BMW M50B25 / M50B25TU motor
Karakteristika for M50V25-motoren
| Produktion | fabrikken i München |
| Motor mærke | M50 |
| Udgivelsesår | 1990-1996 |
| Blokmateriale | støbejern |
| Forsyningssystem | injektor |
| Type | in-line |
| Antal cylindre | 6 |
| Ventiler pr cylinder | 4 |
| Stempelslag, mm | 75 |
| Cylinderdiameter, mm | 84 |
| Kompressions forhold | 10.0
10,5(TU) |
| Motorvolumen, cc | 2494 |
| Motoreffekt, hk/omdr./min | 192/5900
192/5900(TU) |
| Moment, Nm/rpm | 245/4700
245/4200(TU) |
| Brændstof | 95 |
| Miljøbestemmelser | Euro 1 |
| Motorvægt, kg | ~198 |
| Brændstofforbrug, l/100 km (til E36 325i) - by - spor - blandet. |
11.5 6.8 8.7 |
| Olieforbrug, g/1000 km | op til 1000 |
| Motorolie | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Hvor meget olie er der i motoren, l | 5.75 |
| Olieskift udføres, km | 7000-10000 |
| Motorens driftstemperatur, hagl. | ~90 |
| Motorressource, tusinde km - ifølge anlægget - på praksis |
- 400+ |
| Tuning, HP - potentiale - intet tab af ressourcer |
1000+ 200-220 |
| Motoren blev installeret | |
Pålidelighed, problemer og reparation af BMW M50B25 motoren
I 1990 blev den populære straight-sekser erstattet af en ny, meget mere avanceret og kraftfuld, kaldet BMW M50B25 (populært kaldet "Stove") fra den nye M50-familie (serien inkluderede også, M50B24,). Den største forskel mellem M20- og M50-motorerne ligger i topstykket, i den nye motor blev hovedet udskiftet med en mere avanceret to-akslet, 24-ventil med hydrauliske kompensatorer (ventiljustering truer ikke). Diameteren på indsugningsventilerne er 33 mm, udstødning 30,5 mm. Brugte knastaksler med fase 240/228, løft 9,7/8,8 mm. Og også anvendt en forbedret letvægt indsugningsmanifold.
Kontrolsystem Bosch motor Motronic 3.1.
Timingdrevet i de nye M50-motorer har også ændret sig, nu bruges en kæde i stedet for et bælte, hvis levetid er 250 tusinde km (normalt kører den længere). Derudover bruges individuelle tændspoler, et elektronisk tændingssystem, andre stempler, lette plejlstænger 135 mm lange. Dysestørrelse M50B25 - 190 cc.
Siden 1992 har M50-motorer modtaget det velkendte system med variabel ventiltiming på Vanos-indsugningsakslen, og sådanne motorer er blevet kendt som M50B25TU (teknisk opdatering). Derudover bruger disse motorer nye plejlstænger med en længde på 140 mm og stempler med en kompressionshøjde på 32,55 mm (38,2 mm på M50B25).
Styresystemet er blevet udskiftet med Bosch Motronic 3.3.1.
Disse kraftenheder blev brugt påBMW biler med indeks 25i.
Siden 1995 er M50V25-motoren blevet erstattet af en ny forbedret motor, og i 1996 blev produktionen af M50-serien afsluttet.
BMW M50B25 motormodifikationer
1. M50B25 (1990 - 1992 og frem) - basis motor. Kompressionsforhold 10, effekt 192 hk ved 5900 o/min, drejningsmoment 245 Nm ved 4700 o/min.
2. M50B25TU (1992 - 1996 og frem) - det variable ventiltimingssystem på Vanos-indløbet er blevet tilføjet, ændret plejlstang og stempelgruppe, andre knastaksler er monteret (fase 228/228, løft 9/9 mm). Kompressionsforhold 10,5, effekt 192 hk ved 5900 o/min, drejningsmoment 245 Nm ved 4200 o/min.
Problemer og ulemper ved BMW M50B25 motorer
1. Overophedning. M50-motoren er tilbøjelig til overophedning og tolererer det ret hårdt, så hvis motoren begynder at varme op, skal du kontrollere tilstanden af radiatoren, samt pumpen og termostaten, tilstedeværelsen luftlåse i kølesystemet og kølerdækslet.
2. Troit. Tjek tændspolerne, oftest er problemet i dem, samt stearinlys og dyser.
3. Svømmehastighed. Ofte skyldes fejlen en defekt tomgangsventil (IAC). Rengøring hjælper med at bringe motoren til live. Hvis problemet fortsætter, så se på positionssensoren drosselventil(TPDZ), temperatursensor, lambdasonde, rengør gashåndtaget.
4. M50 Vanos. Problemet kommer til udtryk i raslen, tab af kraft, svømmehastighed. Reparation: køb af et vanos M50 reparationssæt.
Derudover på grund af dets alder og funktionsegenskaber, bmw motorer M50'ere lider af et højt olieforbrug (op til 1 liter pr. 1000 km), som ikke falder for meget efter eftersyn. Pakninger kan lække ventildæksel og palle, utætheder er ikke udelukket og igennem oliemålepind. Ekspansionsbeholder kan også godt lide at revne, hvorefter vi får en frostvæskelækage. Samtidig forårsager sensorer på M50 knastaksel, krumtapaksel (DPKV), kølevæsketemperatur og så videre periodisk problemer.
På trods af alt er BMW M50B25-motoren en af de mest pålidelige kraftenheder fra den bayerske producent, og de fleste af problemerne er forårsaget af motorens alder og driftsstil. Og selv sådanne motorer ruller over 300-400 tusinde km, og hvis motoren blev brugt sparsomt og tilstrækkeligt vedligeholdt, kan dens ressource langt overstige 400 tusind km, fordi det ikke er forgæves, at de fik et ry som millionærer.
Køber en M50B25 motor et godt valg til swap og efterfølgende forfining ved hjælp af en turbolader. Lad os nu tale om disse løsninger.
BMW M50B25 motortuning
Strøger. knastaksler
Den mest enkle og hurtig mulighedøge effekten ved hjælp af fabrikskomponenter, dette er installationen af en lang-takt krumtapaksel (stroker). I M50B25 (Uden vanos) rejser knæet sig fra med et slag på 89,6 mm. Fra samme motor skal du købe plejlstænger, plejlstangslejer, eftersyn stempler, injektorer og hovedlejer fra M50.
Vi samler (du kan forlade firmwarelageret, men det er bedre at tune ind) og kører en 3-liters M50B30 med en kapacitet på omkring 230 hk og et kompressionsforhold på 10.
Samme hestekræfter kan opnås ved at købe Schrick 264/256 knastaksler og justere Motronic-stammen. Som et resultat får vi 220-230 hk. Lad os købe et koldluftindtag, en sportsudstødning og få 230+ hk.
De samme knastaksler på M50B25 3.0 stroker vil give omkring 250-260 hk.
For at få maksimal kraft fra M50B30 skal du købe Schrick 284/284 knastaksler, et indsugningsrør med seks gasspjæld, injektorer fra en BMW S50, et letvægtssvinghjul, lave en cylinderhovedporting, købe en lige lang udstødningsmanifold og en lige -gennem udstødning. Efter tuning udvikler sådan en M50B30 omkring 270-280 hk.
Hvis dette ikke er nok, kan du bore blokken til stempler 86,4 mm fra S50B32 og få en forskydning på 3,2. Vi køber knastaksler og får omkring 260 hk.
Vanosny M50B25 kan konverteres til en 2,8 liters motor ved at installere en krumtapaksel med en slaglængde på 84 mm og plejlstænger fra M52B28. Sammen med SIEMENS MS41 firmwaren vil dette give +/- 220 hk, kompressionsforhold ~11.
M50B25 Turbo
I tilfælde af hvornår atmosfærisk motor lidt eller omkostningerne ved dens implementering er for høje, kan du organisere en turboversion på en 2,5-liters motor. Hvis tuning formodes at være budget, så er et kinesisk turbosæt baseret på Garrett GT35 (eller en anden, med hjerne inkluderet) dit valg. Alternativt kan du finde en brugt TD05 turbine (eller en anden), svejse en manifold, samle alle rør, klemmer, boost controller, intercooler, og så videre. Sæt alt på lagerstemplet, efter at have installeret en tyk cylinderhovedpakning Cometic, dyser 440 cc, brændstofpumpe Bosch 044, udstødning på 3″ rør, hjerne EFIS 3.1 (eller Megasquirt), tunet og ved 0,6 bar får vi omkring 300 hk Ved 1 bar ~400 hk
Noget lignende kan bygges ved at købe en M50 kit kompressor og installere den på et stempelafløb. Effekten fra kompressoren vil være mærkbart lavere end turbinens.
Mere mere kraft kan fås ved at købe og installere et turbosæt på en original Garrett GT35, 8,5 CP stempler, Eagle plejlstænger, ARP bolte, ydeevne injektorer (~550 cc). Med sådanne sæt kan du øge effekten til 500++ hk. Lignende projekter kan bygges på en 3-liters stroker.
1950'erne. Der er en genudrustning af verdens lederes luftforsvarsstyrker med de nyeste luftforsvarssystemer og vedtagelsen af supersoniske jagerfly, der er i stand til at klatre til en højde på 20 kilometer. Så med det samme bliver de sovjetiske strategiske bombefly Tu-95, M-4/6 forældede. Der var et presserende behov for supersoniske bombefly, der var i stand til at overvinde modstanden fra de nye luftforsvarssystemer og fjendens luftvåbens jagerfly.
Det eksperimentelle designbureau under ledelse af V. Myasishchev, i overensstemmelse med dekretet fra USSR's ministerråd af 1954, som sørgede for oprettelsen af et aftageligt langtrækkende bombefly, bestående af en strejkebombefly og en transportør med 4 turbojetmotorer, begynder udviklingen af et supersonisk strategisk interkontinentalt bombefly kaldet M-50. Det var beregnet til hurtigt at erstatte M-6 (3M) jetbomber i drift.
Ifølge den modtagne opgave skulle det nye strategiske bombefly:
- udvikle en maksimal hastighed på mindst 1,5 M;
- have en marchhastighed på 1500±100 km/t;
- klatre til en højde på mindst 14 kilometer;
- at levere en bombelast i en afstand af 13 tusinde kilometer.
I 1955 var det foreløbige design af "carrier + bomber" klar. Men i midten af 1955 blev opgaven ændret - nu skulle udviklerne skabe et standard interkontinentalt bombefly, der flyver med supersonisk hastighed. Det nye fly modtog 4 turbojet bypass-motorer NK-6 eller VD-9. I 1956 fik konstruktørerne til opgave at installere M16-17 turbojetmotorer på flyet.Dengang søgte konstruktørerne intensivt efter flyets bedste aerodynamik. Fire dusin forskellige modeller blev sorteret fra. Som et resultat blev modellerne oprettet i henhold til "and"-ordningen anerkendt som de bedste. Det tager omkring et år for designere at skabe en aerodynamisk struktur. Motorerne blev placeret som følger - to motorer var ophængt på pyloner under vingen, to motorer var monteret på vingespidserne.
På grund af det faktum, at et supersonisk bombefly er et nyt fly, der endnu ikke er skabt af nogen, blev designerne forpligtet til at gøre det næsten umulige - at sikre en hastighed på mere end 1,5 Mach og en flyverækkevidde på mere end 10.000 kilometer, og dette på trods højt flow brændstof til turbojetmotorer.
Til at begynde med reduceres besætningen, M-50 modtager kun en navigatør og en pilot. De placeres efter hinanden (tandemordning). Styringen af flyet og udstyr automatiseres så meget som muligt, hvilket giver mulighed for en reduceret besætning til fuldt ud at kontrollere flyet. Backup kontrol - hydromekanisk. Skift til manuel kontroltilstand er muligt på ethvert tidspunkt af flyvningen.
Motorstyring - elektrisk fjernbetjening med 3-dobbelt redundans. At forsyne automatisk kontrol opgaven blev givet til sovjetiske udviklere af radioelektronik for at fremskynde miniaturiseringen af den eksisterende elementbase (ellers blev fordelene ved automatisering annulleret af radioelektronikkens vægtegenskaber). I forbindelse med vægtreduktion er forslaget om at anvende 3-fasede vekselstrømsgeneratorer.
Om bord på M-50 er der ved at blive installeret udstyr til flyve- og navigationskomplekset. Det omfattede: en kommunikationsradiostation "Planet", en radiostation af en jager-ultrakortbølge RSIU-3M og en nødradiostation "Kedr-S". Derudover omfattede det indbyggede udstyr en SPU-6 kommunikationsenhed, RV-5/25 radiohøjdemålere, en anmodningssvarstation, Sirena-2 strålingsadvarselsstation osv.
Flyveegenskaber øges:
- hastighedsområde - 270-2000 km / t;
- flyvehøjde op til 16 kilometer;
- Afgang maksimal vægt op til 250 tons (hvoraf 170 er brændstof);
- muligheden for tankning i luften (to tankninger på ruten med maksimal rækkevidde).
- flyet modtog en altbevægelig haleenhed.
For at sikre en sikker overgang til supersonisk er der tilvejebragt et flydende tyngdepunkt, for at justere hvilket brændstof der bruges til at flytte brændstoffet i den rigtige retning. Indbygget automatisk kontrolsystem "ABSU-50" - klassisk design. For at træne piloter til at flyve det nye fly blev der skabt en speciel analog simulator.
Alt gik dog ikke glat med tyngdepunktet. For at reducere ustabiliteten er den vandrette hale næsten fordoblet. Den installerede alt-bevægelige køl hjalp designerne med at reducere dens samlede areal, vægt og aerodynamisk modstand, hvilket bidrog til flyets stabilitet under start/landing, især ved sidevind. Men designet af flyrammen forblev stadig ret tungt og investerede ikke i de givne parametre. Fremstillingen af nogle strukturelle elementer blev udført i USSR for første gang, som et eksempel - et af elementerne, der vejede 4 tons, blev skabt af en billet, der vejede mere end 40 tons.
For at reducere vægten tjente vinge- og flykroppen under tryk som brændstoftanke. For at accelerere start hævede det forreste landingsstel, ved at dreje hjulvognen, fronten af flyet. Bremseski blev brugt til at reducere landingskilometertal. I design af flyet blev udstyr og samlinger fra M-4/6 (3M) jetbomber i vid udstrækning brugt. Det interkontinentale supersoniske bombefly blev skabt som et strategisk middel til at levere luftbomber til fjendens territorium, men allerede i 1958 blev det foreslået at installere ballistiske glidemissiler af typen 45B på den. I slutningen af foråret 1956 havde designerne bygget en prototype og forelagt den til kundens bestilling. For en måneds arbejde kom kommissionen til skuffende konklusioner:
- opnåelse af det specificerede interval på marchhastighed fly uden tankning leveres ikke af designere;
- den maksimale rækkevidde (to tankning) er tilvejebragt, dog udføres tankning af flyet ved lave hastigheder og højder, hvilket er uacceptabelt (aflytning eller ødelæggelse af flyet af fjenden er mulig);
- længden af startkørslen (3 kilometer) opretholdes ikke uden yderligere boostere;
- kravene til selvforsvar af luftfartøjet er ikke fuldt ud opfyldt;
- Konklusion: udkastet til design og layout kan ikke godkendes.
Designere, efter en række møder med specialister fra nogle forskningsinstitutter, henvender sig til kunden, repræsenteret af Air Force Commander-in-Chief, med en anmodning om at revidere nogle af kravene i kommissoriet:
- obligatorisk installation yderligere boostere til flyet;
- det mindste antal våben til forsvar af luftfartøjet;
- Reduktion af rækkevidde uden påfyldning.
I efteråret 1956 blev indretningen af flyet godkendt, men motorerne til installation om bord på flyet var endnu ikke klar. VD-7 turbojetmotorerne er installeret på prototypen. Testen af motorer og systemer på jorden begyndte i 1959, hvorefter M-50A-prototypen blev sendt til OKB-basen for finjustering.
I 1958 blev designbureauet under ledelse af V. Myasishchev fritaget for at udføre statstest på M-50-flyene. To fly under konstruktion installerede motorer M16 - 17 og VD-7 overføres for at teste modifikationen af M-50-flyet - den forbedrede M-52.
Designerne foreslog flere projekter til udvikling af M-50-flyet:
- tankning tankvogn til tankning af højhastighedsfly i luften kl høje hastigheder og højder;
- M-50LL - flyvende laboratorium til forskning i fremdriftssystemer;
- M-51 - ubemandet hangarskib af atomvåben.
I 1959 begyndte test af prototypen. Den 27. oktober 1959 går M-50A til himlen for første gang. Installeret TRD VD-7. For at opnå det nødvendige tryk fik undervingsmotorerne efterbrændere. Prototypen kunne ikke overvinde hastigheden på 1M (0,99 M). I alt foretog prototypen to dusin sorteringer, hvorefter arbejdet på M-50 i 1960 ophørte til fordel for M-52, en forbedret version af M-50.
I 1961 blev der truffet en beslutning om at demonstrere M-50 ved Tushino militærparade. Flyet lettede yderligere 4 gange til træningsformål, hvorefter det sidste gang lettede op i himlen ved paraden i Tushino. Efter at flyet blev overført til Air Force Museum (Monino), hvor det forbliver den dag i dag.
Ændringer:
- M-50A - prototype. Den eneste flyvning af alle skabte fly. Tavle nummer 023, efter paraden tildelt nummer 12;
- M-50 - den grundlæggende version af det strategiske bombefly:
- M-52 - en forbedret version af M-50. Et fly blev bygget, men det lettede aldrig op i himlen;
- M-53 - flyprojekt. Egenskaber - placering af alle motorer i undervinge-naceller;
- M-54 - flyprojekt. Funktioner - en vinge med et lille sweep langs bagkanten;
- M-56 - en videreudvikling af M-50. Det tekniske projekt startede i 1959. Funktioner - 6 motorer placeret i 2 pakker. Fastgør den vandrette hale og nægter at pumpe brændstof for at udligne tyngdepunktet. Estimeret maksimal hastighed op til 3,2M;
- M-55 - civil version af M-56. Der var undervarianter af M-55 A/B/V. Forskelle - antallet af installerede motorer og passagersæder;
- M-70 - modifikation til fordel for flåden. Funktioner - til start / landing blev der brugt en hydroski, en swept-wing type.
De vigtigste egenskaber ved den flyvende M-50A:
- vinge - 27,3 meter;
- længde - 58,4 meter;
- højde - 8,3 meter;
- tom vægt / brændstof / max - 78,8 / 66 / 118 tusinde kg;
- brugte motorer - to turbofanmotorer VD-7M og to turbojetmotorer VD-7B;
- hastighed - 0,99 M;
- flyverækkevidde - 3,1 tusinde kilometer (uden tankning);
- loft i høj højde - 5 kilometer;
- besætning - pilot og navigatør;
Kilder til information:
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4439-strategicheskii-bomb.html
http://www.airwar.ru/enc/bomber/m50.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C-50
BMW M50-motoren fås i to versioner med en volumen på 2,0 og 2,5 liter og blev produceret på Steyer-fabrikken. Indtil 1996 blev der produceret i alt 943.795 motorer.
BMW M50 adskiller sig fra M20 i mange designfunktioner, herunder lavere CO2-emissioner og brændstofforbrug, højere effektivitet og kraft, samt stabilitet og ydeevne.
Den største forskel i forhold til M20 er 24-ventils topstykke og to overliggende knastaksler (DOHC), som drives af to tandremskæder (tandrem i M20), stødstænger har lav vedligeholdelse, hydraulisk kompensator, alle dele af tændingen systemet er under plastikhætte på ventildækslet, smedede plejlstænger (C45), letvægtsstempler, højt kompressionsforhold, fuld sekventiel brændstofindsprøjtning, indsugningsmanifolden har perfekt glatte indvendige vægge og er 50 % lettere end aluminiumsindsugningsmanifolden fra M20 .
Baseret på M50-motoren blev den skabt, som blev installeret på.
For at opfylde præstationsmålene er M50-motoren udviklet med et helt nyt DOCH (dobbelt overliggende knastaksel) cylinderhoved med 4-ventils teknologi, som byder på lavt gasudvekslingsarbejde, ideel tændrørsposition og reduceret bevægelig masse pr. ventil.
BMW M50B20 motor
Denne version af strømenheden blev installeret på,
BMW M50B24 motor
2,4 liters variant bmw motor M50 med et volumen på 2,4 liter (2394 cc), som blev produceret til biler 3 og 5 serier af thailandske specifikationer. Hans maksimal effekt- 188 hk (138 kW) ved 5900 o/min, og drejningsmomentet er 235 Nm ved 4700 o/min. Stempeldiameter 84mm og 72mm slaglængde.
BMW M50B25 motor
BMW M50 motorspecifikationer
| M50B20 | M50B25 | ||
| motorens type | inline 6-cylindret | ||
| monteringsposition | foran | 30º til udløbssiden | |
| side | 2,28º tilbage | ||
| effektiv motorstørrelse | dm³ | 1990 | 2494 |
| slag | mm | 66 | 75 |
| cylinder diameter | mm | 80 | 84 |
| 0,825 | 0,893 | ||
| strøm | kW/hk | 110/150 | 140/190 |
| i fart | rpm | 5900 | 5900 |
| drejningsmoment | Nm | 190 | 245 |
| i fart | rpm | 4700 | 4700 |
| effekttæthed | kW/dm³ | 55,3 | 56,1 |
| kompressions forhold | :1 | 10,5 | 10,0 |
| rækkefølgen af cylindrene | 1-5-3-6-2-4 | ||
| maksimal stempelhastighed | Frk | 14,3 | 16,25 |
| ventil diameter | mm | ||
|
30 | 33 | |
|
27 | 30,5 | |
| ventilslag | mm | ||
|
9,7/8,8 | 9,7/8,8 | |
| passage område | ind ud | 240º/228º | 240º/228º |
| ventilåbningsvinkel | ind ud | 96º/104º | 101º/101º |
| brændstof | højoktan blyfri benzin | ||
BMW M50 motorstruktur/mekanik
M50 motor: 1 - Olie pumpe; 2 - Drivrem; 3 - Kølevæskepumpe; 4 - Termostat; 5 - Oliefilter; 6 - Kæder; 7 - Indløb
samler; 8 - Stearinlys og tændspoler; 9 - Knastaksler; 10 - Hydraulisk pusher;
Krumtaphus / krumtapmekanisme
Ejendommelighed:
- ny udvikling - vridningsstift krumtaphus optimeret til vægt;
- afstand mellem cylindere: 91 mm, cylinderdiameter (2,0 liter): 80 mm, cylinderdiameter (2,5 liter): 84 mm;
- krumtapaksel lavet af støbejern med nodulær grafit på 7 hovedlejer med 12 modvægte;
- svinghjul i støbt udførelse;
- torsionsvibrationsdæmper med integreret inkremental gearing;
Tekniske parametre for cylinderblokken, mm:
M50 krumtaphusblok: 1 - cylinderblok med stempler; 2 - Sekskantbolt M10X75; 3 - Oliedyse; 4 - Stik D=12,0MM; 5 — Bolt af et dæksel af lejet; 6 - Oliedyse; 7 - Dæksel D=45MM; 8 - Gevindstik; 9 - O-ring; 10 - Centreringsmuffe D=13,5MM; 11 - Centreringsbøsning D=10,5MM; 12 - Centreringsbøsning D=14,5MM; 13 - Upl. asbestfri krumtaphussæt;
Krumtapaksel med lejeskaller til M50-motoren: 1 - Omvendt krumtapaksel med lejeskaller; 2 og 3 - Tryklejeskaller; 4, 5, 6 og 7 - Lejeskal;
Stempler
Aluminiumsstempler med termostatiske indsatser er installeret i M50-motoren. Der er fire ventillommer i bunden af stemplet, to hver til indsugnings- og udstødningsventilerne.
Bunden af stemplet på 2,5-liters motoren har desuden en segmental reces (der er ingen segmental reces i 2-liters motoren). Stempelkronerne afkøles ved sprøjtning af olie. Sprinklere er placeret i krumtaphuset i området for hovedlejerne krumtapaksel.
Motorstempel M50: 1 - Stempel; 2 - Stempelstift; 3 - Snap ring; fire - reparationssæt stempelringe;
M50-motorstempel: på venstre side er stemplet til en 2,0-liters motor, til højre - en 2,5-liters kraftenhed;
Stempelringe:
- topkompressionsring: forkromet cylindrisk ring, 1,5 mm høj
- nederste kompressionsring: konisk ring med rille på arbejdsfladen, 1,75 mm høj
- olieskraberring: såkaldt. kasseformet slids med snoet fjederexpander, 3 mm høj
Knastaksel drev
Kørslen udføres af to enkeltrækkede rullekæder:
- Hoveddrev (primært kredsløb):
- fra krumtapakslen til udstødningsknastakslen med en sværd på den drevne gren af kæden
- hydraulisk dæmpet spændestang
- Hjælpedrev (sekundært kredsløb):
- fra udstødning til indsugningsknastaksel
- sværd og hydraulisk dæmpet strammer
Begge kæder afkøles, hvor de forlader tandhjulene ved at sprøjte olie. Den primære drivkæde er forsynet med en sprinkler placeret over det første krumtapakselhovedleje. Den sekundære drivkæde er forsynet med en sprinkler i det øverste kædestrammerhus.
Ventilerne aktiveres af to syv-lejede overliggende, støbte hule knastaksler.
Knastakslerne og tapperne er samlet med lejehuset for at lette vedligeholdelsen.
M50 motor topstykke: 1 - Cylinderhoved med støttestænger; 2 — en udgivelsesfest på basisniveau; 3 - Centreringsbøsning D=9,5MM; 4 - Sekskantmøtrik med skive; 5 - Ventilstyremuffe; 6 - Sædering indløbsventil; 7 - en ring af en sadel af den endelige ventil; 8 - Centreringsbøsning D=9,5MM; 9 - Monteringsstift M7X95; 10 - Lokaliseringsstift M7 / 6X29,5; 11 - Monteringsstift M7X42; 12 - Monteringsstift M7X55; 13 - Monteringsstift M6X30-ZN; 14 - Monteringsstift M6X45; 15 - Monteringsstift M6X35-ZN; 16 - Centreringsbøsning D=8,5X9MM; 17 - Monteringsstift M8X50; 18 - Centreringsmuffe D=10,5MM; 19 - Dæksel D=28MM; 20 - Gevindstik M24X1,5; 21 - Gevindstik M18X1,5; 22 - Gevindstik M8X1; 23 - Gevindstik M12X1,5; 24 - O-ring; 25 - Dæksel 22,0MM;
Egenskaber for ventilsæder
| Parameter |  Ventilsæde |
|||
| Fjord | eksamen | Fjord | eksamen | |
| М50В20 | М50В25 | |||
| Diameter på monteringshullet på sadlerne i hovedet af blokken, mm: | ||||
|
34 | 28 | 34 | 31,5 |
|
34,2 | 28,2 | 34,2 | 31,7 |
|
34,4 | 28,4 | 34,4 | 31,9 |
| med tolerance, mm | fra 0,00 til +0,025 | fra 0,00 til +0,025 | ||
| Arbejds affasningsvinkel, grader | 45 | 45 | 45 | 45 |
| Ekstern korrektionsvinkel | 15 | 15 | 15 | 15 |
| Indvendig korrektionsvinkel | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Arbejds affasningsbredde, mm | 1,40-1,90 | 1,40-1,90 | ||
| Udvendig diameter, mm | ||||
|
34,1 | 28,1 | 31,6 (nominelt 34,1) | |
|
34,3 | 28,3 | 31.8 (1. reparation 34.3) | |
|
34,5 | 28,5 | 32.0 (2. reparation 34.5) | |
| med tolerance, mm | 0,00 til -0,025 | 0,00 til -0,025 | ||
| Sadelhøjde, mm | ||||
|
7,3 | 7,3 | ||
|
7,5 | 7,5 | ||
|
7,7 | 7,7 | ||
| med tolerance, mm | 0,00 til -0,01 | 0,00 til -0,01 | ||
M50 motorventiler
| Muligheder | indsugningsventiler | udstødningsventiler | ||
| M50B20 | M50B25 | M50B20 | M50B25 | |
| Hoveddiameter, mm | 30,00 | 33,00 | 27,00 | 30,50 |
| Hoveddiametertolerance, mm | 0,0 til -0,016 | 0,0 til -0,016 | ||
| Stangdiameter, mm | ||||
|
6,975 | 6,975 | ||
|
7,10 | 7,10 | ||
|
7,20 | 7,20 | ||
|
0,00 til -0,015 | fra 0,0 til -0,015 | ||
| Afstand mellem styrebøsninger og ventilspindler | 0,5 | 0,5 | ||
| Muligheder for styrebøsning, mm | |
| total længde | 43,5 |
| Udvendig diameter: | |
|
12,5 |
|
12,6 |
|
12,7 |
| Fremstillingstolerance | fra +0,033 til +0,044 |
| Indre diameter: | |
|
7,0 |
|
7,1 |
|
7,2 |
| Fremstillingstolerance | fra 0,0 til +0,015 |
| Huldiameter til styrebøsninger: | |
|
12,5 |
|
12,6 |
|
12,7 |
| Fremstillingstolerance | fra 0,00 til -0,018 |
cylinder hoved
M50-motorens topstykke med diametralt modstående indsugnings- og udstødningskanaler med
- fire ventiler pr. cylinder
- to knastaksler
- poppet pushere med hydraulisk regulering clearance (HVA)
Meget små ventilvinkler gør forbrændingskammeret fladt og koncentrerer den brændbare blanding omkring det centralt placerede tændrør.
Snitbillede af BMW M50 topstykke
Hydraulisk spillerumsjustering og ventilaktivering
(HVA) integreret i poppet. Dette reducerer støjgenerering og letter vedligeholdelsen:
- Det er ikke nødvendigt at indstille og kontrollere ventildrevets spillerum
- Ventiltidspunktet er tydeligt observeret i lang tid
Den hydrauliske tallerken er hovedsageligt sammensat af to bevægelige dele, tallerkenen og cylinderen.
Ved kraften fra fjederen flyttes begge dele fra hinanden til totalt fravær kløft mellem knastaksel og ventilspindel.
Kontraventilen tjener til at fylde og lukke kammeret højt tryk.
Olie cirkulation
Olieforsyningen udføres gennem en duocentrisk pumpe med en intern rotor og et integreret olietrykskontrolsystem (ligner).
Pumpen er placeret i olieskålen og er skruet til cylinderblokken. Den drives af en enkeltrækket rullekæde direkte fra krumtapakslen.
Oliefilteret er monteret på indsugningssiden i lodret position. Papirfilterpatronen kan udskiftes ovenfra. For at udskifte filteret skrues den centrale fastgørelsesbolt af oliefilterdækslet af.
M50 motor cutaway - set forfra
Kølesystem
Vandpumpen er integreret i kædekassen. Den mekaniske tætningsring har en keramisk overflade, pumpehjulet er lavet af plast, kroppen er lavet af aluminium.
Varmt vand til opvarmning fjernes fra topstykket.
Krumtaphuset og topstykket er primært afkølet i længderetningen. Hovedstrømmen af vand strømmer fra forsiden til bagsiden, stiger gennem forbindelseskanalerne til cylinderhovedet og strømmer fra bagsiden til fronten.
Hjælpeenheder
Hjælpeenheder drives af en kilerem, der ikke kræver vedligeholdelse.
Servostyringspumpen og generatoren er placeret på venstre side af kørslen, klimakompressoren (SA) er til højre, tæt på motoren og er monteret stift, ikke elastisk.
Drivenhed hjælpeenheder udføres på to niveauer:
- Niveau 1 (hoveddrev):
- krumtapaksel - vandpumpe (blæser) - generator - henholdsvis servostyringspumpe eller tandempumpe (niveaukontrol)
- Niveau 2 (ekstra drev):
- krumtapaksel - klimaanlæg kompressor
Den udvendige fjederforstærkerremstrammer, der er placeret på den drevne gren af remmen, dæmper hydraulisk i én retning. Spændingsrulle lavet af plastik.
Tændrør
En separat plastomdirigeringsrulle nær generatoren øger dækningsvinklen. I tændingssystemet til M50 (RZV) motoren bruges også et tændrør - et "F" tændrør med en SAE-kontakt og en tre-spids sideelektrode.
Jordelektroden er udviklet af BMW i samarbejde med leverandører specifikt til 4-ventils motorer. Forbrændingen i disse motorer er hårdere og hurtigere og stiller højere krav til tændrøret.
Sideelektroden er svejset til lysets krop i tre punkter (på 3 ben) og har form som en trekant i forhold til den centrale elektrode.
Mellemrummet mellem elektroderne på nyt lys er 0,9 mm +/- 0,1 mm. Stearinlys har modstand< 1 кОм.
Tændspole
Hvert tændrør har sin egen tændspole. Spolen skrues fast på jernpakken og giver dermed elektrisk kontakt med jorden.
Innings højspænding til tændrøret udføres ved hjælp af en silikonetragt, en kontaktstang med en interferensdæmpningsmodstand og en kegleformet kontaktfjeder, der trykker på tændrørets SAE-kontakt. Dette design giver den højeste sekundære spænding i tændingssystemet, da der ikke er højspændingsledninger og tab forbundet med spændingsfordeling.
M50 motorens tændspole: 1 og 2 - Tændspole; 3 - Spidsen af ledningen til tændrøret; 4 - Sekskantmøtrik; 5 - Skjold; 6 — Bolt med sekssidet hoved; 7 - Tilslutningsstikhus; 8 - tændrør;
Tændspolen er galvanisk isoleret, dvs. enden af sekundærviklingen fjernes fra spolen. Den er betegnet "4A" og er midterkontakten i en tre-polet stikforbindelse:
- på den primære side af klemme 1 og 15
- kontakt "4A"
Dens kontakttunge er længere. Derfor er denne kontakt af sikkerhedsmæssige årsager den sidste, der afbrydes, når stikket er frakoblet.
BMW M50TU motor
Fra september 1992 (PU92) er BMW M50-motoren installeret indtil dette tidspunkt i BMW E36 og E34 erstattet af dens reviderede version M50TU(TU - teknisk revideret).
Funktion af BMW M50 TU-motoren
Den tekniske behandling af M50-motoren har ført til følgende forbedringer:
- forbedret karakter af drejningsmomentændringer, især i mellemhastighedsområdet
- reduceret brændstofforbrug
- forbedret tomgangsydelse og samtidig reduceret tomgangshastighed
- forbedrede udstødningsegenskaber (reduktion af toksicitet af emissioner)
- forbedret gasrespons
- bedste motorakustik
Forbedringer i M50TU (M50TU)-motoren i forhold til M50-motoren blev opnået ved følgende designændringer og foranstaltninger:
- ved hjælp af digital motorelektronik DME3.3.1 med antibankekontrol i en 2,5-liters motor ( M50TUB25)
- bruger Siemens MS 40.1 motorcontroller i alle E36 og E34 modeller med motor M50TUB20
- øge kompressionsforholdet
- ved hjælp af VANOS-systemet
- ændringer i krumtapmekanismen (nye stempler og plejlstænger)
- ny tomgangsregulator i 2,5-liters M50TUB25 (ZWD-5) motor
- ved hjælp af en termisk film luftmassemåler
- ved at reducere diameteren af ventilstammen og bruge en enkelt ventilfjeder
- brugen af spandløftere og masseoptimerede fjederplader
- ændring i ventilaccelerationsegenskaber
- udskiftning af krumtapakselens vibrationsdæmper
BMW M50 TU motorspecifikationer
| tekniske specifikationer | M50TUB20 | M50TUB25 | |
| motorens type | inline 6-cylindret | ||
| monteringsposition | foran | 30º til udløbssiden | |
| side | 2,28º tilbage | ||
| effektiv motorstørrelse | dm³ | 1990 | 2494 |
| slag | mm | 66 | 75 |
| cylinder diameter | mm | 80 | 84 |
| slag/boring forhold | 0,825 | 0,893 | |
| strøm | kW/hk | 110/150 | 140/190 |
| i fart | rpm | 5900 | 5900 |
| drejningsmoment | Nm | 190 | 245 |
| i fart | rpm | 4200 | 4200 |
| effekttæthed | kW/dm³ | 55,3 | 56,1 |
| kompressions forhold | :1 | 11,0 | 10,5 |
| rækkefølgen af cylindrene | 1-5-3-6-2-4 | ||
| maksimal stempelhastighed | Frk | 14,3 | 16,25 |
| ventil diameter | mm | ||
|
30 | 33 | |
|
27 | 30,5 | |
| ventilslag | mm | ||
|
9,0/9,0 | 9,0/9,0 | |
| passage område | ind ud | 228º/228º | 228º/228º |
| ventilåbningsvinkel | ind ud | 105-80º (VANOS/105º) | 110-85º (VANOS/101º) |
| brændstof | højoktan blyfri benzin (Super) | ||
M50TUB25 blev brugt på E36 325i/325is og E34 525i/525ix.
VANOS system
Hvordan magt egenskaber og ydeevne udstødningsgasser, og køreadfærden for en 4-takts benzinmotor under kørsel kan forbedres væsentligt med en variabel åbningsvinkel på indsugningsknastakslen.
Åbningsvinklen på M50TU-motorens indsugningsknastaksel kan ændres, dvs. i henhold til specifikke driftsforhold, skift fra sen åbning til tidligere eller omvendt.
Fordele ved VANOS-systemet:
- mere kraft og forbedret drejningsmoment i visse omdrejningsområder
- reduceret NOX- og CH-indhold i udstødningsgasserne i dellastområdet
- lavt indhold af restgas ved tomgang; som følge heraf på den ene side en forbedret tomgangskvalitet på grund af en mere gunstig blanding, og på den anden side et lavere brændstofforbrug på grund af et fald i tomgangshastigheden. Forbedret tomgangsakustik
- bedre motorrespons
- høj funktionel sikkerhed
- omfattende selvdiagnose og problemfri fejlfinding
VANOS-koblingssystemet styres af styreenheden til den tilsvarende digitale motorelektronik. I en 2-liters motor, en Siemens MS401 styreenhed, i en 2,5-liters motor, en Bosch M3.3.1 Motronic styreenhed.
VANOS design
Både for M50TU20-motoren og for M50TU25 blev der udført en masse tests med forskellige muligheder for knastaksler og åbningsvinkler for i hvert tilfælde at identificere de mest fordelagtige variable indsugnings-knastakselåbningsvinkler.
Som et resultat blev følgende åbningsvinkler valgt:
- M50TU20
- 105º (sen skift)
- 80º (tidlig skift)
- M50TU25
- 110º (sen skift)
- 85º (tidlig skift)
Det følger heraf for begge motoroptioner maksimal vinkel skiftende variabel indsugnings-knastakselåbningsvinkel på 25º KW (krumtapakselvinkel).
Komponenter:
- Fjord knastaksel med en spiralformet krone foran;
- kædehjul med indvendig spiralformet krone;
- hydraulisk-mekanisk knastakselskifteanordning med ét hydraulisk stempel og skrueformet gear;
- magnetventil 4/2-vejs skifteventil;
- forbinder olietryksledningen fra cylinderblokken til 4/2-kanalsventilen;
- kontrol- og diagnoseelektronik til controlleren;
VANOS-systemets funktion
VANOS-systemet i M50 styres af den motorspecifikke digitale elektronik. Styringen skifter 4/2-vejsventilen ved hjælp af en elektromagnet og virker dermed ved hjælp af motorolietrykket på det hydrauliske stempel.
Det hydrauliske stempel holdes i en af to mulige positioner af mekaniske stop og olietrykket, der virker på det (sort-hvid koblingstilstand). Inde i det hydrauliske stempel er der et bevægeligt gear. Dette tandhjul omdanner gennem skrueformet gearing stemplets translationsbevægelse til en rotation af knastakslen - i forhold til drivhjulet.
Det hydrauliske stempel med gear er monteret koaksialt med indsugningsknastakslen i et trykstøbt aluminiumshus placeret på forsiden af topstykket.
4/2-vejs omskifterventilen er designet på en sådan måde, at hvis der er tryk i et af dens kamre, er der intet tryk i det andet (tilbagestrømning). Når der tilføres strøm til ventilmagneten, bevæger stemplet sig gennem ankeret mod fjederens kraft til sin tidligere position. Den spiralformede fjeder giver en returbevægelse til den sene position. I tilfælde af en fejlfunktion af elektromagneten eller en fejl i styresignalet vender knastakslen således automatisk tilbage til den senere position.
Med dette nødfunktion motoren kan startes, selvom VANOS-systemet er defekt. Hvis knastakslen er i en tidlig position under opstart, vil motoren ikke starte.
VANOS kontrol
VANOS magnetventilen styres af en controller og afhænger af kølevæsketemperaturen, belastningen og motorhastigheden.
I det øjeblik, systemet skiftes til ændring af ventilernes åbningsvinkel, ændres indstillingerne for start af indsprøjtning og tænding.
For at undgå hyppige, gentagne skift af VANOS-systemet, foregår styringen i hysteresetilstand.
Diagnose M50TUB25 med DME M3.3.1
Hvis der ikke er nogen fejlmeddelelser i hukommelsen, sendes styresignalet til VANOS-systemet, når M50TUB25-motoren med DME M3.3.1 kører i tomgang. Til dette bruges to adaptere - BMW specialværktøj nr. 61 2 050 og 61 1 467. Hvis magnetventilen samtidig er lukket til jord, vil motoren med en fungerende VANOS system vil arbejde ekstremt ujævnt eller gå helt i stå.
Diagnose M50TUB20 med MS40.1
Ved hjælp af selvdiagnose kontrolleres VANOS-systemet fuldstændigt. Fraværet af fejlmeddelelser i hukommelsen på M50TUB20-motoren med MS40.1 er et tegn på, at VANOS-systemet er i fuld funktionsdygtig stand.
Foran funktionstjek i MS40.1 skal data fra fejlhukommelsen også læses.
Hvis der ikke er sådanne meddelelser, kan VANOS-systemet, der styres af denne controller, kontrolleres ved hjælp af en tester. Hvis knastakslen skiftes til den tidlige position med motoren i tomgang, så kraftenhed med et fungerende VANOS-system vil VANOS køre ekstremt ujævnt eller endda gå i stå (svarende til en funktionstest på en motor med DME M3.3.1).
BMW M50 motorproblemer
M50-motoren betragtes som en af de mest. Følgende er mulige motorfejl, men det er værd at overveje ordentlig vedligeholdelse motor, fordi korrekt drift, vil kraftenheden vise sig på en helt anden måde:
- overophedning: råd - kontroller tilstanden af radiatoren, pumpen, termostaten, tilstedeværelsen af luftlommer i kølesystemet og radiatorhætten;
- troit: gentjek tændspoler, tændrør og injektorer;
- flydende hastighed: mulige årsager forekomsten af en funktionsfejl - fejl i tomgangsventilen eller gasspjældets positionssensor;
- frostvæske lækage - ekspansionsbeholder revnet;
- svigt af individuelle tændspoler;
- udbrænding af tændingskontrolnøgler;
- olielækage ved krydset mellem oliefilterkoppen, ventildækselpakningen, panden og frontdækslet;
- brændstofforsyningen er slukket;
BMW M50 motorenheden er blevet udskiftet med.
Dieselmotorer type M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)
Diesel M-50 F-3 (M-400) - firetakts, V-formet, tolvcylindret, mekanisk superladet, højhastigheds marine motor med brændstofspray. Højrehånds- og venstrehåndsmodeller er tilgængelige. En højredrejningsdieselmotor adskiller sig fra en venstredrejningsdieselmotor med hensyn til udseendet af den reversible kobling, supercharger, havvandspumpe, udstødningssystem, “samt placeringen af ferskvandspumpeenhederne og olieindsprøjtningspumpen med en centrifuge. Arrangementet af enheder på dieselmotorer med venstre og højre rotation er spejl.
M-50 F-3 dieselmotoren er designet til at fungere på højhastigheds hydrofoils. På skibet af typen "raket" er en motor installeret, "meteor" typen - to og "satellit" typen - fire motorer. Dieselmotoren er udstyret med reversible koblinger, bestående af friktions- og gearkoblinger og sikrer transmission af rotation fra dieselkrumtapaksel til propelakslen (fremad), udkobling af disse aksler (tomgang) og ændring i propellens rotationsretning aksel (omvendt).
Driftskraft frem kan variere afhængigt af formålet inden for 368-736 kW med en tilsvarende ændring i antallet af akselomdrejninger inden for 1200 - 1640 rpm, maksimal effekt bakning- 184 ket ved 750 rpm og varighed af drift ikke mere end 1 time.
Dieselkrumtaphuset er støbt af aluminiumslegering og består af to dele. I den øverste lejedel er der syv sæder af hovedlejer med foringer, hvori krumtapakslen roterer. Split stålforinger er fyldt med blybronze og boret langs skafthalserne. Arbejdsflade liners er belagt med en bly-tin-legering. De 60° vinklede flade på toppen af krumtaphuset rummer to sekscylindrede blokke.
Krumtapakslen er lavet af legeret stål udsat for nitrering. Den har seks knæ
parvis i tre planer i en vinkel på 120° i forhold til hinanden. Plejlstangen og hovedtappene er forbundet med runde kinder. En fjederdæmper er fastgjort til den bagerste flange af krumtapakslen, hvilket reducerer ujævnheden i drejningsmomentet under variable belastninger. Seks hoved- og seks anhænger-plejlstænger er hængt på dieselkrumtapakslen.
I-sektion plejlstænger er lavet af legeret stål.
De øverste hoveder på hoved- og trailerforbindelsesstængerne er de samme og har tinbronzebøsninger presset ind i dem. Det nederste hoved på hovedforbindelsesstangen er aftageligt: dækslet er fastgjort til hovedforbindelsesstangen med en kile med to koniske stifter. En stål, blybronzefyldt foring, bestående af to halvdele, er installeret i det nederste hoved af hovedforbindelsesstangen. Trailerens plejlstang er forbundet med hovedplejlstangen ved hjælp af en stift presset ind i øjet på hovedplejlstangen.
Stempel - stemplet aluminiumslegering. Stempelkronen er formet som et Hesselmann forbrændingskammer. Stemplet har riller, hvori fire stempelringe, hvoraf to (øverste) er kompression, og resten er olieskraber. Gasfordelingsventiler er placeret i de fire udsparinger i stempelbunden. Stempelstiften er lavet af legeret stål, hul, med en hærdet ydre overflade, presset ind i stempelnavserne.
Cylinderblokkene er sekscylindrede, monteret på dieselmotorens øverste krumtaphus og fastgjort til den med ankerbolte. Hver cylinderblok består af en kappe, seks cylinderforinger og et hoved. I den øverste del har bøsningen en skulder, med hvilken den hviler på overfladen af underskæringen i blokjakken. Den nederste rem på cylinderbøsningen er forseglet med fem gummiringe: fire tjener til at tætne vandhulrummet, og det femte (nederste) forhindrer olie i at sive ud af hulrummet i det øverste krumtaphus.
Ris. 1. Diesel M-50F-3
Dieselmotorer af typen M-400 har to sekscylindrede monoblokke (hovedet er støbt integreret med cylinderblokken). Seks cylinderbøsninger er presset ind i monoblokkene, som hver er en forbindelse af to rør: den indre er lavet af legeret stål og den ydre er lavet af kulstofstål. Arbejdsfladen på det indre rør er nitreret.
Gasfordelingsmekanismen drives fra krumtapakslen ved hjælp af et skrå gear placeret foran dieselmotoren. Hver cylinder har fire ventiler - to indsugnings- og to udstødningsventiler. Ventilen presses mod sædet af tre spiralfjedre. På hvert hoved af blokken er der to knastaksler, hvis knaster virker direkte på ventilpladerne, forbundet med cylindriske tandhjul.
Cylindrenes funktionsrækkefølge på en højredrejet dieselmotor: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr; på dieselmotor med venstredrejning: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.
Brændstofsystem. Fra forsyningstanken, gennem filteret, kommer brændstoffet ind i brændstofpumpen, hvorfra det under et tryk på 2-4 bar tilføres gennem to parallelforbundne brændstoffiltre til højtryksbrændstofpumpen og injektorerne.
Brændstofpumpen er tolv-stempel, med en dobbeltsidet afskæring og med separat suge- og afskæring. Stempeldiameter - 13 mm, stempelslag - 12 mm. Brændstofforsyningstryk 700-1000 bar. Driftsrækkefølgen af pumpestemplerne, tællet fra enden af akslen på drivsiden, er som følger: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.
Dieselregulatoren er all-mode, indirekte virkning, med en elastisk forbundet grå stær. Giver stabilitet af hastigheder i området fra 500 til 1850 rpm.
Dyse - lukket type, med en hydraulisk styret nål. Dyseforstøveren har otte forstøvningshuller med en diameter på 0,35 mm, placeret således, at der, når brændstoffet sprøjtes, dannes en kegle med en vinkel i toppen på 140 °. Brændstofindsprøjtningstrykket på 200 bar sikrer, at det forstøves til de mindste partikler, jævnt fordelt i hele volumen komprimeret luft i forbrændingskammeret.
Forgængeren var den sensationelle E28. Selv i dag er dette en virkelig bemærkelsesværdig bil, der er meget populær. Det er sikkert at sige, at dette er en slags mesterværk. Lad os se på specifikationer denne model, find styrkerne og svaghederne.
Salon og udstyr
I dag er ikke alle biler lige så komfortable som E34. Faktum er, at midterkonsollen her er lavet på en sådan måde, at føreren ikke kun hurtigt, men også komfortabelt kan få adgang til alle de nødvendige kontroller. Med hensyn til sensorerne er de også indbygget i "torpedoen" med stor succes. Du kan godt se dem, mens du kører. I mørke behøver du ikke se godt efter, da belysningen af enhederne er på niveau. For at forhindre frysning og dug af ruder er der forsynet luftkanaler, som ikke kun er på frontpanelet, men også på dørene, hvilket i kombination giver godt resultat. Allerede i 90'erne var køretøjer udstyret med aircondition og en airbag til føreren. Derudover var det muligt at bestille et komplet sæt med kassettebåndoptager, der var ingen diske på det tidspunkt. PÅ maksimal konfiguration der blev installeret et elektrisk soltag og et læderinteriør.
Installeret motorer på E34
Indtil bilen blev udgået, blev der tilbudt 13 motorer, hvoraf 11 var benzin. Hvad angår strøm, er spredningen ret stor. Minimum - 115 heste for en benzinmotor og det samme for en dieselmotor. Det var også muligt at købe en bil med en 340-hestes motor, men det var eksklusivt. Allerede i begyndelsen var det planlagt at installere M20- og M30-serien med et volumen på 2,0 / 2,5 og 3,0 / 3,5 liter. Alle disse motorer kan betragtes som native, de har et remtræk samt to ventiler pr. cylinder. Fraværet af hydrauliske kompensatorer førte til, at det periodisk var nødvendigt at justere termiske huller, men det var ikke et problem, da denne form for justering skulle foretages hver 35.000-40.000 kilometer. Endnu sjældnere var det nødvendigt at udskifte bæltet for hver 50.000-60.000 kilometer. Det er svært at sige, hvad M20 og M30 havde alvorlige fejl, da monteringen var af virkelig høj kvalitet.
BMW E34 motorer: M50 og M60
Allerede i 1990 besluttede München at installere modificerede versioner af motorerne. I næsten alle henseender klarede de sig bedre end deres forgængere. En af de væsentlige fordele var tilstedeværelsen af Vanos gasdistributionssystem. M50 havde et arbejdsvolumen på 2,0 og 2,5 liter med en kapacitet på 150 og 192 hestekræfter henholdsvis. Designernes hovedopgave var at øge kraften, drejningsmomentet og forbedre effektiviteten. For at opnå alt dette installerede de 4 ventiler til hver cylinder, forskellige modifikationer fremskynde deres påfyldning. Motorernes ressource var også på niveau. Med forbehold for alle driftskrav kunne motoren køre omkring 600.000 kilometer. Den største ulempe er den høje følsomhed over for overophedning, hvorfor ejerne var nødt til konstant at overvåge tilstanden af pumpen, termostaten og rørene. Det anbefales ikke at vente på en fuldstændig fejl i en bestemt BMW E34 reservedel, men at udskifte den, før en nødsituation opstår.
Køretøjsmodifikationer
Udgivet i 1991 firehjulstræk model. Ny modifikation"fem" blev produceret med en benzinmotor rumfang på 2,5 liter. Momentprioritet er givet til baghjul, da der udgjorde omkring 64%, de resterende 36% i front. Næsten alle biler havde en fem-trins manuel gearkasse, hvilket var meget mindre almindeligt automatgear med 5 trin. Hvad angår levetiden, for eksempel lydløse blokke, anbefales det at skifte dem hver 55-60 tusinde kilometer. skifte hver 40 tusinde kilometer. Det er umuligt ikke at sige om servostyringen, som bilisterne straks forelskede sig i. Afhængig af hastigheden køretøj rattet kan blive tungere eller lettere. Dette løste selvfølgelig ikke problemerne med snekkegearet, som gik i stykker ret hurtigt, ikke desto mindre havde chaufføren en følelse af sikkerhed og komfort på vejen. I princippet er det selv i 2014 sikkert at sige, at E34 er en svær bil, men dens pålidelighed er i top. Hvis du afleverer vedligeholdelse til tiden, skifter forbrugsstoffer og passer på køretøjet, så er der ingen problemer med det.
Specifikationer med manuel gearkasse
Køretøjet er udstyret med en 2,5-liters motor, der yder 192 hestekræfter. På cirka 8,5 sekunder kan bilen accelerere til 100 kilometer, og den maksimale hastighed er 230 km/t. Hvad angår brændstofforbrug, kom bilen ikke så glubsk ud, hvis man ser på dens kraft. I gennemsnit er det 9 liter pr. 100 km. Bagagerummet er også ret rummeligt, dets volumen er 460 liter. Det er også nødvendigt at sige, hvad der vil glæde og brændstoftank, som kan fyldes med 80 liter brændstof. Frihøjden er 120 millimeter. I dag er det populært og som omfatter montering af en sportskrumtapaksel med mere. Alt dette gør det muligt fart bil dog meget økonomisk. Hvad angår omkostningerne, afhænger det af kroppens tilstand såvel som under hætten. Oftest er der muligheder fra 4 til 9 tusind dollars.
Konklusion
Det var, hvad vi gjorde kort anmeldelse E34. Hvis du står over for et valg, så skynd dig ikke med at træffe en beslutning. Vær ikke opmærksom på motorens volumen, det er bedre at se på, hvordan interiøret er blevet bevaret, og i hvilken tilstand køretøjets komponenter og samlinger er. Vurder først udseende BMW E34. I dette tilfælde er det tilrådeligt ikke at tro på fotografierne, men at se det selv, helst med en specialist. Så du kan få en objektiv vurdering, ride og drage konklusioner for dig selv. Det er i princippet alt, der kan siges om den legendariske E34. Dyre reparationer mere end betaler sig med køretøjets holdbarhed og pålidelighed, så du behøver ikke bekymre dig. Du skal kun fylde kvalitets olie og benzin, da enhver motor, det være sig M2 eller M5, kræver omhyggelig håndtering og god pleje.
