Priekšējā piedziņa, hibrīdi, kompaktie furgoni... Ja pēdējos piecpadsmit gadus esat bijis prom uz šīs planētas, jūs būsiet vienkārši šokēts, kad ieiesiet BMW dīleris. Neviens nezina, kur galu galā novedīs Bavārijas dzinēju rūpnīcas jaunu nišu meklējumi un tirgus kompromisi. Bet mēs zinām, kā tas viss sākās. Jā, jā, no pirmā krosovera un pēdējā BMW ar šo iemīļoto (vai ienīdamo) populāro brašas gangsta automašīnas attēlu. Protams, tas ir tas - BMW X5 E53.
Ārā
Kopumā X6 arī nav slinks. Bet uz katru mačo, kas brauc ar melnu X6, ir ducis Instagram blondīņu, kas brauc ar vienu un to pašu auto. Un tas galu galā iespiež vīriešu auditoriju tūninga meistaru atvērtajās rokās. Pirmais X5 uz šo putru raugās ar pioniera piekāpšanos. Viņam ir vajadzīgas trešās puses modifikācijas, piemēram, Džeisonam Steitemam ir vajadzīgas hipsteru kedas un šorti.
Šis ceļu kāršu atklāšanas varonis ir īpaši labs savā pārveidotajā formā. Nāsis ir platākas, acis ir drosmīgākas, un muskuļi, muskuļi, muskuļi... Pēc būtības cienījamais piecdurvju korpuss izspiežas no topošo muskuļu spiediena. Dzimis, lai valdītu pilsētā un apdzītu uz šosejas, viņam ir sveša viltus pieticība.
 |
Iekšā
Bēša āda, koka pārpilnība – pēc pirmā īpašnieka lūguma E53 varētu izstarot buržuāzijas nepieticīgo šarmu. Starp visām citu BMW uz vadītāju orientētajām kabīnēm X5 simetriskais interjers tā debijas brīdī izskatījās vismaz neparasts. Bet Bavārijas gars lidinās un lidinās virs daudzslāņu priekšējā paneļa, kas ir izraibināts ar piederumiem, kas pazīstami no E39 "pieci"! Standarta ergonomika ir skaidra un pazīstama ikvienam, kurš saskārās ar BMW pirms iDrive ēras.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Priekšējie sēdekļi ir klasificēti kā ērti (atbilstoši BMW klasifikācijai) un viegli dos priekšrocību citiem sporta konkurentiem. Lielisks profils, blīvs polsterējums, daudz pielāgojumu un atmiņa — ko vēl var vēlēties? Konfigurācijas ziņā noteikti nav nekā: izņemot panorāmas jumts No konfiguratora ir gandrīz visas pozīcijas. Aizmugurē X5 ar plašu apsildāmu dīvānu un atsevišķu klimata kontroles bloku dara visu iespējamo, lai izliktos par ģimenes automašīnu. Bet dzīvniecisko būtību nevar noslēpt.
 |
 |
Kustībā
Kad sākās krosoveru bums? premium segments, bruņošanās sacensības bija neizbēgamas. Bet šeit ir paradokss. Vai esat aizmirsis, ka ML, Touareg un pat Cayenne ir SUV (Sports Utility Vehicle)? Kāpēc ģimenes automašīnai ir nepieciešams patiesi jaudīgs dzinējs? Bavārieši rīkojās viltīgāk. X5 nav SUV, bet gan SAV (Sports Activity Vehicle). Tāpēc šeit ir 4,4 litru V8 ar 320 ZS. Un nekādu paradoksu.
Dzinējs
V8, 4,4 l, 320 zs
Nepilnas piecas minūtes pēc brauciena sākuma man izdevās saņemt sodu par ātruma pārsniegšanu. X5 mazāko pieskārienu gāzes pedālim uztver kā signālu tūlītējam un vardarbīgam uzbrukumam. Neatkarīgi no tā, vai jūs stāvat pie luksofora vai jau steidzaties straumei pa priekšu, ir bezjēdzīgas detaļas. Dzinējs, kas sevi labi pierādījis “pieciniekos”, “sešiniekos” un “septiņos”, lieliski iederas X5 iespaidīgajā tēlā. Tam ir viss, ieskaitot pārsteidzošu elastību un draudīgi zemu dārdoņu, zem kura krosovers paātrina spēcīgi un pārliecinoši, kā trīs litru trīs litru automašīna. Adaptīvā sešpakāpju ZF automātiskā pārnesumkārba ir otrs izcilās dinamikas vaininieks. Ātri šauj kā ložmetējs pat normālā režīmā, ar sitienu uzreiz nolec vairākus pakāpienus. Tajā pašā laikā maiņas ir tikpat nemanāmas kā durvju sargs pieczvaigžņu viesnīcā, un tās var noteikt tikai ar šūpojošo tahometra adatu.
BMW X5 E53
Norādītais patēriņš uz 100 km
Teorētiski, salīdzinot ar tā priekšgājēju jauna mašīna Tas arī ietaupa degvielu, taču to nav iespējams pārbaudīt. Pietiek ar vieglu stūres kustību, lai saprastu: kaut kur ķermeņa dziļumos, kas līdz šim bija sveša zili baltā propellera ideoloģijai, mājo E34, E46 un tā tālāk fanu saraksta gars. Neskatoties uz vairāk nekā divu tonnu svaru, augstu smaguma centru un bez elektroniski vadāmiem amortizatoriem, X5 vadāmība ir sliktāka nekā jebkura cita sporta automašīna. Jo īpaši pateicoties inteliģentajai xDrive visu riteņu piedziņai, kas pastāvīgi kontrolē visus riteņus, uzreiz novirzot griezes momentu tur, kur tas ir nepieciešams. Ja nepieciešams, 32 līdz 50% vilces var pārdot priekšējai asij. Stūre priecē ar augstu jutību un labu atsauksmes. Nelokāma taisnās līnijas stabilitāte ir apvienota ar minimālu sasvēršanos līkumos, ko melnādainais brūts aprij ar profesionāļa bezrūpīgu entuziasmu un prasmi.
Energoietilpīgā piekare ir noregulēta pēc labākajām BMW tradīcijām. X5 elastīgi tiek galā ar maziem un vidējiem izciļņiem, apvienojot izcilu vadāmību un cēlu gaitu pat uz šķelta asfalta. Samazinot ātrumu, jūs ātri pamanāt, ka nesenais agresors var uzvesties saprātīgi, jums atliek tikai izmantot akseleratoru devās. To nav grūti izdarīt, pateicoties ilgstošajam un diezgan stingrajam gāzes pedālim. Izrādās, ka šis naudas sods bija pilnībā mana vaina, un šķita, ka X5 ar to nav nekāda sakara. Tomēr es neticu šai nekaunīgajai bavāriešu sejai: tā ir novedusi pārāk daudzus maldos.
Pirkumu vēsture
Katram ir savs harizmātiskas automašīnas ideāls. Maksims to redzēja kā Hummer H3 vai BMW X5. Tā kā pārveidotā amerikāņu SUV dzīvu kopiju atrast nebija iespējams, visi pūliņi tika ieguldīti Bavārijas krosovera meklējumos. Tā kā bija iespēja iegādāties otrās paaudzes X5, Maxim izvēlējās izvēlēties no tiešās E53. Lietu sarežģīja tas, ka viņu interesēja tikai versijas ar 4,4 litru V8, vēlams pārveidotas. Par nenolietotu eksemplāru ar 4,6 vai 4,8 dzinēju atrašanu nebija ne runas. Tie ir reti sastopami pat Eiropā labā stāvoklī.
 |
 |
Rezultātā meklēšana ilga gandrīz gadu. Šajā laikā Maksimam izdevās nodibināt daudz noderīgu kontaktu, kas viņam palīdzēja atrast cienīgu eksemplāru, kurš no tālās Narjan-Maras nonāca viena no Sanktpēterburgas salonu tirdzniecības vietām. 2005. gada kopija, kas iegādāta no oficiālais izplatītājs, bija viens īpašnieks pēc nosaukuma un 134 000 km sākotnējais nobraukums. Cena bija vidējā tirgus cena pēc 2015. gada standartiem 650 000 rubļu.
Remonts
Neskatoties uz mazo nobraukumu un ievērojamu skaitu rūpnīcas detaļu, iepriekšējie īpašnieki Viņi sevi īpaši neapgrūtināja ar pareizu automašīnas apkopi. Tāpēc pirmajos mēnešos lieta neaprobežojās tikai ar visu eļļu nomaiņu (arī sadales korpusā), filtru, aizdedzes sveču un kluču nomaiņu visapkārt, kā arī nodiluma sensorus. Pa ceļam tika izskaloti visi radiatori, iztīrīta degvielas sliede un nomainītas visas gumijas lentes. Nomainīti stūres stieņi ūdens sūknis, blīves (cilindra galvas blīve, vārsta vāks, inžektori), augšējās un apakšējās dzesēšanas caurules, radiatora un gaisa kondicioniera serpentīna siksnas, priekšējās piekares apakšējais lodveida šarnīrs un ārējā CV šarnīra zābaki, priekšējās rumbas gultnis, diferenciāļa blīve. Gaisa plūsmas sensors un korpuss ir iztīrīti salona filtrs, kondicionieris un plīts. Ziemā nācās nomainīt lukturu mazgātāja motoru un aizmugures tīrītāja motoru, kam korpuss sadalījās divās daļās.
Pēc tam, kad mēneša laikā bija jānobrauc aptuveni 5000 kilometru pa reģionālajiem ceļiem, X5 lūdza servisu. Skavas uz aizmugurējo durvju paneļiem, spārnu uzlikām un sliekšņu apakšā izlidoja un radīja klauvējušu skaņu lodveida savienojumi apakšējās priekšējās vadības sviras. Līdz ar sūcošā kreisās piedziņas eļļas blīvējuma nomaiņu tika nomainīta arī eļļa pārnesumkārbā. Kārtīgi nomazgājām radiatorus, uz kuriem bija pirkstu bieza putekļu kārta.
Kad dzinēja vibrācija mani sāka traucēt pozīcijā Drive un bremzējot, man nācās nomainīt dzinēja stiprinājumus, sadales kārbas stiprinājumus, ūdens sūkņa skriemeli un vārsta vāks. Tad atliek tikai novērst sadales vārpstas sensoru noplūdes un apkalpot priekšējo un aizmugurējā piekare, ieskaitot apakšrāmja spilvena balsta un pārnesumkārbas spilvena nomaiņu.
Ir daži uzlabojumi, un viss atbilst tēmai. Maksims uzstādīja informācijas paneli no versijas 4.8 ir (12 000 rubļu) un nomainīja stūri, mainot tā ģeometriju.
Ekspluatācija
Maksims palielināja sava X5 nobraukumu par 50 000 km. Viņš ir pilnībā apmierināts ar mašīnu, turklāt daudz ko dara pats. Viņš dažu minūšu laikā veic tādu pašu durvju rokturu nomaiņu (sāpīga vieta uz X5). Viņš neskopojas ar rezerves daļām, dodot priekšroku oriģinālam. Nesen, kad noplūda stūres pastiprinātāja šļūtenes un radiators, tika nolemts nomainīt visu stūres pastiprinātāja sistēmu kopā ar rezervuāru, kas maksāja gandrīz 90 000 rubļu.
Izdevumi:
- Regulāras apkopes ar eļļas maiņu (Mobil1 0W40 (ASV)) un eļļas filtrs– ik pēc 8000 km
- Degvielas patēriņš pilsētas ciklā – 22,5 l / 100 km
- Degvielas patēriņš uz šosejas – 11/100 km
- Degvielas patēriņš iekš jaukts cikls– 17 l / 100 km
- Degviela – AI-98
Plāni
Maksima plānos ietilpst visaptveroša Hamann skaņošana. Oriģinālā izplūde ar katalizatoriem un rezonatoriem jau gaida spārnos, dzinējam ir iegādāta programmaparatūra. Ceļā uz priekšu un aizmugurējie bamperi, meklēšanā - arkas apdares. Viss tiek darīts pašam, lēni un efektīvi.
Modeļu vēsture
Pirmā paaudze BMW krosovers parādījās 1999. gadā pēc sešu gadu rūpīga darba. Notikumi ir kļuvuši par nopietnu palīdzību Land Rover, kas tolaik piederēja bavāriešiem. Tehniski pirmajam X5 (E53 virsbūvei) bija daudz kopīga ar Range Rover, tad “pieci” E39 un “septiņi” E38.
 |
 |
Fotoattēlā: BMW (E39) ‘1995–2000 un BMW (E38) ‘1999–2001
Mazākais, uz ko pircējs varēja paļauties, izvēloties dzinēju, bija trīs litru rindas sešnieks benzīna (231 ZS) vai dīzeļa (184 ZS) versijās. Ar V8 bija divas iespējas: civilais 4,4 litru (286 ZS) un sporta 4,6 (347 ZS). Transmisijas ir reta piecu ātrumu manuālā un automātiskā ar vienādu pārnesumu skaitu. Piedziņa ir pastāvīga visu riteņu piedziņa.
Fotoattēlā: Zem BMW X5 4.6is (E53) pārsega ‘2002–03
Pēc pārveidošanas 2003. gadā ārpuse kļuva vēl agresīvāka un dzinēji jaudīgāki. Dīzelis sāka ražot 218 ZS, bet "astoņi" - 320 un 360 ZS. atbildīgi. Automāts tika aizstāts ar sešpakāpju četru riteņu piedziņa, kas saņēma nosaukumu xDrive, kļuva par spraudni, un parādījās B4/VR4 drošības klases bruņotā versija. X5 E53 šādā formā tika ražots līdz 2006. gadam, kad tas tika aizstāts ar otrās paaudzes krosoveru ar E70 indeksu.
Vēl nesen BMW X5 bija daudzu jaunu (un ne tikai) autovadītāju sapnis. Tagad otrreizējais tirgus pārpildīts ar piedāvājumiem X5 E53 korpusā. Tā kā automašīna tiek ražota vairāk nekā 15 gadus, tad tā pirmajiem modeļiem cenas ir ļoti pieņemamas, taču atrast ierīci, kas nav “nogalināta”, ir ļoti, ļoti problemātiski. Pastāv arī izplatīts uzskats, ka šī iekārta no tās īpašnieka prasa ievērojamus finansiālus izdevumus. Mēģināsim atbildēt uz jautājumu: "Vai tas tiešām tā ir?"
Pirmo reizi BMW X5 plašākai sabiedrībai tika parādīts 1999. gadā, un pārdošana nekavējoties sākās Ziemeļamerika. Gadu vēlāk tā tirdzniecība sākās Eiropas valstīs. 2003. gadā modelim tika veikta neliela sejas korekcija, un tā līnija nedaudz mainījās spēka agregāti. 2006. gadā tika izlaists nākamās paaudzes BMW X5, un virsbūve saņēma E70 indeksu. Interesanti, ka X-fifth sākotnēji tika montēts Amerikas pilsētā Spartanburgā visai pasaulei, bet tagad tas tiek montēts arī Krievijā.
BMW X5 2000
Pirmie E53 modeļi tika aprīkoti ar diviem benzīna agregātiem: 3 litru rindas sešcilindru (M54 indekss - 231 zirgspēks) un 4,4 litru V8 (M62 indekss - 286 zirgspēki). 2001. gadā tika pievienota dzinēju līnija dīzelis sešcilindru 184 zirgspēki 3.0 ar indeksu M57 un 4,6 benzīna V8 (346 zirgspēki). 2003. gadā modelis tika pārveidots, un dīzeļdzinējs tika aizstāts ar tādu pašu trīs litru, bet jaudīgāku - 218. Zirgu spēks. Benzīns 4.4 tika nomainīts uz N62, ar jaudu 320 ZS. Un 4,6 vietā viņi sāka uzstādīt 4,8 dzinējus (360 ZS).
Modifikācijas BMW dzinēji X5 E53
Visizplatītākais X5 dzinējs ir 3 litru atmosfēriskais benzīna dzinējs - M54B30. Šis dzinējs ir uzticams un nepretenciozs, tas var viegli nobraukt gandrīz 300 tūkstošus km, neprasot remontu. Bet ar 4,4 litru dzinējiem starpliku rotācija un berzes parādīšanās uz cilindra sienām tika novērota tuvāk 250 tūkstošiem kilometru. Dzinēja kapitālais remonts bieži vien pārsniedz lietota, labā stāvoklī esoša dzinēja izmaksas (bet daži speciālisti var piedurt bojātu cilindru, kas ievērojami samazinās remonta izmaksas). Tas ir jāņem vērā, ja plānojat veikt X-5 dzinēja kapitālo remontu.
BMW X5 2000
Visiem X-5 benzīna dzinējiem ir raksturīgas problēmas. Pirmais no tiem ir kartera gāzes ventilācijas vārsta kļūme. Vārsta kanāli pakāpeniski aizsērējas ziemas laiks Tajos uzkrājas arī kondensāts, kas aukstā laikā sasalst un pa mērstieņa atveri sāk izspiesties eļļa. Un, ja jūs laikus neatklājat šo problēmu, dzinējs piedzīvos eļļas badu. Vēlāk ražotājs pārveidoja šo vārstu, taču problēmu pilnībā atrisināt nebija iespējams. Vienīgā izeja ir periodiski nomainīt vārstu un caurules.
Dzesēšanas šķidruma rezervuāra vāciņš uz X5 ir patērējams priekšmets. Vāciņā ir iebūvēts vārsts, kas uzrauga darba spiedienu dzesēšanas sistēmā. Bet vārstam ir noteikts kalpošanas laiks un laika gaitā tas iestrēgst, kas var pat pārraut izplešanās tvertni. Tāpat ir vērts periodiski uzraudzīt un nekavējoties nomainīt automātiskās pārnesumkārbas termostatu, kas atrodas plastmasas korpusā, kas laika gaitā pasliktinās.
Tuvāk 250 000. nobraukumam var dzirdēt ievērojamu Vanos laika noteikšanas sistēmas radīto troksni. Ieslēgts auksts dzinējs rada rūkoņu, un pēc iedarbināšanas darbojas benzīna dzinēja skaņa ir līdzīga dīzeļdzinējam, un parādās zināma vibrācija.
BMW X5 4.6 ir 2001. gads
Hidrauliskie kompensatori un kloķvārpstas stāvokļa sensori, sadales vārpstas stāvokļa sensori, masas gaisa plūsmas sensors, termostats un ūdens sūknis izturēs vairāk nekā 250 000 km.
Pēc aptuveni 150 tūkstošiem km dzinējs sāk palielināt eļļas patēriņu. Viens no iemesliem tam ir nolietots vārsta kāta blīves, kuriem nepieciešama nomaiņa šim nobraukumam.
Katalizators nomirst pēc 150 tūkstošiem km. Trīs litru amerikāņu X5 ir attīrīšanas sistēma katalizators. Tātad tā motors sabojājas pēc 100 tūkstošiem kilometru. Šajā gadījumā lētāk ir izjaukt sistēmu un no jauna izjaukt dzinēja ECU.
Pēc 250-300 tūkstošiem km tas parasti ir jānomaina degvielas sūknis, un dīzeļdzinējam var būt jāmaina arī galvenā līnija.
Trīslitru dīzeļdzinējam ar turbokompresoru uzticamība ir zemāka par benzīna 3.0, bet pārāka par 4.4 un 4.6 dzinējiem. Turbīna pirms remonta viegli izturēs 150 tūkstošus km. Turbokompresora spiediena pārveidotājs darbojas apmēram tikpat ilgi, cik turbīna. Ja jūsu dīzeļdzinēja X5 dzinējs sāk darboties ar pārtraukumiem, iespējams, ir bojāts padeves spiediena sensors vai caurules, kas ved uz starpdzesētāju, ir zaudējušas blīvējumu.
Trīslitru X5 var uzstādīt manuālo pārnesumkārbu, gan dīzelim, gan benzīnam. Šādas iekārtas ir ļoti reti sastopamas, taču uz tām esošā “mehānika” ir diezgan uzticama.
Pirmās paaudzes X5 bija aprīkots ar GM ātrumkārbu 3 litru dzinējiem un ZF pārnesumkārbu 4,4 litru un lielākiem dzinējiem. Automātika iztur līdz 300 tūkstošiem km, bet jaudīgajos 4,8 s ātrumkārba padodas daudz agrāk. Pirmie mirstošās kastes simptomi ir triecieni, kas rodas pārnesumu maiņas laikā. Kastes remonts sastāv no solenoīdu un eļļas nomaiņas. Apmēram 90% šādu automātiskās pārnesumkārbas remontu dod pozitīvu rezultātu. Ja solenoīdu nomaiņa nepalīdzēja un amortizatori joprojām ir, tad ir nepieciešams nomainīt automātiskās pārnesumkārbas sajūgus.
BMW X5 4.8 ir 2004. gads
Griezes momenta pārveidotājs var neizdoties tuvāk 300 000 km. To var vai nu nomainīt, vai salabot. Remonts maksās 4-5 reizes mazāk nekā nomaiņa. GM transmisija var būt jānomaina eļļas sūknis. Bet viņi vairs neražo jaunus - jums būs jāmeklē lietoti. Tāpat šīm pārnesumkārbām var būt šļūtenes, kas sūcas starp pārnesumkārbu un radiatoru.
Pirmās problēmas ar pārnesumkārbu var rasties nobraukumā, kas ir tuvu 250 tūkstošiem km. Tos parasti izraisa nostiepta ķēde, un tas izpaužas kā sprakšķēšana. Nevajadzētu kavēties ar ķēdes nomaiņu, pretējā gadījumā būs jāmaina arī kardāns (tā spraugas ātri nolietosies).
Kļūmes problēma bieži tiek atzīmēta uz dīzeļa X5. priekšējā ātrumkārba. To nevar salabot. Parasti automašīnu īpašnieki meklē lietotus.
Laika gaitā kardāns sāk spēlēt, un tas izpaužas kā raustīšanās, pārvietojot automātiskās pārnesumkārbas selektoru no “piedziņas” stāvokļa uz “stāvvietas” stāvokli. Apstrādāts, nomainot šķērsgriezumus.
Izplatīta problēma ir priekšējo piedziņas vārpstu atteice. Priekšējie riteņu gultņi ir nobraukuši gandrīz 200 tūkst.
Uz X5 tas tika uzstādīts papildus parastajam un pneimatiskā balstiekārta. Pneimatiskā piekare varētu būt uz abām asīm vai tikai aizmugurē. Pneimatiskās atsperes ilgst gandrīz 200 tūkstošus km un sabojājas galvenokārt tāpēc, ka uz tām pastāvīgi krīt netīrumi. Ja jūs periodiski rūpīgi mazgājat pneimatiskos elementus, to kalpošanas laiks ievērojami palielināsies. Priekšējie pneimatiskie statņi nav atdalāmi, gaisa spilvens jānomaina kopā ar statni. Bet aizmugurējos spilvenus var mainīt atsevišķi. Vājās vietasŠāda balstiekārta tiek uzskatīta par uztvērēja vārstu bloku, balstiekārtas vadības bloku un ķermeņa stāvokļa sensoriem.
Sviru kalpošanas laiks ir aptuveni 150 tūkstoši km. Augšējais nodilums šķērssviras liks jūsu X5 riteņiem izskatīties kā “mājai”, riteņi kļūs par tādu pašu “māju” peldošo kluso bloku un apakšējo vadības sviru kluso bloku nodiluma dēļ.
Stūres statnis Kopumā tas ir uzticams, reti ir kāda spēle. Gumijas čīkstēšana, kas parādās, pagriežot stūri, ir radusies stūres savienojumu nodiluma dēļ. Apstrādāts ar bagātīgu eļļošanu.
Tuvāk 300 tūkstošiem km var sabojāties ABS sensori; daudz retāk sabojājas pati ABS iekārta. Priekšējās bremžu šļūtenes ilgst aptuveni 250 tūkstošus km.
BMW X5 korpuss ir diezgan spēcīgs un labi iztur koroziju. Automašīnas krāsojums ir diezgan biezs un nebaidās no agresīvas iedarbības vidi. Automašīnām ar pienācīgu nobraukumu var atrast skaidas uz pārsega, priekšējā bufera un radiatora režģa. Pirmo koroziju var konstatēt automašīnām, kas vecākas par 10 gadiem, zem blīvējuma durvju apakšā.
Tuvāk 10 darbības gadiem ir gadījumi, kad ārējā spoguļa piedziņas kļūme ir bojāta. Specializētie servisi sniedz pakalpojumus to atjaunošanai, kas ir daudz lētāk nekā jauna diska iegāde. Nereti aukstā laikā pēc mašīnas mazgāšanas nokrīt ārējie rokturi. Iemesls ir aizsalušā durvju slēdzene un vājais roktura plastmasas rāmis. Kā profilakses līdzekli varam ieteikt apstrādāt slēdzenes un rokturu mehānismus ar silikona smērvielu.
BMW X5 4.8 ir 2004. gads
Panorāmas jumta lūka var pārstāt darboties pēc 5-7 lietošanas gadiem. Tas notiek aizmugures atloka neatbilstības un lūzuma dēļ. Jumta lūkas vadotnes nodilums var izraisīt arī klauvēšanas trokšņus salonā. Lūkas drenāža ir periodiski jātīra, pretējā gadījumā ūdens ar laiku sāks iekļūt iekšpusē. Arī logu stikla pacelšanas mehānismi šādos gados sāk ciest trošu, vadotņu nodiluma un piedziņas motora atteices dēļ.
Numura zīmes apgaismojums laika gaitā pārstāj darboties kontaktu dēļ, kas ir sapuvuši pēc aptuveni septiņu gadu lietošanas. Šī iemesla dēļ bagāžnieka atbrīvošanas poga pārstāj darboties. Oksidēti kontakti var izraisīt arī problēmas ar aizmugurējiem lukturiem. To visos gadījumos apstrādā, pārlodējot vai nomainot.
Mašīnas interjers ir ļoti labs, tajā nav čīkstu. Bet ne viss ir tik gludi. Automašīnām, kas vecākas par 6 gadiem, auduma polsterējums uz A statņiem sāk lobīties. To var atrisināt, vai nu nomainot vai pārlīmējot polsterējumu uz plauktiem.
Ja displejs mērinstrumentu panelis pikseļi sāk zust, tad nepieciešams pārlodēt attiecīgo kabeli. Audiosistēmas kļūmi var izraisīt izdedzis radio modulis vai pastiprinātājs (abi atrodas bagāžniekā).
Dažkārt var nedarboties kondicioniera ventilators un tas ir jānomaina (lieta ir salīdzinoši dārga - korpusā ir iebūvēts vadības panelis). Dažreiz procesora dzesētājs uz klimata kontroles paneļa var sprakšķēt. Šajā gadījumā jums tas vienkārši jāieeļļo. Ja plīts ventilatora ātrums sāk svārstīties, ir jānomaina atbilstošais rezistors - tautā pazīstams kā “ezis”. Ir vērts paturēt prātā, ka ātra akumulatora izlāde var notikt arī bojāta eža dēļ.
Darbinot X5, ir svarīgi uzraudzīt akumulatora uzlādes līmeni. Viņa zems līmenis Kad dzinējs tiek iedarbināts, tas displejā var parādīt dažādas kļūdas. Ja akumulators pārtrauc uzlādi, visticamāk, ģeneratora birstes ir nolietojušās. Nomainot birstes, būtu ieteicams nomainīt divus ģeneratora gultņus.
Kopumā X5 53. korpusā nav tik biedējošs, kā tas ir krāsots. Ja jums ir diezgan tiešas rokas, ja zināt, kur un kā meklēt atbilstošu informāciju internetā, tad šo auto varēsiet apkalpot paši, kas ļaus izvairīties no daudzām liekām izmaksām. Lai labotu šo mašīnu, nemaz nav nepieciešams iegādāties tikai oriģinālās dārgas rezerves daļas un palīgmateriālus. Automobiļu veikali tagad ir pilni ar pienācīgas kvalitātes analogiem. Automašīnu ir daudz pētījuši auto entuziasti, tāpēc specializētajos forumos un vietnēs ir vairāk nekā pietiekami daudz informācijas par tā apkopi un remontu.
Ir skaidrs, ka remonts no “ierēdņiem” prasa ievērojamas finansiālas izmaksas, kas rada baumas par ļoti augstajām X5 apkopes un remonta izmaksām. Nepērciet automašīnu par savu pēdējo naudu un nepērciet automašīnu no kāda, kurš to nopirka par jūsu pēdējo naudu. Šādi biedri parasti nežēlīgi ekspluatēja X5, par to nemaz nerūpējoties un netērējot naudu (galu galā nebija ko tērēt) Apkope un savlaicīgu remontu, kas noveda pie parauga “sakustināšanās”. Pirms šādas automašīnas iegādes vienmēr veiciet visaptverošu diagnostiku. Konstatētie trūkumi ir pamats būtiski samazināt cenu, un pēc papildus ieguldījumiem šīs mašīnas veiktspēja parasti tiek atjaunota.
Nobeigumā jāsaka, ka šī automašīna ir ļoti uzticama, un ar atbilstošu kvalitatīvu servisu tā var iepriecināt tā īpašnieku ilgu laiku. Ja neizmantojat oficiālo servisu pakalpojumus un pieiet rezerves daļu izvēlei saprātīgi un palīgmateriāli uz viņu - tad viņš neiztukšo kabatu tik daudz, kā visi runā.
Pārskatu izlase, video apskats un tests BMW brauc X5 pirmā paaudze:
Sadursmes tests BMW X5 E53:
Otrās paaudzes BMW X5 ir ne tikai populārākais krosovers ar dzenskrūvi uz motora pārsega, bet arī līderis luksusa SUV segmentā Krievijas otrreizējā tirgū, neskatoties uz diezgan augsto cenu. Patērētāju īpašības ir patiesi izcilas, taču izlietoto kopiju uzturēšanas izmaksas svārstās no augstām līdz ļoti augstām.
Sapņot?
Automašīna sistemātiski attīstīja pirmās paaudzes modeļa panākumus E53 virsbūvē: tas kļuva ērtāks, daudzpusīgāks un, visbeidzot, vienkārši skaistāks. Krisa Bangla eksperimenti viņu neietekmēja, viņai tika ieaudzināti lieliski auto ieradumi, mācīta taupīt degvielu, un dinamika tika pacelta līdz līmenim. labākās sporta automašīnas. Vispār ne mašīna, bet sapnis. Turklāt viņas ir gan mājsaimnieces, gan mačo vienlaikus. Varētu teikt, ka tas ir praktiski labākā mašīna starp lietotajiem, ja ne vesela kaudze nianšu, kas galvenokārt saistītas ar ekspluatācijas izmaksām.
Dorestyle
No pirmā acu uzmetiena dizains paliek tāds pats kā tā priekšgājējam. Visi tie paši dzinēji zem pārsega, tāda pati visu riteņu piedziņa kā pārveidotajam E53, tāds pats izkārtojums un aptuveni tāda pati jauda populārākajiem dzinējiem.
Galvenās izmaiņas skāra virsbūvi un interjeru. Auto kļuva nedaudz lielāks, saņēma gandrīz pilnu trešo sēdekļu rindu un atjaunināts dizains. AR tehniskais punkts Redzes ziņā auto neko jaunu neienesa līdz restilingam, kad parādījās jauni turbo dzinēji, taču tie labi pastrādāja ar auto vadāmību. Pat pirmais X5 tika galā kā vislabākais automašīnas, un arī otrais X5 to pārspēja.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Attēlā: BMW X5 3.0d (E70) ‘2007-10
Auto mācīja stūrēt tikpat labi kā BMW piektā sērija, pat augstākais smaguma centrs un svars izrādījās nekāds traucēklis. Tomēr ir nedaudz vairāk ripas, un piekare ir nedaudz skarba pat ērtākajā režīmā. Un šeit bezceļa īpašībasģimenes pirmdzimtais praktiski pazuda: klīrenss Lai gan viņi to atstāja pie 222 mm, ar tik daudziem aerodinamiskiem elementiem apakšā, kāpšana profila bezceļa reljefā ir pašiznīcinoša. Neskatoties uz stingro priekšējās ass piedziņas sajūga bloķēšanu, automašīna bezceļa apstākļos ātri iestrēgst, jo 18-19 collu riepas ir atklāti sakot asfalta un acumirklī “izskalojas” uz zemes.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Attēlā: BMW X5 M (E70) ‘2009–2013
Taču visvairāk šādu auto īpašniekus priecē interjers, kur ne tikai priekšzīmīgs komforts un uzbūves kvalitāti, bet arī jaunu multimediju sistēmu ar patentēto “iDrive” mazgātāju un dziļu integrāciju automašīnas jaunajā mehatroniskajā šasijā. Un šāda auto daudzpusība var viegli konkurēt ar miniveniem - ja vēlas, lielais salons ļauj pārvadāt pāris kubikmetrus kravas vai septiņus cilvēkus; jeb “puskuba” un pieci cilvēki ar visu iespējamo komfortu, ātrumu un prestižu. Ne velti daudzi septītās sērijas BMW vietā iecienījuši jauno X5.
Pārveidot
2010. gada atjauninājums ienesa jaunas tendences turbo dzinēju veidā, un kopš 2011. gada tiek uzstādīta jauna astoņu pakāpju automātiskā pārnesumkārba ar benzīna dzinējiem. Trīs litru dzinējs ar turbīnu dinamikas ziņā gandrīz panāca pirmspārveidošanas variantus ar 4,8 litru V8, un V8 ar turbokompresoru ļāva šķērsot latiņu 6 sekundēs līdz “simtiem” “parastajam”. ” xDrive50i un 5 sekundes X5M. Jauno dzinēju elastība ir vēl vairāk palielinājusies, un līdz ar to arī dinamika starprežīmos.
Degvielas patēriņš BMW X5 xDrive50i (4,4 l, 407 ZS)
100 km attālumā
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Attēlā: BMW X5 xDrive35i (E70) ‘2010–13
Problēmas
Piektajā dzīves gadā savu pirmo automašīnu īpašnieki saskārās ar nepatīkamu iezīmi: jaunu automašīnu augstākā kvalitāte šajā vecumā izraisīja augstas uzturēšanas izmaksas un daudzu komponentu kļūmes, lielas un ne tik lielas. Jā, un "masložors" atmosfēras dzinēji BMW N sērija vairumā gadījumu izpaužas tieši trešajā līdz piektajā dzīves gadā.
Lielāko daļu X5 E70 īpašnieku šādi sīkumi neapbēdināja, vienkārši nomainot automašīnu pret pārveidotu, ar jauniem turbo dzinējiem. Problēmas ir otrais vai trešais šādas automašīnas īpašnieks, un tajā pašā laikā garantijas periods atteices līmenis ir pārsteidzoši zems tik sarežģītai konstrukcijai.
Dīleri, protams, pretojās līdz pēdējam gadījumos, kas nepārprotami nebija garantijas. Viņiem izdevās “izskaidrot” lielo eļļas patēriņu, un automātiskās pārnesumkārbas grūdienus veiksmīgi ārstē, atjauninot ātrumkārbas programmatūru, jo jaunās sērijas ZF ātrumkārbu pielāgošanās spēja ir visaugstākā. Ja iegādājaties šādu automašīnu no pēdējo gadu ražošanas, tad varat droši izlaist gandrīz visu zemāk esošo tekstu, ja vien sadaļa par dzinējiem un transmisiju jums nav noderīga. Sākumā X5 E70 patiešām sabojājas reti.
Tiem, kas nopietni domā par pirmo gadu lētāko eksemplāru iegādi, es ieteiktu stāstu neuztvert kā kārtējo “šausmu stāstu”.
Virsbūve un interjers
Virsbūve, pēc izskata lieliska, ir uzbūvēta cieši un dārgi. Dārgi – runa ir ne tikai par krāsošanas kvalitāti un izmantotajiem materiāliem, bet arī par detaļu un darba cenu. Daudz dārgu dekoratīvo elementu, ļoti augstas kvalitātes paneļa regulējumi, skaistas konstrukcijas kustības, piemēram, priekšējie spārni, kas iekļūst buferī, ievērojami palielina jebkura remonta izmaksas, ja automašīna saskaras ar apkārtējo skarbo realitāti.
Attēlā: BMW X5 xDrive35d “10 Year Edition” (E70) ‘2009
Automašīnas apakšā ir virkne plastmasas elementu, kas viegli salūzt, mēģinot izklaidēties uz bezceļa un vētras apmalēm. Atšķirībā no konkurentiem no Mercedes nav jāmeklē korozija, bavāriešiem šajā vecumā tas labi padodas.
Pat salauztas kopijas skaidri norāda uz sliktu kvalitāti virsbūves remonts Krāsā nebūs tulznu, par laimi priekšējais buferis un spārni ir plastmasas. Pārsteidzoši, pat ņemot vērā parkošanās sensorus visapkārt, salauztas automašīnas pietiekami - ģimenes auto ar tādu šasiju tiešām provocē neprasmīgus braucējus un arī viltus drošības sajūta garā mašīnā dara savu.
 |
 |
No nopietnām ar vecumu saistītām problēmām var minēt tikai aizsērējušas notekcaurules vējstikls, un pareizo ir grūti tīrīt, bet ir elektroniskās sastāvdaļas vadība. Varat arī pamanīt, ka ūdens nokļūst uz dzinēja no augšas cauru pārsega blīvējumu un slēdzenes klauvēšanas dēļ sētas durvis un liela iespēja sabojāt tā elektrisko piedziņu un lūkas notekas aizsērēšanu. Viņi arī zaudē savu necaurlaidību aizmugurējie lukturi- tie ir ielīmēti durvju atvērumā, un vecākām automašīnām tie zaudē blīvējumu, sudraba ieliktņi iekšpusē oksidējas un elektroniskais pildījums neizdodas. Arī motora pārsega troses ir apdraudētas - ja nav eļļošanas un mehānismi iesprūst, tie plīst.C pasīvā drošība viss ir ļoti labi, auto tiešām ļauj pasažieriem izdzīvot smagākajās avārijās. Restaurācijas izmaksas gan būs pārlieku lielas - tikai gaisa spilvenu izšaušanas skaits ir vairāk nekā ducis, un, protams, neviens nerūpējās par paneļu nomaināmību. Pēc avārijas tādu auto ņemt nevajadzētu, sekmīgai restaurācijai praktiski nav izredžu - jaunas rezerves daļas ir ļoti dārgas, un lietotas ir retums un arī maksā daudz.
Salons un tā aprīkojums ar gadiem arvien vairāk atgādina. Ir daudz sūdzību par koka un oglekļa paneļu ieliktņiem, kas nokrīt, tā ir diezgan izplatīta problēma automašīnām, kurām tiek veikta pirmspārveidošana. Mīkstie durvju rokturi ir patērējams priekšmets, ja automašīnu vada sieviete ar manikīru. Bet sēdekļi un stūre parasti kalpo ilgi, ja vien neizdodas elektriskie regulēšanas piedziņas.
 |
 |
Uz attēla: BMW interjers X5 4.8i (E70) ‘2007.–2010
Smēķētāju automašīnām, visticamāk, piesitīs vadītāja logs, ieteicams nomainīt rullīšus un iztīrīt salonu. Ir arī vērts pārbaudīt grīdas paklāja mitruma saturu kreisajā pusē. Ja aizmugures mazgātāja ūdens spiediens ir vājināts un paklājs ir slapjš, tad pastāv liela iespēja, ka ir saplaisājusi aizmugurējā stikla ūdens padeves šļūtene. Tā ir gofrēta plastmasa un atrodas kopā ar vadu instalāciju automašīnas aizmugurē. Tas parasti saplīst pie vadītāja kājām vai aiz aizmugurējām durvīm, bet ūdens no mazgātāja ne tikai saslapina paklājus, bet arī appludina elektriskos kontaktus. Ja tas sakrājas bagāžniekā vai salonā, tuvākajā nākotnē sagaidiet nepatikšanas.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Attēlā: BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) ‘2009–10 interjers
FRM vienība, kas kontrolē visu automašīnas apgaismojumu, bieži neizdodas pati no sevis. Piemēram, pēc strāvas izslēgšanas tas var vienkārši neiedarbināties. Dažreiz programmaparatūra palīdz, dažreiz - viegls remonts. Bieži vien tas ir jāmaina pret jaunu.
Arī klimata sistēmas ventilators nebūt nav mūžīgs, pēc piecu gadu darbības tas var neizdoties. Spoguļi ar fotohromu uzbriest, un ārējos spoguļos ir arī TopView sistēmas kameras: tie zaudē blīvējumu, attēls vispirms kļūst duļķains, un, ja jūs neatdzīvināsiet kameru, tas drīz izgāzīsies matricas kontaktu oksidācijas dēļ. Interjera problēmas ietver vējstikla tīrītāju atteici - tā motors un pārnesumkārba ir atklāti vāji izgatavoti, bieži nogriežot pārnesumus.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Attēlā: BMW X5 xDrive40d (E70) salons ‘2010–13
Avārijas multimediju sistēma– atsevišķa saruna: iDrive atjauninājumi jau sen kļuvuši par īpašu BMW īpašnieku sporta veidu. Šeit jums pašam jāapzinās atjauninājumi un izmaiņas, vai arī jums ir jābūt uzticamam speciālistam. Kā atjaunināt navigāciju vai “iegūt” FSC kodus - tas viss ir modeļa specializētajos forumos.
Elektrība un elektronika
Vecajās mašīnās kļūmes šajā jomā pieaug. Papildus jau aprakstītajām “salona” elektronikas problēmām var sagaidīt arī mašīnas “mehatroniskās” uzpildes kļūmes. Daudzas funkcijas jauns BMW Tas tiek realizēts, parādoties elektroniskiem komponentiem, kur jūs tos nevarētu redzēt, jo īpaši šasijā un stūrē.
Regulējami stabilizatori sānu stabilitāte, viedās šasijas pneimatika, aktīva stūrēšana, elektriskie savienojumi priekšējās ass piedziņai, adaptīvais galvas apgaismojums - visas šīs sastāvdaļas ietver ātrumkārbas, elektromotorus, elektriskos vārstus... Un tas viss nolietojas.
Cena ksenona priekšējie lukturi priekš BMW X5 E70
Cena oriģinālam:
80 289 rubļi
No mūsu sāļās ziemas ļoti cieš arī elektroinstalācijas komponenti zem virsbūves un bamperos, parkošanās sensora vadi (tomēr tie bieži plīst salonā), piekares sensori, adaptīvais apgaismojums un bremzes. Sasalst K-Can riepas viena komponenta kļūmju dēļ tas bieži notiek; parkošanās sensori šajā ziņā ir īpaši atšķirīgi.
Ir arī “kolektīvā saimniecība”. Bieži izskan priekšlikumi ultraskaņas parkošanās sensoru savienotājus aizstāt ar komponentiem no dzinējiem... ZMZ. Lai gan elektroinstalācija šeit ir kvalitatīva, tīri resursu problēmu nav pietiekami daudz. Viss reti kad neizdodas uzreiz, bet ko vecāka automašīna, jo vairāk bloku būs nepieciešams remonts vai nomaiņa, un šeit daudz kas ir atkarīgs no meistara kvalifikācijas un īpašnieka vēlmēm.
Bieži vien mezgla remonta tehnika ir izstrādāta, tāpat kā sadales kārbas piedziņas plastmasas zobratu nomaiņas gadījumā, taču vairumā gadījumu komponenti tiek aizstāti ar jauniem. Apakšdaļas vadi un sensori benzīna dzinēji ir apdraudēti, jo šeit ir ļoti augsta temperatūra. Īpaši nepaveicās ar kompresoru benzīna V 8 sērijas N 63 – viņi izplūdes caurules paejiet tieši aiz dzinēja, sildot jau tā karstās dzinēja vairoga siksnas.
Arī dzesēšanas sistēmas elektriskajiem sūkņiem un elektriskajām spolēm ir ierobežots resurss, taču tie parādījās tikai pēc pārveidošanas, un problēmas ar tiem rodas reti. Bet jau ir kļūmes, kas nozīmē, ka arī šo mezglu resurss ir ierobežots. Vidēji problēmas nerodas īpaši bieži, taču risinājuma izmaksas bieži liek apšaubīt lietotas premium klases auto iegādes jēgu.
Bremzes, piekare un stūre
X5 bremzes ir lieliskas no visiem skatpunktiem. Viņi strādā labi un tiem ir pietiekami daudz resursu. Ar diskiem pietiek pāris kluču maiņai, un paši kluči parasti kalpo vismaz 30-40 tūkstošus kilometru. Ja instalējat neoriģinālos komponentus, attiecība tiek pārkāpta. Nebija nopietnu problēmu ar cauruļu koroziju vai ABS blokiem. Vadu pārrāvums un nodilums uz ABS sensori un virsbūves līmeņa/slīpuma sensori parādās regulāri, taču tos ir salīdzinoši viegli un lēti salabot.
Balstiekārtas ir pietiekami spēcīgas, ja neielidojat caurumos un nesaliekat lokus. Lielākā daļa darba pie tiem notiek caur mehatronikas “nodaļu”. Standarta balstiekārta bez elektronikas E70 gandrīz nekad nav atrodama; lielākā daļa automašīnu ir aprīkotas ar adaptīvā piekare ar elektroniski vadāmiem amortizatoriem un pneimatisko sūknēšanu uz aizmugurējās ass. Daudz retāk var atrast automašīnas ar sporta piekari bez elektronikas. Jums nav jāuztraucas par problēmām ar svirām un klusajiem blokiem; sastāvdaļas ir spēcīgas un lētas. Priekšējo sviru kalpošanas laiks pilsētā ir aptuveni simts tūkstoši, aizmugurē apmēram tikpat, un pusei sviru ir standarta maināmi klusie bloki un eņģes.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Pneimatika ar elektroniku no divas tonnas smaga auto uztaisa sporta auto, taču uzturēšanas izmaksas pieaug vairākas reizes, jo balstiekārtas elektroniskajām detaļām nav speciāla resursa, un cena ir ārpus topos. Rezultāts ir daudz puslīdzīgu risinājumu un bieža “kolhozniecība” ar cita veida piekares uzstādīšanu vienai no asīm.
Stūre var būt divu veidu. Parastais plaukts ir vienkāršs un uzticams, bez īpašiem volāniem, ar regulējamu spoli. Pēc vairāku gadu darbības tas klusi klauvē, reti izplūst, un elektronika uz tā reti sabojājas.
Adaptīvās kontroles problēmas ir daudz dārgākas. Un tie notiek nedaudz biežāk. Cena par vieglu parkošanos un ļoti “asu” stūri būs paša bagāžnieka augstā cena, tā servopiedziņas kļūmes un sensoru kļūmes. Lielāko daļu kļūdu var novērst tikai ar programmatūras palīdzību, taču dažreiz diagnostika neizdodas, tāpēc ir jāmaina vairākas sastāvdaļas, lai novērstu problēmas cēloni. Jaunākie vadības bloka atjauninājumi un augstas kvalitātes serviss ir ļoti ieteicami, lai apkalpotu jebkādus, pat vismazākos, mašīnas darbības traucējumus ar šāda veida stūrēšanu.
Pārnešana
Savādi, ka no šīs puses jūs nevarat sagaidīt īpašas nepatikšanas. Precīzāk, izdevumi ir pilnībā ieprogrammēti. Savienojuma reduktora motors tiek garantēts regulāri priekšējā ass un ZF 6HP kaste. Resurss kardāna vārpstas lieliski, bet tie prasa tikpat daudz regulāra apkope. Vai tas ir pārsteigums atteikuma veidā? aizmugurējā ātrumkārba var izvilkt paklāju no īpašnieka kājām, tas parasti notiek automašīnām ar vājiem dīzeļdzinējiem, īpaši pēc čipu tūninga, bet tas var notikt arī ar benzīna kompresoru sešiem. Citām versijām ir pastiprināta pārnesumkārba, kas vairāk atbilst motora potenciālam.
Piedziņas ir diezgan vājas, diezgan bieži ir sūdzības par eļļošanas trūkumu tajās un no tā izrietošajām problēmām - pārkaršanu un klauvēšanu, tāpēc pirms iegādes ir vērts pārbaudīt eņģes stāvokli ne tikai apskatot bagāžnieku, bet arī vizuāli, to noņemot.
Apskatā jau rakstīju par sešpakāpju ZF 6HP 26/6HP 28 - tas iztur 100-150 tūkstošus kilometru. Bet kas notiks tālāk, nav skaidrs. Ja eļļa tika bieži mainīta, nevis “atlaidināta”, un gāzturbīnu uzlikas tika nomainītas laikā, tad tas var aizņemt ilgāku laiku, ir piemēri ar 250 tūkstošu km nobraukumu vienās rokās un bez nenovēršamas nāves pazīmēm. Bet biežāk būs nepieciešams nopietns kapitālais remonts, bukses maiņa, mehatronikas remonts...
Ja paātrinājuma laikā ir raustīšanās, bet nav transmisijas kļūdas indikatora, tad, visticamāk, gāzturbīnas dzinējs nāves brīdī ir bloķēts, bet ātrumkārba ir tīra. Un, ja pārslēdzoties tas raustīsies, kaste, iespējams, nekavējoties dosies uz “kapitālremontu”. Iemesls ir vai nu nodilums, vai eļļas līmeņa zudums tvertnē, elektrisko instalācijas blīvējumu vai sūkņa noplūdes dēļ. Jebkurā gadījumā kārbai būs nodiluma bukses un netīrumi vārsta korpusā, tas neturēsies ilgi pat pēc eļļas pievienošanas. Automātiskās pārnesumkārbas dzesēšanas palielināšana var pagarināt tās kalpošanas laiku, tāpat kā biežas eļļas maiņas reizi 30–40 tūkstošos kilometru. Bet pēc “pirmā zvana” tas vecuma grupai var vairs nepalīdzēt.
Jaunākas astoņu pakāpju automātiskās pārnesumkārbas joprojām izskatās labi, vismaz remontā tās ir retāk sastopamas. Bet ar noskrējienu līdz simts tūkstošiem kilometru ir eksemplāri ar pilnīgu sajūgu nodilumu un aizsērējušu mehatronikas bloku. Un remontdarbnīcas sūdzas par automātiskās pārnesumkārbas ārkārtīgi vieglo konstrukciju, kas demontāžas laikā var deformēties.
Motori
Visu jauno BMW dzinēju saimju kopīgā iezīme ir plaši izplatītā plastmasas izmantošana kritiskajos komponentos, augsta jutība pret pārkaršanu un ārkārtīgi intensīvi termiskie apstākļi. Un arī - sarežģītas vadības sistēmas un ļoti augsta jutība pret sensoru kvalitāti un elektroniskā dzinēja korpusa komplekta darbību.
Nebrīnieties, ja jūs regulāri pierunā nomainīt vāku izplešanās tvertne, eļļas filtru vāciņi, temperatūras un MAF sensori, lambda un tamlīdzīgi sīkumi. Dažreiz vaina ir resursā, dažreiz pārapdrošināšanā, bet jebkurā gadījumā būs daudz problēmu ar automobiļu augstām tehnoloģijām, īpaši, ja jūs neiedziļināties apkopes sarežģītībā, nemazgājat radiatorus un paļaujaties tikai uz par garantiju un ražotāja lielo nosaukumu.
Par vecās ģimenes N 62 un N 52 dzinējiem jau vairākkārt rakstīju apskatos, un. N 52B30 sērijas trīslitru sešinieks kopumā ir diezgan labs dzinējs, taču augstā temperatūras kontrole, garie apkopes intervāli un nepietiekama “firmas” eļļas kvalitāte veicina eļļas koksēšanu un virzuļa gredzenu veidošanos jau motorā. otrais vai trešais mašīnas darbības gads. Līdz piecu gadu vecumam dzinējam ar pilsētas darbību rodas noturīga eļļas apetīte, kuras novēršanai tas būs jāsakārto vai vismaz jāizmanto dekarbonizācija un jālej tikai kvalitatīva eļļa ar īsiem nomaiņas intervāliem.
Zobķēdes izmaksas BMW X5 E70
Cena oriģinālam:
5539 rubļi
Īpašnieki apzinās problēmu un bieži maina “oriģinālo” eļļu ar 7 tūkstošu kilometru intervālu, kas problēmu neatrisina radikāli, bet samazina nopietnu seku iespējamību. Daudzi cilvēki uzstāda arī vēsākus termostatus, kas gandrīz pilnībā novērš palielinātas eļļas apetītes iespēju. Tomēr dzinēja konstrukcijas sarežģītība ir augsta, tajā ir daudz problemātisku komponentu, sākot no Valvetronic bezdroses ieplūdes un VANOS fāzes pārslēdzējiem līdz tīri ar resursiem saistītām grūtībām ar eļļas sūkņa ķēdēm un jutību pret eļļas viskozitāti. Kad salauzts piedziņas siksnas papildu vienības bieži pārtrauc dzesēšanas sistēmas caurules, un sadales ķēdēm ir plašs kalpošanas laiks no 120 līdz 250 tūkstošiem kilometru.
Lielāks dzinējs, 4.8, ir arī vecais pazīstamais N62B48. Viens no veiksmīgākajiem variantiem savā saimē gan cieš no tādām pašām nepatikšanām kā N 52 dzinēji, kas pielāgoti tam, ka ir astoņi cilindri un agregāts vairāk uzsilst.
Papildu iezīme ir ne pārāk veiksmīgs zobsiksnas dizains ar garu amortizatoru, nevis rullīti centrā, kas samazina ķēžu kalpošanas laiku līdz simtiem tūkstošu kilometru un padara to ļoti jutīgu pret Darbības temperatūra. Problēmas un to risinājumi ir līdzīgi, daudzi īpašnieki cenšas nepieļaut, ka eļļas apdegumi kļūst arvien biežāki bieža nomaiņa eļļas, bet vienkārši pasākumi parasti nepalīdz, nepieciešama sarežģīta apstrāde ar darba temperatūras pazemināšanu un citu eļļu izmantošanu.
Pārveidojot tika ieviesti dzinēji ar tiešo iesmidzināšanu un turbokompresoru. Viņi pievienoja jaunas problēmas vecajām problēmām ar N 52 un N 62 sērijas motoriem. Pirmkārt, tās ir grūtības ar inžektoriem, kas neizbēgami rodas visos dzinējos. Inžektoru variantu ir daudz, vecās redakcijas teorētiski tika mainītas atsaukšanas firmu ietvaros un garantijas ietvaros, taču tas netika darīts visām automašīnām. Inžektori noplūst, sabojājas, nedarbojas pareizi.
Sekas - izvēlēties no: no ūdens āmura iedarbinot automašīnu līdz nelīdzenam dīkstāves kustība, vilces zudums un virzuļu izdegšana. Iegādājoties ir jāpārbauda inžektoru pārbaude, pretējā gadījumā tie ir neizbēgami papildu izdevumi, jo inžektoru cena ir sākot no 25 tūkstošiem rubļu plus darbaspēks. Īpaši grūti tas ir V8 dzinēju sprauslām ar to pārsteidzošo izkārtojumu.
N55B30 sērijas dzinējiem automašīnām ar indeksu 35i ir viena turbīna un ieplūdes sistēma ar Valvetronic, atšķirībā no N 54, kas netika uzstādīti uz E70. Turklāt tas nozīmē, ka dzinējam ir mazāk bērnu slimību, taču tam trūkst arī īpašas drošības rezerves pastiprināšanai.N 54, un turbīnas resurss ar rūpīgu darbību ir diezgan pieņemams, 100-150 tūkstošiem kilometru. Bet ar čipu tūningu un sliktā dzinēja eļļošanas sistēmas stāvokļa gadījumā tas strauji samazinās, daudzi spītīgi maina turbīnas katru otro servisu, pēc 30-45 tūkstošiem kilometru, nepamanot problēmas būtību. Lielākajai daļai automašīnu ar šiem dzinējiem joprojām ir garantija, un datu par kļūmēm parādās maz, taču pēc pieejamās informācijas varam teikt, ka tas rada daudz nepatikšanas, un apkopei ir jābūt visaptverošai un rūpīgai.
Lielāks V 8 sērijas N63B44 un to “M variants” S63B44 atšķiras arī ar dīvainu turbīnu izvietojumu cilindru bloka izliekumā. Tas nozīmē ātra iesildīšanās katalizatori un viegla piekļuve turbīnām. Un arī milzīgs skaits problēmu, kas saistītas ar turbīnu, dzinēja vadu, cilindru galvas pārsegu, dzinēja blīvējumu un blīvju, dzinēja vairogu un visa ar tiem saistītā pārkaršanu.
Plastmasas detaļas burtiski sadalās automašīnām vecumā no diviem līdz trim gadiem. paaugstināta temperatūra. Īpaši nepatīkami tas ir dzesēšanas sistēmas daļām un elektrības vadiem - dzinēja bojājumu skaits palielinās vairākas reizes. Pārsteidzoši, jaudīgākajam M-motoram ir mazāk problēmu, jo ir zemāka darba temperatūra. Vismaz viņa vārsta kāta blīves nesāk liet eļļu cilindros pēc gada, un tāpēc eļļas deglis tik strauji neaug, nemirst un katalizators nepārkarst.
Bet kopumā par augstu veiktspēju šī vārda vistiešākajā nozīmē ir jāmaksā. Ellējošo darba apstākļu dēļ pašas turbīnas neiztur, sabojājas vadības sistēmas, koksē eļļas padeves šļūtenes, neiztur ieplūdes kolektoru plastmasa.
Jā, un jau ir astoņas bēdīgi slavenas tiešās iesmidzināšanas sprauslas, nevis sešas, un tās darbojas smagākos apstākļos, un pjezokeramika ir jutīga pret temperatūru. Problēmas rada zobsiksna ar divām plānām “velosipēda” ķēdēm piedziņā, kuras viegli un dabiski nolietojoties plīst un lec.
Īsāk sakot, bez nopietnas iejaukšanās dizainā šāds motors nedzīvos laimīgi līdz mūža galam. Šeit pat darba temperatūras pazemināšana maz palīdz dizaina iezīmju dēļ. Eļļas termostats vispār nevar tikt galā ar eļļas temperatūru, un tajā pašā laikā tas nevar izturēt plastmasas daļas eļļas sistēmas un cauruļu blīves.
Dīzeļdzinēji sagādā X5 E70 īpašnieku prieku, jo modeļos pirms restyling bija ļoti uzticams M57 sērijas dīzeļdzinējs, kas pelnīti tiek uzskatīts par vienu no viņu labākajiem dzinējiem pasaulē. pēdējie gadi. Lai gan automašīnām ar divām turbīnām bieži notiek eļļas noplūdes no turbīnu padeves caurulēm, un vairs netiek garantēts laika ķēdes kalpošanas laiks virs 160 tūkstošiem km, lai gan tas var sasniegt pat 250 tūkstošus. Daļiņu filtrs var sagādāt nepatikšanas, dažkārt neatjaunojas kļūdu, īsu gaitu un dzinēja pārkaršanas dēļ, tas ir dārgs un arī nav noņemams ne par santīmu.
Neraugoties uz šīs ierīces apskatu, tukšgaitas rullīšu skrūves joprojām dažreiz nolūst. Jā, un pārējie parasti ir pieejami, taču tie nav tik izplatīti.
Bet dzinējam ir stabils virzuļa mūžs, necieš no eļļas apdegumiem, nav problēmu ar valvetronic un vanos, kā arī nekoksē eļļu. Tas lieliski velk un pat iztur nopietnu mikroshēmu regulēšanu, lai gan daudzos projektos vajadzētu izmantot EGT sensorus - tie nepārprotami pārsniedz saprātīgu temperatūru sadegšanas kamerā, kas noved pie dzinēja kalpošanas laika samazināšanās.
Jaudas diapazons dažādās opcijās ir no 235 līdz 286 ZS. Ar. - "maģisks" numurs bavāriešiem. Automašīnas ar divām turbīnām, protams, ir daudz grūtāk uzturēt, taču galīgās ekspluatācijas izmaksas, salīdzinot ar benzīna līdziniekiem, būs nelielas, it īpaši, ja izmantosiet labu dīzeļdegvielu un regulāri mainīsiet degvielas filtrus.
“Svaigākie” N 57 sērijas dzinēji ir pilnīgi jauni, taču arī diezgan spēcīgi. Un pat pjezo inžektori šeit izceļas ar mierīgu raksturu. Paaugstināšanas rezerve ir vēl lielāka. Sava novitātes dēļ dzinēji lielas nepatikšanas nesagādā, un, visticamāk, tie daudz neatšķirsies no ekspluatācijā esošā M 57.
Ko izvēlēties?
Atšķirībā no pirmā X5 E53 korpusā, neskatoties uz sarežģītāko elektrisko dizainu, joprojām ir daudz “dzīvu” E70. Ja jūs pērkat automašīnu pēc gādīga īpašnieka, kurš to pieskatījis nevis pēc noteikumiem, bet pēc sirdsapziņas, tad pastāv liela iespēja, ka izvēles iespējas ar dzinējiem N 52, N 55, M 62 un dīzeļdzinējiem būs diezgan darba kārtībā. stāvokli.
Kas attiecas uz citām elektrības un balstiekārtas problēmām, tās ir praktiski obligātas. Nav jēgas rēķināties ar šīs klases iekārtas lētu darbību, tai regulāri ir nepieciešams labs serviss ar izplatītāja skeneri un kvalificēti tehniķi, taču pagaidām izmaksas ir manāmi zemākas atlikusī vērtība automašīnas
Nav ieteicams iegādāties automašīnas ar N 63 sērijas dzinējiem, ja vien nav nepieciešama sporta auto dinamika, jo ar tiem patiešām ir pārāk daudz problēmu. Jebkurā gadījumā jums vajadzētu aizmirst par ražotāja apkopes noteikumiem, ja nevēlaties pavadīt daudz laika servisos. Motoreļļas maiņa - ik pēc 7-10 tūkstošiem kilometru, augstas kvalitātes sintētika, nevis zemas viskozitātes hidrokrekings. Eļļas maiņa pārnesumkārbā ik pēc divām vai trim apkopes reizēm un ļoti rūpīga šasijas pārbaude.
BMW X5, kas saņēma E53 indeksu. Saskaņā ar senām tradīcijām modelis tika prezentēts sabiedrībai Detroitas auto izstādē. Tas iezīmēja sākumu pilnīgi jaunai pieejai automašīnu radīšanai. no šīs klases. Daudzi auto entuziasti pozicionēja X5 “BMW E53” kā apvidus auto, taču radītāji uzstāja, ka automašīna pieder krosoveru klasei ar paaugstinātu apvidus spēju un sportisku funkcionalitāti.
Nedaudz vēstures
Veidojot pirmo X5, vācieši neslēpa, ka viņu galvenais mērķis bija pārspēt Range Rover, izlaižot to pašu cienījamo un jaudīgs auto, bet ar modernāku aprīkojumu. Sākotnēji X5 "BMW E53" tika ražots savā dzimtenē - Bavārijā. Pēc BMW kompānija pievienojās Rover, automašīnas sāka ražot arī Amerikas atklātajās telpās. Tādējādi automašīna apguva gan Eiropu, gan ASV.
Protams, tāds auto gigants kā BMW nevarēja izlaist sliktu automašīnu. X5 E53 modelim ir viss, ar ko uzņēmums ir slavens: uzbūves kvalitāte, precīza elektronika, materiālu uzticamība un citi. specifiskas īpatnības"bavārieši". Mūsu šodienas diskusijas varonis ir paredzēts ērtiem braucieniem pa jebkuru segumu un vieglu bezceļu. Turklāt automašīnai tika piešķirta sporta auto klase.
Galvenā informācija
Pirmās paaudzes modelim bija nesoša virsbūves konstrukcija. Tas bija pārpildīts elektroniskās sistēmas, aprīkots ar visu riteņu piedziņu, neatkarīga balstiekārta, kā arī palielināts klīrenss. E53 sērija izcēlās ar savu stilīgo un plašs interjers, kas bija ļoti diskrēta, laipna un tajā pašā laikā grezna. Mašīnas standarta aprīkojumā ietilpa:
- koka un ādas ieliktņi (klasika vācu uzņēmumam);
- ortopēdiskie krēsli;
- stūres regulēšana;
- klimata kontrole;
- elektriskā jumta lūka;
- ļoti ietilpīgs bagāžnieks.
Zināmā mērā E53 modelis joprojām spēja panākt un pārspēt Range Rover. Daudzas detaļas tika atklāti kopētas no leģendārais SUV Kabīne: masīva ārpuse, divvērtņu aizmugurējās durvis. No Rover X5 bija arī dažas funkcijas, piemēram, ātruma kontrole nobraucienā.
X5 "BMW E53" tehniskie parametri
Leģendārā krosovera pirmā paaudze tika vairākkārt pārveidota gan ārēji, gan strukturāli. Rodas iespaids, ka vācieši vēlējās apsteigt savu laiku un pilnveidot savu radīšanu. Sākotnēji automašīna tika ražota aprīkota ar trim dažādām iespējām elektrostacija:
- Benzīna dzinējs 6 cilindru rindā.
- Dzinējs ir 8 cilindru V-veida. Šāda veida dzinējs tika izgatavots no alumīnija un aprīkots ar pašregulējošu dzesēšanas sistēmu, nepārtrauktu iesmidzināšanu un digitālo elektroniku. Pateicoties jaudīgs dzinējs(286 ZS), auto 100 km/h ātrumu sasniedza gandrīz 7 sekundēs. Dzinējs ir aprīkots ar patentētu Double Vanos vārsta laika noteikšanas mehānismu, kas ļāva izspiest maksimālo ātrumu no spēkstacijas jebkurā ātrumā. Dzinējs bija aprīkots ar 5 pakāpju ātrumkārbu.Šis dzinējs tika uzskatīts par interesantāko.
- Dīzeļdzinējs 6-cilindru.
Vēlāk parādījās jauni, jaudīgāki dzinēji. Vācu mehāniķi ir radījuši inovatīvu griezes momenta sadales sistēmu: kad ritenis izslīd, programma to palēnina un dod vairāk revolūciju uz citiem riteņiem. Tas un daudz kas cits nosaka automašīnas augstās krosovera iespējas. Aizmugurējā ass ir īpaši elastīgi elementi, kuru pamatā ir pneimatika. Pat pie lielas slodzes elektronika uztur klīrensu atbilstošā līmenī.
Arī X5 "BMW E53" bremžu sistēmai ir savi akcenti. Lielāki bremžu diski kopā ar avārijas apstāšanās vadības programmu var ievērojami palielināt bremzēšanas spēku. Iepriekš minētā sistēma stājas spēkā, kad bremžu pedālis ir pilnībā nospiests. Krosoveram ir arī ātruma saglabāšanas iestatījumi aptuveni 11 km/h, nolaižoties no slīpas plaknes. Kas attiecas uz pamata versijām, tad bija pieejama manuālā pārnesumkārba, kā arī automātiskā pārnesumkārba. BMW X5 E53 dārgajos apdares līmeņos uzreiz tika aprīkots ar automātisko pārnesumkārbu.
Neskatoties uz tik pozitīvo īpašību pārpilnību, automašīna bija tālu no īsta SUV. Drīz vien rāmis tika nomainīts uz atbalsta virsbūvi, kas, protams, ietekmēja visas automašīnas īpašības. Vāciešus ļoti interesē automatizācija, lai gan tā bieži vien neļauj vadītājam atrisināt šo vai citu problēmu. Piemēram, braucot kalnā vai iebraucot riestā, elektronika neļauj pārslēgties uz pārslēgšana uz leju. Un asos pagriezienos gāzes pedālis sasalst, un jūs varat nogādāt automašīnu vēlamajā rādiusā, tikai izmantojot stūri.
"BMW X5 E53": tehniskās daļas pārveidošana
Ievērojot tirgus likumus, kopš 2003. gada vācieši sāka modernizēt modeli E53:
- Pilnīgi pārtaisīta pilnpiedziņa.
- Sistēma xDrive ir maksimāli uzlabota: elektronika sāka analizēt ceļa seguma stāvokli, pagriezienu stāvumu, salīdzināt saņemtos datus ar braukšanas režīmu un neatkarīgi regulēt griezes momentu starp asīm.
- Sānu gājiens un trieciena absorbcija tiek automātiski regulēta.
- Autostāvvieta ir kļuvusi vienkāršāka, pateicoties divu kameru klātbūtnei.
- Bremzes saņēma sistēmu mitruma noņemšanai no diskiem.
- Sistēma ir tik gudra, ka jebkura pēkšņa pēdas noņemšana no gāzes pedāļa tiek interpretēta kā gatavošanās avārijas bremzēšanai.
V-veida benzīna dzinējs saņēma Valvetronic sistēmu, kas regulē vārstu gājienu, kā arī vienmērīgu ieplūdes kontroli. Rezultātā dzinēja jauda sasniedza 320 ZS. s., un paātrinājums līdz lolotajiem 100 km tika samazināts līdz 7 sekundēm. Maksimālais ātrums atkarībā no riepām bija 210-240 km/h. Vēl viena noderīga izmaiņa: 5 pakāpju pārnesumkārba tika aizstāta ar 6 pakāpju pārnesumkārbu.
Modernizētais krosovers saņēma jaunu dīzeļdzinēju ar jaudu 218 ZS. Ar. un griezes moments līdz 500 Nm. Ar šo dzinēju pat visneparedzamākos šķēršļus pilnībā pārvarēja BMW X5 E53. Dīzeļdzinējs spēja sasniegt 210 km/h ātrumu un līdz 100 km paātrinājās 8,3 sekundēs.
"BMW X5 E53": salona un eksterjera pārveidošana
Nedaudz tika mainīta arī virsbūves forma, un motora pārsegs saņēma jaunu, izteiksmīgāku radiatora režģi. Jau tā cienījamā automašīna sāka izskatīties vēl interesantāka. Tomēr plastmasas korpusa komplekta dēļ automašīna šķita nedaudz mīkstāka. Nelielas modifikācijas ir veiktas arī bamperos un lukturos. Ķermeņa garums palielinājies par 20 cm, kas ir diezgan daudz. Pagarinājums ļāva pievienot trešo sēdekļu rindu un padarīt salonu noņemtu uzmācīgu pārmērību un nedaudz pārveidotu informācijas paneli.
Pārveidotais ķermenis ir gandrīz sasniedzis ideāli rezultāti par aerodinamiku. Tā Cx koeficients ir 0,33, kas ir ļoti labs krosoveram.
Maksājot par greznību
Visas iepriekš minētās īpašības, ietērptas elegantā apvalkā, varētu būt iemesls X5 E53 iekļaušanai luksusa automašīnu rindās, kas ne vienmēr rada patīkamas sekas. Piemēram, šīs automašīnas rezerves daļas maksā lielu naudu. Tomēr, ņemot vērā Bavārijas kvalitāti, BMW X5 E53 remonts īpašniekam bija ārkārtīgi rets uzdevums. Bet tas, kas patiešām pārsteidz, ir krosovera apetīte. Ja pasē ir norādīti 10 litri uz 100 km, tas patērē gandrīz divreiz vairāk. Vēl 5 litri – un patēriņš būs salīdzināms ar leģendāro Hummer.
Sasniegumi
Lai kā arī būtu, 2002. gadā Austrālijā šis modelis tika atzīts par labāko pilnpiedziņas auto. Un 3 gadus vēlāk viņa iekļuva Top Gear un tādējādi apstiprināja savu titulu. Tas bija pēc analoģijas ar šo automašīnu, ka tāds slavenās automašīnas, Kā Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg Un
2007. gada vēsturē BMW automašīnas X5 E53 beidzās un tika aizstāts ar jauno X5 ar E70 indeksu.
Ar šiem vārdiem es vēlos dot jēgu cilvēkam, kurš ir ieinteresēts iegādāties lētu gadsimta sākuma X5 par savu pēdējo naudu. Turklāt viņu ir grūti atrunāt, jo automašīna šķiet ļoti interesanta, vienlaikus saglabājot savu aktualitāti izskats, un pat prestižs. A specifikācijasšķiet, ka viņi seko līdzi modernas automašīnas, un saglabāšanās stāvoklis, no pirmā acu uzmetiena, lielisks, āda spīd, stūre silda plaukstas...
No modeļa vēstures
Pretēji izplatītajam uzskatam, X5 nebija pirmais BMW SUV, un tas noteikti nebija viņu pirmais visu riteņu piedziņa. Pat pirmskara automašīnu klāstā bija armijas apvidus auto BMW Type 325 no 1937. gada un 1989. gadā Bertones rūpnīcās tika ražots BMW Freeclimber, kas būtībā bija plaši pazīstamā un plaši izplatītā Daihatsu Rocky/Toyota Fourtrak padziļinātās noregulēšanas produkts.
Bija arī pietiekami daudz pilnpiedziņas BMW automašīnu, 4x4 bija iekšā modeļu klāsts E30 un E34 burtiski piecus līdz astoņus gadus pirms X5 parādīšanās. Un, protams, BMW, kad tas bija Land Rover īpašnieks, aktīvi piedalījās Range Rover izstrādē, tāpēc uzņēmumam bija pieredze pilnpiedziņas transportlīdzekļu izveidē un konfigurēšanā. Līdz brīdim, kad parādījās pieprasījums pēc “lielajiem krosoveriem”, viņi varēja piedāvāt kaut ko īpašu.
Izlaists 1999. gadā ( modeļa gads 2000) automašīna ietekmēja turpmāko SUV tirgus attīstību Eiropā un visā pasaulē. Asfalta "SUV" jēdziens – liels krosovers vispār nebija jaunums. ASV, kur projekts dzimis Kalifornijas BMW dizaina studijā, šāda veida automašīnu bija daudz. Tomēr tajos bezceļa spēju trūkumu parasti nekompensēja izsmalcināta vadāmība uz šosejas; šāda automašīna vienkārši bija nedaudz vieglāk vadāma un praktiskāka nekā pikaps vai īsts "negodīgs". lielāks salons, vienkāršāka transmisija un gandrīz parastas ceļa riepas.
Mazo krosoveru panākumi, kuru prioritāte ir izmantošanas vieglums uz koplietošanas ceļiem un daudzpusība, piespieda Minhenes uzņēmumu izvēlēties jauna mašīna neparasta loma, un, kā rāda prakse, izvēle tika izdarīta ārkārtīgi labi. Absolūti “pasažieriem draudzīga” vadāmība nevis iespaidīgu amerikāņu pilna izmēra auto, bet gan BMW sedanu līmenī ar tikpat izcilu dinamiku padarīja auto populāru un izraisīja veselu citu ražotāju imitāciju vilni. Pat mūžīgais konkurents Mercedes ML sērijas formā pēc paaudžu maiņas pieņēma šo koncepciju, pilnībā atsakoties no rāmja un padarot automašīnu daudz vieglāku. Līdz pašām ražošanas beigām 2006. gadā E53 palika viena no populārākajām automašīnām savā segmentā.
Tehnika
No tehniskā viedokļa BMW X5 E53 sērija ir laba dizaina risinājumu un E38 “septiņu” simbioze apvienojumā ar pilnpiedziņu un universāla virsbūvi. Interjera un apdares kvalitāte ir “septiņu” līmenī, tāpat kā aprīkojuma līmenis. Un automašīnas izmaksas, visticamāk, atbilda septītajai sērijai. Šasija ir līdzīga E39 šasijai, taču pielāgota lielākam transportlīdzekļa svaram un augstumam. Bet nopietna braukšana bezceļa apstākļos automašīnai ir kontrindicēta, neskatoties uz visu riteņu piedziņu.
Balstiekārta absolūti nav paredzēta šādiem trikiem, un virsbūve cietīs pat vieglos “krustojumos”. Palielināts klīrenss šeit spēlē savu mānīgo lomu, īpaši ar pneimatisko piekari, un labs darbs elektronika, kas ļauj veiksmīgi “mīcīt netīrumus” pat uz ceļa riepām. Bet, ja jūs pārāk smagi braucat pa zemes ceļiem, laukiem vai vienkārši salauztiem ceļiem, automašīnas alumīnija balstiekārtas var šķist zeltainas, tāpēc bieži vien komponenti sabojājas. Parastos braukšanas režīmos un pat uz labiem Maskavas ceļiem daudz apvainotā E53 balstiekārta var braukt ļoti, ļoti ilgu laiku, ne mazāk kā parastajām vieglajām automašīnām.
Tomēr, tāpat kā jebkuram citam gadsimta sākuma BMW, arī šeit ir daudz problēmu. Pirmkārt, “automašīnas noziedzīgais raksturs” nav iepriecinošs. Šķita, ka kopš kaut kā šī ir pagājis daudz laika, taču tik veiksmīga auto parādīšanās izraisīja jaunu zīmola popularitātes kāpumu “auditorijas” vidū. Par laimi, automašīna varēja nedaudz izlēkt pa apmalēm, tur bija uzstādīti jaudīgi dzinēji, un automašīna ātri brauca pa šoseju. Kopumā tā ir izveidojusies par veiksmīgu neveiklā “Jeep Wide” un ļoti veiklo un ātro “beh” simbiozi. Un tas, savukārt, izraisīja zādzību vilni un daudzu automašīnu parādīšanos ar apšaubāmu reģistrāciju, mainītiem numuriem un dīvainiem ciltsrakstiem.
Neiznīcināmu “džipu” balstiekārtu trūkums diez vai ir liels trūkums; vienkārši laba vadāmība nesaskan ar izturīgiem un vienkāršiem risinājumiem tik smagam auto. Un rezerves daļu cena ir diezgan atbilstoša zīmola līmenim. Jā, šeit pat spoguļu komplekts viegli maksā 50-70 tūkstošus rubļu, un tie ir jāmaina un jāremontē ne tikai avārijas gadījumā, bet dažreiz arī sarežģīta iekšējā satura, dažādu ātrumkārbu, sensoru zādzības vai sabojāšanas dēļ, apkure un apgaismojums. Tāpēc jums vienkārši jābūt gatavam augstajām piekares detaļu un citu “palīgmateriālu” izmaksām.
Bojājumi un darbības problēmas
Dzinēji
Daudz nepatīkamāk ir tas, ka populārākie V8 M sērijas dzinēji, ar kuriem tika radīta automašīna, pēc 2003. gada pārveidošanas tika aizstāti ar daudz mazāk uzticamiem N sērijas dzinējiem ar augstu darba temperatūru, kas vienmēr ir kokss. virzuļu grupa un liels eļļas patēriņš atkritumu dēļ. Un vispār uz pirmo X5 noteikti uzticams ir tikai pārbaudīts un pārbaudīts. dīzeļdzinēji M57 sērija.
V8 sērija M62 ar 4,4 litru tilpumu M62TUB44 nav visveiksmīgākā laika montāža, un tā ir ļoti noslogota, prasa daudz lielāku uzmanību radiatoru tīrībai, termostatu stāvoklim un ir pakļauta gredzenu koksēšanai un ātrai nodilumam. vārstu blīves. Jaunākiem N62B44 sērijas motoriem, kurus sāka uzstādīt 2004. gadā, ir tādas pašas problēmas, taču tās sāk parādīties agrāk, un darba temperatūra ir tik augsta, ka motori nevar ražot pilna jauda sakarā ar detonācijas sākumu uz 95. benzīna, kas prasa pāreju uz 98. Turklāt abi šie dzinēji un detonācija uz tiem var ne tikai sabojāt virzuļu grupu, bet arī viegli iznīcināt pašu cilindru, izsitot gabalus no plānas pārklājuma slānis.
Savādi, bet M62B46 un N62B48 sērijas 4,6 un 4,8 litru dzinēji ir nedaudz uzticamāki nekā 4,4. Lieta šeit nav lielāka jauda, bet gan zemāka šāda dzinēja darba temperatūra, ja 4,4 dzinēji ar pusotru simtu tūkstošu kilometru darbības rādiusu jau var “apēst” eļļu un pat noplūst ar spēku un galveno dēļ. virzuļu gredzenu un palielinātas plūsmas kartera gāzu rašanās, tad jaudīgāki dzinēji pat pie smagākas darbības, bet pie nedaudz zemākas temperatūras un biežākām plānveida apkopēm labi jūtas līdz 250-300 tūkst. Tad ir garantēts, ka pienāks laiks mainīt zobsiksnas vadotnes un nomainīt izstieptās ķēdes, remontēt ieplūdes kolektori un veikt daudzus citus darbus.
Augstā temperatūra motora nodalījumā dažkārt arī ātri “izbeidz” atsevišķus aizdedzes moduļus – inžektori, apakšējā pārsega elektroinstalācija un lielākā daļa blīvju, un augsts patēriņš eļļa piesārņo kartera ventilācijas sistēmu un "nogalina" katalizatorus. Rezumējot visu iepriekš minēto, ekspluatēt šādu dzinēju jebkurā gadījumā ir dārgi, un lielākajai daļai lēto X5 būs vesela kaudze problēmu, kuru risināšanas izmaksas var būt pat lielākas par auto iegādes cenu.
Un, protams, ir vērts pateikt dažus vārdus par BMW eļļas patēriņu. Pretēji izplatītajam uzskatam, strādājošs dzinējs nepatērē eļļu. Ja virzuļu grupa un visas blīves ir neskartas, tad standarta apkopes intervālos eļļas patēriņš ir gandrīz nemanāms. Tāpēc nevajadzētu ticēt pasakām par "visi BMW ēd eļļu, šeit tas ir litrs promiles, tas joprojām ir normāli." Tas nozīmē, ka dzinējs jau mirst, un īpašnieka situācijas izpratnes līmenis nepārsniedz garāžas pasakas.
Diemžēl “modes” automašīnām ar sarežģītiem dzinējiem tas drīzāk ir likums, un leģenda jau ir izveidojusies. Bet tā būtība nav tāda BMW dzinēji“viņiem patīk” eļļa, bet fakts ir tāds, ka tikai dažas no tām ir izmantojamas. Vecie un ļoti uzticamie dzinēji vienkārši ir “pazuduši”, un jaunajām sērijām ir dizaina trūkumi, un tām var rasties problēmas ar virzuļu grupu gandrīz no brīža, kad tie pamet izstāžu zāli. Bet tajā pašā laikā tie ir izstrādāti pietiekami labi, lai neizgāztos, kamēr nav pilnībā zaudēts eļļas spiediens vai nav bojāta zobsiksna.
Kā ierasts, vēlos vērst uzmanību uz to, ka BMW apkopes noteikumi mērķtiecīgi “nogalina” dzinējus, tāpēc ieskaties servisa grāmatiņā un pārbaudi, cik bieži tika mainīta eļļa un kāda veida eļļa tika iepildīta. “Zīmola” Castrol un pat ar 20 tūkstošu kilometru nomaiņas intervālu vienkārši garantē sliktu motora stāvokli.
Transmisijas
Automašīnu transmisija pirms pārveidošanas nav īpaši problemātiska E53 daļa, lai gan kombinācija jaudīgi motori Un automātiskās kastes transmisija garantē kārbu pārkaršanu, īsu gāzturbīnas dzinēja kalpošanas laiku un lielu iespēju iegūt raustošu automātisko pārnesumkārbu, kuras atjaunošana maksās diezgan santīmu.
Pirms 2003. gada pārveidošanas automašīnas tika aprīkotas ar ļoti labām piecu pakāpju automātiskajām pārnesumkārbām ZF5HP24 un manāmi mazāk veiksmīgām automātiskajām pārnesumkārbām GM5L40E. Tie ir detalizēti apspriesti materiālā par E39. GM ātrumkārba ir sastopama tikai Eiropā saliktām automašīnām (auto galvenokārt tika salikts Spartanburgā, ASV) un tikai trīs litru benzīna un dīzeļdzinēji, un tas tika uzstādīts arī automašīnām pēc pārveidošanas.
Pēc 2003. gada automašīna saņēma jaunāko sešpakāpju automātisko pārnesumkārbu ZF6HP26 un papildus jauna sistēma pilns xDrive. No šī brīža gan automātiskā pārnesumkārba, gan pilnpiedziņas sistēma vairs nav bez problēmām. Es pieminēju jauno ZF automātisko pārnesumkārbu sēriju. Ļaujiet man īsi atkārtot, ka kaste izrādījās ļoti “neapstrādāta”, lai gan tas ļāva ievērojami uzlabot automašīnu dinamiku un efektivitāti. Ar agrīnu eļļas maiņu tas joprojām ir mazāk uzticams nekā piecu pakāpju automātiskās pārnesumkārbas, taču, ņemot vērā palielinātos apkopes intervālus, dzinēja jaudu un pārkaršanu, ātrumkārbai nav gandrīz nekādu izredžu uz ilgu un laimīgu mūžu.
Papildu triecienu auto tēlam sniedz jaunais pārnesumkārba xDrive. Šim dizainam vairs nav diferenciāļa, pilnpiedziņa ir kļuvusi par spraudni. Priekšējo asi virza caur daudzplākšņu mitro sajūgu, ko nostiprina elektriskā piedziņa. Jaunais dizains cieš no šāda veida sakabes standarta problēmām. Tas pārkarst dažos daļēji bloķētos braukšanas režīmos un ir vājās vietas– faktiskais piedziņas motors un elektronika. Visbiežāk sabojājas motors un sajūga iespīlēšanas sistēma, taču ir arī tīri elektrisku problēmu gadījumi. Par laimi, tagad problēma ir atrisināta ne tikai nomainot visu ierīci, kas pēc cenas ir salīdzināma ar pusi automašīnas. Lielajās pilsētās iekārtu var salabot diezgan efektīvi, dažreiz pat ar modifikācijām.
Elektrība
Dažādā X5 elektronika kopumā ir labi izgatavota; izdegušie displeji netiek ņemti vērā. Tikai jāsaprot, ka elektrības patēriņš šeit ir ļoti liels, īpaša piesardzība ir nepieciešama ģeneratoram, kas ir ar ūdeni dzesēts - dārgs un trausls. Ģenerators ir arī regulējams, tas var mainīt borta tīkla uzlādes spriegumu atkarībā no akumulatora stāvokļa un gaisa temperatūras, kas nozīmē, ka jums ir jāuzrauga sensori un katra jauns akumulators noteikti "reģistrējieties", pretējā gadījumā tas ātri neizdosies pārmērīgas uzlādes dēļ.
Protams, visas nepārtraukti strādājošās servisa elektrības resurss ir ierobežots: salona ventilatora motors, amortizatoru piedziņas, elektriskie spoguļu piedziņas (ja ir konfigurēta automātiskā locīšana), lukturu piedziņas un daudz kas cits. Turklāt bieži tiek izteiktas sūdzības par elektronisko bloku izvietojumu salona aizmugurējā daļā. Zem bagāžnieka grīdas atrodas drošinātāju kārba, kas atbild par audio sistēmu, navigāciju, apsildāmiem sēdekļiem, elektriskiem sēdekļiem, durvju atvēršanu un pneimatiskās balstiekārtas vadības ierīcēm. Turpat, zem bagāžnieka grīdas, pie aizmugurējo pasažieru kājām un blakus atrodas vadības bloki navigācijai, parkošanai, balstiekārtas vadībai un xDrive sistēmas vadībai.
Visi no tiem viegli sabojājas, kad salonā parādās ūdens, īpaši balstiekārtas vadības bloki kājās un releju un drošinātāju kārba un parkošanās sensori apakšā bagāžas nodalījums. Kopumā servisa elektronikas sarežģītība gandrīz garantē palielinātu nelielu un ne tik nelielu kļūdu skaitu šajā jomā, īpaši automašīnām ar bojātu lūku drenāžas sistēmu, noplūdušām aizmugurējo durvju blīvēm un vienkārši tiem, kam patīk forsēt fordus. Jā, tāpat kā citos BMW, uzraugiet aizdedzes atslēgā esošo akumulatoru stāvokli, tie ir tādi paši kā šeit, kas nozīmē, ka pirmo ražošanas gadu automašīnām tie jau var būt jāmaina.
Šasija
Automašīnas balstiekārta šķiet diezgan uzticama, ja izmanto automašīnu tur, kur tas ir paredzēts, tas ir, pilsētas ielās. Izņemot to, ka automašīnām ar V8 dzinējiem priekšējās piekares kalpošanas laiks pat šādos apstākļos nav pietiekams. Bet braucot pa šķeltiem lauku ceļiem, krustojoties tramvaja sliedes un stingrais kustības stils, piekare neizturas tik uzticami kā klasiskajiem džipiem. Ja turklāt jūs ļaunprātīgi izmantojat zema profila riepas, tad arī visu balstiekārtas sastāvdaļu kalpošanas laiks strauji samazinās. Un tajā pašā laikā riteņu gultņi kļūst arī par palīgmateriāliem.
Pneimatika uz vecākām mašīnām tradicionāli ievērojami sadārdzina to turēšanu, turklāt to vadības bloki atrodas ļoti sliktā vietā, un sūkņa kalpošanas laiks parasti ilgst piecus gadus vai pat mazāk, ja gaisa baloni ir sliktā stāvoklī. Stūres bagāžnieks šeit ir diezgan vienkāršs, taču lielākajai daļai vecāku automašīnu ir raksturīga neliela stūres spēle un neliela klauvēšana. Spēle bieži tiek saistīta ar stūres statni un tās kardāniem; tā ne vienmēr ir problēma ar pašu bagāžnieku. Arī stūres pastiprinātāja vadības modulis neizdodas - ja stūre ir negaidīti viegla, tad visticamāk ir bojāts bagāžnieka vārsta modulis, dārga problēma, ja īpašnieks vēlas atjaunot automašīnas vadāmību līdz rūpnīcas līmenim.
