Hvad består forbrændingsmotoren af. DVS - hvad er det? Forbrændingsmotor: egenskaber, skema

Motor eller motor (fra lat. motor setting i bevægelse) - en enhed, der omdanner enhver form for energi til mekanisk energi. Dette udtryk er blevet brugt siden slutningen af ​​det 19. århundrede sammen med ordet "motor", som siden midten af ​​det 20. århundrede er blevet mere almindeligt brugt til at henvise til elektriske motorer og forbrændingsmotorer (ICEs).

Forbrændingsmotor (ICE)- dette er en type motor, varmemotor, hvor den kemiske energi af brændstoffet (normalt flydende eller gasformigt kulbrintebrændstof), der brænder i arbejdsområdet, omdannes til mekanisk arbejde.

I tilfælde af en bil er brændstoffet indholdet brændstoftank, og henholdsvis mekanisk arbejde - bevægelse. Så hvordan flytter benzin eller diesel en bil?

Hvad er en ICE lavet af?

Du skal starte med, hvad den består af forbrændingsmotor:

-cylinder hoved- dette er en slags beholder til arbejdsblandingens forbrændingskammer, gasfordelingsventiler med et drev, tændrør og dyser;

-cylindre- disse er hule dele med en cylindrisk indre overflade, stemplerne bevæger sig i cylindrene;

-stempler- disse er bevægelige dele, der tæt overlapper cylindrene i tværsnit og bevæger sig langs deres akse;

-stempelringe - disse er åbne ringe, der er tæt plantet i riller på stemplernes ydre overflader, de forsegler forbrændingskammeret, forbedrer varmeoverførslen gennem cylindervæggene og regulerer smøremiddelforbruget;

-stempelstifter tjene til stemplets hængslede forbindelse med plejlstangen, hver af dem er aksen i forhold til hvilken plejlstangen svinger.;

-plejlstænger- dette er et led af en flad mekanisme forbundet med andre bevægelige led ved hjælp af rotationskinematiske par og udfører en kompleks flad bevægelse;

-krumtapaksel- dette er en aksel bestående af flere håndsving;

-svinghjul- et massivt roterende hjul, der bruges som en lagringsenhed (inertiakkumulator) af kinetisk energi;

-knastaksel med knaster- hoveddelen af ​​gasfordelingsmekanismen (GRM), som tjener til at synkronisere indsugnings- eller udstødnings- og motorcyklusserne;

-ventiler- disse er mekanismer, ved hjælp af hvilke det er muligt, efter ønske, at åbne eller lukke huller til forskellige formål;

-tændrør tjener til at antænde den brændbare blanding, de er et sæt elektroder, mellem hvilke der opstår en gnist.

Men for fuld drift af forbrændingsmotoren er der brug for flere flere systemer:

-forbrændingsmotorens kraftsystem består af en brændstoftank, brændstoffiltre, brændstofledninger, brændstofpumpe, luft filter, udstødningssystem og karburator (hvis motoren ikke er indsprøjtet);

-motorens udstødningssystem består af en udstødningsventil, en udstødningsport, et lyddæmper udstødningsrør, ekstra lyddæmper(resonator), hovedlyddæmper, forbindelsesklemmer;

-system motor tænding består af en strømkilde til tændingssystemet (batteri og generator), en tændingskontakt, en energilagringskontrolenhed, en energilagringsenhed (for eksempel en tændspole), et tændingsfordelingssystem, højspændingsledninger og tændrør;

-kølesystem IS består af specielt arrangerede dobbeltvægge af cylinderblokken og hovederne (mellemrummet mellem dem er fyldt med kølevæske), en radiator, ekspansionsbeholder, pumpe, termostat og rørledninger;

Smøresystemet består af en sump, olie pumpe, oliefilter, rør, kanaler og huller til olieforsyning.

ICE arbejdsblanding

Selve navnet IS- motor INDVENDIG FORBRÆNDING antyder, at noget brænder. Og det er selvfølgelig ikke selve brændstoffet, der brænder, men kun dets dampe blandet med luft. En sådan blanding kaldes normalt en arbejdsblanding. Forbrændingen af ​​denne blanding har en særegenhed - den brænder ud, øges betydeligt i volumen, hvilket så at sige skaber en chokbølge for cylindrenes stempler.

Karburatoren eller injektoren er ansvarlig for at skabe henholdsvis arbejdsblandingen afhængigt af motortypen.

bilens bevægelse

Så forbrændingen af ​​arbejdsblandingen skaber stemplets bevægelse. Men hvordan flytter man en bil med et stempel? For at gøre dette skal du konvertere stemplets bevægelse til rotation. Derfor forbinder stiften og plejlstangen stemplet til krumtappen krumtapaksel, som helt naturligt begynder at rotere fra dette. Omsætninger fra krumtapakslen "tager væk" smitte.

ICE-driftscyklusser

Ovenstående diagram er ekstremt forenklet. Lad os nu se mere detaljeret på alt, hvad der sker i forbrændingsmotoren. Den klassiske ordning for driften af ​​en forbrændingsmotor er at opdele den i cyklusser. For at overveje hver cyklus af motoren, skal du lære et par definitioner:

Top dødpunkt (TDC)- den højeste position af stemplet i cylinderen.

Nederste dødpunkt (BDC)- den laveste position af stemplet i cylinderen.

stempelslag- afstand mellem TDC og BDC.

Forbrændingskammeret er volumen i cylinderen over stemplet, når den er ved TDC.

Cylinderforskydning er volumenet over cylinderstemplet, når det er ved BDC.

Motorens slagvolumen er det samlede arbejdsvolumen af ​​alle cylindre.

ICE kompressionsforhold er forholdet mellem cylinderens samlede volumen og forbrændingskammerets volumen.

Indløb - 1 slag af forbrændingsmotoren

Under det første slag af forbrændingsmotoren åbnes indsugningsventilen for at fylde cylinderen med arbejdsblandingen. Fyldningsgraden af ​​cylinderen bestemmes af stemplets position: arbejdsblandingen stopper med at flyde, når stemplet er i BDC-positionen. Stemplets bevægelse begynder at dreje krumtappen, og krumtapakslen drejer, selvom den kun når at dreje en halv omgang.

Kompression - 2 takt af forbrændingsmotoren

Indsugningsventilen lukker under forbrændingsmotorens andet slag. Systemets udløbsventil er også lukket. Arbejdsblandingen er inde i en forseglet cylinder. Stemplets bevægelse begynder, og følgelig kompressionen af ​​arbejdsblandingen. Ved slutningen af ​​kompressionen (og dermed det andet slag) er trykket i cylinderen allerede meget højt, og temperaturen når 500 grader Celsius.

Arbejdsslag - 3 takt af forbrændingsmotoren

Forbrændingsmotorens tredje slag er det vigtigste. Det er i den tredje cyklus, at termisk energi omdannes til mekanisk energi.

Hvor der er en fin linje mellem andet og tredje slag, tændes tændrøret: blandingen antændes, og stemplet skynder sig til BDC. Resultatet er rotationen af ​​krumtapakslen.

Problem - 4 takt af forbrændingsmotoren

Under det fjerde slag af forbrændingsmotoren åbner udstødningsventilen, mens indsugningsventilen er lukket. Stemplet, der vender tilbage til TDC, skubber udstødningsgasserne ud af cylinderen ind i udstødningskanalen, som fører lige gennem lyddæmperen til atmosfæren.

Alle fire slag af forbrændingsmotoren gentages cyklisk. Men den vigtigste af dem er bestemt den tredje - at give et arbejdsslag. De resterende cyklusser er hjælpemidler, kun til "organiseringen" af den tredje cyklus, som flytter bilen.

Forbrændingsmotoren er den vigtigste type motordrevne motorer i dag. Princippet om drift af en forbrændingsmotor er baseret på effekten af ​​termisk udvidelse af gasser, der opstår under forbrænding i cylinderen af ​​brændstof-luftblandingen.

De mest almindelige typer motorer

Der er tre typer forbrændingsmotorer: stempel, roterende stempel kraftenhed i Wankel-systemet og gasturbine. Med sjældne undtagelser på moderne biler firetakts stempelmotorer er installeret. Årsagen ligger i den lave pris, kompakthed, lave vægt, multi-brændstofkapacitet og muligheden for at installere på næsten ethvert køretøj.

Selve bilmotoren er en mekanisme, der omdanner den termiske energi fra brændende brændstof til mekanisk energi, hvis drift leveres af mange systemer, komponenter og samlinger. Stempelforbrændingsmotorer er to- og firetaktsmotorer. Det er nemmest at forstå princippet om drift af en bilmotor ved at bruge eksemplet på en firetakts encylindret kraftenhed.

Det kaldes en firetaktsmotor, fordi en arbejdscyklus består af fire stempelbevægelser (slag) eller to omdrejninger af krumtapakslen:

• Fjord;
• kompression;
• arbejde slagtilfælde;
• frigøre.

Generel ICE-enhed

For at forstå princippet om motorens drift er det nødvendigt at præsentere dens enhed i generelle vendinger. Hoveddelene er:

1. cylinderblok (i vores tilfælde er der kun en cylinder);
2. krumtapmekanisme, bestående af en krumtapaksel, plejlstænger og stempler;
3. blokhoved med en gasfordelingsmekanisme (timing).

Krumtapmekanismen giver omdannelsen af ​​stemplernes frem- og tilbagegående bevægelse til rotation af krumtapakslen. Stemplerne sættes i bevægelse takket være energien fra brændstoffet, der brænder i cylindrene.


Arbejde denne mekanisme er umuligt uden driften af ​​gasfordelingsmekanismen, som sikrer rettidig åbning af indtaget og udstødningsventiler til indløbet af arbejdsblandingen og frigivelse af udstødningsgasser. Timing består af en eller flere knastaksler, der har knast, der skubber ventiler (mindst to for hver cylinder), ventiler og returfjedre.

Forbrændingsmotoren er kun i stand til at arbejde med det koordinerede arbejde af hjælpesystemer, som omfatter:

• tændingssystem ansvarlig for antændelse af den brændbare blanding i cylindrene;
• et indtagssystem, der giver luftforsyning til dannelsen af ​​en arbejdsblanding;
• et brændstofsystem, der giver en kontinuerlig forsyning af brændstof og opnår en blanding af brændstof med luft;
• smøresystem designet til at smøre gnidningsdele og fjerne slidprodukter;
• udstødningssystem, som sikrer fjernelse af udstødningsgasser fra forbrændingsmotorens cylindre og reduktion af deres toksicitet;
• kølesystem, der skal vedligeholdes optimal temperatur til drift af kraftenheden.

Motorens driftscyklus

Som nævnt ovenfor består cyklussen af ​​fire mål. Under det første slag skubber knastakselkammen indsugningsventilen, åbner den, stemplet begynder at bevæge sig fra sin højeste position ned. Samtidig skabes et vakuum i cylinderen, på grund af hvilket den færdige arbejdsblanding kommer ind i cylinderen eller luften, hvis forbrændingsmotoren er udstyret med et direkte brændstofindsprøjtningssystem (i dette tilfælde er brændstoffet blandet med luft direkte i forbrændingskammeret).

Stemplet kommunikerer gennem plejlstangen bevægelsen krumtapaksel, drej den 180 grader, indtil den når sin laveste position.

Under det andet slag - kompression - lukker indløbsventilen (eller ventilerne), stemplet vender sin bevægelsesretning, komprimerer og opvarmer arbejdsblandingen eller luften. Ved slutningen af ​​slaget påføres tændrøret en elektrisk udladning af tændingssystemet, og der dannes en gnist, der antænder den komprimerede brændstof-luftblanding.

Princippet om brændstoftænding diesel forbrændingsmotor en anden: ved slutningen af ​​kompressionsslaget, gennem dysen, sprøjtes fint forstøvet dieselbrændstof ind i forbrændingskammeret, hvor det blandes med opvarmet luft, og den resulterende blanding antændes spontant. Det skal bemærkes, at af denne grund er kompressionsforholdet for en dieselmotor meget højere.

Krumtapakslen drejede i mellemtiden yderligere 180 grader, hvilket gjorde en fuld omgang.

Den tredje cyklus kaldes arbejdsslaget. De gasser, der dannes under forbrændingen af ​​brændstof, ekspanderer, skubber stemplet til dets laveste position. Stemplet overfører energi til krumtapakslen gennem plejlstangen og drejer den endnu en halv omgang.

Når man når det nederste dødpunkt, begynder den sidste cyklus - udgivelsen. I begyndelsen af ​​denne foranstaltning, cam knastaksel skubber og åbner udstødningsventilen, stemplet bevæger sig op og skubber udstødningsgasserne ud af cylinderen.

Forbrændingsmotorer installeret på moderne biler har ikke en cylinder, men flere. For ensartet drift af motoren på samme tid i forskellige cylindre der udføres forskellige slag, og hver halve omdrejning af krumtapakslen sker der et arbejdsslag i mindst én cylinder (med undtagelse af 2- og 3-cylindrede motorer). Takket være dette er det muligt at slippe af med unødvendige vibrationer, afbalancere de kræfter, der virker på krumtapakslen, og sikre en jævn drift af forbrændingsmotoren. Plejlstangstapperne er placeret på akslen i lige store vinkler i forhold til hinanden.

Af hensyn til kompaktheden laves flercylindrede motorer ikke in-line, men V-formede eller boxer (Subarus visitkort). Dette sparer meget plads under emhætten.

To takts motorer

Ud over firetakts stempelforbrændingsmotorer er der totaktsmotorer. Princippet for deres arbejde er noget anderledes end det, der er beskrevet ovenfor. Enheden af ​​en sådan motor er enklere. Cylinderen har til vinduet - indløb og udløb, placeret ovenfor. Stemplet, der er ved BDC, lukker indløbsvinduet, og bevæger sig derefter op, lukker udløbet og komprimerer arbejdsblandingen. Når det når TDC, dannes en gnist på stearinlyset og antænder blandingen. På dette tidspunkt er indløbsvinduet åbent, og gennem det kommer den næste dosis af brændstof-luftblandingen ind i krumtapkammeret.

Under det andet slag, der bevæger sig ned under påvirkning af gasser, åbner stemplet udløbsvinduet, gennem hvilket udstødningsgasserne blæses ud af cylinderen med en ny del af arbejdsblandingen, som kommer ind i cylinderen gennem rensekanalen. Samtidig går en del af arbejdsblandingen også ind i udstødningsvinduet, hvilket forklarer glubskheden ved en totakts forbrændingsmotor.

Dette princip for drift gør det muligt at opnå mere kraft motor med et mindre slagvolumen, men det kommer på bekostning af højere brændstofforbrug. Fordelene ved sådanne motorer inkluderer mere ensartet drift, enkelt design, lav vægt og høj effekttæthed. Blandt manglerne skal nævnes en mere snavset udstødning, manglen på smøre- og kølesystemer, som truer med at overophede og få enheden til at svigte.

Opfindelsen af ​​forbrændingsmotoren gjorde det muligt for menneskeheden at træde betydeligt frem i udviklingen. Nu er de motorer, der plejer at præstere nyttigt arbejde Den energi, der frigives under forbrændingen af ​​brændstof, bruges på mange områder af menneskelig aktivitet. Men disse motorer er mest udbredt inden for transport.

Alle kraftværker består af mekanismer, komponenter og systemer, der i samspil med hinanden sikrer omdannelsen af ​​den energi, der frigives under forbrændingen af ​​brændbare produkter, til krumtapakslens rotationsbevægelse. Det er denne bevægelse, der er hans nyttige arbejde.

For at gøre det klarere, bør du forstå princippet om driften af ​​det interne forbrændingskraftværk.

Funktionsprincip

Når en brændbar blanding bestående af brændbare produkter og luft afbrændes, frigives mere energi. Desuden, i det øjeblik, blandingen antændes, stiger den betydeligt i volumen, trykket i antændelsesepicentret stiger, faktisk sker der en lille eksplosion med frigivelse af energi. Denne proces tages som grundlag.

Hvis forbrændingen finder sted i et lukket rum, vil det tryk, der opstår under forbrændingen, presse på væggene i dette rum. Hvis en af ​​væggene gøres bevægelig, vil trykket, der forsøger at øge volumen af ​​det lukkede rum, flytte denne væg. Hvis en stang er fastgjort til denne væg, vil den allerede udføre mekanisk arbejde - ved at bevæge sig væk, vil den skubbe denne stang. Ved at forbinde stangen med krumtappen, når den bevæger sig, vil det få krumtappen til at rotere om sin akse.

Dette er princippet om drift af kraftenheden med intern forbrænding - der er et lukket rum (cylinderforing) med en bevægelig væg (stempel). Væggen er forbundet med en stang (stang) til en krumtap (krumtap). Derefter udføres den omvendte handling - håndsvinget, der laver en hel drejning rundt om aksen, skubber væggen med stangen og vender så tilbage.

Men dette er kun princippet om arbejde med en forklaring på simple komponenter. Faktisk ser processen lidt mere kompliceret ud, fordi du først skal sikre, at blandingen kommer ind i cylinderen, komprimere den for bedre antændelse og også fjerne forbrændingsprodukterne. Disse handlinger kaldes cyklusser.

Samlet søjler 4:

• indløb (blandingen kommer ind i cylinderen);
• kompression (blandingen komprimeres ved at reducere volumenet inde i ærmet med stemplet);
• arbejdsslag (efter tænding skubber blandingen stemplet ned på grund af dets udvidelse);
• frigivelse (fjernelse af forbrændingsprodukter fra ærmet for at tilføre den næste del af blandingen);

Stempelmotorslag

Heraf følger, at kun arbejdsslaget har en nyttig handling, de tre andre er forberedende. Hvert slag er ledsaget af en vis bevægelse af stemplet. Under indtag og slag bevæger den sig ned, og under kompression og udstødning bevæger den sig op. Og da stemplet er forbundet med krumtapakslen, svarer hvert slag til en vis rotationsvinkel for akslen omkring aksen.

Implementeringen af ​​cyklusser i motoren sker på to måder. Den første - med kombinationen af ​​cyklusser. I en sådan motor udføres alle cyklusser i én komplet krumtapakselrotation. Altså en halv omgang knæene. aksel, hvor stemplets bevægelse op eller ned ledsages af to cyklusser. Disse motorer kaldes 2-takts.

Den anden måde er separate beats. En stempelbevægelse ledsages af kun en cyklus. Som et resultat, for at en fuld arbejdscyklus skal opstå, kræves 2 knædrejninger. akslen rundt om aksen. Sådanne motorer blev betegnet 4-takts.

Cylinderblok

Nu selve forbrændingsmotorenheden. Grundlaget for enhver installation er cylinderblokken. Alle komponenter er placeret i den og på den.

Blokkens designfunktioner afhænger af visse forhold - antallet af cylindre, deres placering og afkølingsmetoden. Antallet af cylindre, der er kombineret i én blok, kan variere fra 1 til 16. Desuden er blokke med et ulige antal cylindre sjældne, af de motorer, der i øjeblikket produceres, findes der kun en- og trecylindrede installationer. De fleste af enhederne kommer med et par cylindre - 2, 4, 6, 8 og sjældnere 12 og 16.

Fire-cylindret blok

Kraftværker med 1 til 4 cylindre har normalt et in-line arrangement af cylindre. Hvis antallet af cylindre er større, er de arrangeret i to rækker, med en vis positionsvinkel på den ene række i forhold til den anden, de såkaldte kraftværker med en V-formet position af cylindrene. Dette arrangement gjorde det muligt at reducere dimensionerne af blokken, men samtidig er deres fremstilling vanskeligere end in-line arrangement.

Otte-cylindret blok

Der er en anden type blokke, hvor cylindrene er arrangeret i to rækker og med en vinkel mellem dem på 180 grader. Disse motorer kaldes . De findes hovedsageligt på motorcykler, selvom der også er biler med denne type kraftenhed.

Men betingelsen for antallet af cylindre og deres placering er valgfri. Der findes 2-cylindrede og 4-cylindrede motorer med en V-formet eller modsat position af cylindrene, samt 6-cylindrede motorer med et in-line arrangement.

Der er to typer køling, der bruges på kraftværker- luft og væske. Afhænger af designfunktion blok. Bloker med luftkølet mindre samlet og strukturelt enklere, da cylindrene ikke er inkluderet i dets design.

Blokken med væskekøling er mere kompliceret, dens design inkluderer cylindre, og en kølekappe er placeret på toppen af ​​blokken med cylindre. En væske cirkulerer inde i den og fjerner varme fra cylindrene. I dette tilfælde repræsenterer blokken sammen med kølekappen én helhed.

Fra oven er blokken dækket af en speciel plade - cylinderhovedet (cylinderhoved). Det er en af ​​de komponenter, der giver et lukket rum, hvori forbrændingsprocessen finder sted. Dens design kan være enkelt, ikke inklusive yderligere mekanismer eller kompleks.

krank mekanisme

Inkluderet i motorens design giver den omdannelsen af ​​stemplets frem- og tilbagegående bevægelse i bøsningen til krumtapakslens rotationsbevægelse. Hovedelementet i denne mekanisme er krumtapakslen. Den har en bevægelig forbindelse med cylinderblokken. En sådan forbindelse sikrer rotationen af ​​denne aksel omkring aksen.

Et svinghjul er fastgjort til den ene ende af akslen. Svinghjulets opgave er at overføre moment fra akslen videre. Da en 4-takts motor kun har en halv omgang med en nyttig handling for hver to omdrejninger af krumtapakslen - arbejdsslaget, resten kræver en omvendt handling, som udføres af svinghjulet. Med en betydelig masse og roterende, på grund af sin kinetiske energi, giver den drejning af knæene. aksel under de forberedende cyklusser.

Svinghjulets omkreds har et ringgear, ved hjælp af hvilket kraftværket startes.

På den anden side af akslen er oliepumpens drivgear og gasfordelingsmekanisme, samt en flange til montering af remskiven.

Denne mekanisme inkluderer også plejlstænger, som giver kraftoverførsel fra stemplet til krumtapakslen og omvendt. Forbindelsesstængerne er også bevægeligt fastgjort til akslen.

Overflader af cylinderblokken, knæ. aksel og plejlstænger ved leddene kommer ikke direkte i kontakt med hinanden, mellem dem er der glidelejer - foringer.

Cylinder-stempel gruppe

Denne gruppe består af cylinderforinger, stempler, stempelringe og stifter. Det er i denne gruppe, at forbrændingsprocessen og overførslen af ​​den frigivne energi til transformation finder sted. Forbrændingen sker inde i muffen, som er lukket på den ene side af blokkens hoved, og på den anden side af stemplet. Selve stemplet kan bevæge sig inde i muffen.

For at sikre maksimal tæthed inde i foringen, bruges stempelringe til at forhindre lækage af blandingen og forbrændingsprodukter mellem foringens vægge og stemplet.

Stemplet er bevægeligt forbundet med plejlstangen ved hjælp af en stift.

Gasfordelingsmekanisme

Opgaven med denne mekanisme er rettidig levering af en brændbar blanding eller dens komponenter til cylinderen samt fjernelse af forbrændingsprodukter.

På totaktsmotorer der er ingen sådan mekanisme. I den udføres tilførsel af blandingen og fjernelse af forbrændingsprodukter af teknologiske vinduer, der er lavet i ærmets vægge. Der er tre sådanne vinduer - indløb, bypass og udløb.

Stemplet, der bevæger sig, åbner og lukker et eller andet vindue, og sådan fyldes manchetten med brændstof og udstødningsgasser fjernes. Brugen af ​​en sådan gasfordeling kræver ikke yderligere komponenter, derfor er cylinderhovedet på en sådan motor enkel, og dens opgave er kun at sikre cylinderens tæthed.

4-taktsmotoren har en gasfordelingsmekanisme. Brændstof fra en sådan motor tilføres gennem specielle huller i hovedet. Disse åbninger lukkes med ventiler. Hvis det er nødvendigt at tilføre brændstof eller fjerne gasser fra cylinderen, åbnes den tilsvarende ventil. Åbningen af ​​ventilerne er tilvejebragt af knastakslen, som med sine kamme på det rigtige tidspunkt trykker på den nødvendige ventil, og den åbner hullet. Knastakslen drives af krumtapakslen.

Tandrem og kædetræk

Layoutet af gasfordelingsmekanismen kan variere. Motorer er produceret med en lavere knastaksel (den er placeret i cylinderblokken) og en overliggende ventil (i cylinderhovedet). Kraftoverførslen fra akslen til ventilerne udføres ved hjælp af stænger og vippearme.

Mere almindelige er motorer, hvor både aksel og ventiler er på toppen. Med dette arrangement er akslen også placeret i topstykket, og den virker direkte på ventilerne uden mellemelementer.

Forsyningssystem

Dette system sørger for forberedelse af brændstof til dets videre tilførsel til cylindrene. Designet af dette system afhænger af det brændstof, der bruges af motoren. Det vigtigste nu er brændstoffet isoleret fra olie og forskellige fraktioner - benzin og diesel.

Benzinmotorer har to typer brændstofsystem- karburator og indsprøjtning. I det første system udføres blandingsdannelse i en karburator. Den doserer og leverer brændstof til luftstrømmen, der passerer gennem den, så er denne blanding allerede ført ind i cylindrene. Et sådant system består af en brændstoftank, brændstofledninger, en vakuumbrændstofpumpe og en karburator.

Karburator system

Det samme gøres i indsprøjtningsbiler, men deres dosering er mere nøjagtig. Desuden tilsættes brændstoffet i injektorerne til luftstrømmen, der allerede er i indløbsrøret gennem dysen. Denne injektor sprøjter brændstof, hvilket giver bedre blandingsdannelse. Indsprøjtningssystemet består af en tank, en pumpe placeret i den, filtre, brændstofledninger og en brændstofskinne med dyser installeret på indsugningsmanifolden.

For dieselmotorer, levering af komponenter brændstofblanding produceret separat. Gasfordelingsmekanismen tilfører kun luft til cylinderne gennem ventilerne. Brændstof tilføres cylindrene separat, via dyser og under højt tryk. Består dette system fra tank, filtre, brændstofpumpe højt tryk(TNVD) og injektorer.

For nylig er der dukket indsprøjtningssystemer op, der fungerer efter princippet om et dieselbrændstofsystem - en injektor med direkte indsprøjtning.

Udstødningsgassystemet sikrer fjernelse af forbrændingsprodukter fra cylindrene, delvis neutralisering skadelige stoffer og lydreduktion, når udstødningsgassen fjernes. Den består af en udstødningsmanifold, en resonator, en katalysator (ikke altid) og en lyddæmper.

Smøresystem

Smøresystemet reducerer friktionen mellem motorens interagerende overflader ved at skabe en speciel film, der forhindrer direkte kontakt med overfladerne. Derudover fjerner det varme, beskytter motorelementer mod korrosion.

Smøresystemet består af en oliepumpe, en olietank - en pande, et olieindtag, et oliefilter, kanaler, hvorigennem olien bevæger sig til gnidningsoverflader.

Kølesystem

Opretholdelse af den optimale driftstemperatur under motordrift sikres af kølesystemet. Der anvendes to typer systemer - luft og væske.

Luftsystemet producerer køling ved at blæse luft gennem cylindrene. Til bedre køling køleribber er lavet på cylindrene.

PÅ væskesystem køling tilvejebringes af en væske, der cirkulerer i kølekappen i direkte kontakt med ærmernes ydervæg. Et sådant system består af en kølekappe, en vandpumpe, en termostat, rør og en radiator.

Tændingsanlæg

Tændingssystemet bruges kun på benzinmotorer. På dieselmotorer antændes blandingen ved kompression, så han har ikke brug for et sådant system.

I benzinbiler udføres tænding af en gnist, der springer i et bestemt øjeblik mellem elektroderne på et gløderør installeret i blokhovedet, så dets skørt er i cylinderens forbrændingskammer.

Tændingssystemet består af en tændspole, fordeler (fordeler), ledninger og tændrør.

elektrisk udstyr

Forsyner dette udstyr med elektricitet netværk ombord bil, inklusive tændingssystemet. Dette udstyr bruges også til at starte motoren. Den består af et batteri, en generator, en starter, ledninger, forskellige sensorer, der overvåger motorens drift og tilstand.

Dette er hele enheden af ​​forbrændingsmotoren. Selvom det konstant bliver forbedret, ændres dets funktionsprincip ikke, kun individuelle noder og mekanismer forbedres.

Moderne udviklinger

Den vigtigste opgave, som bilproducenterne kæmper med, er at reducere brændstofforbruget og udledningen af ​​skadelige stoffer til atmosfæren. Derfor forbedrer de konstant ernæringssystemet, resultatet er det seneste udseende injektionssystemer med direkte indsprøjtning.

Leder efter alternative brændstoffer seneste udvikling i denne retning indtil videre er brugen af ​​alkoholer som brændstof, såvel som vegetabilske olier.

Forskere forsøger også at etablere produktion af motorer med et helt andet funktionsprincip. Sådan er det for eksempel Wankel-motoren, men indtil videre har der ikke været nogen særlig succes.

Autoleek

En forbrændingsmotor er en type motor, hvor brændstof antændes i arbejdskammeret indeni, og ikke i yderligere eksterne medier. IS konverterer tryk fra forbrænding brændstof til mekanisk arbejde.

Fra historien

Den første ICE var kraftenhed De Rivaza, opkaldt efter dens skaber François de Rivaz, er fra Frankrig, som designede den i 1807.

Denne motor havde allerede gnisttænding, det var en plejlstang med et stempelsystem, det vil sige, det er en slags prototype af moderne motorer.

Efter 57 år opfandt de Rivaz' landsmand Etienne Lenoir totaktsenheden. Denne enhed havde et vandret arrangement af sin eneste cylinder, der var gnisttænding og arbejdede på en blanding af lysgas med luft. Arbejdet med forbrændingsmotoren på det tidspunkt var allerede nok til små både.

Efter yderligere 3 år blev tyskeren Nikolaus Otto en konkurrent, hvis hjernebarn allerede var en firetakts atmosfærisk motor med en lodret cylinder. Effektiviteten i dette tilfælde steg med 11%, i modsætning til effektiviteten af ​​Rivaz forbrændingsmotor, blev den 15%.

Lidt senere, i 80'erne af samme århundrede, lancerede den russiske designer Ogneslav Kostovich først en karburator-type enhed, og ingeniører fra Tyskland, Daimler og Maybach, forbedrede den til en letvægtsform, som begyndte at blive installeret på motorcykler og køretøjer .

I 1897 introducerede Rudolf Diesel forbrændingsmotorer med kompressionstænding, der bruger olie som brændstof. Denne type motor blev stamfaderen til dieselmotorer, der i øjeblikket er i brug.

Typer af motorer

• Benzinmotorer af karburatortypen kører på brændstof blandet med luft. Denne blanding er forberedt i karburatoren og kommer derefter ind i cylinderen. I den komprimeres blandingen, antændt af en gnist fra et tændrør.
• Indsprøjtningsmotorer er kendetegnet ved, at blandingen tilføres direkte fra dyserne under indsugningsmanifold. Denne type har to injektionssystemer - enkelt injektion og distribueret injektion.
• PÅ dieselmotor tænding sker uden tændrør. Cylinderen i dette system indeholder luft opvarmet til en temperatur, der overstiger brændstoffets antændelsestemperatur. Brændstof tilføres denne luft gennem dysen, og hele blandingen antændes i form af en fakkel.
• Gasforbrændingsmotoren har princippet om en termisk cyklus, brændstoffet kan være enten naturgas og carbonhydrider. Gassen kommer ind i reduktionsrøret, hvor dens tryk stabiliseres til det arbejdende. Derefter kommer den ind i blanderen, og til sidst antændes den i cylinderen.
• Gas-diesel forbrændingsmotorer fungerer efter princippet om gasmotorer, kun i modsætning til dem antændes blandingen ikke af et stearinlys, men af dieselbrændstof, hvis indsprøjtning sker på samme måde som i en konventionel dieselmotor.
• Roterende stempeltyper af forbrændingsmotorer er fundamentalt forskellige fra resten ved tilstedeværelsen af ​​en rotor, der roterer i et ottetalskammer. For at forstå, hvad en rotor er, skal du forstå, at i dette tilfælde spiller rotoren rollen som et stempel, timing og krumtapaksel, det vil sige, at en speciel timingmekanisme er helt fraværende her. Med én omdrejning sker der tre arbejdscyklusser på én gang, hvilket kan sammenlignes med driften af ​​en sekscylindret motor.

Funktionsprincip

I øjeblikket er firetaktsprincippet for drift af forbrændingsmotoren gældende. Dette skyldes, at stemplet i cylinderen passerer fire gange - op og ned ligeligt i to.

Sådan fungerer en forbrændingsmotor:

1. Det første slag - stemplet, når det bevæger sig ned, trækker brændstofblandingen ind. I dette tilfælde er indsugningsventilen åben.
2. Efter at stemplet når bundniveauet, bevæger det sig op og komprimerer den brændbare blanding, som igen overtager forbrændingskammerets volumen. Denne fase, der er inkluderet i princippet om drift af forbrændingsmotoren, er den anden i træk. Ventilerne er samtidig lukkede, og jo tættere, jo bedre sker kompressionen.
3. I tredje slag tændes tændingssystemet, da brændstofblandingen antændes her. I formålet med motordriften kaldes det "arbejde", da processen med at køre enheden i drift på samme tid begynder. Stemplet fra eksplosionen af ​​brændstof begynder at bevæge sig nedad. Som i det andet slag er ventilerne i lukket tilstand.
4. Den sidste cyklus er den fjerde, graduering, som gør det klart, hvad færdiggørelsen af ​​en fuld cyklus er. Stemplet gennem udstødningsventilen slipper af med cylinderens udstødningsgasser. Så gentages alt cyklisk igen, for at forstå, hvordan forbrændingsmotoren fungerer, kan du forestille dig urets cykliske natur.

ICE enhed

Det er logisk at overveje enheden af ​​en forbrændingsmotor fra stemplet, da det er hovedelementet i arbejdet. Det er en slags "glas" med et tomt hulrum indeni.

Stemplet har slidser, hvori ringene er fastgjort. Disse samme ringe er ansvarlige for at sikre, at den brændbare blanding ikke går under stemplet (kompression), samt for at sikre, at olie ikke kommer ind i rummet over selve stemplet (olieskraber).

Driftsprocedure

• Når brændstofblandingen kommer ind i cylinderen, går stemplet gennem de fire ovenfor beskrevne slag, og stemplets frem- og tilbagegående bevægelse driver akslen.
• Den videre drift af motoren er som følger: den øverste del af plejlstangen er fastgjort til stiften, som er placeret inde i stempelskørtet. Krumtappens krumtap sikrer plejlstangen. Stemplet roterer, når det bevæger sig, krumtapakslen, og sidstnævnte overfører til sin tid drejningsmoment til transmissionssystemet, derfra til gearsystemet og videre til drivhjulene. I enheden af ​​bilmotorer med baghjulstrukket Kardanakslen fungerer også som mellemled til hjulene.

ICE design

Gasfordelingsmekanismen (timing) i enheden af ​​en forbrændingsmotor er ansvarlig for brændstofindsprøjtning såvel som for frigivelse af gasser.

Tidsmekanismen består af en øvre ventil og en nedre ventil, den kan være af to typer - bælte eller kæde.

Plejlstangen er oftest lavet af stål ved stempling eller smedning. Der er typer plejlstænger lavet af titanium. Forbindelsesstangen overfører stemplets kræfter til krumtapakslen.

En krumtapaksel af støbejern eller stål er et sæt af hoved- og plejlstangstapler. Inde i disse halse er der huller, der er ansvarlige for tilførsel af olie under tryk.

Princippet for driften af ​​krumtapmekanismen i forbrændingsmotorer er at konvertere stempelbevægelser til krumtapakselbevægelser.

Topstykket (cylinderhovedet), de fleste forbrændingsmotorer, er ligesom cylinderblokken oftest lavet af støbejern og sjældnere af forskellige aluminiumslegeringer. Topstykket indeholder forbrændingskamre, indsugnings-udstødningskanaler og tændrørshuller. Mellem cylinderblokken og topstykket er der en pakning, der sikrer fuldstændig tæthed af deres forbindelse.

Smøresystemet, som inkluderer en forbrændingsmotor, inkluderer en oliebeholder, et olieindtag, en oliepumpe, oliefilter og oliekøler. Alt dette er forbundet af kanaler og komplekse motorveje. Smøresystemet er ansvarligt ikke kun for at reducere friktionen mellem motordele, men også for at køle dem, samt for at reducere korrosion og slid, øger ICE ressource.

Motorens enhed, afhængig af dens type, type, fremstillingsland, kan være suppleret med noget, eller tværtimod kan nogle elementer mangle på grund af forældelse individuelle modeller, men det generelle design af motoren forbliver det samme som standardprincippet for drift af en forbrændingsmotor.

Yderligere enheder

Selvfølgelig kan en forbrændingsmotor ikke eksistere som et separat organ uden yderligere enheder, der sikrer dens drift. Startsystemet roterer motoren, bringer den til driftstilstand. Der er forskellige principper for startdrift afhængigt af motortypen: starter, pneumatisk og muskulær.

Transmissionen giver dig mulighed for at udvikle kraft i et smalt omdrejningsområde. Strømsystemet giver ICE motor lille el. Det omfatter akkumulator batteri og en generator, der giver en konstant strøm af elektricitet og batteriladning.

Udstødningssystemet sørger for frigivelse af gasser. Enhver bilmotor enhed inkluderer: en udstødningsmanifold, der samler gasser i et enkelt rør, en katalysator, der reducerer toksiciteten af ​​gasser ved at reducere nitrogenoxid og bruger den resulterende oxygen til at forbrænde skadelige stoffer.

Lyddæmperen i dette system tjener til at reducere støjen, der kommer ud af motoren. Forbrændingsmotorerne i moderne køretøjer skal overholde lovmæssige standarder.

Brændstoftype

Det skal også huskes om oktantallet for brændstof, som bruges af forskellige typer forbrændingsmotorer.

Jo højere oktantal brændstof - den mere grad kompression, hvilket fører til en stigning i effektiviteten af ​​forbrændingsmotoren.

Men der er også sådanne motorer, for hvilke en stigning i oktantallet over det indstillede af producenten vil føre til for tidlig fejl. Dette kan ske ved at brænde stempler, ødelægge ringe og sode forbrændingskamre.

Anlægget giver sit minimum og maksimum oktantal, hvilket kræver en forbrændingsmotor.

tuning

Fans til at øge effekten af ​​forbrændingsmotorer installerer ofte (hvis ikke leveret af producenten) forskellige slags turbiner eller kompressorer.

Kompressor tændt tomgang Den afgiver lidt strøm og holder omdrejningstallet stabilt. Turbinen derimod klemmer maksimal effekt når den er tændt.

Installationen af ​​visse enheder kræver konsultation med håndværkere med erfaring i en snæver retning, da reparation, udskiftning af enheder eller tilføjelse af en forbrændingsmotor yderligere muligheder- dette er en afvigelse fra formålet med motoren og reducerer forbrændingsmotorens ressource, og forkerte handlinger kan føre til irreversible konsekvenser, det vil sige, at forbrændingsmotorens drift kan afsluttes permanent.

I motorenheden er stemplet et nøgleelement i arbejdsprocessen. Stemplet er lavet i form af et hult metalglas, placeret med en sfærisk bund (stempelhoved) opad. Stempelstyredelen, også kendt som skørtet, har lave riller designet til at holde stempelringene i dem. Formålet med stempelringene er for det første at sikre tætheden af ​​stempelrummet ovenover, hvor benzin-luftblandingen under motordrift øjeblikkeligt forbrændes, og den resulterende ekspanderende gas ikke kunne, efter at have rundet skørtet, strømme ind under stemplet. For det andet forhindrer ringene, at olien under stemplet trænger ind i overstempelrummet. Ringene i stemplet fungerer således som tætninger. Den nederste (nedre) stempelring kaldes olieskraberringen, og den øvre (øvre) ring kaldes kompression, det vil sige, at den giver en høj grad af kompression af blandingen.

Når en brændstof-luft- eller brændstofblanding kommer ind i cylinderen fra en karburator eller injektor, komprimeres den af ​​stemplet, når den bevæger sig op, og antændes af en elektrisk udladning fra tændrøret (i en dieselmotor selvantænder blandingen pga. pludselig kompression). De resulterende forbrændingsgasser har et meget større volumen end den oprindelige brændstofblanding, og skubber kraftigt stemplet ned. Således omdannes brændstoffets termiske energi til en frem- og tilbagegående (op og ned) bevægelse af stemplet i cylinderen.

Dernæst skal du konvertere denne bevægelse til rotation af akslen. Dette sker som følger: inde i stempelskørtet er der en finger, hvorpå den øverste del af plejlstangen er fastgjort, sidstnævnte er drejeligt fastgjort på krumtapakslens krumtap. Krumtapakslen roterer frit tryklejer placeret i krumtaphuset på en forbrændingsmotor. Når stemplet bevæger sig, begynder plejlstangen at dreje krumtapakslen, hvorfra drejningsmomentet overføres til transmissionen og - videre gennem gearsystemet - til drivhjulene.

Motorspecifikationer Motorspecifikationer Ved bevægelse op og ned har stemplet to positioner, som kaldes dødpunkter. Top dødpunkt (TDC) er tidspunktet for maksimal løft af hovedet og hele stemplet op, hvorefter det begynder at bevæge sig ned; nederste dødpunkt (BDC) - stemplets laveste position, hvorefter retningsvektoren ændres og stemplet suser op. Afstanden mellem TDC og BDC kaldes stempelslaget, volumenet af den øverste del af cylinderen med stemplet ved TDC danner forbrændingskammeret, og det maksimale cylindervolumen med stemplet ved BDC kaldes cylinderens samlede volumen. Forskellen mellem det samlede volumen og volumenet af forbrændingskammeret kaldes cylinderens arbejdsvolumen.
Det samlede arbejdsvolumen for alle cylindre i en forbrændingsmotor er angivet i tekniske specifikationer motor, udtrykt i liter, så i hverdagen kaldes det motorens slagvolumen. Sekund den vigtigste egenskab for enhver forbrændingsmotor er kompressionsforholdet (CC), defineret som kvotienten for at dividere det samlede volumen med forbrændingskammerets volumen. På karburatormotorer SS varierer i området fra 6 til 14, for dieselmotorer - fra 16 til 30. Det er denne indikator, sammen med motorstørrelsen, der bestemmer dens kraft, effektivitet og fuldstændighed af forbrændingen af ​​brændstof-luftblandingen, som påvirker toksicitet af emissioner under drift af forbrændingsmotoren.
Motorkraft har en binær betegnelse - in hestekræfter(hk) og i kilowatt (kW). For at omregne enheder til hinanden anvendes en koefficient på 0,735, det vil sige 1 hk. = 0,735 kW.
Driftscyklussen for en firetakts forbrændingsmotor bestemmes af to omdrejninger af krumtapakslen - en halv omgang pr. slag, svarende til et slag af stemplet. Hvis motoren er encylindret, observeres ujævnheder i dens drift: en skarp acceleration af stempelslaget under den eksplosive forbrænding af blandingen og bremse den, når den nærmer sig BDC og længere. For at stoppe denne ujævnhed er en massiv svinghjulsskive med stor inerti installeret på akslen uden for motorhuset, på grund af hvilken akslens rotationsmoment med tiden bliver mere stabilt.

Princippet om drift af forbrændingsmotoren
moderne bil, oftest drevet af en forbrændingsmotor. Der er mange sådanne motorer. De adskiller sig i volumen, antal cylindre, effekt, rotationshastighed, brugt brændstof (diesel-, benzin- og gasforbrændingsmotorer). Men i princippet ser det ud til, at forbrændingsmotorens enhed.
Hvordan fungerer en motor, og hvorfor kaldes den en firetakts forbrændingsmotor? Jeg forstår forbrænding. Brændstof brænder inde i motoren. Og hvorfor 4 cyklusser af motoren, hvad er det? Der er faktisk totaktsmotorer. Men på biler bruges de yderst sjældent.
En firetaktsmotor kaldes, fordi dens arbejde kan opdeles i fire dele ens i tid. Stemplet vil passere gennem cylinderen fire gange - to gange op og to gange ned. Slaget begynder, når stemplet er på sit laveste eller højeste punkt. For bilister-mekanikere kaldes dette top dødpunkt (TDC) og bund dødpunkt (BDC).
Første slag - indtagslag

Det første slag, også kendt som indtag, starter ved TDC (øverste dødpunkt). Når man bevæger sig nedad, suger stemplet ind i cylinderen luft-brændstof blanding. Betjeningen af ​​dette slag sker med indsugningsventilen åben. Der er i øvrigt mange motorer med flere indsugningsventiler. Deres antal, størrelse, tid brugt i åben tilstand kan påvirke motorkraften betydeligt. Der er motorer, hvor der, afhængig af trykket på gaspedalen, er en tvungen stigning i den tid, indsugningsventilerne er åbne. Dette gøres for at øge mængden af ​​brændstof, der indtages, hvilket, når det først er antændt, øger motoreffekten. Bilen kan i dette tilfælde accelerere meget hurtigere.

Det andet slag er kompressionsslaget

Det næste slag af motoren er kompressionsslaget. Efter at stemplet når sit laveste punkt, begynder det at stige og komprimerer derved blandingen, der kom ind i cylinderen ved indsugningsslaget. Brændstofblandingen komprimeres til forbrændingskammerets volumen. Hvad er det for et kamera? Det frie rum mellem toppen af ​​stemplet og toppen af ​​cylinderen, når stemplet er i øverste dødpunkt, kaldes forbrændingskammeret. Ventilerne er helt lukkede under dette slag af motoren. Jo tættere de er lukket, jo bedre er kompressionen. Af stor betydning, i dette tilfælde, tilstanden af ​​stempel, cylinder, stempelringe. Hvis der er store huller, vil god kompression ikke fungere, og følgelig vil kraften af ​​en sådan motor være meget lavere. Kompression kan kontrolleres med en speciel enhed. Ved størrelsen af ​​kompressionen kan man drage en konklusion om graden af ​​motorslid.

Tredje cyklus - arbejdsslag

Den tredje cyklus er en fungerende, den starter fra TDC. Det kaldes en arbejder af en grund. Det er jo i denne cyklus, at der sker en handling, der får bilen til at bevæge sig. På dette tidspunkt kommer tændingssystemet i spil. Hvorfor kaldes dette system så? Ja, fordi den er ansvarlig for at antænde brændstofblandingen komprimeret i cylinderen i forbrændingskammeret. Det fungerer meget enkelt - systemets stearinlys giver en gnist. Retfærdigvis er det værd at bemærke, at gnisten afgives på tændrøret et par grader før stemplet når toppunktet. Disse grader, i en moderne motor, reguleres automatisk af bilens "hjerner".
Efter at brændstoffet er antændt, opstår der en eksplosion - den øges kraftigt i volumen, hvilket tvinger stemplet til at bevæge sig ned. Ventilerne i dette slag af motoren, som i den foregående, er i lukket tilstand.

Den fjerde takt er frigivelsesforanstaltningen

Det fjerde slag af motoren, det sidste er udstødning. Efter at have nået bundpunktet, efter arbejdsslaget, begynder udstødningsventilen at åbne i motoren. Der kan være flere sådanne ventiler, såvel som indsugningsventiler. Ved at bevæge sig opad fjerner stemplet udstødningsgasser fra cylinderen gennem denne ventil - det ventilerer den. Graden af ​​kompression i cylindrene, fuldstændig fjernelse af udstødningsgasser og den nødvendige mængde indsugningsluft-brændstofblanding afhænger af ventilernes præcise funktion.

Efter den fjerde takt er det den førstes tur. Processen gentages cyklisk. Og på grund af hvad sker rotationen - driften af ​​forbrændingsmotoren alle 4 takter, som får stemplet til at stige og falde i kompressions-, udstødnings- og indsugningsslagene? Faktum er, at ikke al den energi, der modtages i arbejdscyklussen, er rettet mod bilens bevægelse. En del af energien bruges til at dreje svinghjulet. Og han, under påvirkning af inerti, drejer motorens krumtapaksel og bevæger stemplet i perioden med "ikke-arbejdende" cyklusser.

Gasfordelingsmekanisme

Gasfordelingsmekanismen (GRM) er designet til brændstofindsprøjtning og udstødningsgasser i forbrændingsmotorer. Selve gasfordelingsmekanismen er opdelt i en nedre ventil, når knastakslen er i cylinderblokken, og en øvre ventil. Den overliggende ventilmekanisme indebærer, at knastakslen er placeret i topstykket (cylinderhovedet). Der er også alternative gasfordelingsmekanismer, såsom et sleeve timing system, et desmodromisk system og en variabel fase mekanisme.
For totaktsmotorer udføres gasfordelingsmekanismen ved hjælp af indsugnings- og udstødningsporte i cylinderen. For firetaktsmotorer, det mest almindelige overliggende ventilsystem, som vil blive diskuteret nedenfor.

Timing enhed
I den øverste del af cylinderblokken er cylinderhovedet (cylinderhovedet) med knastaksel, ventiler, skubbere eller vippearme placeret på det. Knastakselens drivremskive flyttes ud af topstykket. For at forhindre lækage motorolie fra under ventildækslet er en olietætning installeret på knastakselhalsen. Selve ventildækslet er monteret på en olie-benzin-bestandig pakning. Tandremmen eller kæden er slidt på knastakselremskiven og drives af krumtapakslens gear. Spændingsruller bruges til at stramme remmen, spændingssko bruges til kæden. Typisk driver tandremmen vandkølesystemets pumpe, mellemaksel til tændingssystemet og drevet af højtrykspumpen til højtryksbrændstofpumpen (til dieselversioner).
På den modsatte side af knastakslen ved direkte transmission eller ved hjælp af en rem, kan drives vakuum booster, servostyring eller bilgenerator.

Knastakslen er en aksel med knast bearbejdet på den. Knasterne er placeret langs akslen, så de under rotation, i kontakt med ventilløfterne, presses nøjagtigt i overensstemmelse med motorens driftscyklusser.
Der er motorer med to knastaksler (DOHC) og et stort antal ventiler. Som i det første tilfælde drives remskiverne af en enkelt tandrem og kæde. Hver knastaksel lukker en type indsugnings- eller udstødningsventil.
Ventilen presses af en vippe (tidlige versioner af motorer) eller en pusher. Der er to typer pushere. Den første er pushere, hvor mellemrummet reguleres af shims, den anden er hydrauliske pushere. Den hydrauliske pusher blødgør slaget til ventilen på grund af den olie, der er i den. Justering af mellemrummet mellem knasten og toppen af ​​skubberen er ikke nødvendig.

Princippet om drift af timingen

Hele gasfordelingsprocessen reduceres til den synkrone rotation af krumtapakslen og knastakslen. Samt åbning af indsugnings- og udstødningsventiler ved en bestemt position af stemplerne.
For at placere knastakslen nøjagtigt i forhold til krumtapakslen, bruges justeringsmærker. Inden tandremmen tages på, kombineres og fikseres mærkerne. Herefter sættes remmen på, remskiverne "løsnes", hvorefter remmen spændes af spænderullerne.
Når ventilen åbnes med en vippearm sker der følgende: knastakslen "kører" på vippearmen, som presser ventilen, efter at have passeret gennem knasten, lukker ventilen under påvirkning af fjederen. Ventilerne er i dette tilfælde arrangeret i en v-form.
Hvis der bruges pushere i motoren, er knastakslen placeret direkte over pusherne, under rotation, og presser dens knast på dem. Fordelen ved en sådan timing er lav støj, lav pris, vedligeholdelse.
PÅ kædetræk Hele gasfordelingsprocessen er den samme, kun ved montering af mekanismen sættes kæden på akslen sammen med remskiven.

krank mekanisme

Krankmekanisme (herefter forkortet KShM) er en motormekanisme. Hovedformålet med KShM er at konvertere de frem- og tilbagegående bevægelser af et cylindrisk stempel til roterende bevægelser krumtapaksel i en forbrændingsmotor og omvendt.

KShM enhed
Stempel

Stemplet har form af en cylinder lavet af aluminiumslegeringer. Hovedfunktionen af ​​denne del er at konvertere ændringen i gastryk til mekanisk arbejde eller omvendt - tryksætning på grund af frem- og tilbagegående bevægelse.
Stemplet er en bund, hoved og skørt foldet sammen, som udfører helt forskellige funktioner. Stempelhovedet med en flad, konkav eller konveks form indeholder et forbrændingskammer. Hovedet har skårne riller, hvor stempelringene (kompression og olieskraber) er placeret. Kompressionsringe forhindrer gasgennembrud i motorens krumtaphus, og stempelolieskraberinge hjælper med at fjerne overskydende olie på cylinderens indvendige vægge. Der er to fremspring i skørtet, som sørger for placeringen af ​​stempelstiften, der forbinder stemplet med plejlstangen.

En stemplet eller smedet stål (sjældent titanium) plejlstang har drejeled. Forbindelsesstangens hovedrolle er at overføre stempelkraften til krumtapakslen. Udformningen af ​​forbindelsesstangen forudsætter tilstedeværelsen af ​​et øvre og nedre hoved samt en stang med en I-sektion. Det øverste hoved og fremspring indeholder en roterende ("svævende") stempelstift, mens det nederste hoved er sammenklappeligt, hvilket giver mulighed for en tæt forbindelse med akseltappen. Moderne teknologi kontrolleret opsplitning af det nederste hoved giver mulighed for høj nøjagtighed ved tilslutning af dets dele.

Svinghjulet er monteret på enden af ​​krumtapakslen. I dag er dobbeltmassesvinghjul udbredt i form af to elastisk indbyrdes forbundne skiver. Svinghjulets ringgear er direkte involveret i at starte motoren gennem starteren.

Blok og topstykke

Cylinderblokken og topstykket er støbejern (sjældent aluminiumslegeringer). Cylinderblokken har kølekapper, lejer til krumtapaksel og knastaksellejer, samt fastgørelsespunkter til instrumenter og samlinger. Selve cylinderen fungerer som en guide for stemplerne. Topstykket indeholder et forbrændingskammer, indløbs-udløbskanaler, specielle gevindhuller til tændrør, bøsninger og pressede sæder. Tætheden af ​​forbindelsen af ​​cylinderblokken med hovedet er forsynet med en pakning. Derudover er cylinderhovedet lukket med et stemplet dæksel, og mellem dem er der som regel installeret en oliebestandig gummipakning.

Generelt danner stemplet, cylinderforingen og plejlstangen cylinder- eller cylinder-stempelgruppen i krumtapmekanismen. Moderne motorer kan have op til 16 eller flere cylindre.