistēmas. Lielākā daļa īpašas ierīces un pasīvās drošības sistēmas atrodas salona priekšpusē, jo avārijas gadījumā vispirms cieš vējstikls, stūres statnis, automašīnas priekšējās durvis un instrumentu panelis.
Drošības jostas ir vienkāršs un lēts instruments, kas ir ārkārtīgi efektīvs.
Pašlaik daudzās valstīs, tostarp Krievijā, to klātbūtne un izmantošana ir obligāta.
Sarežģītāka pasīvās aizsardzības sistēma ir gaisa spilvens.
Sākotnēji radīta kā alternatīva jostai un līdzeklis, lai izvairītos no vadītāja krūškurvja traumām (stūres traumas ir vienas no biežākajām avārijās), mūsdienu automašīnās gaisa spilvenus var uzstādīt ne tikai vadītāja un pasažiera priekšā, bet arī uzstādīts durvīs, lai aizsargātu pret sānu triecieniem. Šo sistēmu trūkums ir ārkārtīgi skaļa skaņa, kad tās ir piepildītas ar gāzi. Troksnis ir tik spēcīgs, ka pārsniedz sāpju slieksni un var pat sabojāt bungādiņu. Arī spilveni neglābs, ja automašīna apgāzīsies. Šo iemeslu dēļ tiek veikti eksperimenti, lai ieviestu drošības tīklus, kas vēlāk aizstās drošības spilvenus.
Pie šofera frontālais trieciens iespējams traumēt kājas, tāpēc mūsdienu automašīnās arī pedāļu komplektiem jābūt drošiem no traumām. Sadursmes gadījumā šādā mezglā pedāļi tiek atdalīti, kas ļauj aizsargāt kājas no traumām.
Noklikšķiniet uz attēla, lai to palielinātu
Aizmugurējais sēdeklis
Mazulis auto sēdekļi un speciālas jostas, kas droši nostiprina bērna ķermeni un neļauj tam pārvietoties pa salonu avārijas gadījumā, var nodrošināt drošību pavisam jauniem pasažieriem, kuriem parastās drošības jostas nav piemērotas.
Pēkšņas pārslodzes gadījumā, kas skar pasažiera rumpi, iespējams sabojāt kakla skriemeļus. Tāpēc aizmugurējie sēdekļi, tāpat kā priekšējie, ir aprīkoti ar galvas balstiem.
Ļoti svarīga ir arī uzticama sēdekļu nostiprināšana: pasažiera sēdeklim jāiztur 20g pārslodze, lai avārijas gadījumā nodrošinātu pienācīgu drošību.
Dizaina iezīmes
Kā jau minēts, pašai automašīnai jābūt veidotai tā, lai nodrošinātu maksimālu drošību cilvēkiem. Un tas tiek panākts ne tikai ar ergonomiku. Pēdējais, bet ne mazāk svarīgais ir dažādu konstrukcijas elementu izturība. Dažiem elementiem tas ir jāpalielina, savukārt citiem - gluži pretēji.
Tātad, lai nodrošinātu uzticamu pasažieru un vadītāja pasīvo drošību, korpusa vidusdaļai vai rāmim jābūt ar paaugstinātu izturību, bet priekšējai un aizmugurējai daļai, gluži pretēji. Tad, saspiežot konstrukcijas priekšējo un aizmugurējo daļu, daļa trieciena enerģijas tiek tērēta deformācijai, un izturīgākā vidusdaļa viegli iztur sadursmi, nedeformējas un nelūst. Tās daļas, kuras trieciena laikā jāsaspiež, ir izgatavotas no trausliem materiāliem.
Stūrei jāiztur trieciens, bet nedrīkst salauzt vadītāja krūšu kauli un ribas.
Tāpēc stūres rumbas ir izgatavotas no liela diametra un pārklātas ar elastīgiem amortizējošiem materiāliem.
Stikls automašīnās kalpo arī pasīvās drošības mērķim: atšķirībā no parasta logu stikla, tas nesadalās lielos gabalos ar asām malām, bet sadrūp mazos kubiņos, kas nevar nodarīt griezumus ne vadītājam, ne pasažieriem.
Tehnoloģijas aktīvās drošības dienestā
Mūsdienu tirgus piedāvā dažādas uzticamas un efektīvas aktīvās drošības sistēmas. Visizplatītākais un pazīstamākais pretbloķēšanas sistēmas , kas novērš riteņu slīdēšanu, kas rodas, kad riteņi ir bloķēti. Ja nav slīdēšanas, tad mašīna neslīd.
ABS ļauj veikt manevrus bremzēšanas laikā un pilnībā kontrolēt transportlīdzekļa kustību, līdz tas pilnībā apstājas.
ABS elektronika saņem signālus no riteņu ātruma sensoriem. Pēc tam tā analizē informāciju un izmanto hidraulisko modulatoru, lai ietekmētu bremžu sistēmu, uz īsu laiku "atlaist" bremzes, lai tās pagrieztos. Tas novērš slīdēšanu un slīdēšanu.
Uz konstruktīva pamata tiek būvēti ABS vilces kontroles sistēmas, kas analizē riteņu ātruma datus un kontrolē dzinēja griezes momentu.
Stabilitātes sistēmas uzlabo transportlīdzekļa drošību, saglabājot braukšanas virzienu. Šādas ierīces var noteikt ārkārtas, interpretējot vadītāja darbības salīdzinājumā ar automašīnas kustības parametriem. Ja sistēma atpazīst situāciju kā ārkārtas situāciju, tā sāk labot automašīnas kustību vairākos veidos: bremzēšana, dzinēja griezes momenta maiņa, priekšējo riteņu stāvokļa regulēšana. Ir ierīces, kas arī signalizē vadītājam par briesmām un palielina spiedienu bremžu sistēmā, palielinot tās efektivitāti.
Gājēju noteikšanas sistēmas var samazināt notriekto gājēju mirstību par 20%. Viņi atpazīst cilvēku automašīnas kursā un automātiski samazina tās ātrumu. Īpaša gājēju drošības spilvena izmantošana kombinācijā ar šo sistēmu padara automašīnu vēl drošāku tiem, kam nav automašīnas.
Lai novērstu bloķēšanu aizmugurējie riteņi, izmantojiet spiediena pārdales sistēmu. Tās uzdevums ir izlīdzināt bremžu šķidruma spiedienu, pamatojoties uz sensoru rādījumiem.
atklājumiem
Aktīvo un pasīvo drošības sistēmu izmantošana samazina negadījuma un savainojumu risku, ja negadījums tomēr notiek.
Pasīvā drošība ir balstīta uz ķermeņa daļu, dzinēja vai pasažiera ķermeņa daļu trieciena enerģijas absorbēšanu un bīstamu konstrukcijas deformāciju novēršanu, kas var izraisīt cilvēku ievainojumus salonā.
Aktīvās drošības mērķis ir brīdināt vadītāju par draudiem un regulēt vadības sistēmas, bremzēšanu, griezes momenta maiņu.
Tehnoloģijas šajā nozarē strauji attīstās, un tirgus pastāvīgi tiek piepildīts ar jauniem, modernākiem un efektīvas sistēmas katru gadu padarot ceļu satiksmi drošāku.
Drošības sistēmas ir modernu transportlīdzekļu izstrādes pamatā. Nopietns evolūcijas posms šajā virzienā sākās ar pirmo viedo ierīču parādīšanos, kas novērsa vai samazināja negadījumu risku. Mūsdienās šādas sistēmas veido veselu instrumentu slāni, ko sauc par aktīvo automašīnas drošību. Tas pārsvarā ir elektroniskās ierīces, kas spēj uzraudzīt noteiktus iekārtas stāvokļa parametrus, laicīgi dodot signālus par iespējamiem draudiem.
Aktīvās drošības sistēmu jēdziens
Jūs interesēs:
Lai saprastu, kas ir šādas sistēmas, vispirms ir jāapsver to mehānismu darbības princips, kas ir to pretējs. Tas ir, mēs runāsim par pasīvās drošības sistēmām. Kā jau minēts, tās ir mehāniskas ierīces, un tradicionāli tām nav nekā kopīga ar elektroniskām vadības ierīcēm. Tie darbojas brīžos, kad ārējā ietekme ir fiziski fiksēta. Runājot par automašīnas aktīvo drošību, šis ir ierīču komplekts, kas vērsts uz negadījumu novēršanu, kā arī risku samazināšanu, kas rada citas negatīvas sekas. Tas var būt ne tikai elektroniskās ierīces ar sensoriem, bet arī mašīnas konstrukcijas daļas. Turklāt šādu sistēmu darbību ietekmē arī transportlīdzekļa veiktspēja, kas nav tieši saistīta ar drošības uzdevumiem.
