Volvo XC90 D5 AWD natpis
Snaga 225 KS, Ubrzanje 0-100 km/h 7,8 s, Cijena od 4.907.700 RUB.
Audi Q7 3.0TFSI quattro
Snaga 333 KS, Ubrzanje 0-100 km/h 6,1 s, Cijena od 5.121.275 RUB.
Snaga 249 KS, Ubrzanje 0-100 km/h 7,1 s, Cijena od 5.320.258 RUB.
Range Rover Sport SDV8
Snaga 339 KS, Ubrzanje 0-100 km/h 6,9 s, Cijena od 5.896.005 RUB.
BMW X5 xDrive 40d
Snaga 313 KS, Ubrzanje 0-100 km/h 5,9 s, Cijena od 6.495.350 RUB.
Volvo XC90 D5 AWD natpis
Audi Q7 3.0TFSI quattro
Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC
Range Rover Sport SDV8
BMW X5 xDrive 40d
Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8
SUV pune veličine premium marke je cijenjeni potrošački san za mnoge. I za mnoge, ovaj san, nažalost, ostaje neostvaren. Vjerujemo da snovi treba da se ostvare, a skupili smo pet automobila odjednom i na jednom mjestu - jedan bolji od drugog. Ili nije bolje? Hajde da to sada shvatimo!
Tekst Vasilij Ostrovski, fotografija Artem Popović
Svi automobili su izuzetno aktuelni. “Najstariji” je Range Rover Sport: njegova prodaja je počela u ljeto 2013. BMW X5 pojavio se krajem iste godine, a Volvo XC90, Audi Q7 i Mercedes-Benz GLE nedavno su došli u Rusiju.
Iskreno govoreći, poređenje sličnih automobila je više akademski interes nego praktičan. Govoreći o takvom formatu kao skupom SUV-u plemenitog porijekla, treba uzeti u obzir ne samo "fizičke" parametre automobila, već i njegove "duhovne" kvalitete. Teško je zamisliti da bi osoba koja je razmišljala o vožnji Mercedesa više voljela plavo-bijeli propeler automobila drugačije ideologije od svog zvjezdanog sna. I malo je vjerovatno da će Angloman poželjeti Teutonsku tehnologiju: po njegovom mišljenju, jedina stvar koja je bolja od Rangea je još skuplji Range.
Ali Audi i Volvo se donekle razlikuju. Međutim, Q7 je već bio statusna stavka, dok se XC90 tek sada podigao na nivo ostalih automobila, postavši znatno skuplji od svog prethodnika. Pa, naša zapažanja će biti zanimljivija.
Audi Q7 3.0TFSI quattro
Prošlo je skoro deset godina između premijera dve generacije Q7 - period koji je po današnjim standardima gotovo nedovoljan. Novi "Ku" je upadljivo drugačiji od starog: ako je prethodni automobil izgledao kao zaobljena heffalum, sada je "Audi" zaoštrio ivice i... više ne liči na SUV. Ali veliki crossover samo mora biti impresivno!
Utisci iz salona su takođe različiti. Prva ocjena je cool. Zanimljivo su dizajnirana dugmad za kontrolu klime, na kojima se prikazuje temperatura i način rada. Crni drveni umetci mat teksture i tankih pruga su dobro izrađeni.
Potpuno digitalni uređaji su također impresivni: grafika je dobro dizajnirana, a funkcionalnost je najveća. Međutim, posljednja karakteristika je mač sa dvije oštrice: višak očitavanja na ekranu značajno komplikuje percepciju. Takođe me je veoma iznenadila orijentacija komandne table: nije okrenuta ka vozačevim vidnim organima, već kao da je nagnuta prema dole. Vremenom se naviknete na to, ali pitanje je "zašto?" i dalje ostaje.
SUV? brže, veliki karavan. Veoma veliki! I takođe – čvrsta, stroga, udobna. Vozeći ovaj automobil osjećate osjećaj samopouzdanja i neranjivosti. Savršena završna obrada, pravilno rukovanje i snažno ubrzanje iz benzinskog V6. Na zadnjem sjedištu ima skoro više mjesta nego što je potrebno! I sve je u redu sa prednje strane: udobna sedišta, lepo i, u principu, razumljivo sučelje. Šta se tu ima žaliti? Ali više bih volio verziju sa dizel motorom, čak i na račun dinamike. Onda bi Q7 definitivno bio dobra opcija za mene.
Kada otključate automobil, na prednjoj ploči i vratima bljeskaju svijetle bijele pruge, koje nakon nekog vremena zamjenjuju crvene. Spektakularno! Svidjela mi se ova izvedba, ali nisu svi stručnjaci cijenili takvu ljepotu, smatrajući je dosadno nametljivom.
Međutim, kada je u pitanju jednostavnost upravljanja multimedijalnim interfejsom, nije bilo nesuglasica: Nemci su uradili nešto ludo. Touchpad, prepun dugmadi, u kombinaciji sa okruglim kontrolerom i tasterima za biranje različitih sekcija menija, oduševljava vas. Pored toga, dugme za kontrolu jačine zvuka je udaljeno od beskorisne tačpeda i takođe je napravljeno da se okreće. Kao rezultat toga, putniku je lakše podesiti jačinu zvuka nego vozaču. Jao od pameti!
Audi voli meko ogibljenje: automobil nekako neshvatljivo prelazi čak i velike neravnine bez podrhtavanja točkova ili ljuljanja karoserije. A prtljažnik je velik, štoviše, njegov volumen se može podesiti ne samo preklapanjem zadnjeg reda, već i jednostavnim pomicanjem njegovih pojedinačnih dijelova naprijed-nazad. Međutim, nisam mogao da nađem zajednički jezik sa genijalnim sistemom u vozilu, ma koliko se trudio: gomilanje komandi u centralnom tunelu ispunilo me je užasom. Ovo je neka ergonomska vakhanalija, bogami! Nije mi se dopao ekran umesto kontrolne table: nije lako razumeti brojne brojeve, a za mene ostaje nerešiva misterija zašto je postavljen pod uglom nadole.
Naša kopija se pokazala u čudnoj konfiguraciji: iako je imao prilično skupe opcije poput Bang & Olufsen audio sistema, automobil je bio lišen memorije za prednja sjedala i kontrole klime za putnike na sofi. Stup upravljača uopće nije bio elektrificiran - baš kao na Volvu. Ipak, nema zamjerki na stolice - rasponi podešavanja su više nego dovoljni. Zadnja sedišta su takođe podesiva: pojedini delovi sofe se mogu pomerati uzdužno, a naslon se može naginjati u veoma širokom opsegu. Što se tiče prostora i lakoće ulaska/izlaska, Audi je bez premca.
Naslon za ruke je podijeljen na dva jednaka dijela,
od kojih je svaki podesiv po dužini. Istovremeno, samo "skladište" u svojim dubinama je izuzetno skromno po obimu
Touchpad ne ispunjava očekivanja:
vozač želi da ga koristi kao sredstvo za navigaciju kroz meni, ali je pogodan samo za unos "prstima", koji rijetko koristite
Veoma udoban volan
na mjestima prianjanja obrađena je mekom perforirana koža. Posebnu radost predstavlja posebno dugme za podešavanje jačine zvuka navigacionog sistema
Od pet automobila, samo je Q7 bio opremljen benzinskim motorom od 333 konjske snage i bio je inferioran u snazi samo u odnosu na Range. Sa dinamikom, naravno, crossover je u savršenom redu. A najupečatljiviji utisak ostavio je nesmetan rad Ku-7. Ne mogu se sjetiti udobnijeg ovjesa! Crossover potpuno uništava male nepravilnosti, a velike smanjuje na beznačajne veličine. Možete ga voziti preko neravnina bez usporenja. Odlično!
Ali upravljanje automobilom je bilo alarmantno. S jedne strane, "Njemac" pokazuje odlično prianjanje u zavojima - s druge strane, uopće ne nastoji dati vozaču pouzdane informacije o kutu rotacije kotača: lagani volan nema dovoljno informacija sadržaja, i morate ući u skretanje gotovo nasumično.
Što se tiče prolaznosti, Audi nije jak u ovoj disciplini, čak i uprkos prisustvu vazdušnog ovjesa sa mogućnošću promjene klirensa: dugo međuosovinsko rastojanje i veliki prepusti nisu najbolja pomoć na cestama.
BMW X5 xDrive 40D
Još krajem prošlog stoljeća, Minhen je dokazao cijelom svijetu da SUV može imati navike sportskog automobila: pojavivši se 1999. godine, X5 je postao krosover koji najviše odgovara vozaču (preostalo je još tri godine do izgled Cayennea). Pa čak i sada "X-fifth" i dalje provocira vožnju "sa visoko podignutom palicom". Druga stvar je da je, u poređenju sa prethodnikom E70, sadašnji automobil serije F15 postao mnogo udobniji: odlična kvaliteta vožnje je glavna prednost X5.
Kao i Mercedes, bavarski crossover je vjeran tradiciji: sa stanovišta „vozača bumera“, sve u kabini je na svom mjestu. Međutim, ključna razlika između minhenskog tradicionalizma i Stuttgarta je u tome što sa stanovišta normalnog čovjeka nema problema s ergonomijom BMW-a. Sa svakom novom generacijom, X-5 postaje sve zasićeniji elektronikom, ali njegova visoka gustoća po kvadratnom metru automobila nije u suprotnosti s lakoćom korištenja - s izuzetkom navigacije, kojom je apsolutno nezgodno upravljati pomoću kruga kontroler. Eh, običan ljudski ekran osjetljiv na dodir bi bio dobar ovdje...
“Ha-peti” je određena istorija i slika. On je poput plemenitog konja koji sanja da probije u galop. Ali kakva je to dosada u salonu? Ovo je crossover iz premium segmenta! Gdje je namjerni luksuz koji vaši najbliži konkurenti velikodušno poklanjaju? Čini se da je sve s njim - "i koža i lice". Pa ipak, kao da nešto nedostaje - neka vrsta namjernog sjaja ili tako nešto... Ali prtljažnik s odvojenim vratima je zgodna stvar. Ako apstrahiramo od specifične slike "bumera", onda će donja crta biti univerzalna, ali đavolska brz auto, dobro prilagođen potrebama odraslog para sa par male djece kojima će biti udobno na ne previše prostranoj stražnjoj sofi.
U poređenju sa konkurentima, unutrašnjost X-5 može čak izgledati pomalo konzervativno: unatoč činjenici da je multimedijalni interfejs obdaren prilično velikim moćima, glavne funkcije su i dalje okačene na uobičajene tipke. Među neugodnostima vrijedi istaknuti prekidače na stupcu upravljača koji se ne zaključavaju (samo osoba s dobro razvijenom intuicijom može odrediti u kojem načinu rada brisači vjetrobrana) i isti automatski džojstik.
BMW-ova prednja sedišta su remek-dela – bez preterivanja. Pored milion svih vrsta uobičajenih podešavanja, prednja sedišta se takođe "lome" na pola: ugao nagiba njegovog gornjeg dela može se zasebno podesiti. Općenito, stolica se lako može prilagoditi bilo kojoj, čak i najnestandardnijoj figuri. Bravo!
BMW mi je djelovao previše trzavo: ubrzava u skokovima i previše naglo usporava - papučica kočnice se pokazala preosjetljivom. Također mi se nije svidjela činjenica da pragovi nisu ni na koji način zaštićeni od prljavštine - u tom smislu su Audi i Range Rover poželjniji. Ali nema problema sa glatkoćom vožnje. Iznenadio me je i nedostatak zračnog ovjesa sa podešavanjem zazora: čini mi se da bi u ovoj klasi i za ovaj novac trebao biti obavezna oprema.
Bavarci već duže vreme opremaju svoje skupe automobile head-up displejima, a X5 nije izuzetak. Kvalitet prezentacije informacija je besprijekoran: jasna slika u boji kao da lebdi iznad puta. Volvo također ima HUD, ali Šveđani imaju jednostavniju implementaciju.
Ambijentalno unutrašnje osvjetljenje
omogućava vam da odaberete boju osvjetljenja prema nahođenju vozača - odgovarajuća stavka u izborniku sistema na vozilu posvećena je ovoj funkciji
Dvokrilni naslon za ruke
otvara pristup kutiji na centralnom tunelu, u kojoj je značajan dio zapremine preuzela polica za mobilni telefon. Inače, BMW podržava istovremeno povezivanje dva telefona
Najlakonično komandna tabla
pruža jasnu percepciju vitalne informacije. Osim toga, neki podaci se prikazuju na head-up displeju
X5 se nimalo ne stidi da pokaže svoje atletske veštine.
Unatoč činjenici da se trenutni "X-5" malo smirio, zamijenivši oštrinu vožnje glatkim, i dalje se ne ustručava da se pohvali svojim sportskim vještinama - posebno za modifikaciju s dizel motorom od 313 konjskih snaga, osnažen parom ogromnih turbina. Motor je lud! I mjenjač mu savršeno odgovara: brzine se mijenjaju brzo, ali glatko.
Volan je jasan, oštar - i istovremeno ne nervira pretjeranom nervozom. Činilo se da je sportski režim stvar uske primjene: lagana, nenametljiva impozantnost nestaje, ostavljajući snop nerava izloženim - za svaki pritisak na gas automobil se previše aktivno trza naprijed, ponekad vas prisiljava da kočite. Inače, kočnice modela X5 su takođe veoma osetljive – morate se naviknuti na ovu funkciju.
Što se tiče sposobnosti u vožnji, BMW je definitivno inferioran u odnosu na lidere: uprkos pristojnom razmaku od tla i dobro funkcionirajućem imitaciji blokade diferencijala, X5 nema ni raspon spuštanja ni zračno ovjes s promjenjivim zazorom.
Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC
Inače, GLE se smatra novim modelom, ali u stvari, Mercedes je postao najstariji učesnik našeg testa: u stvari, radi se o trećoj generaciji ML-a, restilizovanom.
Unutrašnjost se nije previše promijenila tokom modernizacije: umjesto displeja ugrađenog u prednju ploču, na njemu se pojavio "tablet", novi volan, a mali točak za šetnju kroz sistemski meni u vozilu ustupio je mesto masivnom kontroleru sa panelom na dodir koji visi iznad njega.
Mercedes deluje kao savršeno izbalansiran auto
Švabi po inerciji koriste lijevi prekidač na stupu volana koji je preopterećen mnogim funkcijama, kojem je potrebno dosta vremena da se prilagode ako vam je ovo prvi Mercedes. Nemoguće je brzo se naviknuti na činjenicu da se brisači vjetrobrana uključuju lijevo od volana, a ne desno. Ali prilagodite se automatskom selektoru, koji viri iz stupa upravljača umjesto ručice za brisače. Kada sam nakon Mercedesa prešao na BMW, umjesto da se odvezem, očistio sam šoferšajbnu.
Mercedes je za mene poseban brend: od detinjstva imam slabost prema automobilima sa trokrakom. Unutrašnjost GLE-a je poput udobne kancelarije koju ne želite da napustite. Ovdje je sve temeljito, gotovo konzervativno - a istovremeno moderno, respektabilno i aristokratski. Također nema komentara na kvalitetu vožnje - uglačani su do sjaja. A marka govori sama za sebe: riječ “mercedes” ne treba nikome objašnjavati. Istina, ne sviđa mi se novi sistem označavanja - sada je gotovo nemoguće razlikovati jedan SUV od drugog po uhu.
Prednja sedišta našeg GLE-a su bila potpuno elektrificirana. Njihove komande se tradicionalno nalaze na vratima, međutim, postoje i dugmad u podnožju sedišta - posebno regulišu lumbalni oslonac. Inače, zanimljiva karakteristika: kako se sedišta pomeraju unazad, njihovi nasloni za glavu se automatski podižu - po mom mišljenju, ovo je apsolutno logično.
Nevjerovatno je da drugi proizvođači još nisu razmišljali o tome. Ništa manje čudna je činjenica da Mercedes iz nekog razloga nije koristio sedište da bi olakšao vozaču da uđe: kada je kontakt isključen, samo se volan pomera.
Što se tiče prostora na sofi, Mercedes je inferiorniji od Audija i Volva, ali je bolji od BMW-a i Rangea. Nema neugodnosti pri ulasku ili izlasku, iako i dalje postoji šansa da zaprljate pantalone - vrata ne štite pragove od prljavštine.
Od svih pet automobila, Mercedes odaje utisak najsolidnijeg automobila. Sve u njemu je naglašeno dobro: plemenit izgled, udoban enterijer i prostran prtljažnik. Istina, sa multimedijom, čini mi se da su Nemci preterali: touch panel na centralnom tunelu je ovde očigledno suvišan. Ali slika na ekranu je dobra: kvalitet slike je izuzetno jasan, a font dovoljno velik - nema problema sa percepcijom informacija. A rad sveobuhvatnog sistema gledanja je za svaku pohvalu! Svidjela mi se i činjenica da za GLE možete naručiti prijenosno kućište s reduktorom: uz njegovu pomoć izvlačenje prikolice s čamcem iz vode je nekoliko sitnica. Ipak, pod svim ostalim stvarima, više bih volio veći GL - čisto zbog njegove veličine.
Iz perspektive nošenja tereta, unutrašnjost GLE-a je dobro dizajnirana. I iako se jastuci i naslon zadnjeg reda moraju zasebno sklopiti, spuštajući naslone za glavu u donji položaj, ova operacija dovodi do formiranja potpuno ravnog poda.
Najlakša kontrola zvuka ikada
zbog činjenice da vozač ima mogućnost da bira način interakcije sa njim - preko menija multimedijalnog interfejsa, pomoću tastera na volanu ili tastera na centralnoj konzoli
Cool sveobuhvatan pogled sa jasnom slikom,
koji čini kvartet kamera, veličanstven je radni alat: za vožnju obrnuto, fokusirajući se isključivo na displej, na Mercedesu je lako kao ljuskati kruške
Lagana koža unutrašnjosti se pokazala previše ljepljivom:
potpuno nov automobil sa manje od hiljadu kilometara već je dobio izrazitu plavu nijansu
Stup upravljača načičkan je sa mnogo poluga -
tri sa leve i jedne sa desne strane. Međutim, ako se prilično brzo naviknete na automatski birač, vlasnička multifunkcionalna poluga sa žmigavcima i brisačima nije tako lako savladati.
Trolitarski dizel motor koji pokreće GLE 350 d uredno je uključen u "poreznih" 249 konjskih snaga (u Evropi isti motor proizvodi 258 KS) i opremljen je 9-brzinskim automatskim mjenjačem. Ovaj tandem radi odlično: ubrzanje se dešava brzo, ali glatko kao kod Mercedesa. Izolacija buke je razrađena na najpažljiviji način, ovjes je savršeno uvježban - vožnja je dobra čak i u sportskom režimu. Mercedes je generalno ostavio utisak savršeno izbalansiranog automobila.
Da, gotovo je sterilan u senzacijama - nema ni jednog komentara na njegovo ponašanje! U isto vrijeme, crossover iz Stuttgarta je teško nazvati dosadnim – GLE je izgleda vrlo živ i okretan organizam. Njegov karakter je namjerno ujednačen, ali upravo u tome leži čar ovog automobila: iz svega se može osjetiti da se iza takvog suzdržanog ponašanja krije grandiozni inženjerski rad.
Kao za terenske kvalitete"Mercedes", tada će na off-roadu biti inferioran samo u odnosu na "Range", pa čak i tada samo malo: u arsenalu GLE 350 d, dopunjen Offroad paketom u kombinaciji sa vazdušno ogibljenje, postoji reduktor, prisilno zaključavanje centralnog diferencijala i podesivi razmak od tla, čija maksimalna vrijednost doseže 285 mm.
Range Rover Sport SDV8
Generacija je napravljena od Discoveryja, a zatim je njen nasljednik izgrađen na zajedničkoj platformi sa većim Rangeom. Tokom reinkarnacije, RRS je postao četiri stotine kg lakši i dobio je nove motore - posebno 4,4-litarski turbodizel, koji je bio upravo ono što se nalazilo ispod haube našeg automobila. Ovako snažan motor lako može povući tenk sa sobom - ne kao SUV! Kao odgovor na pritiskanje sportske papučice gasa, lagano čučnite stražnja osovina, kreće u ofanzivu na prostor pod grlenom rikom dizel V8. I iako će Range biti inferiorniji i od BMW-a i od Audija u otporu, utisak ubrzanja je i dalje vrlo snažan: odmah se osjećate kao da ste u velikom i teškom, ali u isto vrijeme nevjerovatno brzom automobilu koji stvara osjećaj potpune superiornosti preko ostalih učesnika u saobraćaju.
Ovu iluziju podstiče i visoka pozicija sedenja - gledate dole u svoje komšije u saobraćaju. Pruža dobru vidljivost, ali otežava pristup automobilu: ne sjednete, niti čak ulazite u Range, već se penjete. Niskim ljudima će biti teže uskočiti u kabinu nego osobama iznadprosječne visine. A proces dovođenja djevojke u uskoj suknji na suvozačevo sjedište pretvara se u striptiz šou!
Nije mi se baš dopao stari „Sport“ - uza svu patetiku, delovao je rustikalno. Novi asortiman je druga stvar! Zgodan je i elegantan, iako izgleda impresivno i prijeteće. Što se tiče organizacije unutrašnjeg prostora, "Britanac" je donekle sličan BMW-u - na primjer, u zadnjem redu, s obzirom na moju visinu, nemam dovoljno mjesta, a i neudobno je sjediti tamo - koso stub tela stane na put. Što se tiče upravljanja, inferioran je u odnosu na bavarski crossover – ali je očigledno sposoban za terenske podvige, što ja lično teško da ću ikada moći ostvariti.
Britanski SUV nadoknađuje neugodnosti pri slijetanju s punopravnim udobnim pristupnim sistemom i pragovima koji uvijek ostaju čisti - potpuno su zatvoreni vratima sa brtvama.
Nije lako ni putnicima pozadi u Rangeu: osim visoke lokacije iznad tla, ulazak i izlazak otežava izbočenje luk kotača i snažno nagnuti stub. A prostora za noge ima manje nego u drugim automobilima, iako više nego u BMW-u. Tu je i najveći naslon za ruke, koji takođe sadrži kontrolnu tablu za sistem za zabavu - svaki putnik ima monitor i set slušalica.
Engleski auto mi se dopao više od ostalih. Ako ne obratite pažnju na neke neprijatnosti kao što su poteškoće sa paljenjem grejanja sedišta, Range impresionira lakoćom sletanja. Volan i sedište se pomeraju, olakšavajući izlazak, a pragovi su zaštićeni od prljavštine vratima. Kakav je ovo motor? Ne samo da veliki automobil brzo povećava brzinu, već ima i neproporcionalno nisku potrošnju goriva. Moja jedina briga su mogući problemi sa pouzdanošću.
Život je lakši u prvom redu. Međutim, i ovo ima svoje specifičnosti. Na primjer, grijanje i ventilacija sjedišta mogu se aktivirati samo pomoću ekrana osjetljivog na dodir multimedijalni sistem, iako do željene stavke menija dolazite odmah pritiskom na posebno dugme na centralnoj konzoli. Inače, samo u Rangeu možete zasebno grijati ili hladiti naslon ili jastuk sedišta pritiskom prsta na željenu zonu na dijagramu sedišta na displeju.
Nažalost, RRS je pušten bez čekanja na novi multimedijalni sistem, koji je debitovao na Jaguaru XE: stari ima primitivnu grafiku koja očigledno ne odgovara statusu automobila. Nije mi se dopao ni rad sa USB diskovima: sistem ne prepoznaje sve fleš diskove i odbija da reprodukuje pojedinačne numere iz nepoznatih razloga.
Općenito, unutrašnjost “Britanca” ostavlja izuzetno prijatan utisak - prvoklasna koža je u blizini poliranog aluminija i plastike koja je ugodna na dodir.
Prikaz podijeljene slike
smatra se prepoznatljivom karakteristikom britanskih automobila: vozač i suvozač istovremeno vide drugačiju sliku
Neblokirajući mjenjač
Prilično jednostavan za korištenje, ali perilica je sjajna. koji kontroliše automatsku mašinu na drugim rangovima, izgleda elegantnije, a u smislu jednostavnosti korišćenja je čak i poželjniji od džojstika
Displeji sa zastarjelom grafikom –
Evo glavni problem Multimedijalni uređaji Range Rover. Međutim, možete napustiti virtualnu kontrolnu ploču u korist konvencionalnih analognih instrumenata
Komforni pristupni sistem
na britanskom automobilu, to uvelike pojednostavljuje proces pozicioniranja za volanom: volan se podiže i pritisne na prednju ploču, a sjedalo se pomiče unazad
Prtljažnik ovog "Range" - očigledno zato što je "Sport" - nije napravljen savršeno. Prvo, značajna visina utovara otežava postavljanje teškog prtljaga. Drugo, ako preklopite zadnju sofu, nećete dobiti ravan pod. Treće, samo osoba sa dobrom fizičkom spremom može ukloniti tešku rezervnu gumu pune veličine ispod poda.
Uprkos snažnom motoru, Sport nije pogodan za vožnju na trkačkim stazama, iako je sposoban da ide brzo: brzina krstarenja daleko iznad "stotine" je za njega u redu stvari. Vožnja nije loša, ali kada se vozite preko manje-više velikih neravnina, shvatite koliko su točkovi SUV-a masivni: vibracije neopruženih masa se osjećaju bolje nego što bismo željeli.
Ali u pogledu sposobnosti trčanja, Range nema premca! Ovjes ima impresivnu artikulaciju, a zračne opruge omogućavaju podizanje karoserije od tla do rekordnih 335 mm. Takođe na listi off-road vrlina "Britanca" je prenosna kutija sa niskim stepenom prenosa, kao i prisilno zaključavanje centralnog i zadnjeg diferencijala.
Volvo XC90 D5 AWD natpis
Kao i Audi Q7, Volvo vodeći crossover je odgođen u startu: XC90 prve generacije ustupio je mjesto svom nasljedniku tek u svojoj dvanaestoj godini. Međutim, čekanje na novi automobil se isplatilo - "devedeseta" je bila veliki uspjeh!
I benzinski i dizel motori koji pokreću XC90 imaju istu konfiguraciju: dva litra, četiri cilindra, plus različiti stupnjevi kompresora.
Volvo izgleda diskretno na skandinavski način, ali u isto vrijeme moderno i apsolutno prepoznatljivo. Kontinuirana simbolika: rešetka hladnjaka nosi znak Marsa, a farovi su ukrašeni Thorovim čekićem - LED dioda u obliku slova T trkaća svetla treba tako tumačiti. Šteta je samo što Šveđani iz nekog razloga nisu pokrili pragove vratima: prilikom ukrcavanja lako je zaprljati pantalone ako ne pazite.
Izgled švedskog automobila mi se čini dosadnim. Ali iznutra, crossover druge generacije iznenadio je ne samo svojim visoko umjetničkim dizajnom interijera, već i svojom praktičnošću: ovdje je sve za osobu. A "tablet" na središnjoj konzoli je ovdje sasvim prikladan, pogotovo jer se njime upravlja dodirom, a ne nejasnim okretima. I kakav prekrasan zvuk iz audio sistema! Šteta je samo što je Volvo postao toliko skup: da novi XC90 košta isto kao i stari, definitivno bi bio hit!
Kada uđete u Volvo, odmah se opuštate, osjećajući baš onu „atmosferu blagostanja“ kojom su dizajneri tako pažljivo proželi unutrašnjost. Unutrašnji svijet XC90 je napravljen sa odličnim ukusom i pun je gracioznosti. Pogledajte samo unutrašnju dekoraciju vrata: skulpturalna površina, kombinacija tekstura, boja, glatke linije spojnih materijala čine ih umjetničkim djelom. Pojedinačni elementi koji su predstavljeni kao brendirane karakteristike ne izgledaju preteško: fasetirani "nakit" za pokretanje motora i odabir načina vožnje nije samo funkcionalan, već je i jednostavan za korištenje. U svakom slučaju, kvalitet završne obrade XC90 ni na koji način nije inferioran njemačkim i britanskim automobilima. Jedina briga je lakirana crna plastika od koje su napravljena dugmad na žbici volana i paneli na vratima, kao i okvir deflektora klime i displeja na centralnoj konzoli. Sve ovo izgleda moderno, ali u stvarnosti se ispostavi da se lako zaprlja.
Inače, o displeju: vertikalno orijentisan touch tablet sa Sensus interfejsom, na čijem su punjenju radili stručnjaci Mitsubishi Electric, ima dobru grafiku i dovoljne performanse. Ispostavilo se da je razumevanje menija lakše nego što se činilo, zahvaljujući nedostatku logike on-board sistem ne pati. Ali virtuelni instrumenti nisu bili impresivni - nakon razgovora s Audijem, ne mogu a da ne osjetim da su Šveđani savladali samo mali dio potencijala takve kontrolne ploče.
Manje od 30 godina nije prošlo otkako su Britanci oživjeli RR. Sada je stvarnost dovedena u sklad sa legendama. I spremni smo da ga suprotstavimo Mercedes-Benzu GL... Do početka testa u redakciji je ostala samo jedna osoba koja bi se mogla zauzeti za englesku automobilsku industriju...
Za razliku od mene, on je već vozio četvrtu generaciju RR. Ali po mom mišljenju to nije bilo važno. Koja je razlika - treća ili četvrta generacija Range Rovera? Smiješno. Ako nakon toliko godina kralj ostane gol, kakva će to razlika? Dizajn, završna obrada i kvalitet vožnje nisu sve. A tu su i ovi Indijanci... Ko bi to ozbiljno povjerovao, da je kupio marku Land Rover, oni striktno po ugovoru neće ništa ometati još pet godina?
U poređenju sa Range Roverom, unutrašnjost Mercedes-Benza je sumorna, gruba i vojnički. 
Kapetanovo sjedište, lagan i udoban volan, marsovski zalazak sunca na instrument tabli - ovo je Range Rover
ENGLISH HORSE DOPE
Ranije je Range Rover bio kvrgav, težak, pseudo-udoban autobus, previše sofisticiran za terensku upotrebu. Sjećam se kako sam u jednom pješčanom kamenolomu u blizini Moskve bespomoćno pritiskao sve raspoložive tipke i pedale u RR-u sa 4,2 litarskim Supercharged motorom, ali nisam mogao da se pomaknem jer nisam mogao pronaći pravi algoritam akcija. A kolega se bezumno vozio okolo u Lexus LX570...
Sada je sve drugačije. Počnimo s činjenicom da četvrta generacija Range Rovera ima motor od pet litara opremljen kompresorom. I pobediće sve. Ogromna zapremina plus kompresor omogućavaju svaku fantaziju. On ima toliku snagu da jedino o čemu treba da brinete je kako ne pritisnuti pedalu. Ali ni to nije strašno. Zato što je sva nevjerovatna engleska konjska sranja sada pod nadležnom kontrolom elektronike. Možda su novi program za sistem kontrole proklizavanja napisali tamni treneri slonova, jer su oni najbolji programeri na svijetu nakon ruskih?
SVE U PROŠLOSTI
Pet-litarski kompresor RR oprema je sposoban za mnogo. Može se koristiti za prorezivanje udubljenja u stijenama. A elektronski asistent - ažurirani Terrain Response sistem - je toliko dobar da omogućava vozaču da ne zaglavi rastresit snijeg, čak i kada pritisne pedalu, ne povinujući se zdravom razumu. Sada ne bi izgubio duel u pijesku sa Lexusom. Inovacija je vrijedna divljenja, ali do sada nisam naveo dovoljno imena da bih pobijedio Mercedes.
Sumnje u sposobnosti RR-a potpuno nestaju kada isprobate način rada Adaptive Dynamics u ovjesu. Održavajući udobnost, održava ovjes pod kontrolom bez obzira da li se automobil kreće po asfaltu ili pijesku, snijegu ili blatu. Radi. I veoma dobro.
Sada je vrijeme da uvedemo GL u narativ. Ali šta napisati? Prije testa bio sam siguran u njegove prednosti, ali kako se pokazalo, Range Rover nije ništa lošiji. Nijemac nije imao sreće ni sa AMG styling paketom (upravo je to stigao na naš test), koji uključuje široke felne. A bez njih, GL nije bio idealan u pogledu stabilnosti smjera na neravnim cestama, a s njim potpuno gubi od "Britanca" - morate stalno upravljati.
Mislio sam da će mercedes biti udobniji van puta, a želeo sam da prebijem Range Rover – ipak prethodna verzija tako osrednje njihala na brežuljcima u uzdužnom i poprečnom pravcu. Ali i to je prošlost.
ČISTO NEMAČKI ARGUMENTI
Čini se da četvrta generacija RR-a nema šta da pokaže. Ali ako dovoljno dobro pogledate, moguće je. Uzmimo za primjer ubrzanje. GL ubrzava 100 km/h za 6,5 sekundi, a Range Rover za 6,2. "Njemac" postiže istu dinamiku kao i "Englez" uz pomoć 388 Konjska snaga. Harvardskom fakiru treba svih 510 za slabu prednost od 0,3 sekunde! Nemoguće je ne primijetiti tako fatalnu razliku u uloženim naporima. Osim toga, engleska ćuretina je previše masna: GL je 300 kg lakši. Takvi „neukusni“, čisto njemački argumenti moraju se koristiti za Mercedes-Benz, koji je na prvim testovima u Rusiji šokirao off-road novinare svojim sposobnostima.
Sada RR uživa u plodovima divljenja. Dočekuje vozača sa kapetanskim sjedištem, pružajući predivan pogled na krajnje tačke ogromne četvrtaste haube. Obuhvata tijelo vlasnika mekim sjedištem. Daje mu lagan volan, koji je posebno prijatan pri manevrisanju na terenima. Prikazuje zalazak sunca na Marsu na instrument tabli.
Brzo - za 20 sekundi - podiže zračni ovjes u najviši položaj i nudi pritisnuti papučicu gasa dok ne ponestane benzina ili sav snijeg ispod kotača.
Mercedes-Benz GL vas testira sa tvrdim jastucima. Testira koliko brzo možete okretati ljepljivi, teški volan. Naduvava vazdušne cilindre suspenzije četiri i po puta duže. I naceri se ako ste zaboravili da okrenete glavu prije nego što upotrebite konjsko sranje petlitarskog motora. Uprkos manjoj snazi u odnosu na RR, GL treba pritisnuti na papučicu gasa što je lakše moguće. Vozili smo se po dubokom snijegu i nakon nekoliko kvarova pronašli smo pravi algoritam. U automatskom menjaču potrebno je popraviti drugi stepen prenosa. Aktivirajte centralno i zadnje zaključavanje. Onemogućite ESP. Onda ode. A RR ipak ide. Iz zabave probao sam sve moguće kombinacije...
ON ĆE PODSJETITI SEBE
Pa ipak, ipak... što je više vremena prošlo nakon testa, više sam se sjećao nedostataka RR-a. Šarm ovog nitkova je toliki da se svi nedostaci tokom poznanstva nekako brzo prikriju. Kako sam zaboravio napomenuti da se njegove kočnice osjećaju kao da su prekrivene uljem u odnosu na GL. No, ubrzanje i snaga nikome nisu potrebni, jer je vožnja brže od 140 km/h već zastrašujuća. Predvidljiv rezultat za automobil sa masom praznog vozila ispod 2800 kg.
Postoje i neki nedostaci u ergonomiji. Glavne upravljačke funkcije u kabini opremljene su velikim dugmadima koji su vidljivi izdaleka. Vjerujući dizajnerima, počinjete ih pritiskati gotovo slijepo i ne skidajući debele rukavice. Onda kada treba da se spusti bočno staklo, ogledala se neočekivano sklapaju jer inženjeri na ovom mjestu nisu razmišljali o tome. A tradicionalna engleska pouzdanost je šala od tri riječi. RR zadnji brisač, koji nije mogao da izdrži dosadu prvog dana testiranja, rekao nam je to, smijući se.
Ovo me ne deprimira ništa više od sepulkralne unutrašnje dekoracije Mercedes-Benza - a la kancelarija Rajha. Ova mješavina smrtonosne sive, ravnodušne crne i zagasito smeđe. Zamislite samo gospodina u crnom odijelu, smeđim cipelama i sivoj košulji. Divljina.
MATERIJALNI DIO: RANGE ROVER
MATERIJALNI DIO: MERCEDES-BENZ GL
ALI U AUTOMU MOŽETE...
Sličan, ali glup Range Rover u poređenju sa GL - kao kraljevski pozorišni glumac. Tekstura, boja i završni materijali su kao iz radnje za kostime. A TFT ekran koji zamjenjuje kontrolnu tablu prikazuje brzinu, temperaturu i budućnost. Gledajući to, shvatite: sve rasprave o pozadinskom osvjetljenju, čitljivosti, veličini i dizajnu brzinomjera uskoro će nestati. Vozač će sam odrediti sve parametre. Na primjer, volim zelenu pozadinu i velike brojeve na cijelom ekranu, kao u Citroenu. Prodao sam auto jednoj djevojci - ona je sve promijenila u roze i vratila displej u obliku brojčanika. Svako će dobiti ono što želi. Pogotovo ako potpuno zamijenite ekran osjetljiv na dodir i sve ostale funkcije prednje ploče, čineći njegovu montažu podesivom. Vozač će postaviti optimalnu visinu i ugao za sebe, eliminišući današnje beskonačne greške dizajnera i ergonoma. Trebali su odavno da odluče između sebe šta je važnije - lepota, udobnost ili bezbednost.
Nešto slično se već dogodilo na polju geometrijskih sposobnosti trčanja. I kod RR i GL-a sami prilagođavamo ovjes, koristeći pneumatiku za podizanje karoserije u željeni položaj. Inače, gornja granica podesivog razmaka od tla za rivale je 283-307 mm. Šta je još zajedničko ovim terencima? Oba automobila su izgrađena prema sličnoj shemi: monokok tijelo, nezavisni ovjes sprijeda i straga, niska brzina u kutiji prijenosa. Plus zaključavanje - međuosovinski i zadnji međutočkovi. Ali upravljanje blokiranjem već je izvan domena razlika među našim rivalima. GL vam omogućava da ručno omogućite zaključavanje. RR zadržava ovo pravo, uključujući samo njih automatski način rada. Mercedes-Benz ima sličan algoritam, ali je mnogo manje pametan i beskorisan je u rastresitom snijegu.
Ako ne obratite pažnju tehnički detalji, budući vlasnik će morati napraviti neke smiješne izbore. Šta više volite - da dobijete ulogu u TV seriji u kojoj morate da gurate manekenke do kraja na mekanoj sofi, žonglirate ananasima ili do kraja života gledate hroniku Prvog svetskog rata?
Novi Range Rover se toliko izdvaja od ostalih SUV vozila da ima, u stvari, samo jednog konkurenta - Mercedes-Benz GL. Prvom prilikom smo se suprotstavili protivnicima
Naš „eksperimentalni“ Range Rover ispod haube ima 5-litarski V8 kompresorski motor snage 510 KS. Ova modifikacija se procjenjuje na 5.305.000 rubalja za osnovnu konfiguraciju. Pored ove verzije, dostupne su opcije sa 4,4-litarskim V8 turbodizel motorom koji proizvodi 339 KS. za 4.765.000 rubalja i sa 3-litarskim V6 turbodizelskim motorom koji razvija 248 KS, koji košta 3.996.000 rubalja u osnovnoj konfiguraciji.
GL 500 koji smo testirali imao je 4,7-litarski twin-turbo V8 koji proizvodi 435 KS. košta 5.200.000 rubalja u "Posebnoj seriji". Kupcima se nudi i GL 350 CDI sa 3-litarskim turbodizelskim V6 od 258 konjskih snaga za 3.470.000 rubalja i "napunjenom" verzijom GL 63 AMG, opremljenom 5,5-litarskim V8 sa dvostrukim turbo punjenjem od 557 KS. Minimalna cijena ovog automobila je 6.800.000 rubalja.
Novi Range Rover, poput Mercedes-Benza, pojavio se na našem tržištu sasvim nedavno. Britanski SUV razlikuje se od svog prethodnika prvenstveno po izuzetno laganoj karoseriji napravljenoj od aluminijuma i svom potpuno aluminijumskom okviru. Ovisno o modifikaciji, automobil je "izgubio težinu" za 350-420 (!) kg. Shodno tome, dinamika je značajno poboljšana, a efikasnost je povećana.
SUV je dobio aktivne stabilizatore, novi 8-brzinski automatski mjenjač i električni servo upravljač. Dubina prelaska je povećana sa 700 na 900 mm, a hod ovjesa od 597 mm je rekord među konkurentima. Druga generacija Terrain Response sistema je naučila da se samostalno prilagođava tipovima površine i načinima vožnje. Odnosno, van puta, klirens se automatski povećava, a kada udarite, na primjer, u pijesak, sam sistem mijenja oštrinu pedale gasa i algoritam automatskog rada.
Ali Mercedes-Benz GL je, naprotiv, u novoj generaciji izgubio svoje terenske sposobnosti, jer su uglavnom ostale nepotražene. Pored asfaltne verzije, postoji opcija sa On&Off-road paketom, koji ima reduktor i centralnu blokadu, ali zadnji diferencijal više nema blokadu - njegov posao obavlja elektronika. Međutim, čak iu ovom slučaju, terenske sposobnosti vlasnika trebale bi biti više nego dovoljne.
Za razliku od Range Rovera, koji koristi potpuno novu platformu, Mercedes-Benz GL je napravljen na platformi svog prethodnika, ali je također izgubio na težini (za oko 90 kg) zahvaljujući aluminijskim prednjim polugama ovjesa i prednjem dijelu od legure magnezijuma poprečni nosač panela.
Osim toga, kao i njegov rival, novi GL je dobio aktivne anti-roll barove. Oba automobila su standardno opremljena vazdušnim ogibljenjem. Ukratko, planirana je veoma ozbiljna bitka.
Sa svim pogodnostima
Da biste ušli u Range Rover, morate se popeti na visok prag i malo nagnuti glavu - zbog veoma visokog poda, krov je relativno nizak. U kabini je mnogo manje dugmadi i tipki u odnosu na model prethodne generacije, a njegov dizajn oduševljava glatkim, čistim linijama. Svugdje ima kože i drveta - uglavnom je samo okova od plastike. Osjećaš se kao gospodar u zamku.
I, naravno, kraljevska vozačka pozicija Range Rovera je impresivna - sjedite visoko, gledate daleko. Štoviše, preglednost je odlična ne samo zbog svoje visoke lokacije iznad poda, već i zbog tankih stubova karoserije i ogromnih ogledala. Elegantna, prilično mekana stolica odličnog profila i udobnih naslona za glavu.
Nakon Range Rovera, bukvalno padate u Mercedes-Benz GL - skoro kao auto. Ali vrata u vertikalnom smjeru su primjetno veća i ne morate savijati glavu. Glavna stvar je sigurno proći stepenicu: toliko je klizav da možda nećete ni ući unutra. Unutra, opet za razliku od Range Rovera, osjećate se kao u tenk. Vozačka pozicija je niska, gotovo automobilska, prednji panel i prozorske klupice su visoki, a gornja ivica šoferšajbna visi kao vizir preko čela. Situaciju otežavaju debeli A-stubovi i mali bočni retrovizori - vidljivost je ovdje nevažna.
A kada se pogledate u centralno ogledalo, vidite duboku pećinu u njemu sa malim zadnjim prozorom u daljini. U stvari, prozor nije mali, samo je telo veoma dugačko. Vozačevo sedište ima više jastuka od svog rivala i savršen profil. Osim toga, kroz meni interfejsa možete podesiti dužinu jastuka, obim kukova i još mnogo toga, uključujući četiri vrste masaže. Kao i Range Rover, svuda ima kože i drveta. Koža je grublja u odnosu na engleski SUV, a kvalitet izrade unutrašnjih panela je primetno veći. Više pažnje se poklanja malim detaljima - svakakva dugmad i poluge izgledaju skuplje nego u Range Roveru. Ali njemački automobil ne pruža osjećaj aristokratskog sjaja koji je prisutan u engleskom SUV-u.
Što se tiče ergonomije, kao i kontrole raznih sekundarnih funkcija, Mercedes-Benz ima bezuslovno vodstvo u tom pogledu. Koristeći praktičan džojstik na centralnom tunelu, stavke menija se intuitivno biraju i prikazuju na glavnom ekranu sa prelepom grafikom. Grafika i lakoća (ili bolje rečeno, neprijatnost) korišćenja ekrana osetljivog na dodir u Range Roveru ostali su gotovo nepromenjeni u odnosu na model prethodne generacije, odnosno i dalje ostavljaju mnogo da se požele.
U drugom redu sedišta naši rivali pružaju dovoljno prostora, ali ništa više. Da budem iskren, sa ovakvim vanjskim dimenzijama očekivali biste više prostora za noge. Naravno, koljena vam se ne oslanjaju na naslone prednjih sedišta, ali ne možete da prekrstite noge. Oblik sjedišta Mercedes-Benza je dobar, ali su nasloni prekratki, što se možda neće svidjeti visokim putnicima. Oba rivala imaju podesive naslone, a sedišta Range Rovera imaju još bolji profil.
A ako naručite verziju Autobiography za britanski SUV, poput našeg testnog vozila, onda će pozadi biti dva odvojena sjedala s "lomljivim" naslonom i mnogim drugim podešavanjima, kao i mogućnošću pomicanja desnog suvozača naprijed . Pored toga, Range Rover nudi podeljenu kontrolu klime za putnike u drugom redu, dok Mercedes-Benz ima samo jednozonsku kontrolu klime pozadi. Ali GL se može pohvaliti i trećim redom sedišta, što engleski "džentlmen" u principu ne može imati. Ovaj treći red se može sklopiti i rasklopiti električno, ali samo djeca mogu udobno stati.
Kraljevski maniri
Kada vozite Range Rover sa parkinga, ne vozite auto, već upravljate njime, polako okrećući ogroman „točak“, kao da jahtom iz marine izvodite na okeansko prostranstvo. Sediš u mekanu fotelju, gledaš dole u treperenje svih vrsta automobila, i krećeš se u prostoru sa osećajem, smislom, sa dogovorom. Osjećaj čvrstoće navika automobila pojačan je jako prigušenom papučicom gasa. Pritisnete ga, pritisnete... i kao odgovor slijedi samo lagano ubrzanje.
Ali kada se papučica pritisne dovoljno duboko, SUV odjednom dolazi k sebi i sa svih svojih petsto konjskih snaga baca vas prema horizontu - najvažnije je da u ovom trenutku niko ne okleva ispred vas. Prema podacima, Mercedes-Benz GL ne ubrzava ništa sporije, ali se kod Range Rovera čini da vas jače pritiska u naslon sedišta. Istina, takva postepena podešavanja akceleratora u gradskom saobraćaju su potpuno nezgodna i često nesigurna. Sjećam se da se verzija koju smo prethodno testirali s 4,4-litarskim turbodizelom odlikovala skladnijim ponašanjem, a prethodni model s potpuno istim V8 kompresorskim motorom od 510 konjskih snaga nije imao problema s papučicom gasa. Ali 8-pojasni automatski mjenjač radi odlično - glatko i efikasno. Bezuslovno su mi se svidjele i kočnice - jednostavno ne primjećujete težinu SUV-a veću od 2 tone.
Mercedes-Benz GL također diktira miran, opušten stil vožnje, iako zbog osrednje vidljivosti više nema osjećaja potpune kontrole nad situacijom. Reakcija na gas je prigušena, ali ne toliko kao kod Range Rovera. Pedala gasa je konfigurisana linearnije, ali to ne štedi od male turbo pauze pri malim brzinama. Mercedes-Benz ubrzava glatko, snažno i neizbježno, iako u poređenju sa britanskim SUV-om senzacije malo blijede. Općenito, prikladnije je kontrolirati ubrzanje "Njemca", čak i uprkos radu njegovog "automatskog" - glatko, ali pomalo sporo. Kočnice rade odlično.
Volan Mercedes-Benz napravi nešto manje od tri okretaja od brave do brave, a Range Rover nešto više. Pri malim brzinama volan njemačkog SUV-a je lakši, ali kako se tempo povećava, naprotiv, postaje teži od onog kod rivala. Oba automobila su opremljena električnim pojačalima, koja prilično pouzdano simuliraju povratne informacije na suvim cestama. Mercedes-Benz reaguje na okretanje volana malo brže i sabranije, ali sveukupno je razlika između konkurenata mala.
Sjećam se da je glavna zamjerka Mercedes-Benzu GL prve generacije bila ta što je karoserija drhtala na oštrim neravninama zbog velikih neopruženih masa - na neravnom putu auto se otvoreno tresao. Novi model inženjeri su pokušali da se riješe ovog nedostatka. Vozim se moskovskim asfaltom sa malim rupama i pukotinama i zadivljen sam mirnoćom SUV-a - on jednostavno ne primjećuje većinu nepravilnosti. A evo i razbijenog puta. Ne, još uvijek nije bilo moguće potpuno otkloniti ovaj problem - tijelo se i dalje trese na velikim udarnim rupama. Istina, mnogo manje nego prije - udarac nije jak. Da budemo pošteni, treba reći da je ovaj nedostatak praktički "neizlječiv" za velike, teške automobile s visokim težištem, a novi Mercedes-Benz nosi s tim gotovo bolje od bilo koga u svojoj klasi.
Presjenem se u Range Rover, izađem na isti grubi put i shvatim da sam bio vrlo izbirljiv oko njemačkog SUV-a. Kada “Englez” udari u veliku rupu, njegovo tijelo se potrese od mnogo jačeg udara. Na ravnom putu naši rivali su veoma slični po uglađenosti vožnje, samo se Range Rover malo više ljulja i kao da ga uspavljuje, kao u kolevci. Ali generalno, vodstvo u pogledu glatkoće ide Mercedes-Benzu. I u smislu zvučne izolacije također. Ako se u britanskom automobilu mogu čuti gume, iako ne mnogo, njemački konkurent iznenađuje svojim gotovo nečujnim kretanjem u svemiru – tako tihe automobile odavno nismo vidjeli.
Na seoskom autoputu, Merce-des-Benz se ponaša nepokolebljivo, bez obzira na brzinu i prisustvo kolotraga. Range Rover takođe vozi stabilno, ali u kolotečinama blago zavija i osetljiviji je na nalete bočnog vetra. Osim toga, vozač "Nemca" se osjeća mirnije na autoputu zbog preciznije stabilizacijske sile na volanu u zoni skoro nule. Na krivudavom putu, oba naša punjača pokazuju izuzetnu agilnost za svoju veličinu. Precizno slušaju volan i jedva se kotrljaju zahvaljujući aktivnim stabilizatorima. Istovremeno, Range Rover malo spremnije zalazi u krivinu, dok Mercedes-Benz blago miruje.
Većina vlasnika ovih automobila nikada se neće otisnuti s asfalta, a ako i uspiju, vlasnik Range Rovera će morati ići mnogo dalje iza traktora - u terenskim podvizima, "Njemac" mu nije konkurencija . Što se tiče asfaltnih disciplina, Mercedes-Benz GL se čini poželjnijim - pobjeđuje i po udobnosti vožnje i po stabilnosti smjera. Odnosno, ako se oslonite na razum, njemački SUV izlazi kao pobjednik u našem poređenju. Istina, kada se radi o Range Roveru, um često popusti njegovom šarmu.
| Specifikacije Range Rover V8 Supercharged |
|
|---|---|
| Dimenzije, mm | 4999x1983x1835 |
| Gusjenica sprijeda/straga, mm | |
| Prečnik okretanja, m | |
| Razmak od tla, mm | |
| Zapremina prtljažnika, l | |
| Težina praznog vozila, kg | |
| tip motora | benzin V8, kompresor |
| Radna zapremina, kubni metri cm | |
| Max. snaga, hp/rpm | |
Lexus je luksuz, ali... Drvo i savitljiva plastika u japanskom automobilu dovoljni su za predsednički apartman, ali rasuti grubi ključevi i prekidači, zajedno sa obiljem posrebrene plastike na najvidljivijem mestu, neprimjereno podsjeća da vlasnik hotela nije pustio kalkulator. Opseg podešavanja vozačevog sedišta je veoma skroman, a volan se naginje napred u najvišoj poziciji. Čak su i vrata bez zatvarača, iako ih Mercedes i Range Rover imaju kao standard.
Mercedes je primjer strogosti i kvaliteta! Posebno naše, za koje je uz doplatu od 31 hiljadu rubalja gotovo sve presvučeno kožom, osim lakiranih umetaka. Meko narandžasto-žuto svjetlo konturne rasvjete daje njemačkom interijeru dodatni šarm. Sve je poznato, sve je pri ruci - i nema ni najmanje želje da izađete iz stolice sa više kontura. Prvo, zato što sam dosta vremena proveo prilagođavajući ga kroz meni multimedijalnog sistema Comand. I drugo, zato što zabavni kompleks osvaja svojom luksuznom grafikom i prijateljskim interfejsom, što se ne može reći za slične „japanske“ i „engleske“ sisteme.
Meridian audio sistem i frižider - standardna oprema verzije Autobiography za 5 miliona 845 hiljada rubalja
0 / 0
Range Rover dotiče duše drugih. U njemu nema nekadašnje pompe, ali kako su čiste površine, kako elegantne linije! I koliko je uporan ovaj britanski duh, koji odiše bukvalno iz svakog detalja.
Unutrašnjost je prozračna i lagana, a najviša pozicija sedenja u trojki samo pojačava ovaj osećaj. Štoviše, ako odlučite putovati s vozačem i ne morate s vremena na vrijeme prevoziti skije i druge dugačke predmete u kabini, platite dodatnih 540 hiljada rubalja za verziju Autobiography - i nabavite minibar između dva odvojena stražnja sjedišta opremljena ventilacijom i masažerom. A za one koji vole da se voze u bučnoj grupi, prikladniji je osnovni automobil sa pet sedišta. Jednostavnije, ali sa preklopivim naslonima za stražnju trosjedu. Ali u svakom slučaju, pri utovaru teških predmeta u veliki prtljažnik bit će potrebna snaga i spretnost: vrata prtljažnika su na putu, a visina utovara je najveća.
Na svim vratima postoji skrovište
Veličanstvena Range Rover stolica je prilagodljiva prema svim zamislivim i nezamislivim parametrima. Ne možete samo povećati koeficijent prianjanja odjeće sa skliskom kožom odličnog kvaliteta.
"Litica" prednje ploče, u stilu pristupačnijeg Ewoka, više je graciozna nego masivna
0 / 0
Lexus ima sličnu zapreminu za prtljag - i slične probleme zbog vrata prtljažnika. Ali opcije unutrašnjosti su različite: LX570 može biti ili sa pet sedišta (imamo jednog) ili se pojaviti kao autobus sa osam sedišta, uz skromnu doplatu od 54 hiljade rubalja. Ali u bilo kojoj od opcija u drugom redu Lexusa, ima tri do četiri centimetra više prostora u kolenima nego u Range Roveru ili Mercedesu. Iako je sedenje pozadi u "japancu" manje udobno - jastuk je malo nizak.
Vozacki SUV? Postoji jedan - Range Rover Supercharged! Posebno sa aktivnim stabilizatorima
A Mercedes GL 500 podrazumevano ima sedam sedišta. Ali galerija neće biti skučena samo za osobe manje od 160 cm - na sreću, ova sedišta se lako mogu sklopiti električno u ravni sa podom bez značajnijeg oštećenja najvećeg prtljažnika među našim automobilima.
Samo pritisnite dugme na ključu i Range Rover će upaliti ovo svetlo dobrodošlice
Podeljena zadnja sedišta Range Rovera su grejana, ventilirana i masirana. Što se tiče dužine i visine, raspoloživog prostora nije više nego na trosjedu Mercedes
0 / 0
Kontrolno vaganje na poligonu pokazalo je da Britanci nisu uzalud potrošili novac na potpuno aluminijumsku karoseriju: Range Rover je 42 kg lakši od Mercedesa i čak 251 kg lakši od Lexusa! Nije iznenađujuće da, sa najsnažnijim motorom, "Englez" lako pobjeđuje svoje konkurente u utrkama na semaforima. Ali unutra gust saobraćaj, uprkos kontroverznom i glatkom prebacivanju automatskog menjača, Range Rover vas čini nervoznim. Reakcije na maženje papučice gasa su toliko lijene, a skokovi malo odlučnijim pokretima desne noge toliko su oštri da odmah napuštate moskovski stil vožnje "branik na branik", kako ne biste slučajno "udarili" lidera . U Sport modu nije moguće riješiti se jakog prigušenja papučice gasa, iako se kutija pošteno spušta za jednu ili dvije stepenice. Malo je pomoći i od "ručnog" načina rada.
Lexus LX 570. Multimedijalni sistemi Range Rovera i Lexusa razočaravaju ugaonom grafikom, a ekrani reaguju na dodir sa zakašnjenjem. Na ovoj pozadini, Mercedes Comand sistem sa prekrasnim slikama i praktičnim "pakom" može se smatrati standardom ljepote i ergonomije
Mercedes-Benz GL 500. Multimedijalni sistemi Range Rovera i Lexusa razočaravaju ugaonom grafikom, a ekrani reaguju na dodir sa zakašnjenjem. Na ovoj pozadini, Mercedes Comand sistem sa prekrasnim slikama i praktičnim "pakom" može se smatrati standardom ljepote i ergonomije
Range Rover Supercharged. Multimedijalni sistemi Range Rovera i Lexusa razočaravaju ugaonom grafikom, a ekrani reaguju na dodir sa zakašnjenjem. Na ovoj pozadini, Mercedes Comand sistem sa prekrasnim slikama i praktičnim "pakom" može se smatrati standardom ljepote i ergonomije
0 / 0
Sa Mercedesom je mirnije. Možda je tradicionalno zategnuta pedala gas, možda u lijeno razvučenim odgovorima biturbo motora... Generalno, brzo se setite da „oni koji ne žure uvek stižu na vreme“.
A onda zaboravite kada pređete na Lexus! Unatoč najskromnijoj snazi atmosferskog motora (367 KS naspram 435 KS kod "njemaca" i 510 KS kod "engleza"), ovaj je nestrpljiv da krene u bitku. Skoro tri tone težak kolos nestrpljivo prati pedalu, a šestostepeni automatik spretno i na vreme menja brzine. Iako, sa „niskim startom“, Lexus, naravno, nije u stanju da prati Mercedes, a još manje Range Rover.
Kažu da kako god da nazovete čamac, tako će i plutati. Nije li to ono o čemu su Britanci razmišljali 2005. godine, kada su dodijelili teški SUV baziran na Discoveryju Naziv opsega Rover Sport? Na putu nije bio baš sportski, ali je plivao vrlo uspješno. Novi Sport se dramatično promijenio: tehnološki je napredniji, lakši i, da, sportskiji. Ali ima i teškog protivnika - Mercedes ML, lidera u segmentu velikih premium krosovera. Istina, danas vode burne razgovore: oba automobila imaju ozbiljne terenske pakete i osmocilindrične motore sa kompresorom.
Zar ne vidite sebe kao off-road osvajača, a vaše stanište je grad? Tada ne morate naručiti On & Offroad paket, koji je dodat testnom ML 500. U tom slučaju ćete dobiti stalni pogon na sve kotače sa slobodnim središnjim diferencijalom, a maksimalni razmak od tla neće prelaziti 255 mm (umjesto 285).
Oslonci za noge sa snažnim osvjetljenjem u Brabus stilu su fabrička opcija. Kamera za stražnji pogled uvijek ostaje čista jer se automatski uvlači ispod plastičnog poklopca.
Britanski SUV dobio je nosivu aluminijsku karoseriju, koja je momentalno izgubila 420 kg, i čvršće elemente ovjesa u odnosu na obični Range. Ali prvo neslaganje sa prefiksom Sport ukazuje na osjećaje na vozačevom sjedištu - sjedite tako visoko za volanom, kao da ste u traktoru za autoput. Veličanstveno izvajano sjedalo postavljeno je 20 mm niže nego kod svog starijeg "brata", ali čak iu donjem položaju možete vidjeti cijelu haubu i pogledati preko krovova različiti fokusi, Solaris i druge Octavie. Nuspojava je neugodnost ulaska i izlaska zbog visokog sprata. Ali preglednost je izuzetna zahvaljujući tankim A-stubovima, velikim bočnim retrovizorima i velikoj staklenoj površini!
Automobil se uz naknadu pretvara u ozbiljnog lopova (izuzetak je verzija Supercharged, koja je u početku opremljena naprednim off-road mjenjačem), a u osnovnim verzijama petovratna se zadovoljava asimetričnim Torsen diferencijalom s ograničenim proklizavanjem, koji šalje do 62% vučne sile naprijed i do 78% nazad. Podrazumevano, dijeli trenutak u omjeru 48:52. Nema niže brzine, nema blokada među točkovima.
Bez obzira na način zračnog ovjesa, teško je popeti se u kabinu bez uvlačivih bočnih stepenica (opcija) - pod je previsok. Ali zahvaljujući razvijenim bočnim plastičnim oblogama na dnu vrata, prag je uvijek čist.
Nakon Range Rovera, sjedite u Mercedesu kao u kupeu. U ML 500 sjedite nisko, prednja ivica haube više nije vidljiva vašim očima, a proces slijetanja ne uzrokuje nikakve neugodnosti - pod je niži, a pragovi su dopunjeni markiranim stepenicama. Prednja multikonturna sedišta su manje strogog profila, ali su udobna i, pored svih zamislivih podešavanja, mogu da razmaze vlasnika i suvozača sa četiri vrste masaže (ovo nije dostupno za Range). Ali gledate na svijet oko sebe sa vozačkog sjedišta Mercedesa i osjećate kako se rastvara osjećaj sigurnosti koji stvara britanski model. A s vidljivošću njemačkog automobila nije sve glatko: iako debljina stubova ne prelazi granice razuma, ali nakon čaša Rangea, mali bočni retrovizori Mercedesa obeshrabruju.
Skupe završne obrade, visok kvalitet izrade, udobnost doma i promišljena ergonomija - čini se kao da ste se upravo našli u salonu, ali kao da ste ovdje proveli više od godinu dana. Prekidač na stupu volana za automatske načine rada (na desnoj strani) je najpogodnija stvar!
Dizajn enterijera je savremen, prostor u prednjem delu je primetno širi, a po materijalima za završnu obradu i preciznosti pritiska na dugmad i podloške kontrolera Range Rover Sport čak nadmašuje Mercedes. Ali unutrašnjost je lošije sastavljena (donji rub središnje horizontalne ploče škripi i diše kada je pritisnete prstima), a oprema nije tako zgodna za korištenje.
Unutrašnjost je carstvo prave kože, pravog aluminijuma i drveta, a ispod haube je teritorija osam cilindara. Engleski sa petoro vrata naoružan je do zuba - motor od pet litara u obliku slova V sa pogonskim kompresorom. Njegova snaga je 510 KS. i 625 N.m, što omogućava automobilu teškom 2310 kg da se katapultira do stotine za 5,3 s i postigne 250 km/h. Mercedes ML 500 teži manje - 2235 kg. Ali i njegov motor je slabiji - 4.7 V8 sa dva turbo punjača proizvodi 408 konjskih snaga i 600 Nm. I iako je Mercedes inferiorniji od svog kolege u odnosu snage i težine (183 “konja” po toni naspram 221), ML 500 ubrzava do 100 km/h za 5,6 sekundi nakon starta, a maksimalna brzina je takođe elektronski ograničen na 250 km/h. Međutim, ove brojke ne bi trebale da vas dovedu u zabludu – u vozačkim disciplinama zjapi jaz između britanskih i njemačkih automobila.
Kontrolna dugmad za najpopularnije funkcije u Mercedesu su uvijek pri ruci i ne zahtijevaju mnogo manipulacije. A takve stvari kao što su napredna podešavanja za prednja sedišta sa više kontura (podešavanje dužine jastuka, bočne potporne valjke, masaža) dostupne su samo preko živopisnog i preglednog menija sistema Comand Online. Korištenje je zadovoljstvo. A navigacija radi brže nego na Rangeu.
Virtuelna instrument tabla Range-a je vizuelnija od klasične Mercedesove instrumentacije. Osim toga, ovo rješenje vam omogućava da prikažete više korisne informacije, uključujući velike i jasne upite navigacijskog sistema i alarmne poruke o raznim kvarovima (bilo je dovoljno takvih obavijesti od Mercedesa). Ali centralni ekran osetljiv na dodir ubija svako živo biće u nama. Veći je od displeja u Mercedesu, ali grafika šalje pozdrave iz prošlog veka, a spora reakcija na pritiskanje dugmadi razljutiće čak i boa constrictor. Također nisam zadovoljan činjenicom da kontroliram neke funkcije sistem klimatizacije i sedišta sa grejanjem/ventilacijom, potrebno je da odete u meni multimedijalnog kompleksa. Samo će funkcija stereo snimanja malo zasladiti pilulu.
Oba SUV-a su posuta kamerama po obodu karoserije - one nisu samo u poklopcu prtljažnika, već iu kućištima retrovizora i u prednjem braniku. Ali samo Mercedes može da nacrta sliku iz ptičje perspektive, dok Range Rover Sport prikazuje slike sa svih kamera u nekoliko virtuelnih prozora.
Range Rover Sport Supercharged posebno glasno izražava svoj karakter dok stoji - pri pokretanju motora nakon prenoćišta. Vaši ukućani će vas mrzeti! Prvih nekoliko minuta, SUV odiše tako divljim urlanjem da vam jeza prođe kroz tijelo. Tada se iz izduvnih cijevi čuje samo pulsirajuće hukanje, a nakon još pet minuta topli zrak struji iz zračnih kanala u kabini. Mercedes također brzo počinje zagrijavati vozača i putnike, ali pokretanje motora je prozaičnije. Napolju možete čuti neupadljiv zvuk višelitarskog benzinski motor, a unutra se čuje jedva primjetno šuštanje. Ne priliči uglednom Mercedesu da straši one oko sebe životinjskim zvucima.
Mercedesova optika kao da je posuđena iz dva različita automobila, što unosi disonantnost u dizajn. Aluminijumske felne sa gumama dimenzija 255/50 R19 i perforiranim kočioni diskovi na obje osovine - standardna oprema za verziju sa V8 motorom.
Bez obzira kako na to gledate, Range Rover Sport ima dosljedan, nepogrešiv stil. Zadivljujući 22-inčni aluminijski felgi su opciona oprema („standardni“ – felge prečnika 21 inča). Brembo čeljusti sa šest klipova na prednjoj osovini dostupne su kao standard na V8 automobilima.
Ovako počinje ML 500 - naglašeno glatko, sa osjećajem dostojanstva. Pedala gasa reaguje neodvojivo na pritisak, ali čim naglo pritisnete papučicu gasa, sedmostepeni automatski mjenjač će spustiti jedan ili više koraka, a Mercedes će napraviti snažan skok pod tihim režanjem V8 sa kompresorom. Trakcija postaje nekontrolisana od 1600 o/min, a vršni obrtni moment se proteže na 4750 o/min. Drugim riječima, nije bilo nijedne situacije kada su mi nedostajale mogućnosti „osmice“. Ne postoji poseban sportski mod za mjenjač, ali možete promijeniti cijeli pogonska jedinica iz automatskog u sportski način. SUV će postati osjetljiviji na papučicu gasa, a rad automatskog mjenjača će postati entuzijastičniji. Veoma brz pogon na sva četiri točka po svim standardima, ali to ne mijenja utisak - ML 500 se doživljava kao automobil za razumnog, mirnog vozača.
Nemački SUV ne izgleda veliko, ali u kabini ima dovoljno mesta za sve. Sedišta, sa mnogo podešavanja, su prijateljska i pažljiva prema putnicima ispred i iza, ali u našem Mercedesu će putnicima u drugom redu biti dosadno - jedina pogodnost je naslon za ruke sa dva držača za čaše i podesivi ugao naslona. Iako je svaki hir moguć za vaš novac - na zahtev, automobil će biti opremljen zabavnim sistemom sa monitorima u naslonima za glavu prednjih sedišta i zasebnom jedinicom za kontrolu klime.
Prednja sedišta Range nisu ništa manje tehnološki napredna. Možda nisu opremljene ugrađenim masažerom, ali bolje drže tijelo, a trostepeno grijanje ili ventilacija može se uključiti odvojeno i za jastuk i za naslon. Nemoguće je ne primijetiti šik prednje naslone za glavu koji nežno grle vašu glavu. Zadnja sofa je također grijana i ventilirana, a njen naslon je podesiv prema stepenu nagiba. Jedna stvar izaziva zbunjenost - zašto, sa međuosovinskim rastojanjem od tri metra, ima prostora ispred vaših nogu tik jedno do drugog u drugom redu?
Testni salon Range je multimedijalno carstvo! U naslonima za glavu nalaze se dva ekrana, bežične slušalice u džepovima na vratima, te daljinski upravljač za DVD plejer i Meridian audio sistem sa 23 zvučnika snage 1.700 W za 228.500 rubalja u središnjem naslonu za ruke (za Mercedes - Harman Kardon sa 14 zvučnika i 830 W). Istina, putnicima pozadi je teško da gledaju filmove dok voze - od drhtanja počinje da im se muči pokret.
Engleski SUV može ponuditi kompletan rezervni točak. Ali volumen prtljažnika je umjerenih 784-1761 litara. Uz manju dužinu, širinu i međuosovinsko rastojanje, Mercedes nudi od 690 do 2010 KS. „Njemac“ ima i manju utovarnu visinu i nešto širi otvor. Oba automobila imaju električna zadnja vrata.
Postavke šasije takođe izazivaju melanholiju. Volan gotovo da nema otpora kada je nagnut – čini se da će se okrenuti ako lagano dunete na njega. Pri brzini, rub postaje teži, što vam omogućava da peglate ravne linije bez pretjerane pažnje na putanju. Da, i sa sadržajem informacija pri malim brzinama, Mercedes je u redu. Ali samopouzdanje koje se pojavilo u sebe i auto nestaje čim se brzo skrene u skretanje. Niska osjetljivost upravljanja je upotpunjena kotrljanjem, dijagonalnim ljuljanjem i opštom mekoćom šasije. A Sport način rada mijenja samo nijanse: zračno ovjes postaje malo sabraniji, a volan postaje viskozniji. Ali čak iu "Sportu" Mercedes ostaje sam bez ikakvih "ali" ili "ako".
Kao i Range Rover Sport, Mercedes ML 500 je opremljen prilagodljivim tempomatom sa funkcijom stop & go. Oba sistema ne funkcionišu savršeno, ali onaj Mercedes vas ipak čini nervoznijim zbog kasnog i grubog rada kočnica.
I sve to zarad neviđene udobnosti. Ovjes sa pneumatskim elementima štiti vozača i putnike na način na koji profesionalni tjelohranitelji ne štite svoje poslodavce. U automatskom režimu nema tragova neravnina. ML 500 izglađuje grube i neravne površine do stanja glatkog leda, a male, srednje i velike rupe, kao i poprečne jame u asfaltu, ostaju negdje tu, između vas i puta. U "Sportu" automobil je pažljiviji prema sitnicama, bolje prepoznaje udarne rupe, ali i dalje ostaje baršunast u pokretu. Na dobar način, trebate samo usporiti ispred jako izbočenih neravnina - samo one mogu povrijediti putnike. A uz akustičnu udobnost, sve je apsolutno savršeno - ni čavli na zimskim gumama, ni juri zrak, čak i pri najneskromnijim brzinama, ne remete atmosferu mira. Kralj udobnosti!
Mercedes se bolje nosi s ravnom brzinom zbog manje osjetljivog upravljanja, mekog ovjesa i ravnodušnosti prema smrvljenim kolotragama na asfaltu. Možda bi ML bio složeniji da je šasija dopunjena opcionim aktivnim stabilizatorima Active Curve za 222 hiljade rubalja.
A Range Rover Sport je kralj čega? Sport? U početku se čini da je tako. Pogotovo kada besramno pritisnete papučicu gasa. Trenutak - i džin, koji sedi na zadnjoj osovini, pod zaglušujućim, srceparajućim urlanjem, munjevito putuje do horizonta. Putnici pritisnuti u naslone svojih sedišta u ovom trenutku doživljavaju šok, ali posle kraće pauze, ozaren osmesima, traže da to ponove. I još uvijek ne mogu razumjeti kako se ovaj pozamašni SUV, težak nešto manje od tenka Crusader, može tako brzo kretati na svojim 22-inčnim točkovima? I razumem ih! Uostalom, svako snažno ubrzanje na Rangeu je događaj visokog profila koji ne može proći nezapaženo. Ni od ljudi u autu, ni od vozača susednih automobila, ni od prolaznika na ulici.
Britanski SUV je spremniji da se vozi po krivudavim putevima od svog protivnika, a raspored težine po osovinama je gotovo idealan (kod ML 500 skoro 60% mase ide na prednju osovinu).
Nakon Mercedesa, vozeći „sportski“ Range Rover, osjećate se 20 godina mlađe.Uparuje se i engleski pogon na sva četiri točka, koji se u pokretu ispostavi gušći. Brzo reaguje na okrete upravljača, zahteva da se naplatak okreće pod manjim uglovima, a da vozaču ne uskrati dragocene informacije, a zahvaljujući aktivnim zaštitnim šipkama se kotrlja manje od ML 500. A veza gasa u Rangeu je iskrenija , iako i to postavlja pitanja. Možete aktivirati dinamički način rada (u kojem ovjes postaje malo stroži) i, osim toga, prebaciti osmostepeni automatski mjenjač na sportski algoritam. Žrtvovanjem glatkog mijenjanja brzina, mjenjač postaje brzopaljiv.
Pod gasom, Range Rover Sport, ne trošeći mnogo vremena na drift, brzo prelazi na skretanje, a ako date na volju svojim osjećajima, može doći do proklizavanja (i to ne uvijek glatko). Pod istim uslovima Mercedes se ponaša suzdržanije – ide na veći radijus u klizanju sva četiri točka.
Čini se da ima sve sa sobom - veličanstven motor, savršeno podešen automatski mjenjač i pametno kalibriranu šasiju. Ali Range Rover ima dovoljno grubih ivica koje ga sprečavaju da ga nazovu kraljem sporta među sličnim automobilima. Ako na neko vrijeme zaboravite na Mercedes, onda se Range Rover Sport više ne čini tako bezgrešnim. Snaga engleskog motora je veća, ali ga je teže kontrolisati zbog grubog i teško predvidljivog rada gasa. Volio bih kočnice koje su otpornije na pregrijavanje. Crvene Brembo čeljusti sa šest klipova na prednjoj osovini obećavaju planine zlata, ali u stvarnosti Range se osjeća nesigurno nakon samo nekoliko produženih sesija kočenja velikom brzinom. Slobodni hod pedale se značajno povećava, iako je u početku manji nego na njemačkom SUV-u.
Oba SUV-a imaju slične osnovne vrijednosti klirensa - 200 mm za Range i 202 mm za Mercedes. No, njemački model ima više načina rada prisilnog zračnog ovjesa, a među njima je i sportski način, koji je dostupan pri bilo kojoj brzini i pri kojem je klirens od tla 180 mm. Ali engleski automobil ima režim sletanja (razmak - 150 mm), brže spušta ili podiže karoseriju, a van puta, uz pomoć elektronike, klirens se može povećati na 300 ili čak 335 mm (za Mercedes ML 500 sa On & Offroad paketom - maksimalno 285 mm).
Raj za početnike! Odaberete režim off-road sistema i mirno krećete u osvajanje prirode - automobil će učiniti sve za vas. A Mercedes je u tom pogledu još praktičniji – nudi manje podešavanja za izbor. Na displeju se mogu prikazati vizuelne slike koje prikazuju točkove, rad vazdušnog ogibljenja i blokade diferencijala.
Ali Range Rover će vozaču i putnicima naplatiti puni iznos - za svako slovo u riječi sport. Prisustvo zračnog ovjesa u pokretu izražava se u gotovo neprimjetnom ljuljanju karoserije pri pravoj vožnji. Ali u bilo kojem načinu rada šasije, Land Rover sa petoro vrata savjesno prikuplja sve sitnice s ceste i pažljivo ih, bez raspršivanja po putu, prenosi u kabinu. Nije strašno. Kao i to da na male nepravilnosti reaguju šamari širokih guma. Ali onda... Čak i srednje velike udarne rupe opterećuju ovjes, a velike užasavaju. Šine koje vire iz površine puta, dilatacijski spojevi - to je nešto od čega se Range Rover Sport jednostavno ne može sporazumno rastati. Zvučna izolacija za takve skup auto Moglo bi i bolje: pri brzinama do 100 km/h sve je u redu, ali nakon toga se pojavljuje zujanje gume i aerodinamički zvižduk u području bočnih retrovizora i gornje ivice vjetrobranskog stakla.
Tokom testova, oba automobila se nisu žalila na loš apetit: u normalnim režimima vožnje sa preovladavanjem gradske upotrebe, Range Rover Sport je pio 20,4 litara benzina na 100 km, a ML 500 - 17,9 litara. Nema zavisti za one koji vole često da gaze po papučici gasa - gorivo nestaje iz rezervoara gotovo jednako brzo kao što uđe u njega.
Jedina stvar koju Range Rover Sport i Mercedes ML 500 imaju zajedničko je vrhunski off-road potencijal. Oba automobila su opremljena multi-mode mjenjačem sa konstantnim pogon na sva četiri točka, diferencijal niskog dometa, centralna blokada diferencijala i vazdušno ogibljenje, dok je Range Rover Sport dodatno opremljen sa blokadom stražnjeg diferencijala (sa varijabilnim vektoriranjem potiska) i senzorima nivoa vode. Sa pravim gumama, ova vozila mogu savladati više od jednog teškog izazova. Pa ipak, “Britanac” nam se činio dražim od “Nemca”. Prvi ima veći hod ovjesa, maksimalni razmak od tla koji može pružiti zračno ovjes je 335 mm za Range u odnosu na 285 mm za Mercedes, a dubina prelaska je 850 prema 600 mm, respektivno.
Da smo dodijelili bodove, Mercedes bi pobijedio. Odličan auto, koji je vrijedan novca. Neće razočarati kvalitetom izrade i udobnošću enterijera, osvojiće vas svojim rafiniranim karakterom i svojom udobnošću. A V8 nije potreban - zamijenite ga šesticom, a harmonija će se samo povećati. Jednom riječju bestseler: M-Klasa je više nego dvostruko popularnija na tržištu. I Range Rover Sport... Kontroverzna ideologija, puno kontradiktornosti. Ovjes je krut, ali ne pruža sportsko ponašanje na cesti. Podešavanju gasa nedostaje preciznost, a unutrašnjosti nedostaje prostranost. Ali ne možemo si pomoći - besprijekoran stil, harizma i bezobzirnost Supercharged verzije lišili su nas izdržljivosti. Čak smo i dodijelili Sportu titulu velikog 4x4 godine.
Detaljne informacije o c pogledajte u našoj Auto Catalog
