Sovjetski brzi voz sa krilima na krovu. Mlazni voz

Ideja za kreiranje voza mlazni potisak došao je do sovjetskih dizajnera kasnih 1960-ih. Godine 1971. napravljen je prototip lokomotive, koji je bio opremljen sa dva turbomlazna motora. Prototip automobila korišten je samo za istraživanje, ali neki su ozbiljno vjerovali da su takvi vozovi budućnost.

U SSSR-u je oduvijek postojalo interesovanje za brze vozove. Još 1930-ih godina tvornica Kolomensky stvorila je nekoliko eksperimentalnih vozova koji su, sa 4 vagona, mogli postići brzinu od 170 km/h. Krajem 1960-ih, dizajneri su došli na ideju da razviju voz koji bi se gurao "iz vazduha", a ne sa zemlje. Tako je rođen projekat laboratorijskog automobila velike brzine, nazvan "VNIIV-Speed". U razvoju su učestvovali zaposlenici VNIIV-a i A.S. Aviation Engineering Design Bureau. Yakovleva. Jedan prototip je napravljen u Kalinjinskoj tvornici vagona (sada TVZ). Projektovana brzina bila je 250 km/h, što je postignuto tokom testiranja. Ovo nije bio prvi mlazni automobil na svijetu. Ranije, 1966. godine, američka kompanija New York Central testirala je automobil pod oznakom M-497, koji je imao dva General Electric motora iz aviona J-47.

Sovjetski laboratorijski automobil bio je namijenjen prvenstveno za istraživačke svrhe, pa je bio opremljen mnogima merni instrumenti. Lokomotiva je trebala biti testna platforma za testiranje šina i točkova dok se voz kretao velikom brzinom. Ovaj voz je trebalo da se koristi na relaciji Moskva-Lenjingrad.

Galerija

3 fotografije

Dvostruki turbomlazni motori iz putničkog aviona Jak-40 ukupne težine oko 1 tone postavljeni su na krov voza u njegovom prednjem dijelu, a maksimalni potisak je bio 3000 kgf. Bilo je prijedloga da se lokomotiva opremi motorima iz lovca MiG-15, ali su odustali u korist motora AI-25 iz Yak-40 s dužim vijekom trajanja. Kako bi se zaštitili od vrućih plinova koji izlaze iz motora, ekran od čelika koji može izdržati visoke temperature. Za izradu prototipa automobila odlučeno je da se koristi karoserija glavnog automobila ER22-67, stvorena u Rigi Carriage Works. Oklopi razvijeni u MSU-u su okačeni na automobil u delovima glave i repa i ugrađeni opciona oprema neophodna za rad motora. Dužina vagona je bila 28 m. Lokomotiva je postala modernija, njen model je prethodno testiran u aerotunelu. Laboratorijski vagon je imao dvoosovinska postolja sa zračnim oprugama sa centralnim ovjesom. Za kočenje su korištene disk kočnice s pneumatskim i elektropneumatskim upravljanjem. Peščane kutije su dizajnirane da poboljšaju prianjanje točkova na šine tokom kočenja. Za upravljanje motorima, u kabini vozača ugrađen je daljinski upravljač aviona. Karoserija je bila opremljena dizel generatorom, koji je pokretao elektromotor kompresora, rasvjetna tijela i električne peći. Lokomotiva je mogla da primi 7,2 tone kerozina, puna masa vagon je bio oko 60 tona.

Laboratorijski vagon je testiran 1971. godine na dionici Golutvin-Ozeri Moskovske željeznice. Testovi su bili uspješni. Automobil je dostigao brzinu od 187 km/h. Još jedan test izveden je početkom 1972. na dionici Novomoskovsk - Dnjeprodžeržinsk pridnjestrovske željeznice. Voz je dostigao brzinu od 249 km/h. Laboratorijski vagon je mogao postići veće brzine, ali željeznička pruga nije bila dizajnirana da se kreće takvim brzinama. Unatoč uspješnom testiranju mlaznog vagona, upotreba ovakvih vozova bila je nepraktična. Trošili su mnogo goriva, bili su bučni i dizali prašinu. Pojavom električnih vozova ER-200, sposobnih za postizanje brzine od 200 km/h, pitanje korištenja vozova s mlaznim motorima nestalo je samo od sebe.

Kočija je dugo skupljala prašinu na KVZ-u u blizini stanice Doroshikha. Godine 1986. odlučili su da od nje naprave malu bioskopsku salu za gledanje filmova, ali ideja nikada nije realizovana, iako su se radili na doradi automobila. Ostalo je da zarđa. 2008. godine, kada je Tverski kočioni pogon proslavio svoju 110. godišnjicu, odlučeno je da se postavi stela sa glavnim dijelom laboratorijskog vagona. Spomenik se sada nalazi na Trgu ustava u Tveru. Kočija je obojena plavom, bijelom i crvenom bojom, ali je prvobitno imala žuti gornji dio i crveno dno.

U SSSR-u je veliki značaj pridavan upotrebi mlaznih avionskih motora u transportu. 1970. godine, vagon Kalinin je završio proizvodnju mlazne lokomotive, nazvane SVL (brzi laboratorijski vagon).
Karoserija brzog automobila napravljena je na bazi motornog automobila ER22, koji je imao prednje i repne obloge, te opremu podvozja i šasija zatvorena sa obje strane sa uklonjivim bedemima.

Štoviše, kabina, prednji i stražnji zidovi ER22 su očuvani, oklopi su samo "priključci". Smiješno je da kao rezultat toga vozač gleda na stazu kroz dva stakla: kabinu i oblogu.

Oblik obloga je razvio Moskovski državni univerzitet i ima koeficijent otpora od 0,252. Model automobila je eksplodirao u aerotunelu TsAGI.

U stvari, KVZ je planirao da napravi superbrzi mlazni voz ruske Trojke upravo sa ovim oklopima. Kako bi se smanjio otpor zraka pri vožnji pri velikim brzinama, SA-3 automatska spojnica je također prekrivena poklopcem koji se može ukloniti.

Glavni vagon ER22-67 posebno je napravio Riga Carriage Works za SVL - to jest, crteži su bili obični, ali je posebna pažnja posvećena kvaliteti izrade. U početku, SVL je bio ofarban u ER22 boje: kremasto žuti gornji dio i crveni donji dio. Dužina automobila sa oblogama je 28 m.

Automobil ima dvoosna okretna postolja, neuobičajena za glavni vagon, koju su dizajnirali Kalinjinski vagoni i VNIIV sa vazdušnim oprugama centralnog ovjesa. Ovakva okretna postolja su se prethodno kotrljala ispod prikolica električnih vozova ER22.

Auto je opremljen disk kočnice sa pneumatskim i elektropneumatskim upravljanjem. Postoje kutije za pijesak za povećanje prianjanja kotača za šine prilikom kočenja. Na krovu automobila u njegovom glavnom dijelu postavljena su dva avionska turbomlazna motora aviona Yak-40 na posebnom pilonu, koji stvaraju potrebnu vučnu silu za kretanje automobila. Težina dva motora je manja od 1t. Njihova maksimalna vučna sila je 3000 kgf.

Vozačeva kabina je opremljena kontrolnom pločom motora aviona, kao i konvencionalnim kočnicama i uređajima za upravljanje sandboxom. U stražnjem dijelu vagona ugrađen je dizel generator. Generator napaja motor kompresora, rasvjetna tijela, upravljačke krugove i električne peći. Opremljeni automobil težio je 59,4 tone, uključujući zalihe goriva (kerozin) od 7,2 tone.

Godine 1971. eksperimentalni automobil je testiran na pruzi Golutvin - Ozyory moskovskog puta, gdje je postignuta brzina od 187 km/h. Zatim, početkom 1972. godine, automobil je krenuo na dionicu Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk Pridneprovske željeznice, gdje se broj postepeno povećavao. maksimalna brzina(160, 180, 200 km/h). Rezultat testiranja bila je brzina od 249 km/h.

Treba napomenuti da svrha testova nije bila postavljanje brzinskog rekorda. Ispitivanja su provedena kako bi se proučavale interakcije u sistemu kotač-šina za buduće brze vozove. Najbolja opcija za testiranje bio je automobil koji „putuje sam“, bez guranja točkova iz šina. Nije bilo moguće pričvrstiti vagon na lokomotivu, jer 1970. godine u SSSR-u nije bilo lokomotiva koje bi dugo mogle održavati brzinu veću od 230 km/h. Željeznička pruga također nije dozvoljavala brzine veće od 250 km/h.

Nakon završetka testiranja, SVL je napušten na periferiji Kalinjinove tvornice vagona u blizini stanice. Doroshikha. Tu je ostao do danas...

Početkom 70-ih, zaposlenici Svesaveznog naučno-istraživačkog instituta za izgradnju vagona (VNIIV) i Jakovljevog dizajnerskog biroa dobili su zadatak da stvore domaći električni voz koji može postići brzinu od 200 km/h. Međutim, prije nego što se krene u tako ambiciozan projekt za ono vrijeme, bilo je potrebno temeljito proučiti sve karakteristike interakcije kotača vagona sa tračnicama pri vožnji vlaka pri tako velikim brzinama.

Eksperimentalni raketni automobil

Napravljen je u svrhu provođenja eksperimenta. mlazni voz, tačnije, laboratorijski automobil kojeg pokreće avionski motor postavljen na njega. Ovaj dizajn ne samo da je omogućio postizanje potrebne brzine, već je ujedno i smanjio rizik od izobličenja uzrokovanog pogonskim kotačima, koji su tokom rotacije bili gurnuti sa šina.

Ideja o stvaranju vlaka s mlaznim motorom nije bila originalna, budući da je 60-ih godina sličan eksperiment izveden u SAD-u i bio je naširoko propraćen u svjetskoj štampi. Iskustvo američkih kolega iskoristili su sovjetski dizajneri koji su obavljali sve montažne radove u radionicama Kalininsky (sada je tamo stvoren prvi mlazni voz SSSR-a.

Električni voz sa mlaznim motorom

Poznato je da je za stvaranje neophodnog laboratorijskog vagona prvobitno bilo planirano da se napravi posebna lokomotiva koja bi ispunjavala sve uslove za nju. Ali tokom započetih radova odlučeno je da se krene lakšim putem i da se u tu svrhu koristi uobičajeni glavni vagon elektromotornog voza ER 22, koji proizvodi Riga Carriage Works. Naravno, da bi se pretvorio u mlazni voz, bilo je potrebno napraviti određene promjene u njegovom dizajnu, ali u svakom slučaju to je bilo mnogo jeftinije i brže od stvaranja novog modela.

Uzimajući za osnovu iskustvo američkih stručnjaka, dizajneri VNIIV-a i Dizajnerskog biroa Yakovlev smatrali su da je svrsishodno ojačati dva mlazna motora iznad kabine vozača. I u ovom slučaju, kao iu pitanju lokomotive, bili su suočeni sa dilemom: da li dizajnirati nešto novo ili koristiti nešto već spremnih motora, koji se koristi u modernoj avijaciji? Nakon dugih diskusija, prednost je data drugoj opciji.

Novi život za povučene motore

Od svih uzoraka koji su stavljeni na raspolaganje kreatorima voza na mlazni pogon, odabrana su dva raščlanjena motora putničkog aviona Jak-40 (njegova fotografija je predstavljena u članku), namijenjena lokalnim aviokompanijama. Nakon što su iscrpili svoj letni vijek, oba motora su bila u odličnom stanju i još uvijek su mogla služiti na zemlji. Njihova upotreba je bila jeftina i prilično razumna.

U slučaju uspješnog eksperimenta sa njihovom ugradnjom na mlazni voz, mogao bi se riješiti još jedan vrlo relevantan problem. Nacionalna ekonomija problem povezan sa kontinuiranom upotrebom povučenih avionskih motora koji nisu pogodni za avijaciju, ali su sasvim pogodni za kopnene operacije. Kako je L. I. Brežnjev rekao tih godina: „Ekonomija mora biti ekonomična.“

Jednostavno i pametno rješenje

U procesu rada, kreatori voza s mlaznim motorom morali su riješiti vrlo važan problem - kako glavnom vagonu električnog voza dati aerodinamička svojstva potrebna za provođenje testova velike brzine uz njegovu pomoć. Problem je bio njegov oblik, koji nije bio dizajniran da savlada snažan nadolazeći tok zraka. Međutim, u ovom slučaju pronađeno je jednostavno i racionalno rješenje.

Bez promjene standardnog dizajna automobila, kreatori projekta koristili su posebne obloge koje su prekrivale glavu, šasiju i rep. Njihove dimenzije i oblik izračunati su u laboratoriji Moskovskog državnog univerziteta na osnovu podataka dobijenih iz eksperimenata u kojima su specijalno napravljeni modeli automobila duvani u aerotunelu.

Šiljati nos i krov otporan na toplotu

Nakon što su inženjeri testirali 15 eksperimentalnih modela na ovaj način, uspjeli su pronaći optimalni oblik u kojem je glavni vagon mlaznog voza postao najstrožiji. Kao rezultat toga, njegov šiljasti nos nije ništa drugo do preklop montiran u prednjem dijelu i stvorio uslove u kojima vozači gledaju naprijed kroz dvostruko staklo ─ oklop i kokpit.

Drugi važan zadatak bile su mjere usmjerene na sprječavanje pregrijavanja krova kao posljedica izlaganja struji vrućih plinova koji izlaze iz mlazni motori. U tu svrhu, na vrhu automobila su ojačani limovi čelika otpornog na toplinu, ispod kojih je postavljen sloj toplinske izolacije.

Strukturne modifikacije automobila

Osim toga, sovjetski mlazni vlak, odnosno eksperimentalni automobil, bio je punjen svim vrstama opreme koja je omogućila ne samo da se izvrše potrebna mjerenja tokom eksperimenta, već i da se osigura sigurnost njegovog kretanja pri tako velikim brzinama. . Teško da bi bilo preterano reći da niti jedna komponenta automobila nije ostala bez odgovarajućih modifikacija, budući da ekstremni uslovi rada postavljaju posebne zahteve za sve sisteme, pre svega šasiju i kočnice.

Cijela infrastruktura najbržeg ─ mlaznog voza je promijenjena zbog niza tehnički razlozi. Dovoljno je reći da ako u normalnim uvjetima motor pokreće kotače, tjerajući ih da se rotiraju i, odgurujući se od željezničke pruge, pomjeraju voz, onda kada se koristi mlazna vuča, kotači i šine imaju ulogu samo vodeći elementi koji drže automobil unutar date putanje.

Problem kočnica i bočnih vibracija

S obzirom na to da je, prema proračunima dizajnera, njihova zamisao trebala dostići brzine do 360 km/h, zaslužuje posebnu pažnju kočioni sistem, sposoban da zaustavi kočiju koja se brzo kreće ako je potrebno. Iz tog razloga su razvijeni potpuno novi modeli mehanizama za disk i magnetnu šinu kočnica.

Što se tiče bočnih vibracija automobila, koje neminovno nastaju pri kretanju duž pruge, nadali su se da će ih ugasiti zahvaljujući struji gasa koji izlazi iz mlaznog motora. U praksi su ovi proračuni bili potpuno opravdani.

Dugo očekivani debi

Konačno sve pripremni rad su završeni, a maja 1971. godine na deonici pruge Golutvin - Ozeri kod Moskve testiran je prvi voz sa mlaznim motorima u SSSR-u. U to vrijeme imao je dužinu od 28 metara i vlastitu težinu od 59,4 tone.Tome treba dodati 4 tone ─ težinu dva mlazna motora, i 7,2 tone ─ avio-kerozin, koji im je služio kao gorivo.

Prilikom prvog putovanja zabilježena je brzina od 180 km/h - prilično visoka za ta vremena, ali daleko od procijenjenih 360 km/h. Razlog ovako nezadovoljavajućem rezultatu nisu tehnički nedostaci, već veliki broj zakrivljenih dionica staze, na kojima je, iz očiglednih razloga, trebalo usporiti.

Ipak, pojava prvog domaćeg mlaznog voza u štampi je zapažena kao značajan događaj. U nastavku članka nalazi se naslovnica popularnog časopisa “Tehnologija mladih” koji mu je posvetio entuzijastičan članak.

Daljnji testovi

Da bi se otklonile moguće prepreke, sljedeća ispitivanja, obavljena u periodu 1971-1975, obavljena su na direktnoj glavnoj dionici Dnjeparske željeznice između stanica Novomoskovsk i Dnjeprodzeržinsk. Tamo je u februaru 1972. godine krenuo mlazni voz Sovjetski savez postavio svjetski rekord u brzini kretanja na željezničkoj pruzi širine 1520 mm, od 250 km/h. Danas to nikoga neće iznenaditi, ali tih godina je takav rezultat bio izvanredno postignuće.

Ovako visok rezultat nam je omogućio da se nadamo da će u narednim godinama zemlja početi masovna proizvodnja brzi željeznički vozovi vođeni mlaznom vučom. Inženjeri koji su učestvovali u kreiranju prvog uspešno testiranog uzorka bili su spremni da počnu razvoj brzog voza sa tri vagona. Međutim, njihovim snovima nikada nije suđeno da se ostvare.

Staze neprikladne za brze vozove

Razlozi zašto lokomotive sa turbomlaznom vučom nisu uključene masovna proizvodnja, neki. Među njima, inercija i sporost sovjetskog ekonomskog sistema igrale su važnu ulogu. Ali, osim ovoga, postojali su i vrlo značajni objektivni faktori koji su spriječili ovu inovaciju.

Glavna prepreka bile su sovjetske željeznice, izgrađene u skladu sa tehnički zahtjevi predstavljen prije mnogo godina. Radijuse zakrivljenosti na njima projektanti su zacrtali isključivo u skladu s topografskim uvjetima područja i uglavnom su pri prolasku zahtijevali smanjenje brzine na 80 km/h i niže. Za puštanje u rad brzih vozova bilo bi potrebno izgraditi nove kolosijeke, za koje su potrebna značajna kapitalna ulaganja, ili ublažiti krivine na starim, što se smatralo neefikasnim. Nijedna od ovih opcija nije se smatrala obećavajućom u SSSR-u.

Mlazni voz i prateći problemi

Uspješna testiranja, međutim, otkrila su niz problema vezanih za željezničku infrastrukturu. U ovom slučaju, riječ je o otvorenim kolodvorima, koji su bez izuzetka opremljeni na svim željezničkim stanicama u zemlji. Voz koji juri pored njih brzinom od 250 km/h u stanju je da stvori vazdušni talas koji će u tren oka pomesti sve ljude na peronu. Shodno tome, da bi se osigurala adekvatna sigurnost, potrebna je njihova široka modernizacija, koja će također zahtijevati ogromne količine novca.

Među problemima je bila takva naizgled sitnica kao što je šljunak, koji je prekrivao sve željezničke pruge u SSSR-u. Voz na mlazni pogon koji prolazi pored stanica i željeznički prijelazi, aerodinamički tok formiran oko njega neizbježno je podigao ogromnu količinu ovog rasutog materijala u zrak, pretvarajući njegove male čestice u neku vrstu šrapnela. Postoji samo jedan zaključak: da bi se vozili ovakvi vozovi, svi željeznički kolosijeci bi morali biti betonirani.

Završavanje eksperimenta

Istraživanja su pokazala da je 70-ih godina većina željeznica u Sovjetskom Savezu dozvoljavala maksimalnu brzinu od 140 km/h. Samo u određenim područjima se mogla povećati na 200 km/h bez povećanja stepena rizika. Dakle, dalje povećanje brzine kretanja voznog parka tada se smatralo neprikladnim, jer je neizbježno zahtijevalo ogromna kapitalna ulaganja.

Što se tiče samog laboratorijskog automobila velike brzine, po završetku eksperimenata 1975. godine, poslan je u grad Kalinjin u proizvodni pogon. Na osnovu rezultata dobijenih tokom izvedenih radova, izvršene su odgovarajuće projektne promene novih fabričkih razvoja, kao što su lokomotiva RT 200 i električni voz ER 200.

Tužna starost

Nakon što je izvršio svoju misiju i nikome više nije bio potreban, avion-automobil je deset godina ostao u raznim fabričkim ćorsokacima, rđao i pljačkan. Konačno, sredinom 80-ih, preduzimljivi momci iz lokalnog komsomolskog komiteta došli su na ideju da od njega naprave video izložbeni prostor, koji je tih godina bio moderan, koristeći za tu svrhu karoseriju koja je izgledala vrlo neobično sa motorima. instaliran na njemu.

Ne pre rečeno nego učinjeno. Napušteni vagon izvučen je iz skladišnog rezervoara u fabriku i rekonstruisan u skladu sa novom namjenom. Iz njega je izbačen sav prethodni nadjev, a na oslobođenom prostoru postavljena je video oprema i sedišta za gledaoce. U bivšoj vozačkoj kabini i susjednom predvorju postavljen je šank. Povrh svega, uklonili smo vanjsku hrđu i ofarbali unutrašnjost našeg mlaznog videa u plavo-bijelo.

Čini se da će tu početi novi zivot, ali se u komercijalne planove komsomolaca uvukla nesrećna neusklađenost - nisu se mogli dogovoriti sa lokalnim banditima o prihvatljivom iznosu povrata od prihoda. I opet se patila kočija vratila u ćorsokak, gdje je provela još 20 godina, konačno se pretvorivši u štalu na točkovima.

Sjetili su se toga tek 2008. godine, kada su se pripremali za proslavu 110. godišnjice pogona. Njegov aerodinamični nos, nekada stvoren po svim zakonima aerodinamike, odsječen je, očišćen, ofarban i korišten za stvaranje spomen-zida postavljenog u blizini ulaza u tvornicu. Njena fotografija zaključuje naš članak.

Štoviše, kabina, prednji i stražnji zidovi ER22 su očuvani, oklopi su samo "priključci". Smiješno je da kao rezultat toga vozač gleda na stazu kroz dva stakla: kabinu i oblogu.

Oblik obloga je razvio Moskovski državni univerzitet i ima koeficijent otpora od 0,252. Model automobila je eksplodirao u aerotunelu TsAGI.

U stvari, KVZ je planirao da izgradi rusku trojku superbrzi mlazni voz upravo sa ovim oklopima. Kako bi se smanjio otpor zraka pri vožnji pri velikim brzinama, SA-3 automatska spojnica je također prekrivena poklopcem koji se može ukloniti.

Glavni vagon ER22-67 posebno je napravio Riga Carriage Works za SVL - to jest, crteži su bili obični, ali je posebna pažnja posvećena kvaliteti izrade. U početku, SVL je bio ofarban u ER22 boje: kremasto žuti gornji dio i crveni donji dio. Dužina automobila sa oblogama je 28 m.

Automobil ima dvoosna okretna postolja, neuobičajena za glavni vagon, koju su dizajnirali Kalinjinski vagoni i VNIIV sa vazdušnim oprugama centralnog ovjesa. Ovakva okretna postolja su se prethodno kotrljala ispod prikolica električnih vozova ER22.

Automobil je opremljen disk kočnicama sa pneumatskim i elektro-pneumatskim upravljanjem. Postoje kutije za pijesak za povećanje prianjanja kotača za šine prilikom kočenja. Na krovu automobila u njegovom glavnom dijelu postavljena su dva avionska turbomlazna motora aviona Yak-40 na posebnom pilonu, koji stvaraju potrebnu vučnu silu za kretanje automobila. Težina dva motora je manja od 1t. Njihova maksimalna vučna sila je 3000 kgf.

Vozačeva kabina je opremljena kontrolnom pločom motora aviona, kao i konvencionalnim kočnicama i uređajima za upravljanje sandboxom. U stražnjem dijelu vagona ugrađen je dizel generator. Generator napaja motor kompresora, rasvjetna tijela, upravljačke krugove i električne peći. Opremljeni automobil težio je 59,4 tone, uključujući zalihe goriva (kerozin) od 7,2 tone.

Godine 1971. eksperimentalni automobil je testiran na pruzi Golutvin - Ozyory moskovskog puta, gdje je postignuta brzina od 187 km/h. Zatim, početkom 1972. godine, automobil je krenuo na dionicu Dnjeparske pruge Novomoskovsk - Dnjeprodžeržinsk, gdje se maksimalna brzina postepeno povećavala (160, 180, 200 km/h). Rezultat testiranja bila je brzina od 249 km/h.

Treba napomenuti da svrha testova nije bila postavljanje brzinskog rekorda. Ispitivanja su provedena kako bi se proučavale interakcije u sistemu kotač-šina za buduće brze vozove. Najbolja opcija za testiranje bio je automobil koji „putuje sam“, bez guranja točkova iz šina. Nije bilo moguće pričvrstiti vagon na lokomotivu, jer 1970. godine u SSSR-u nije bilo lokomotiva koje bi dugo mogle održavati brzinu veću od 230 km/h. Željeznička pruga također nije dozvoljavala brzine veće od 250 km/h.

Nakon završetka testiranja, SVL je napušten na periferiji Kalinjinove tvornice vagona u blizini stanice. Doroshikha. Tu je ostao do danas...

Šezdesetih godina u našoj zemlji počela su istraživanja na temu perspektivnih brzih vozova. Pretpostavljalo se da bi takva tehnologija mogla biti korisna u prijevozu putnika, smanjujući vrijeme putovanja. Potencijalni brzi vozovi trebali su saobraćati između najvećih gradova u zemlji, dopremajući putnike, na primjer, od Moskve do Lenjingrada za nekoliko sati. Ideja je izgledala obećavajuće, ali je njena implementacija bila povezana s nizom poteškoća. Prije početka razvoja nova tehnologija bilo je potrebno sprovesti relevantna istraživanja.

Glavni posao na programu obećavajućih brzih vozova izveo je Kalinjinov pogon za vagone (Kalinjin, sada Tver). Osim toga, u određenim fazama projekta u rad su bile uključene i druge organizacije. Tako je u razvoju elektrane učestvovao Aviation Design Bureau A.S. Yakovlev i stručnjaci iz TsAGI-ja radili su na aerodinamičkim oblogama. Planovi rukovodstva industrije bili su stvaranje lokomotiva i vozova sposobnih za postizanje brzine do 200 km/h. Ovaj program zahtijevao je proučavanje niza važnih pitanja.

Predloženo je da se istraživanje započne s posebnostima interakcije između točkova voza i šinskog koloseka pri kretanju dalje. velika brzina. Za proučavanje problema odlučeno je koristiti poseban laboratorijski automobil, opremljen masom različite mjerne opreme. Istovremeno, u ranim fazama razvoja prototipa, pojavio se specifičan problem: da bi se u potpunosti proučavala interakcija točka i šine, bilo je potrebno eliminisati distorzije koje u ovaj sistem unosi par pogonskih točkova. . Najjednostavnije rješenje problema nedostatka pogonskih kotača bila je proizvodnja vučenog laboratorijskog automobila. Međutim, u to vrijeme u našoj zemlji nije bilo lokomotiva koje bi mogle ubrzati eksperimentalni automobil do potrebnih brzina. Stoga je bilo potrebno izgraditi potpuno novi laboratorijski automobil sa potrebnim karakteristikama.

U zahtjevima za eksperimentalno vozilo bilo je navedeno da ono treba biti opremljeno okretnim postoljima bez prijenosnih elemenata, te da se za kretanje mora koristiti neki drugi sistem. Na osnovu rezultata diskusija formiran je opšti izgled eksperimentalne mašine. Testovi su uključivali automobil sa okretnim točkovima, pozajmljenim od vučenih automobila, i mlaznim motorima. Takva elektrana bi, u teoriji, mogla ubrzati automobil do potrebnih brzina bez prenošenja obrtnog momenta na točkove i bez narušavanja rada sistema kotač-šina.

Eksperimentalni projekat tzv. Aerocar - samohodno željezničko vozilo koje koristi avionske motore - dobilo je jednostavno i razumljivo ime: SVL („Laboratorija za automobile velike brzine“). Do prestanka rada naziv projekta nije se mijenjao.

U početku je predloženo da se napravi prototip vozila zasnovanog na motornom vagonu električnog voza ER2, uvodeći velike promjene u njegov dizajn. Predloženo je da se koristi dekomisioniran Zračne snage Turbomlazni motori RD-45 uklonjeni sa lovaca MiG-15. Takvi su motori smatrani zastarjelima za korištenje u ratnom zrakoplovstvu, a njihov vijek trajanja se bližio kraju. Uprkos tome, odabrani motori su bili pogodni za upotrebu u pilot projektu. Međutim, ispostavilo se da je početna verzija SVL zračnog automobila previše složena i skupa za proizvodnju, a osim toga nije imala dovoljne unutrašnje zapremine da primi sve potrebnu opremu. Iz tog razloga je razvijena druga verzija projekta.

Karoserija i neke komponente motornog vagona tipa ER22, napravljenog za električni voz ER22-67, izabrani su kao osnova za eksperimentalnu mašinu. Predloženo je ugradnju karoserije na okretna postolja na kotačima sa zračnim oprugama centralnog ovjesa, posuđena iz prikolice tipa ER22-09. Za novu elektranu izabrani su turbomlazni motori AI-25, pozajmljeni od aviona Jak-40. U susret razvoju elektrane sa motori aviona bio je uključen projektni biro A.S. Yakovleva, koja je imala solidno iskustvo u takvim stvarima.

Godine 1970., karoserija motornog automobila ER22, napravljenog u Rigi Carriage Works, poslata je u Kalinjin. Stručnjaci KVZ-a ugradili su ovu jedinicu na nova okretna postolja, a ugradili su i niz drugih komponenti, uključujući dva turbomlazna motora. Motori su postavljeni u prednji dio trupa iznad krova i podignuti na pilon. Da bi se jedinice zračnih automobila zaštitile od oštećenja mlaznim strujama, krov je ojačan čelikom otpornim na toplinu. Kako bi se poboljšale aerodinamičke karakteristike, dijelovi glave i repa automobila opremljeni su posebnim oblogama.

Važno je napomenuti da su obloge postavljene bez demontaže vlastitih komponenti automobila ER22, ali su postavljene na njih. Tako su u vozačkoj kabini bila dva razmaknuta šoferšajbna određenoj udaljenosti. Donji dio bokova trupa i jedinice podvoznog prostora bili su prekriveni bedemima koji se mogu ukloniti. TsAGI je bio uključen u testiranje aerodinamičkih karakteristika novog zračnog automobila. Stručnjaci ove organizacije testirali su 15 opcija oklopa u aerotunelu i odabrali najuspješniji.

Osnovni motorni automobil imao je dužinu 24,5 m, širinu 3,45 m i međuosovinsko rastojanje 20,75 m. Nakon ugradnje svih novih jedinica, dužina vazdušnog automobila dostigla je 28 m. Zbog demontaže niza opreme, težina praznog vozila smanjena je sa 66 na 59,4 tone, uključujući 7,2 tone goriva za mlazni motori. Osnovni vagon je bio opremljen sa dva dvoosovinska okretna postolja povezana na elektrana. U dizajnu SVL mašine korištena su druga okretna postolja koja nisu imala pogone na parove kotača. Kolica su bila opremljena disk kočnicama sa elektro-pneumatskim i pneumatskim pogonima. Postojale su kutije za pijesak, namijenjene poboljšanju prianjanja na šine.

Na krovu SVL-a, u prednjem dijelu, nalazio se karakterističan pilon u obliku slova T na koji su bila postavljena dva turbomlazna motora AI-25. Ukupna težina konstrukcije nije prelazila 1 tonu.Motori su imali potisak od 1500 kgf i upravljani su iz vozačeve kabine pomoću daljinskog upravljača u avionskom stilu. Za napajanje raznih sistemi na vozilu Laboratorijski automobil dobio je poseban dizel generator.

Testiranje SVL aerocara počelo je 1971. Prvi probni letovi izvedeni su na moskovskom putu, na liniji Golutvin-Ozeri. Tokom velikog broja probnih putovanja, Laboratorijski automobil velike brzine je postepeno povećavao svoju brzinu. U prvoj fazi testiranja postignuta je maksimalna brzina od 187 km/h. Daljnje povećanje brzine bilo je nemoguće zbog karakteristika pruge s velikim brojem zavoja i nedovoljno dugih ravnih dionica.

Godine 1972. Pridneprovskaya je postala poligon za testiranje. Željeznica, odnosno linija Novomoskovsk-Dnjeprodzeržinsk. Svrha ovih testova je ponovo bila prikupljanje informacija o ponašanju razne jedinice. Kao i ranije, brzina kretanja se stalno povećavala. SVL je mogao ubrzati do 249 km/h. Eksperimentalni vazdušni automobil bi mogao da se razvije i velike brzine, međutim, takva ispitivanja nisu obavljena zbog stanja kolosijeka.

Prikupljene informacije omogućile su nam da izvršimo niz važnih proračuna. Konkretno, utvrđeno je da je kritična brzina SVL automobila 350 km/h. Osim toga, na osnovu prikupljenih podataka, sprovedeni su eksperimenti za proučavanje stabilnosti brzih vozova. U tu svrhu, SVL je opremljen novim kotačima koji su imali radni nagib kotrljajne površine 1:10 (ranije su korišteni kotači sa nagibom 1:20), a također je smanjio otpor okretanja okretnih postolja. Kao rezultat takvih modifikacija, kritična brzina automobila smanjena je na 155-160 km/h. Eksperimenti na modificiranom aeroautomobilu potvrdili su ispravnost postojećih modela i metoda za proračun šasije.

Informacije i iskustvo stečeno tokom SVL projekta aktivno su korišteni u nizu novih projekata brze željeznice. Određeni razvoj i tehnike dizajna korišteni su u razvoju električnog voza ER200 i lokomotive RT200, dizajniranih za vožnju brzinom do 200 km/h. Sam projekat “Laboratorija za brze automobile” zatvoren je 1975. godine zbog izvršenja svih zadatih zadataka. Stručnjaci su testirali automobil i prikupili sve potrebne informacije. Njegova dalja eksploatacija izgledala je nepraktično.

Jedini eksperimentalni prototip SVL-a poslan je 1975. godine u Kalinjinsku kočionicu, gdje je ostao narednih nekoliko decenija. Sve do sredine osamdesetih, vazdušni automobil je stajao na jednoj od lokacija preduzeća bez rada i održavanja. Neke od njegovih jedinica su demontirane u interesu fabrike, neke su ukrali nepažljivi radnici. Sredinom osamdesetih se javila ideja da se nepotrebni eksperimentalni vagon preuredi za potrebe kulture i obrazovanja. Od SVL-a su htjeli napraviti video salon. Prema dostupnim podacima, automobil je uspio dobiti novu unutrašnju oblogu i neku posebnu opremu. Međutim, iz određenih razloga, ideja o stvaranju video salona nikada nije dovedena do svog logičnog kraja.

SVL, koji nikome nije bio potreban, stajao je u fabrici do kraja 2000-ih. Od kasnih devedesetih razmatra se pitanje mogućeg transfera aviona u železnički muzej Sankt Peterburga. Do transfera nikada nije došlo, jer je transport dotrajalog vagona bio povezan sa nizom specifičnih poteškoća s kojima se niko nije želio nositi.

Godine 2008. nekadašnji Kalinjinski, a sada Tverski kočioni kombinat, proslavio je 110. godišnjicu postojanja. U čast praznika, na Trgu graditelja kočija, koji se nalazi u blizini fabrike, postavljena je spomen stela. Da bi se to napravilo, glavni dio sa kućištima mlaznog motora je odvojen od SVL aeroautomobila i restauriran. Preostale jedinice su zbrinute. Spomenik prikazuje mlazni automobil koji napušta tunel. Nekoliko decenija nakon završetka testiranja, svi su imali priliku da vide, iako ne u potpunosti, jedinstven domaći razvoj.

Na osnovu materijala sa sajtova:
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http://pro-electric trains.rf/
http://parovoz.com/