Sve informacije i recenzije o motorima
1.6MPI, porodica EA211
Recenzije, opis, modifikacije, karakteristike, problemi, resursi, podešavanje
Motor 1.6 MPI (CWVA) pojavio se 2014. godine, nova je jedinica porodice EA211(više o ovoj porodici možete pročitati u fabrici), koja se razlikuje od svojih prethodnika u porodici EA111 (CFNA, CFNB) glava cilindra zakrenuta za 180° (usis ispred) sa ugrađenom izduvnom granom pozadi, faznim menjačem na usisnom vratilu, modifikovanim sistemom hlađenja i usklađenošću sa ekološkim standardima Euro-5. Ovaj motor je dobio oznaku CWVA, a snaga mu je porasla na 110 KS. na 5800 o/min. Junior verzija CWVB, slično prethodnoj generaciji CFNB, softverski zadavljena modifikacija, inače nema razlike između CWVA i CWVB.
Ova jedinica je uključena Rusko tržište zamijenjene atmosferske jedinice , , kao i motor s turbopunjačem, koji je bio vrlo zahtjevan za kvalitetu goriva i imao problema sa katastrofalno rastegnutim razvodnim lancem.
1.6 MPI (CWVA, CWVB) je četverocilindrični motor sa 16 ventila sa pogonom na zupčasti remen. Inače, porodica EA111, uključujući 1.2 TSI, imala je razvodni lanac. Ovdje su inženjeri ne samo zamijenili lanac remenom, već su i spojili ispušni razvodnik na glavu cilindra - ispostavilo se da je to jedna cjelina. Prema propisima, zupčasti remen na ovom motoru pređe 120.000 km (isto kao i na BSE (1.6 102 ks)), ali njegovo stanje treba provjeravati svakih 60.000 km ili češće (na svakih 30.000 km) kako ne bi došlo do nesporazuma.
Motori 1.6 MPI (CWVA, CWVB) se ne isporučuju na evropsko tržište i razvijeni su posebno za tržište CIS-a, gdje ljubitelji automobila preferiraju jednostavnost i pouzdanost jedinice, njegovu snagu i efikasnost. U početku su se ovi motori sklapali na istoj liniji sa drugim jedinicama porodice EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) u VW fabrici motora u Chemnitzu (Njemačka), koja se nalazi vrlo blizu granice sa Češkom. (shvatili ste ideju =)).
Kako bi se razvila proizvodnja u Rusiji i smanjili troškovi logistike, od 4. septembra 2015. godine, 1.6 MPI motori (CWVA, CWVB) se proizvode i sklapaju u fabrici u Kalugi, gdje montažna radnja može proizvesti do 150.000 takvih jedinica godišnje. Lokalni dobavljači dijelova također su uključeni u montažu motora, uključujući Fabrika u Uljanovsku Grupa Nemak (blok cilindara i prazne glave motora). Ciklus montaže i proizvodnje u potpunosti replicira evropske fabrike i opremu kompanije motorno postrojenje sastoji se, između ostalog, od 13 robota evropskih kompanija, što omogućava obradu delova sa tačnošću do 1 mikrona, i cilindara sa preciznošću do 6 mikrona. Pored montaže, fabrika u Kalugi obavlja i mašinsku obradu bloka cilindra, glave motora, radilica, i izvršena je kompletna montaža agregata.
Uprkos činjenici da se dileri ponekad zbune i ponude da popune apsolutno različita ulja u 1.6 MPI motorima iz porodice EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 i 5W-40, u ruskim uslovima treba koristiti motorno ulje 5W-40 sa VW 502.00/505.00 odobrenjima. Ovo rešenje je pokazalo kako radna praksa tako i preporuke VW Group RUS. Pošto ulja sa VW 504.00/507.00 odobrenjem nisu prijateljska za nekvalitetno gorivo, na koje lako možemo naići dobre benzinske pumpe, i tekućine „nule“ (0W-30 / 0W-40), zbog dizajnerskih karakteristika jedinice, uvelike izgaraju.
PAŽNJA! Za raspravu o motornim uljima i njihovom izboru, postoji posebna tema posvećena. Tamo raspravljamo o svim pitanjima o nafti, ovdje nema potrebe da se naplaćujemo na ovu temu. Ova tema je namijenjena raspravi o dizajnu i problemima motora, a ne njegovim tehničkim tekućinama.
PAŽNJA!!! Na motorima 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) nema senzora nivoa ulja. Ako ulje padne ispod minimuma, lampica na instrument tabli se neće upaliti! Nivo ulja morate pratiti isključivo pomoću mjerne šipke i provjeriti ga barem jednom na svakih 500 km, posebno ako imate ulje 0W-30 ili 0W-40. Da, na prethodnim 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) i 1.6 MPI EA113 (BSE) motorima je postojao senzor nivoa motornog ulja, ali ovdje nije. Ovo je važno zapamtiti.
Verzije motora 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Ugrađeni su motori CWVA, CWVB sledeći modeli zabrinutost:
- Volkswagen Polo Limuzina (6R) restyling (2015 - danas)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) restyling (2014 - danas)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - danas)
- Škoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Škoda Octavia A7 (5E) restyling (2016 - danas)
- Škoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Škoda Rapid (NH) restilizacija (2017 - danas)
- Škoda Yeti (5L) restyling (10.2014 - 02.2018)
- Škoda Karoq (NU) (09.2019 - danas)
Karakteristike motora 1.6 MPI EA211 (90/110 KS)
Motori CWVA, CWVB
Aspiracija | atmosferski |
Phase shifter | na usisnom vratilu |
Težina motora | ? |
Snaga motora C.W.V.A. | 110 hp(81 kW) pri 5.800 o/min, 155 Nm na 3800-4000 o/min. |
Snaga motora CWVB | 90 hp(66 kW) pri 5.200 o/min, 155 Nm na 3800-4000 o/min. |
Gorivo | Bezolovni benzin RON-95(za Evropu) U Rusiji je dozvoljena upotreba AI-92, ali je preporučljivo koristiti AI-95/98 |
Ekološki standardi | Euro 5 |
Potrošnja goriva | grad - 8,2 l/100 km ruta - 5,1 l/100 km mješovito - 5,9 l/100 km |
Motorno ulje | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Odobrenja i specifikacije: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- za Evropu sa fleksibilnim intervalom zamene VAG Special Plus 5W-40- za Rusiju sa fiksnim intervalom zamjene (do 11.2018.) VAG Special G 5W-40- za Rusiju sa fiksnim intervalom zamjene (od 11.2018.) |
Zapremina motornog ulja | 3,6 l |
Potrošnja ulja (dozvoljena). | do 0,5 l na 1000 km (fabrički), ali stvarno ispravan motor ne bi trebao trošiti više od 0,1 litara na 1000 km u standardnom načinu rada |
Zamjena ulja se vrši | prema tvorničkim propisima sa fleksibilnim intervalom zamjene - jednom svakih 30.000 km/ 24 mjeseca (Evropa) Prema tvorničkim propisima sa fiksnim intervalom zamjene - jednom 15.000 km/ 12 mjeseci (Rusija) |
Glavni problemi i nedostaci 1.6 MPI EA211 motora (90/110 KS):
1) Visoka potrošnja motorno ulje
Zhor ulje uključeno 1.6 MPI (CWVA) javlja veoma često. Štoviše, sami trgovci kažu da je prije provale ovo sasvim normalna priča. Na primjer, 1000 km može zahtijevati 0,2-0,4 litara ulja, što je zapravo mnogo. Preporučljivo je provjeravati nivo motornog ulja barem jednom tjedno, inače možete promašiti minimalnu oznaku, a zatim - gladovanje ulja i sve popratne rezultate.
Problem se prvenstveno može odnositi na kvalitetu samog ulja (ima puno recenzija da je izgaranje ulja tipično kada se koristi ulje Castrol 5w-30 koje nudi prodavac). Tada, kao rezultat, možete dobiti prstenove za struganje koksanog ulja, pa čak i kada zamijenite ulje drugim, uljna brtva može ostati.
Ni u kom slučaju ne treba zatvarati oči na ovo jednostavnim dodavanjem ulja, jer će se problem samo pogoršavati, a prstenovi će se na kraju potpuno i potpuno začepiti.
Stoga se ne smije dozvoliti da se prstenovi za struganje ulja zakoksuju. To se može postići samo korištenjem dobrog ulja i čestom zamjenom (interval zamjene 7.500 km - 10.000 km). U suštini, prstenovi se začepljuju jer imaju preuske kanale za odvod ulja (rezultat uštede u proizvodnji). U prevenciji ovog problema može pomoći i upotreba ulja na bazi PAO sintetike, koja su stabilnija na zagrijavanje i koja će se brzo ukloniti pomoću prstena za struganje ulja (neće se koksirati u procesu), što će zauzvrat spriječiti nesretno koksovanje. .
Vrijedi pokupiti dobro ulje od analoga (ne biste trebali kupovati original, koji je zapravo Castrol) sa tolerancijama 502/505. Čak i Volkswagen u Rusiji propisuje da se u ovim motorima koristi samo ulje VW 502.00, jer ima više radnih aditiva za smanjenje trenja, koji se teže „isperu“ s nekvalitetnim gorivom, što znači da ulje duže zadržava svoja maziva svojstva. I ne zaboravite da motor mora raditi u cijelom rasponu opterećenja i brzina, budući da je spor i tiha vožnja do 2000-3000 o/min takođe doprinosi prstenastom koksovanju.
2) Veoma visoka potrošnja motorno ulje i crne naslage u nekim cilindrima
Čak se dešava da motor od rođenja troši skoro 0,5 litara na 1000 km (a ponekad i više), a situacija je stabilna bez obzira na kilometražu. Ovo, blago rečeno, rastužuje vlasnike. U ovom slučaju, prvo što radimo je provjeriti kompresiju u cilindrima - najvjerovatnije je normalna. Ali obratite pažnju na svjećice i stanje komore: jedna ili dvije komore za izgaranje trebale bi biti crnije od uljne čađi od ostalih - to je jasno vidljivo iz svjećica (oni će biti crni od čađi u odgovarajućim cilindrima).
Praksa je pokazala da na nekim motorima strugač za ulje klipni prstenovi neispravno instaliran. Imaju kombinirane brave (na sastavljenim prstenovima za struganje ulja možete napraviti takvu grešku), što se ne bi smjelo dogoditi:
Vidite li otvor kroz koji ulje teče do kompresijskih prstenova? Budući da kompresioni prstenovi ne uklanjaju ulje sa zida, lako propuštaju ulje u komoru za sagorijevanje. Na klipu možete jasno vidjeti kako naslage ugljika postaju karakterističnije bliže vrhu klipa. Evo odgovarajućeg primjera glave cilindra u kojoj su prstenovi za struganje ulja ugrađeni bez pomaka na trećem cilindru, a sa pomakom na ostalima:
Kao rezultat toga, nakon montaže, strugač za ulje ulazi ispravan položaj, motor je počeo da troši dozvoljenih 0,5 litara na 5000 km (ovo je originalno ulje, budući da su radovi obavljeni pod garancijom). Prilikom zamjene kvalitetnijom PAO sintetikom, potrošnja ulja će se najvjerovatnije još više smanjiti. Da, ovaj slučaj je priznat kao garantni slučaj, tako da se morate boriti da otvorite motor, a da prodavač potvrdi da ako su prstenovi neispravno postavljeni, sve popravke će platiti fabrika.
3) Curenje ulja u kućištu zupčastog remena
Cure zaptivke bregastog vratila. Samo zamjena samih brtvi će pomoći. To se ne dešava često, ali trgovci također rješavaju ovaj problem pod garancijom.
4) Neravnomjerno zagrijavanje cilindara i klipna grupa
Budući da atmosferski i turbo motori porodice EA211 imaju jedinstvenu arhitekturu, u oba slučaja izduvna grana glave bloka je napravljena kao jedna jedinica sa samom glavom bloka. Odlijevanje dijela je isto, ali je namijenjeno posebno za TSI motor. Na turbo motoru, radi optimizacije njegovog rada, potrebno je tehnički povećati brzinu protoka gasa, zbog čega su kanali posebno napravljeni da budu uži. Biće veliki otpor na izlazu, ali nema razloga za brigu, jer će se turbina mnogo brže okretati i raditi efikasnije.
Na atmosferskim verzijama CWVA/CWVB, za ovaj razdjelnik se čak može reći da je kontraindiciran, jer će izduvni plinovi probiti susjedne cilindre, a to će utjecati na neravnomjerno zagrijavanje CPG-a, što za sobom povlači termičku neravnotežu, a u budućnosti i neravnomjerno trošenje CPG-a.
5) Loše pročišćavanje i punjenje cilindara
Na osnovu onoga što je gore napisano da je porodica EA211 još uvijek u početku s turbo punjačem, onda se javlja još jedan problem kod atmosferskih motora:
Na mjestu gdje bi turbina u početku trebala stajati, ugrađuje se katalizator koji stvara obrnuti val protoka plina. Zbog toga sprečava dobro pročišćavanje i normalno punjenje cilindara. A ako motori imaju 1.6 CFNA (Polo limuzina pre restiliziranja, Škoda Fabia 5J/Roomster i drugi) problem pročišćavanja i punjenja cilindara bi se mogao riješiti ugradnjom pauka (napredni izduvni sistem), ali to se ne može učiniti na CWVA, jer su auspuh i glava napravljeni kao jedna cjelina.
To je loše jer motor ne radi na čistu mješavinu, ali i na izduvne plinove. A to dovodi do neravnomjernog procesa sagorijevanja, vibracija i habanja.
6) Pumpa sa dva termostata je složenog dizajna i može se zameniti kao sklop
Ovaj složeni čvor može se osjetiti na njemu duge staze(više od 200 hiljada km). Štaviše, sistem je gotovo u potpunosti plastičan, što ne znači da će trajati vječno. Plus drugi termostat, koji se ne vidi, napravljen je na bimetalnoj ploči. Ova ploča se zagrijava, nakon čega se mijenja njen otklon i hlađenje teče tečnost duž velike konture. Broj ovih ciklusa za ploču nije beskonačan. Kao što pokazuje praksa, njegov vijek trajanja ne prelazi 8-10 godina. I to će biti naša kilometraža od 200-350 hiljada km. u umerenim uslovima rada.
Ova pumpa, koju pokreće CWVA motor, pokreće se vlastitim remenom, koji radi bez zatezača ili valjaka. Shodno tome, ovaj element ima manje deformacije pod opterećenjem, što je dobra vijest. Ali jedina loša stvar je što je monoblok i ne možete ništa zamijeniti u njemu posebno.
7) Antifriz curi ispod pumpe
Budući da je dizajn pumpe na svim motorima (turbo i atmosferskim) porodice EA211 isti, problem sa curenjem brtve pumpe može se pojaviti na bilo kojem motoru iz ove porodice. Provjera stanja brtve pumpe i identificiranje curenja antifriza nije teško: da biste to učinili, morate ukloniti filter za vazduh a na desnoj strani glave cilindra potražite tragove crvene tečnosti. Lako je pretpostaviti da do curenja dolazi upravo iz priključka tog istog modula “pumpa plus dva termostata”.
Radnici VAG-a već dugo koriste zanimljivu metodu za provjeru prisutnosti brtvi - prave mali izrez na jednom od dijelova koji se spajaju. Ispada prozor i vidljiva je brtva od svijetlog materijala, ako je tu. Kroz ovaj prozor u interfejsu između modula pumpe i termostata počinje da curi antifriz. Kao što je naša spektralna analiza pokazala, problem je u samoj brtvi. Jednog dana ulje je slučajno kapnulo na staru zaptivku. Nakon nekog vremena ovo mjesto je nabujalo. Jasno je da pri spajanju dijelova, ako ulje dospije na brtvu, ono nema kuda i viri kroz prozor. Odatle dolazi curenje. Izabrali su neki pogrešan materijal za brtvu - otporan je na antifriz, ali ne i na druge tečnosti.
8) Kucanje hidrauličnih kompenzatora na hladnom motoru
Neki vlasnici takvih motora primijetili su da kada nivo ulja padne niz šipku za mjerenje MAX bodova bliže sredini mjernog segmenta sonde, tada pri pokretanju hladnog motora hidraulički kompenzatori počinju kucati. Oni koji održavaju nivo ulja konstantno na maksimalnom napominju da hidraulički kompenzatori uvijek rade tiho.
Vek trajanja motora 1.6 MPI EA211 (90/110 KS)
U poređenju sa motorom, ovaj atmosferski motor je manje tehnološki napredan i ima manji potisak, međutim, kupci se prema njemu odnose mirnije zbog odsustva turbine i razvodnog lanca. Što se tiče resursa, lako će proći bez njega remont 350 t.km, pa čak i više, pod uvjetom da vlasnik pomno prati nivo ulja i mijenja ga na vrijeme. Takođe je važno popuniti visokokvalitetni benzin- preporučljivo je koristiti gorivo koje nije niže od AI-95.
Opcije podešavanja motora 1.6 MPI EA211 (90/110 KS)
Ovaj motor nema opsežne mogućnosti podešavanja čipa, budući da je to atmosferska jedinica dizajnirana za civilnu upotrebu. Veliki tuning studiji kao što su REVO i APR ne nude gotova rješenja za čipove motora 1.6 MPI (CWVA), ali ipak, neke male kompanije spremne su ponuditi povećanje snage ovog motora na 10 KS. zbog chip tuninga. Ali općenito, ova ideja je beskorisna, jer za svoju veličinu motor već dobro vozi i troši umjerenu količinu goriva.
Sve bi bilo u redu, motor je kao motor, da nije kucanja motora na hladnom. Vrlo mnogo CFNA motora počinje da kuca prije nego što dosegnu sto hiljada kilometara, a u nekim slučajevima kvar se javlja već u prvih 30 hiljada.
Budite oprezni prilikom kupovine. Čest problem je progresivna buka kucanja nakon hladnog starta.
Motor Polo Sedan CFNA 1.6 l. 105 hp
U dogledno vrijeme, ulazak na rusko tržište Polo modeli Sedan košta od 399 tr. (!) postao je senzacija i smatran je dostignućem koncerna Volkswagen. Ipak bi! Uzmi ga za toliki novac Volkswagen kvaliteta– mnogi ljudi su sanjali o ovome. Ali, kao što se često dešava, niska cijena loše je utjecala na kvalitetu proizvoda - motora Polo Sedan CFNA 1,6 l 105 ks pokazalo se da nije tako pouzdano kao što se očekivalo.
Motor CFNA 1.6 instaliran ne samo na Polo Sedan, ali i za ostale modele koncerna Volkswagen, uključujući i one sastavljane u inostranstvu. Od 2010. do 2015. godine ovaj motor je instaliran na sljedeće modele:
Volkswagen
- Lavida
- Vento
- Polo Sedan
- Jetta
- Fabia
- Roomster
- Rapid
Ako ne znate koji motor je instaliran na određenom automobilu, to možete saznati gledajući VIN kod automobila.
CFNA problemi
Glavni problem motora CFNA 1.6 je kucanje kada je hladno. U početku se kucanje klipova o zidovima cilindra manifestuje kao lagano zveckanje u prvim minutama nakon hladnog starta. Kako se zagreva, klip se širi, pritiskajući zidove cilindra, tako da buka kucanja nestaje do sledećeg hladnog starta.
U početku vlasnik možda tome ne pridaje nikakvu važnost, ali kucanje napreduje i ubrzo čak i nepažljivi vlasnik automobila shvati da nešto nije u redu s motorom. Sama pojava kucanja (udara klipa o zid cilindra) ukazuje na početak aktivne faze uništenja motora. S dolaskom ljeta, kucanje bi se moglo smiriti, ali s prvim mrazom CFNA će ponovo početi kucati.
Postepeno, kucanje CFNA motora „na hladnom“ produžava njegovo trajanje, a jednog dana ostaje čak i nakon što se motor zagrije.
CFNA: Motor kuca
Udar klipa motora o zid cilindra nastaje kada se klipovi prebace u gornju mrtvu tačku. To postaje moguće zbog trošenja klipova i zidova cilindara. Grafitni premaz suknji brzo se troši do metala klipa
Do značajnog trošenja dolazi na mjestima gdje se klip trlja o zidove cilindra.
Tada metal klipa počinje udarati o zid cilindra i tada dolazi do ogrebotina na rubu klipa
I na zidu cilindra
Uprkos velikom broju pritužbi, Volkswagen koncern tokom godina izlaska CFNA motor(2010-2015) nikada nije proglasio opoziv. Umjesto zamjene cijele jedinice, proizvođač radi popravka klipne grupe, pa čak i tada samo ako se prijavite pod garancijom.
Volkswagen grupa ne saopštava rezultate svog istraživanja, ali iz šturih objašnjenja to proizilazi uzrok kvara navodno se sastoji u lošem dizajnu klipa. U slučaju reklamacije, servisni centri zamenjuju standardne EM klipove modifikovanim ET, što bi navodno trebalo u potpunosti da reši problem kucanja klipa u cilindrima.
Ali kako praksa pokazuje, Remont CFNA motora nije konačno rješenje problema a polovina vlasnika se opet žali na pojavu kucanja motora, nakon nekoliko hiljada km. kilometraža Druga polovina onih koji su naišli na kucanje iz ovog motora pokušavaju prodati automobil što je prije moguće nakon većeg popravka.
Postoji verzija da pravi razlog brzog trošenja CFNA motora može biti kronično gladovanje ulja uzrokovano niskim pritiskom ulja. Pumpa za ulje ne daje dovoljan pritisak kada motor radi na brzini idle move, tako da je motor redovno uključen gladovanje ulja, što dovodi do njegovog ubrzanog trošenja.
CFNA resurs motora 1,6 litara. 105 hp
Deklarisano od strane proizvođača Vijek trajanja motora Polo Sedan je 200 hiljada km, ali tradicionalno atmosferski motori sa zapreminom od 1,6 litara koju proizvodi Volkswagen trebalo bi da pređe najmanje 300-400 hiljada km.
Defekt kao što je kucanje klipa kada je hladan čini ove brojke nevažnim. Volkswagen grupa ne otkriva službenu statistiku, ali sudeći po aktivnostima na forumima, 5 od 10 CFNA motora počinje kucati na kilometraži od 30 do 100 hiljada km. Poznati su i slučajevi ispoljavanja kvara na stazama manjim od 10 hiljada km.
Međutim, treba napomenuti da nije bilo slučajeva zaglavljenog CFNA motora. To je vjerovatno zbog činjenice da kucanje postepeno napreduje i daje vremena da se donese odluka o popravci motora ili prodaji automobila.
Među velikim brojem pritužbi na kucanje, izolovani su izvještaji o uspješnom dugotrajnom radu motora koji na hladnom ima kucanje, koje navodno ne napreduje i ne smeta. Nažalost, takve izvještaje ne potvrđuju video snimci i, najvjerovatnije, ne kucaju klipovi, već hidraulički kompenzatori. Prema recenzijama vlasnika automobila čiji su motori počeli stvarno kucati, uskoro postaje nemoguće zanemariti ovo kucanje. Zvonjava postaje toliko glasna da je "neugodno stajati pored auta" i "čuje se sa balkona 7. sprata".
Zamjena motora CFNA
Ako je auto pod garancijom, proizvođač će dati besplatno garancijski popravak, zamjenjujući standardne EM klipove modificiranim ET. Blok cilindra i radilica također se mogu zamijeniti, ali se ovi skupi dijelovi ne zamjenjuju uvijek pod garancijom.
CFNA razvodni lanac
Motor opremljen lančanim pogonom za razvod. Čelični lanac je dizajniran da eliminiše lom i pruži veću pouzdanost u poređenju sa remenskim pogonom. Osim toga, lanac bi trebao jamčiti radni vijek od najmanje 150 tkm, ali zapravo se razvodni lanac ovog motora brzo rasteže i zahtijeva zamjenu za 100 tkm.
Zatezač lanca nema povratni graničnik i radi samo zbog pritiska ulja koji pumpa pumpa za ulje i pojavljuje se tek nakon pokretanja motora. Dakle, napetost lanca nastaje samo kada radi motora, a dok je motor ugašen, rastegnuti lanac se može kretati zajedno sa zatezačem.
S tim u vezi, ne preporučuje se parkiranje automobila sa uključenom brzinom, ali bez zaključavanja parkirna kočnica. Prilikom pokretanja motora, rastegnuti lanac na zupčanicima bregastog vratila može iskočiti. U tom slučaju ventili mogu naići na klip, što dovodi do skupih popravaka motora.
Pukotina u izduvnom razvodniku
Vremenom, tokom rada, standardni CFNA izduvni kolektor puca i automobil počinje da glasno reži. Preporučljivo je zamijeniti ispušni razvodnik besplatno, prije isteka jamstva, inače će ga morati zamijeniti (za 47 hiljada rubalja) ili zavariti (kao na fotografiji), što će biti jeftinije.
CFNA 1,6 l motor: karakteristike
Proizvođač: Volkswagen
Godine proizvodnje: oktobar 2010 – novembar 2015
Motor CFNA 1,6 l. 105 hp pripada seriji EA 111. Proizvodio se 5 godina, od oktobra 2010. do novembra 2015. godine, a zatim je ukinut i zamijenjen motorom C.W.V.A. iz nove generacije EA211.
Konfiguracija motora
Redni, 4 cilindra
2 bregaste osovine Bez faznih regulatora
4 ventila/cilindar, Hidraulični kompenzatori
Vremenski pogon: Lanac
blok cilindra: Aluminijum + Rukavi od livenog gvožđa
Snaga: 105 hp(77 kW).
Obrtni moment 153 N*m
Omjer kompresije: 10,5
Prečnik/hod: 76,5/86,9
Aluminijski klipovi. Prečnik klipa, uzimajući u obzir termalni jaz za proširenje je 76.460 mm
Osim toga, postoji i CFNB verzija, koja je potpuno identična, ali je opremljena drugačijim firmverom, zahvaljujući kojem je snaga motora smanjena na 85 KS.
CFNA ulje
Zapremina motornog ulja: 3,6 l
Preporučena tolerancija: VW 502 00, VW 504 00
Ulje mora biti u skladu s 502 odobrenjem, ili alternativnom 504 odobrenjem koncerna Volkswagen
Tolerancija je naznačena na ambalaži, a može se pojasniti i na web stranici proizvođača ulja
Preporučeni viskozitet ulja: 5W-40, 5W-30.
Punjen iz fabrike 5W-30 Castrol EDGE Professional LongLife III, međutim, postoji mišljenje da ova marka ulja NE pruža visoku zaštitu motora. I svakako, ovo ulje ne biste trebali mijenjati u intervalima od 30 tkm. Ako vam je potrebna izdržljivost motora, Kod nas je potrebno menjati ulje na svakih 10 tkm maksimalno.
Kakvo ulje staviti u CFNA motor?
Evo nekoliko marki ulja koje zadovoljavaju VW 502.00 odobrenje
- MOTUL Specific 502 505
- Shell Helix Ultra Extra 5W-30
- LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
- Mobil 1 ESP Formula 5W-30
- ZIC XQ LS 5W30
CFNA motor: recenzije
Sudeći po recenzijama vlasnika, nije bilo slučajeva zaglavljenog CFNA motora. Kucanje klipova, koje se postepeno povećava, uzrokuje neugodnosti vlasniku, ali ne dovodi do iznenadnog kvara motora.
Glavna rasprava o problemima CFNA 1,6 litarskog motora. 105 hp se sprovodi na
Motor Volkswagen Polo sedan je 1,6 litarski atmosferski benzinski motor sa DOHC mehanizmom sa 16 ventila. Ono što je zanimljivo je da su Polo limuzine koje su puštene u prodaju prije jesen-zime 2015. imale motor EA111 sa pogonom lančanog razvoda ispod haube. Trenutno dalje jeftin auto Ugrađuju modernizirani motor EA211 s ruskom sklopljenim pogonom na zupčani remen.
Nakon modernizacije, snaga jedinica je povećana za 5 Konjska snaga. Redovna verzija motora EA111 proizvodila je 85 KS, modifikacija s promjenjivim sistemom vremena ventila proizvodila je 105 konja. Nova verzija EA211 proizvodi 90 i 110 konja bez i sa kontinuirano varijabilnim sistemom vremena, respektivno. Danas ćemo pričati o svim ovim motorima.
Ovako je izgledao stari motor ispod haube Polo limuzine.
Dizajn motora Volkswagen Polo sedan EA111
Agregat za rusku limuzinu Polo odabran je iz velikog broja motora koje ima koncern Volkswagen. Odabrali smo nepretenciozan, pouzdan 1,6-litarski atmosferski motor s razvodnim lančanim pogonom. Ovo je linijski 4-cilindrični motor sa 16 ventila i aluminijskim blokom cilindara. Snažnija verzija ima aktuator za promjenu vremena ventila (fazni mjenjač) na usisnom vratilu. Dosta vlasnika Polo limuzina sa ovim motorom susrelo se sa problemom kucanja kada je motor hladan. Kao rezultat toga, pokazalo se da rusko gorivo nije u potpunosti prikladno za ovu jedinicu. Iako proizvođač tvrdi da je motor sposoban probaviti naš AI-92 benzin.
Specifikacije motora Volkswagen Polo sedan EA111 85 KS
- Radna zapremina - 1598 cm3
- Snaga - 85 hp na 5200 o/min
- Obrtni moment - 144 Nm pri 3750 o/min
- Prečnik cilindra - 76 mm
- Hod klipa - 86,9 mm
- Razvodni lanac, DOHC
- Potrošnja goriva u gradskom ciklusu - 8,7 (5 ručni menjač) litara
- Potrošnja goriva u vangradskom ciklusu - 5,1 (5 ručnih menjača) litara
- Potrošnja goriva u mješoviti ciklus— 6,4 (5 ručni menjač) litara
- Ubrzanje do prve stotine - 11,9 (5 ručnih mjenjača) sekundi
- Maksimalna brzina— 179 (5 ručni menjač) km/h
Specifikacije motora Volkswagen Polo sedan EA111 105 KS
- Radna zapremina - 1598 cm3
- Snaga - 105 hp. na 5600 o/min
- Obrtni moment - 153 Nm pri 3800 o/min
- Omjer kompresije - 10,5:1
- Prečnik cilindra - 76,5 mm
- Hod klipa - 86,9 mm
- Razvodni lanac, DOHC
- Potrošnja goriva u gradskom ciklusu - 8,7 (5 ručnih mjenjača) 9,8 (6 automatskih mjenjača) litara
- Potrošnja goriva u vangradskom ciklusu - 5,1 (5 ručnih menjača) 5,4 (6 automatskih menjača) litara
- Potrošnja goriva u kombinovanom ciklusu - 6,4 (5 ručnih menjača) 7,0 (6 automatskih menjača) litara
- Ubrzanje do prve stotine - 10,5 (5 ručni mjenjač) 12,1 (6 automatski mjenjač) sekundi
- Maksimalna brzina - 190 (5 ručnih mjenjača) 187 (6 automatskih mjenjača) km/h
Novi motor Volkswagen Polo sedan 1.6 EA211
Dana 4. septembra 2015. godine, montaža modernizovanog 1,6-litarskog atmosferskog EA211 pokrenuta je u novoj fabrici Volkswagena u regionu Kaluge. Motor je ugrađen ne samo u Polo limuzinu, već i u Jettu, Škodu Octaviu, Yeti i Rapid. Ali zamjena lančani pogon remen i povećana snaga nisu jedine promjene u dizajnu. Motor je prošao ozbiljnu adaptaciju na ruski uslovi i počeo da se pridržava ekoloških standarda Euro-5. Glava cilindra, prstenovi, pumpa za ulje, klipnjače, klipovi...
A ovako se motor nove generacije uklapa ispod haube Pola.
Specifikacije motora Volkswagen Polo sedan EA211 90 KS
- Radna zapremina - 1598 cm3
- Snaga - 90 hp na 4250 o/min
- Obrtni moment - 155 Nm pri 4000 o/min
- Prečnik cilindra - 76 mm
- Hod klipa - 86,9 mm
- Zupčasti remen, DOHC
- Potrošnja goriva u gradskom ciklusu - 7,7 (5 ručni menjač) litara
- Potrošnja goriva u vangradskom ciklusu - 4,5 (5 ručnih menjača) litara
- Potrošnja goriva u kombinovanom ciklusu - 5,7 (5 ručnih menjača) litara
- Ubrzanje do prve stotine - 11,2 (5 ručnih mjenjača) sekundi
- Maksimalna brzina - 178 (5 ručni menjač) km/h
Specifikacije motora Volkswagen Polo sedan EA211 110 KS
- Radna zapremina - 1598 cm3
- Snaga - 110 hp na 5800 o/min
- Obrtni moment - 155 Nm pri 3800 o/min
- Prečnik cilindra - 76,5 mm
- Hod klipa - 86,9 mm
- Zupčasti remen, DOHC
- Potrošnja goriva u gradskom ciklusu - 7,8 (5 ručnih mjenjača) 7,9 (6 automatskih mjenjača) litara
- Potrošnja goriva u vangradskom ciklusu - 4,6 (5 ručnih mjenjača) 4,7 (6 automatskih mjenjača) litara
- Potrošnja goriva u kombinovanom ciklusu - 5,7 (5 ručnih menjača) 5,9 (6 automatskih menjača) litara
- Ubrzanje do prve stotine - 10,4 (5 ručni mjenjač) 11,7 (6 automatski mjenjač) sekundi
- Maksimalna brzina - 191 (5 ručnih mjenjača) 184 (6 automatskih mjenjača) km/h
Nedavno, ljubitelji budžeta Volkswagen sedan Polo je dobio priliku da izabere više za svoj automobil moćan motor. Ovo je turbo 1.4 TSI koji razvija 125 konjskih snaga u rasponu okretaja od 5000 do 6000 o/min. min. Maksimalni obrtni moment od 200 Nm dostupan sa low revs od nivoa 1400 do 4000 o/min. Maksimalna brzina je 198 km/h. A ubrzanje do stotine traje samo 9 sekundi! Istovremeno, prosječna potrošnja goriva je samo 5,7 litara benzina na stotinu kilometara.
Motori BSE BFQ BSF 1.6 l.
Karakteristike motora EA113
| Proizvodnja | Volkswagen |
| Marka motora | EA113 |
| Godine proizvodnje | 2002-2015 |
| Materijal bloka cilindara | aluminijum |
| Sistem snabdevanja | injektor |
| Tip | U redu |
| Broj cilindara | 4 |
| Ventili po cilindru | 2 |
| Hod klipa, mm | 77.4 |
| Prečnik cilindra, mm | 81 |
| Omjer kompresije | 10.5 |
| Zapremina motora, cc | 1595 |
| Snaga motora, hp/rpm | 102/5600 |
| Obrtni moment, Nm/rpm | 148/3800 |
| Gorivo | 95 |
| Ekološki standardi | Euro 4 Euro 5 (od 2008.) |
| Težina motora, kg | - |
| Potrošnja goriva, l/100 km (za Golf 5) - grad - staza - mješovito. |
9.9 6.1 7.4 |
| Potrošnja ulja, g/1000 km | do 1000 |
| Motorno ulje | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Koliko ulja ima u motoru, l | 4.0 |
| Izvršena zamjena ulja, km | 15000 (bolje 7500) |
| Radna temperatura motora, stepeni. | - |
| Vijek trajanja motora, hiljada km - prema postrojenju - na praksi |
- 400+ |
| Tuning, hp - potencijal - bez gubitka resursa |
- n.d. |
| Motor je ugrađen | VW Caddy VW Golf 5 VW Bora/Jetta VW Passat Škoda Octavia Audi A3 VW Touran SEAT Altea SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo |
Pouzdanost, problemi i popravka BSE BFQ BSF motora
BFQ motor je počeo da se proizvodi 2002. godine i bio je razvoj AVU. Ovdje je korišten aluminijski blok cilindara s oblogama od lijevanog željeza, promjer cilindra je bio 81 mm, radilica s hodom klipa od 77,4 mm, a visina klipa od 29,7 mm ugrađena je unutar bloka.
Na vrhu bloka nalazi se aluminijska glava sa 8 ventila s jednom bregastom osovinom. Veličina usisni ventili 39,5 mm, ispuh 32,9 mm, promjer stabla ventila 6 mm. Bregasto vratilo se okreće pomoću zupčastog remena, a vijek trajanja ovog remena je 90 hiljada km.
Na ulazu je ugrađen razdjelnik promjenjive geometrije.
Ovo je običan VW 1.6 MPI sa distribuiranim ubrizgavanjem goriva i Simos 3.3 kontrolnom jedinicom. U skladu je sa Euro 4 ekološkom klasom.
Godine 2004. počeli su proizvoditi sljedeću verziju ovog motora - BSE, koji se odlikovao odsustvom EGR ventila i Simos 7.1 upravljačke jedinice.
Zajedno sa BSE proizveli su BSF motor, koji je imao manje stroge ekološke standarde (Euro-2).
Volkswagen je 2007. godine lansirao CCSA motor, koji je dizajniran da radi na E85.
2008. godine počeli su da pretvaraju sve ove motore u ekološka klasa Euro-5.
Ovi VW 1.6 MPi motori imaju zajedničke korijene sa 1.8 litarskim AGN, ANN, ADR i 2 litarskim ADY, AGG, AQY i drugim motorima.
Izdavanje ovih 8 motori ventila trajali su do 2015. godine, ali su od 2010. godine zamijenjeni sa 1.2 TSI.
Nedostaci i problemi motora EA113
1. Žor ulje. Morate rastaviti motor i provjeriti cjelokupno stanje, najvjerovatnije imate dosta kilometraže, prstenovi su zaglavljeni i trebaju velike popravke. Ne možete proći sa dekokingom, morate to učiniti jednom, dobro i dugo.
2. Tresenje, vibracije u praznom hodu. Povećanje može pomoći brzina u praznom hodu. Drugi razlog je taj što može doći do curenja zraka, koje morate ukloniti usisna grana, zamijenite zaptivke i postavite sve na svoje mjesto.
Općenito, BSE, BFQ, BSF i BGU su motori male snage, ali vrlo jednostavni i pouzdani; uz normalno održavanje i redovnu zamjenu ulja, bez problema će prijeći 400-500 tisuća km i više.
Broj motora
Potražite ga na spoju motora i mjenjača.
Tuning motora BSE BFQ BSF
Ovi motori su stvoreni za ležernu vožnju po gradu i prilikom njihovog stvaranja nije bio predviđen nikakav sport. Međutim, ovdje možete dodati agresivan firmware i dobiti 110 ili čak 115 KS. Ali to se ne radi čak ni za snagu, već za uklanjanje prekomjerne tuposti motora.
Motor 1.6 MPI, objavljen 2014. godine, nova je jedinica porodice EA211, koja također uključuje turbo motore, ali posebno ću govoriti o CWVA aspiracionom motoru, koji je ugrađen na mnoge automobile VAG koncern. Konkretno, to su VW Polo, Jetta, Golf MK7, Škoda Octavia, Rapid, Yeti.
Ovaj atmosferski motor zamijenio je na ruskom tržištu 1.2 TSI motor s turbopunjačem, koji je zahtjevan u pogledu kvaliteta goriva i ima problema sa rastezanjem razvodnog lanca. A igra i činjenica da u Rusiji ne vole motore sa vrlo malom zapreminom, i preferiraju atmosferske ili turbo motore zapremine od najmanje 1,4 litara.
U Evropi, inače, VAG automobili nisu opremljeni takvim motorom, jer su skoro svi sa turbo punjačem.
Naš 1.6 MPI motor je četverocilindrični motor sa 16 ventila i pogonom na razvodni remen. Inače, porodica EA111, uključujući 1.2 TSI, imala je razvodni lanac. Ovdje su inženjeri ne samo zamijenili lanac remenom, već su i spojili ispušni razvodnik na glavu bloka - ispostavilo se da je to jedna cjelina. Nijemci su maksimalno pojednostavili dizajn kako bi povećali efikasnost i smanjili troškove, uzimajući u obzir da je valuta sada porasla, a kako prodaja ne bi pala, potrebno je optimizirati troškove.
Prema propisima, zupčasti remen na ovom motoru pređe 120.000 km. Međutim, zbog relativno nedavnog izdavanja motora sa unutrašnjim sagorevanjem, to još niko nije proverio. Ali savjetujem vam da provjerite njegov rad svakih 60.000 km ili čak i ranije kako biste izbjegli nesporazume.
Glavni problemi i nedostaci ovog agregata do sada leže u rasipanju ulja i curenju u području zupčastog remena. Ako je prvi problem najčešći, onda je drugi izuzetno rijedak, ali trgovci ga i dalje rješavaju pod garancijom. Konkretno, jedan od vlasnika Yetija primijetio je slično curenje i na vrijeme je reagirao kontaktirajući trgovca. Rezultat je curenje iz zaptivki bregastog vratila. Zamjena zaptivki pod garancijom.
Opekotine ulja pri 1,6 MPI CWVA su vrlo česte. Štoviše, sami trgovci kažu da je prije provale ovo sasvim normalna priča. Na primjer, 1000 km može zahtijevati 0,2-0,4 litara ulja, što je puno. Tada, kako kažu, uljni gorionik nestane, međutim, vlasnici insistiraju da i dalje moraju doliti ulje.
Izveden je jedan eksperiment tokom kojeg je jedan od vlasnika Rapida sa takvim motorom sa unutrašnjim sagorevanjem uspeo da "ubije" uljni gorionik. Prethodno je, kako su trgovci rekli, sipao preporučeno motorno ulje Castrol EDGE 5w30 504/507. Onda sam ga pokušao promijeniti u nešto drugo - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, zbog čega je problem riješen. Možda je ovo izolovan slučaj, a vama se to nije dogodilo i neće se desiti, ali činjenica ostaje činjenica.
U poređenju sa 1.2 TSI motorom, ovaj atmosferski motor je manje tehnološki napredan i ima manji potisak, međutim, kupci se prema njemu odnose mirnije zbog odsustva turbine i razvodnog lanca.
Što se tiče resursa, lako će prijeći 250-300 tisuća kilometara i više bez većih popravaka, pod uvjetom da vlasnik pažljivo prati nivo ulja i mijenja ga tijekom vremena, a također mijenja i drugi potrošni materijal. I napunite visokokvalitetni benzin - preporučuje se AI-95, ali je moguće i 92.
