Volkswagen Touareg motorstørrelse. Anden generation af Volkswagen Touareg er vokset fra mange "barnesygdomme", men ikke alle...

Flertal Volkswagen problemer Touareg blev besluttet under den første restyling. Anden generation er næsten fejlfri...

Der er måske kun én europæisk SUV, der har overlevet både fantastisk popularitet og fair strømme af negativitet. Dette er en Mercedes-Benz ML.

Men i dag vil vi tale om VW Touareg, der "blev i nød", herunder fra mig personligt, som brækkede det forreste CV-led under et frygtsomt forsøg på at hænge ud på en sten i højden af en børnebold. Men hvor ventede vi på den første SUV fra Volkswagen! Hvor stolt gik Ferdinand Piëch på virksomhedens stand under det første show i Paris i 2002. Og det var noget at være stolt af! Fremragende opførsel på asfalt, behageligt ergonomisk interiør, god cross-country evne. Alt dette bestemte popularitet, som igen afslørede en masse medfødte mangler. Det er tydeligt, at ejerne i høj grad selv har skylden, da de ikke er særlig fortrolige med forviklingerne moderne SUV'er og forsøgte at betjene Touareg som en slags Jeep Rangler Rubikon. Cross-country-evnen for det tyske firehjulstræk er faktisk anstændigt, udvalget af terrængående muligheder inspirerede og provokerede, men sikkerhedsmarginen og pålideligheden af nogle komponenter var på niveau med crossovers. Designerne tog højde for næsten alle klager, da de forberedte anden generation af Touareg, som blev udgivet i 2010. De siger, at den mest almindelige og ubehagelige ulempe ved den nye Touareg er sprøjtet af dieselbrændstof i en halvtom tank, som kan høres selv af naboer nedstrøms. Er det sådan?

Spring det første år af VW Touareg II over og gå efter det. Bilen vil ikke skuffe!

HØJERE KAPACITET!
Den første store opdatering påvirkede Volkswagen Touareg i 2007, da de vigtigste "børnesygdomme" blev elimineret, og i 2010 blev den udgivet ny model, i hvis rækkevidde en version uden "lavere gear" og med Torsen-differentiale i transferkassen dukkede op. En hybrid blev opført separat, men den er så sjælden, at det simpelthen er umuligt at indsamle nogen meningsfuld statistik på den. Dette var i øvrigt også en crossover.

Den nye Touareg er 41 mm længere, 12 mm bredere og er øget med 38 mm. akselafstand. For Europa og Rusland er en serie på fem motorer, inklusive en hybrid, bevaret. En 8-trins automatgearkasse dukkede op, hvilket bragte nogle hovedpine ejere, på trods af deres eminente oprindelse, fordi transmissionen blev udviklet af den store og uovervindelige Aisin. Og i det første år, hvor mærkeligt det end kan lyde efter at have nævnt de eliminerede mangler ved den første generation, forkælede elektronikken en del blod. I dette tilfælde var det ikke kontrolenhederne, der fejlede, men den omfattende periferi. Bogstaveligt talt kan alt være galt - fra forvarmerens controller og lysarmaturkontakter til uventet dukker op og forsvinder, når man forsøger at diagnosticere "jordlækager". Ligesom der på et tidspunkt skulle have været fortrinsret til forårsversionen, så er der i anden generation ingen grund til at jagte elektroniske klokker og fløjter. Selv xenon bør undgås, hvis du ikke ønsker at stå uden lys på motorvejen. Og det bliver meget skuffende, når systemet svigter nøglefri adgang. Heldigvis er dette navn betinget, og der er stadig en nøgle i transponderens nøglebrik. Men hvis du husker, hvor meget du skulle betale for denne mulighed... Oftere end ikke, "sænker den" simpelthen, og hvis du venter et par sekunder, vil låsene sandsynligvis fungere. Eller måske ikke... Batteriet vil i nogen grad rette op på situationen større kapacitet, da det netop er på grund af det hurtige tab af ladning i vores lange og mørke vintre, at der opstår problemer med elektronisk udstyr.

Ingen er i tvivl om VW Touaregs fremragende terrænegenskaber. Men du skal bruge dem fornuftigt

VI ER, HVAD VI SPISER
Forsøg ikke at finde ind ny Touareg sonden - den er blevet elektronisk. Desuden kan den vise vejret på Mars, og et sekund senere værdien af pi op til 18. decimal... Men hovedproblemet dieselmotorer af VW Touareg er ikke i det, og i brug er de ikke meget kvalitetsbrændstof, som stadig kan findes i periferien. Den mest populære 3,0-liters motor var mest af alt skyld i dette. Indtil 2011 (da styreenhedens program blev ændret og brændstofindsprøjtningspumpen blev ændret), "drev den chips." På et tidspunkt var SUV'er med motorer i CASA-serien genstand for en tilbagekaldelseskampagne, men ejere af CJMA-dieselmotorer kan kun være heldige servicevedligeholdelse. Til ære for den bekymring bilister, skal det bemærkes, at problemer om vinteren Touareg nummer to generationer kan kun opstå, hvis du tanker meget "diesel diesel". Det er normalt vinterdiesel fordøjelig selv uden at være mærket med Euro-mærket. Vær ikke bange for dens lugt i kabinen. Typisk lækker den brændstoffilter, som vil koste 3.000 rubler. med pakning. Det er vigtigt, at det enten er OEM eller fra en betroet producent. Generelt er der ingen globale vanskeligheder med anden generation af Touareg-motorer. Medmindre den forreste olietætning kan begynde at lække knap nok mærkbart i V6'ere (både benzin og diesel). Dette er dog en egenskab af mange "seksere" og bør ikke være for skræmmende.

Salonen kan skuffe. Knirken, knitren og alarmerende blink af indikatorer - prisen at betale for designets lethed og kompleksitet

OTTE I RÆKKE
Chassis, affjedring og transmission kan være en sand hovedpine for ejeren af en Touareg fremstillet mellem 2010 og 2011. Som før kan luftfjedre begynde at lække luft gennem forbindelserne. Dette sker normalt i koldt vejr og skyldes højst sandsynligt forskelle i ekspansionskoefficienter forskellige materialer. Touareg "synker" oftest ned på det ene hjul i stedet for at falde ned på akslen, som f.eks. Discovery af den anden familie. Lækagen kan kun findes på “siden”, så den kan behandles ved at trække alt igennem. Det er værre, hvis disse foranstaltninger ikke hjalp, og du skal ændre kompressoren, som vil koste næsten 100.000 rubler.

Ny 8-trins gearkasse fra Aisin på biler med kraftige motorer Da bilen nåede 50.000 km, begyndte den at "skubbe", når den skiftede, især hvis ejerne kunne lide at "skyde" i lyskryds. I alvorlige tilfælde fører dette til udskiftning af solenoider og fuldstændig gennemskylning (RUB 50.000). I lungerne er det nok at genopfriske boksens "hjerne", nulstille nødkoder og nulstille algoritmerne. Det hjælper i kort tid, men det koster næsten ingenting.

Samlet set er en brugt Touareg pengene værd. Som regel blev de fleste af fejlene identificeret i garantiperioden og er allerede blevet elimineret tidligere ejer Derfor er det, udover standardtjekket af bilen, værd at inspicere undervognen for ridser, buler og andre lignende skader. På trods af alt sit misundelsesværdige potentiale er VW Touareg stadig ikke så glad for barsk terrænkørsel.

I modelsortiment Volkswagen mærket har en SUV. Touareg er udviklet i fællesskab af tre tyske mark, andre biler skabt på den samme PL71-platform var Audi Q7 og Porsche Cayenne.

Volkswagen Touareg havde et solidt interiør, ligesom sedaner i business class, og rigt udstyr. Samtidig blev bilen ikke frataget off-road-evner: konstant firehjulstræk med reduktionsgear og differentialespærre, valgfri luftaffjedring, som gjorde det muligt at skifte frihøjde i området 160-300 mm.

Monteret på bilen benzinmotorer V6 3.2 (220-241 hk) og V8 4.2 (306 hk), men allerede i 2004 dukkede en ny op i stedet for de tidligere "seks" med et volumen på 3,6 liter og en kapacitet på 276 "heste". Der var tre turbodiesel - en femcylindret 2,5-liter, V6 3,0 og V10 5,0, deres ydelse varierede fra 174 til 350 hk. Med. Tuaregerne var udstyret med en sekstrins manuel gearkasse eller en sekstrins automatgearkasse fra Aisin.

En særlig position i modelserien blev besat af småskala Volkswagen version Touareg W12 model 2005. Under motorhjelmen var der en tolvcylindret benzinmotor med en volumen på seks liter og en effekt på 450 hk. Med. Denne SUV var i stand til at accelerere til "hundreder" på 5,9 sekunder.

I 2007 blev modellen restylet. Den opdaterede Tuareg fik et andet design, et lidt redesignet interiør og meget mere bredt vælge muligheder. Samtidig blev den tidligere V8 4.2 benzinmotor erstattet af ny motor FSI-serien af samme volumen, der udvikler 350 hestekræfter. Restylede SUV'er med benzinmotorer var kun udstyret med automatiske gearkasser.

Produktionen af førstegenerationsbiler på fabrikken i Bratislava, Slovakiet, sluttede i 2010.

Volkswagen Touareg motorbord

Power, l. Med.

Version	Motor model	motorens type	Volumen, cm3	Bemærk
AZZ, BAA	VR6, benzin	3189	220	2002-2005
BKJ, BMV, BRJ, BMX	VR6, benzin	3189	241	2005-2006
Volkswagen Touareg V6 FSI	BHK	V6, benzin	3597	276	2006-2010
AXQ	V8, benzin	4163	306	2002-2006
Volkswagen Touareg V8 FSI	BHX	V8, benzin	4163	350	2006-2010
BJN	V8, benzin	5972	450	2006-2010
BLK, BAC	R5, diesel, turbo	2461	174	2003-2010
Volkswagen Touareg V6 TDI	BKS, BUN	V6, diesel, turbo	2967	225 / 240	2004-2010
Volkswagen Touareg V10 TDI	A.Y.H., B.K.W.	V10, diesel, turbo	4921	313	2002-2007
Volkswagen Touareg V10 TDI	BLE, BWF	V10, diesel, turbo	4921	350	2007-2010

2. generation (7P), 2010–2018

Anden generation Volkswagen crossover Touareg debuterede i 2010. Storskala montage af maskiner til russisk marked organiseret på en fabrik i Kaluga.

Bilen var udstyret med benzin atmosfæriske motorer V6 3.6 (249 hk i specifikationen for vores marked) og V8 4.2 (360 hk), samt V6 3.0 og V8 4.2 dieselmotorer med en kapacitet på 204–340 hk. Med. Der var også en hybridversion i serien.

Alle versioner har firehjulstræk og en otte-trins automatgearkasse, og mod et ekstra gebyr tilbød de 4XMOTION-pakken med en pakke af terrængående muligheder (øget frihøjde, nedgearing, center differentiale med en mulighed tvungen blokering og blokering bageste differentiale, brændstoftank øget til 100 liter).

I 2014 begyndte produktionen af crossovers med et opdateret design. Samtidig blev biler til det europæiske marked bragt til Euro-6-standarden ved hjælp af SCR-filtre med AdBlue urea-indsprøjtning, men Volkswagen Touareg til Rusland beholdt de samme motorer.

I 2015 blev det russiske salg af versioner med otte-cylindrede motorer og med en hybrid afsluttet. kraftværk, og i 2017 stoppede bilsamlingen i Kaluga. I Slovakiet blev tredje generation Touareg produceret indtil 2018.

Den dag i dag ses biler fra Volkswagen-koncernen som et ideelt køb. Men i virkeligheden er alt for længst holdt op med at være så godt, som mange tror. Mange af virksomhedens biler viste sig ikke at være de mest succesrige; de modtog en masse mislykket udstyr, som ejerne simpelthen er tvunget til konstant at reparere. Dette forårsager en vis ændring i anmeldelser af disse biler. Selvfølgelig kan dette faktum ikke andet end at påvirke producentens vurdering. Men al negativiteten kommer fra massebiler, men de foretrækker at tie om premiumklassen. Den store Touareg crossover er helt anderledes gode anmeldelser i alle dens generationer. Elsker den både ny og brugt, de køber den til familien, til forretning, til lange ture og til andre formål. I sit konkurrencedygtige udvalg har denne SUV en del markedsbestsellere, men den dag i dag har bilen en høj position i salget.

Denne bil var dog ikke uden problemer. Særligt alvorlige problemer opstår, hvis du køber en brugt bil. Dette er Rusland, og vælg her god bil brugt er meget svært. Når det kommer til premiumklassen, øges kompleksiteten. Ofte er disse biler velholdte, kørt til tankstationer til tiden og opbevaret i garager og overdækkede parkeringspladser. Men driftsforholdene er hensynsløse, og den første ejer ved godt, at han snart vil skifte bilen til en mere moderne. Derfor bliver bilen udnyttet til sin kerne, og derefter klargjort til salg og aktivt solgt videre sekundært marked mærket "perfekt stand". I dag skal vi se på, præcis hvor du skal kigge, når du køber en brugt bil, samt hvilke faktorer du bør vurdere for børnesygdomme. Volkswagen Touareg er bedre køb ny, men hvis du beslutter dig for at købe en brugt bil, skal du sørge for at overveje følgende anbefalinger.

1. Luftaffjedring - problemer kan ikke undgås

Fås i mange versioner og konfigurationer af denne bil Vi installerede luftaffjedring med en lang række muligheder. Dette er en interessant mulighed, men vedligeholdelsen af denne node er begrænset tysk bil vil koste en formue. Du kan argumentere for, at sådan en affjedring ikke går i stykker, men det gælder for biler op til 200.000 km. Så vil der være udgifter. Problemerne kan være følgende:

en skønne morgen kan du opdage, at din jern Hest begyndte at hobble - faldt på det ene hjul, vippede på grund af svigt af stiveren, hvilket er meget dyrt;
pneumatik tilsluttet diagnosesystem, så bilen uventet kunne rapportere problemer med affjedringen og vise en fejl med kravet om at kontakte en servicestation;
Pneumatik reagerer dårligt på koldt vejr; problemer med lav kvalitet fittings, dårlig tæthed af affjedringssystemet dukkede op;
Kompressoren, der pumper tryk ind i de pneumatiske moduler, fejler også på mange biler ældre end 5-7 år, og det er en meget dyr del, der kun skal udskiftes.

Problemer med luftaffjedring er ikke længere relevante for nye biler. Dens design er helt anderledes, og kvaliteten af arbejdet har ændret sig meget. Det betyder, at når du køber en Touareg hos en forhandler, vil du ikke støde på problemer i form af dyre reparationer chassis. Men det er bedre at købe en brugt bil med fjederophængsmuligheder. Det er måske ikke så behageligt, men det er pålideligt og billigt.

2. Twisted kilometertal er et problem for hver anden person

Ejere premium bil De forstår udmærket, at med en kilometerstand på 300.000 km vil det være umuligt at sælge en bil for gode penge. Derfor har hver anden tuareg på markedet et markant lavere kilometertal. Kun embedsmænd kan bestemme interferensen ved tilslutning af computerdiagnoseudstyr. Det ser ud til, at kilometertal-twistet ikke er så slemt. Men i virkeligheden har denne faktor følgende funktioner:

en tysk SUV kræver en vis servicekvalitet, hver vedligeholdelse er unik, visse reservedele udskiftes i henhold til reglerne, så hvis de er snoede, vil servicen blive forstyrret;
alle dele og mekanismer har en vis levetid, så ejere forbereder sig normalt på reparationer eller udskiftninger ved et bestemt kilometertal; alle nedbrud vil være en overraskelse for dig;
hyppighed af olieskift - ved afvikling af kilometertælleren tænker ingen på fremtidig vedligeholdelse, så du kan springe over vigtigt punkt med regelmæssig vedligeholdelse;
en bil med en kilometer på 350.000 km er allerede et lotteri, men når du køber en Tuareg med en kilometer på 150.000 km, køber du faktisk ny bil uden problemer i driften.

Derfor er spørgsmålet om kilometertal fortsat åbent. Mange ejere anbefaler at bruge selv de dyreste inspektionsmuligheder reelle kilometertal maskinen for at sikre originaliteten af dataene. Ofte kan en mekaniker på en servicestation, når han diagnosticerer affjedringen, motoren og andre dele, nemt bestemme det omtrentlige kilometertal. Når du køber sådan en bil, bør du helt sikkert gå efter en god diagnose.

3. Dårlig diesel er dieselteknologiens død

tyske biler med dieselmotorer i dag betragtes de som de mest pålidelige i deres segment. Men den første og anden generation af Touareg med diesel viste sig ikke at være så positiv med hensyn til driftkvalitet. Bilen kører pålideligt på godt brændstof, men ved tankning på en utestet tankstation giver det mange problemer og problemer. Her er blot nogle få af dem:

bryder sammen brændstofpumpe- dette gør det umuligt at flytte bilen, indtil fejlen er elimineret; i dette tilfælde udskiftes pumpen blot med en ny;
injektorer bliver tilstoppede - dette er et normalt problem for alle tidlige Touaregs med dieselmotorer; brændstofsystemet skal rengøres ofte, og dette er en dyr procedure på en servicestation;
V6 TDI-motoren klarer mere eller mindre dette problem, men når du tanker brændstof af lav kvalitet, kan forbruget fordobles eller endnu mere, og systemet fungerer ikke;
brændstoffilteret bliver tilstoppet, det er ret lille, så efter blot et par genopfyldninger med lavkvalitets dieselbrændstof holder filteret op med at udføre sine opgaver, det er et stort problem.

Hvis du har købt eller planlægger at købe en første eller anden generation af VW Touareg, skal du være forsigtig, når du vælger en tankstation. Især vedrører det diesel enheder som tager renhed og sammensætning ganske alvorligt brændstofblanding. Ellers bliver du en fast gæst på tankstationen, og de høje omkostninger ved tjenester vil lokke flere og flere penge ud af din tegnebog.

4. Dårlig kromfinish og dekorative detaljer

Et andet problem, som Touareg-ejere står over for efter 5 års drift, er dekorativ af natur. Der er en del kromdele på karosseriet og interiøret i bilen. De begynder ofte at falme og skalle efter 5-6 års brug af bilen. Det er meget mærkeligt, for eksempel i betragtning af de evige kromelementer på Passat'erne fra begyndelsen af 2000'erne. Følgende problemer kan også opstå:

bilen er meget mærkbart ved at miste sin tiltrækningskraft udseende, malingen på plastikdele kan falme og skalle, det øverste lag af lak på lakken vil gnide af, og glansen forsvinder;
med hyppig vask, allerede i det 5. driftsår, begynder malingen at vise de første problemer, og dette er meget ulig Volkswagen, da biler ikke havde sådanne sygdomme før;
kromdele falmer ikke kun, det er umuligt at gøre noget med dem, du skal ændre dem ved at bestille meget dyre nye dekorative elementer fra embedsmændene;
Den indvendige indretning falder også ofte af, plastikelementer og indsatser af andre farver og teksturer falder ud, men producenten tilskriver dette veje af dårlig kvalitet og en skødesløs tur.

Generelt er bilen samlet med høj kvalitet, men der er absolut ingen tillid til de små ting. Det er ret usædvanligt, da vi er vant til at være opmærksom på de mindste detaljer fra VAG. Hvis du tager en Tuareg med et ret højt kilometertal, er det usandsynligt, at du kan undgå behovet for at reparere dekorative elementer. Dette er en vigtig advarsel til alle potentielle købere sådan transport.

5. Gearkassen er pålidelig, men den kan dræbe

Ved køb af ny VW er der ingen problemer med 8-trins automatgear og andre gearkasser i Touareg. Men brugte biler, især dem med betydelig alder, er kendetegnet ved et stort antal problemer i denne enhed. Problemet er, at maskinen i første omgang ikke kan tjene så længe som manuel gearkasse. Følgende problemer opstår ret ofte:

stød ved gearskift, som opstår, når internt udstyr svigter og slides; reparationer er ret dyre og koster mindst 1.000 euro for service;
mærkelige fejl på skærmen indbygget computer, som indikerer svigt af kassedelene, går ofte i stykker den elektroniske enhed kontrol, som ikke er let at erstatte;
boksen kan stoppe med at fungere spontant; ubehagelige lyde, fremmede brummen, knitrende lyde ved skift og andre problemer forekommer ofte i den, som indikerer et forestående sammenbrud;
Ikke alle teknikere udfører reparationer af 8-trins automatgear og andre automatiske transmissioner, da gearkassen er ret kompleks, dens design gør det muligt god reparation kun på mærkevarestationer.

I de sidste år Volkswagen er gået langt for at sikre, at bilkøbere kun kan serviceres på officielle stationer. I Rusland er der mange specialiserede servicestationer med billigere tjenester, men dette sparer dig ikke for betydelige regninger for reparationer og vedligeholdelse. Gearkassens funktioner skal tages i betragtning, før du køber en bil. Det er vigtigt at køre maskinen i alle tilstande og kontrollere den ved hjælp af computerdiagnostik.

Vi inviterer dig til at se en video om en brugt Touareg og funktionerne ved købet:

Lad os opsummere det

Moderne biler overrasker altid ejeren behageligt med komfort og giver fremragende muligheder. behagelig tur. Men de garanterer ikke altid høj kvalitet og langsigtet drift. Når du køber en brugt Volkswagen Touareg, bliver du et gidsel under omstændighederne, tvunget til at få den serviceret på et snævert udvalg af stationer og købe ret dyre reservedele. Men bilen har ikke brug for service for ofte; bilen er pålidelig og vellykket i sit design. Tuareg-ejere bekræfter, at man med moderat brug op til 300.000 km kan klare sig med almindelig vedligeholdelse alene.

Mange brugte Touaregs på markedet er dog ret døde. Disse biler sælges enten ved køb af en ny generation, eller efter at have modtaget ekstremt ubehagelige regninger fra tjenesten. Den første mulighed er at foretrække, så det er bedst at købe en brugt SUV fra en ven. Hvis du kender bilens historie, kan du nemt forudsige mulige problemer snart. Vær opmærksom på motorerne. Det er ofte bedre at købe basisenheder uden kompleks brændstofteknologi. I tilfælde af brugte biler er dette det bedste valg. Hvad synes du om muligheden for at købe en brugt VW Touareg?

I modellen en række Volkswagen der var ingen rigtige SUV'er før 2002. Men midt i stigningen i crossover-markedet og succesen Audi Allroad første generation, blev det besluttet at frigive en fuldgyldig by-SUV. De tog problemet ekstremt seriøst og skabte en alliance med den daværende suveræne Porsche, og begyndte i 1998 at udvikle en ny platform for fremtidige luksus-crossovers.

I 2002 udkom VW Touareg og Porsche Cayenne næsten samtidigt, og i 2005 dukkede også Audi Q7 op. Bliv ikke overrasket, hvis du bemærker noget velkendt i maskinens design, kort sigt udvikling blev mulig ikke kun takket være indsatsen fra hele alliancen og de to producenters ingeniørkraft, men også gennem brugen af allerede gennemprøvede løsninger anvendt på .

Men bilen er også meget anderledes end Allroad, fordi den bruger et layout med en motor over forakslen og en separat transferkasse. Og i modsætning til mange store crossovers, der er et reduktionsgear og differentialespærrer. Gode asfaltmanerer er heller ikke gået væk - faktisk er dette en "universal fighter".

Bilens design er et typisk barn af Audi-VW-teknologien fra begyndelsen af 2000'erne. Multi-link ophæng foran og bagpå, langsgående arrangement motor, solidt interiør og stærke stålkarosserier. For dem, der var villige til at betale for komfort og terrængående kvaliteter, blev tilbudt luftaffjedring, og for dem, der ikke var fremmede for sportslige ambitioner, også sportsundervogne og aerodynamiske kropssæt.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007

Indvendigt skuffede bilen heller ikke: gode efterbehandlingsmaterialer, rummelighed og næsten alle mulige muligheder for denne klasse, fra multi-zone klimaanlæg til de bedste kvaliteter af læder og specialfremstillede sæder. Et fremragende bagagerum, rummeligt og med gode forvandlingsevner. Ægte premium i tysk stil. Sandt nok gælder dette også kompleksiteten af intern elektronik, desværre. Automatgearene var nye, denne gang ikke fra den traditionelle leverandør, ZF, men en sekstrins automat fra Aisin, den seneste TR-60SN serie. "Mekanik" blev også bibeholdt, men praktisk talt ingen biler blev produceret med den. Tuareg havde ikke en række forskellige motorer, en meget beskeden rækkevidde benzinmotorer indtil 2006 omfattede den gode V6 3,2 liter af BAA-serien (220 hk), BKJ, BMX (disse er allerede 240 hk) og V8 4,2 AXQ-serien (306 hk), begge med konventionel distribueret indsprøjtning og ganske velkendte fra biler.

Under restyling-processen blev de udskiftet med nye "direkte" FSI-motorer V6 3.6 (276 hk) og V8 4.2 (350 hk) i BHK- og BHX-serien. Topmotoren siden 2006 har været W12 med en volumen på 6 liter og en effekt på 450 hk. Det er tydeligt at se, at der ikke er nogen "døde" konfigurationer, motorkraften er mere end "tilstrækkelig". Der er få dieselmotorer, men der er heller ingen problemer med kraften, den svageste 2,5 turbodiesel har 174 hk, og den enorme V10 har 350 hk. Mellem dem står en treliters V6 med 240 hk.

I stedet for en prøvetur

Som det viste sig, er bilen en smule barsk på farten, men er ikke meget ringere end design på et rent passagerchassis, hvad angår håndtering og dynamik. Og med hensyn til terrængående muligheder spillede Volkswagen det sikkert - chassiset viste sig endda at være yderst acceptabelt. Evnen til at overvinde forhindringer viste sig ikke at være begrænset af chassisets muligheder, men snarere af omkostningerne ved vedhæftede filer og aerodynamisk kropssæt legeme Selvom de, der betjente bilen, uden at skåne kroppen og kofangerne, klagede over hurtigt forurenede radiatorer, svage krumtaphuse på enheder, let beskadigede elektroniske elementer under karosseriet og kort affjedringstid under sådanne forhold.

Faktisk viste Touareg sig at være den mest prestigefyldte og kære Volkswagen i hele mærkets historie, bortset fra den direkte taber Phaeton, som dukkede op med det samme år, men aldrig var i stand til at opnå tilstrækkelig popularitet, og forblev en urentabel model gennem hele produktionslinjens levetid. Den platformsbaserede Cayenne viste sig at være så populær, at Porsche næsten købte den hele Volkswagen bekymring udelukkende på indtægter fra salget, og Audi Q7, der kom senere end de andre, cementerede koncernens omdømme i luksuscrossover-segmentet på grund af dets endnu større størrelser, et mere prestigefyldt mærke og en mere dynamisk automatgearkasse fra ZF.

Nedbrud og driftsproblemer

Krop og interiør

Tuareg-kroppen er fuld af soliditet, og sikkerhedsmargenen er fremragende. Kvaliteten af maling svigter mærkeligt nok biler efter 2006-restylingen oftere end tidligere. Men under alle omstændigheder er rust og anløbning af lakken snarere en undtagelse fra reglen. Halvdelen af de forreste fastgørelsesdele er aluminium, karmene er forsvarligt dækket af plastik. Indtil videre gælder den forhastede sætning "hvis bilen ikke har været ude for en ulykke, så er der ingen rust" stadig for Tuareg. Desuden virkelig ødelagte biler"druknede" er også almindelige - en stor oversvømmelse i Slovakiet fandt sted netop i perioden med særlig popularitet af disse biler, og omkostningerne ved Tuareg gjorde restaurering efter oversvømmelsen ret rentabel. Der er en del sådanne biler bosat i Rusland. Deres kroppe bukker også under for korrosion tidligere end normalt på grund af ophobning af sand og snavs i de indre hulrum. Men de fleste af problemerne er ikke relateret til rust på kroppen, men til korrosion af ledningerne og hyppigere elektriske problemer. Gamle biler lider nogle gange af korrosion på et helt "Zhiguli" sted - på hylden på motorskjoldet, hvor vandet stagnerer på grund af tilstoppet dræning. Problemerne lader ikke vente på sig; fugt trænger ind i sømforseglingen og siver ind i det indre.

Bagdøren på biler ældre end fem år begynder også ofte at lække vand ind i kabinen, og en del vand fylder også inde i døren - her anbefales det at skifte tætninger på selve døren i tide og tjekke tilstanden af sæler baglygter. Årsagen til dette problem er dårligt låsedesign. bagdør, og sidedørslåsene er ret svage, hyppige fejl grænseafbrydere og blokeringsmekanikken i selve låsen begynder at genere ejere af biler i alderen seks til syv år. Et andet problem med Tuaregs er forlygterne, som er for nemme at fjerne, og deres omkostninger på markedet for brugte reservedele er stadig høje. Og selvom problemet ikke er så akut som med en platform Porsche, anbefales det at tage højde for sandsynligheden for denne begivenhed og ikke efterlade bilen nogen steder. Det er bedre at tage sig af installationen ekstra fastgørelse forlygter Af samme grund kan originaliteten af belysningsudstyr ikke tages i betragtning ved køb. En af funktionerne ved modellen er dens reservehjul. De fleste biler har kun en meget beskeden opbevaring i bagagerummet, og der er ikke plads nok til at rumme et fuldgyldigt reservehjul. Men der er mulighed for at spille det sikkert, fordi virksomheden producerer et proprietært "reservereserve"-beslag til bagdøren, ligesom Shniva. Jeg anbefaler at være opmærksom på reservedelspladen - der er meget få uoriginale til Touareg kropsdele, og ofte ikke engang originale reservedele på mange andre noder. Det er klart, at modellens høje tyverifrekvens kun er en konsekvens af en sådan mislykket reservedelsforsyningspolitik, og det er usandsynligt, at situationen forbedres med alderen. Overvej venligst dette punkt, når du planlægger dit køb. Det meget behagelige og solide interiør i en luksus-SUV viser sig ikke at være så ideelt. Knirken af paneler over tid er ikke så slemt. Noget andet er værre: De dekorative indsatser og plastik er ærligt talt ret svage, men som på . Både knapper og håndtag skaller af. Læderet i de fleste indretningsniveauer lider heller ikke af "overdreven" kvalitet - det bliver hurtigt tydeligt, at dette er kunstlæder, og ikke det bedste.

Dyrt tyndt læder viste sig også at være ret svagt og kræver ofte besøg hos en buntmager for at reparere afrevne sømme. Derudover holder det ærligt talt "grå" udseende op med at passe til ejerne efter blot et par års drift, så interiør ombetrukket med godt læder og nye dekorative indlæg af højere kvalitet er ikke ualmindeligt for tuaregs. De er mærkbart mere almindelige end på andre biler i samme klasse. Yderligere lydisolering er en sjældenhed, fordi ekstern støj kun kommer ind i kabinen gennem bagdørens tætninger med en ujusteret lås og fra hjulkasserne, hvis der er installeret meget aggressive dæk.

Elektrisk

Elektriske problemer plagede datidens VW-Audi-biler. Kun i tilfælde af en top-end SUV var der mange gange flere af dem end med en enklere bil. Her er ikke kun indvendige komfortenheder og multimediesystem, men også en række systemer til at forbedre sikkerheden og cross-country evner. Dette er en af de første modeller fra virksomheden med flest noder forbundet til CAN-bussen, og antallet af problemer viste sig at være ret stort. Ejere af pre-restyling Tuaregs husker med rædsel situationen før 2008, hvor absolut alt krævede genblink, og situationen, hvor bilen simpelthen ikke startede om morgenen, blev almindelig. Over tid blev softwareproblemerne løst, men nu er det ny scene i disse maskiners levetid - denne gang relateret til kvaliteten af ledninger og driftsforhold. Indgreb fra uerfarne elektrikere, ubehandlede fejl, korrosion af stik, svage batterier og døende generatorer gav en ny bølge af problemer for pre-restyling af biler. Kun biler der serviceres iflg højeste niveau, hold det indvendige tørt og rent, overvåg servicevenligheden af alle komponenter ned til den mindste sensor.

På maskiner produceret fra 2006–2007 var der faktisk færre problemer helt fra starten, men det kan ikke siges, at de nu har en væsentlig fordel med hensyn til fejltolerance. De er lidt nyere, de har lidt færre problemer, vandtætningen af nogle komponenter som dørlåse er lidt bedre, men de kan bare ikke lide sjusket vask, kørsel gennem dybe vandpytter, hyppig billig kemisk rensning af interiøret, tilstoppede dræning af lugen eller motorskjoldet, dårlig bagdørstætning . I det store og hele selv rent ressourcemæssige problemer med varmemotoren, dens hastighedskontrolsystem og stænger klimaanlæg og andre blev ikke løst. I betragtning af situationen med motorer, er det ikke værd at betale meget ekstra for restyling.

Chassis

Grundophænget forblev fjeder, men som jeg allerede sagde, blev der også tilbudt pneumatik, som var meget moderigtigt på det tidspunkt, hvilket gjorde det muligt at opnå en meget jævn kørsel og meget høj frihøjde, hvis det var nødvendigt. Den forreste multi-link kan blive beskadiget på et par offroad-ture; den mister relativt let sin geometri og kræver en integreret tilgang til reparation, der absolut ikke tolererer den "første knock"-type af service. Levetiden for kugleleddene i de øvre styrearme i den forreste affjedring er normalt inden for 50-120 tusinde kilometer, afhængigt af kørestil og motor. Støddæmpere holder ikke meget længere. De lydløse blokke i den nederste kontrolarm holder ofte længere, bortset fra den bagerste, som også normalt udskiftes efter en kilometer på op til 60 tusinde kilometer. Men bunden sfærisk leje Det kan gå i stykker allerede med en kilometertal på 50 tusinde, hvis du ikke skåner bilen, og du bliver nødt til at skifte hele håndtaget, komplet med stadig intakte "gummibånd".

De bagerste affjedringer er stærkere, men i det væsentlige ændres intet: De skal bare serviceres lidt sjældnere. Ressourcen kan være halvanden gang længere end forhjulsophænget, medmindre maskinen køres med fuld belastning. De første, der fejler her, er de udvendige lydløse blokke på det nederste håndtag og de øverste håndtag, og ved terrænkørsel kan det nedre håndtags drev og interne lydløse blokke blive beskadiget. Stabilisatorled lateral stabilitet her er forbrugsvarer, de kan være nok til et par ture ud i naturen. Dette skyldes meget stive stabilisatorer og designernes ønske om at reducere rulning med god affjedring. Det anbefales at skifte stængerne til uoriginale metalstænger med forstærkede hængsler, disse er til salg. På biler med valgfri aktive stabilisatorer venter ejerne en overraskelse i form af deres pris og levetid. Pris ny del- omkring hundrede tusinde rubler. Stabilisatorens ressource kan være mindre end stængernes, og her afhænger det hele af kørestilen. Antallet af hydrauliske problemer er også stort - der er i hvert fald fejlberegninger med tilslutningsmaterialet, de korroderer ofte.

I tilfælde af luftaffjedring var der et sådant problem før restyling, efter 2006 var der ikke længere problemer med korrosion og rørledninger. Men pneuma-ressourcen lader stadig meget tilbage at ønske. Efter hundredtusindvis af kilometer begynder antallet af små og knap så små fejl at vokse som en snebold. Årsagen til dette er den øgede belastning på systemelementerne på grund af stigende luftlækager, og efter halvandet hundrede tusinde kilometer begynder de første udskiftninger af luftcylindre normalt. For biler, der i hvert fald af og til kører terræn eller kører på sand, og ejerne ikke vasker cylindrene, reduceres levetiden med halvanden til to gange. Den originale stand koster nu mere end hundrede og tredive tusinde, og den "ikke-originale" koster fra hundrede. Der er fire stativer i bilen. Det er ikke overraskende, at der er konverteringer fra pneumatik til almindelig suspension og af varierende grad af samvittighedsfuldhed.

Styrestangen her har en god sikkerhedsmargin, den fejler sjældent. Lette slag er ret acceptable og truer ikke med alvorlige konsekvenser. Levetiden for styrestænger og ender er også ganske anstændig, ikke mindre end hundrede tusinde under normal drift. Bilens kraftige bremser ville gøre ære for enhver sportsvogn. I sidste ende er omkostningerne ved beslutninger ret høje. Det er bestemt ikke værd at spare på bremserne i en Tuareg - en tung og kraftfuld bil har ikke altid nok af dem, så overophedning af skiverne sker regelmæssigt. De originale puder er valgt til at være ret bløde, og når du køber uoriginale, anbefales det også først og fremmest ikke at være opmærksom på deres levetid (det er usandsynligt, at de holder meget længere end de typiske 30 tusinde kilometer), men på slid på bremseskiverne. Bremser Forrest er der seksstemplede Brembos på de fleste biler, meget kraftfulde. Og seks stempler betyder, at de er seks gange mere tilbøjelige til at sætte sig fast, og prisen på selve kaliberen er også seks gange højere. Det anbefales kraftigt at kontrollere kalibrernes tilstand, hver gang du udskifter puderne.

Motorer

Benzinmotorer til Tuareg kan opdeles i to epoker: før og efter restyling. "Før" - det er ganske gode motorer til deres tid, en meget pålidelig "støbejern" V6 og en mere skrøbelig V8 i alu. Men efter restyling udskiftes benzinmotorer med noget helt mislykket i form af to nye motorer med direkte brændstofindsprøjtning og mange designfejl. Pre-restyling V6 fra BAA 3.2-serien og dens let opdaterede og kraftfulde varianter er kendetegnet ved et ret vellykket design. Timingkæden er lidt kompliceret, men ret pålidelig, indsprøjtningssystemet og styreelektronikken kræver ikke seriøs indgriben før en kilometer på omkring 150-200 tusinde kilometer, og så kræver de revision af sensorer og kontrol af topstykkets tilstand og tandrem. Kæden beder normalt om udskiftning tidligere, når kilometertallet er omkring hundrede tusinde. Med lidt held, hvor nøglen er at skifte olien oftere end én gang hver 15.000 og gode "syntetiske stoffer", og endda fraværet af overophedning, vil motoren køre den samme mængde uden alvorlig indgriben. Forudsat at den stadig overvåges, opstår der desværre problemer, og i modsætning til tidligere motorer er motoren mere krævende for brændstof og olie og er tilbøjelig til at forkokse under bybrug. Der er problemer med indsugningssystemet - det anbefales at rense indsugningskanalen hver gang du udskifter filterelementet. Og de enkelte spoler på biler, der er produceret før 2008, er også ret svage; ud over den hyppige fejl i selve elektronikken sker det, at spidsen ødelægges og bliver på tændrøret, når spolen fjernes. Ved at udskifte denne motor efter restyling adskiller den større 3,6-liters V6 sig overhovedet ikke i sin fleksible karakter. Mere "avanceret" og kraftfuld, det "behager" ejere med et anstændigt olieforbrug, op til en liter promille allerede med kørsler på op til halvandet hundrede tusinde kilometer. Hans tidskæde kan uventet fejle ved kilometertal på mindre end hundrede tusinde, og systemet tilføjer problemer direkte injektion. Der er lunefulde injektorer og dårlig start om vinteren, og udseendet af en brændstofindsprøjtningspumpe, som af en eller anden ukendt årsag har en meget kort levetid på den mekaniske del og er udsat for utætheder og tryktab.

En dårlig termostat og elektronik bidrager til problemerne. Som følge heraf er det usandsynligt, at det vil være muligt at realisere den øgede kraft, men det er let at lide sorg med talrige og tidlige reparationer. Manglende oliestand – og nu bliver en noget olieslugende motor til et fuldstændig ubrugeligt stykke metal. Ja, problemer med tændspolerne forsvandt ikke, ligesom det ikke særlig vellykkede indsugningssystem. Som et resultat er sandsynligheden for problemer med denne motor mærkbart højere end med den gamle 3.2, og fordelene er ikke indlysende. Faktisk reduceres brændstofforbruget ikke, og fremdriften er ikke meget større. Den præ-restyling 4.2 V8-motor er mærkbart mere kraftfuld. Og der er ikke flere problemer med den end med pre-restyling V6. Den eneste forskel er, at timing-drevet er lidt mærkeligt her, som med alle "femventils"-motorer: Her er det kombineret med en rem med en kort kæde, der forbinder selve knastakslerne. Designet er blevet perfektioneret i løbet af et årti, selvom alu-aluminiumsblokken med alusil-belægning af cylindervæggene er meget mindre modstandsdygtig over for overophedning og dårlige filtre - indtrængen af faste partikler i cylinderen fører til dens skade og fuldstændig svigt af blokken. Selvfølgelig, men at genopbygge V8'eren ville være meget dyrt. Ved køb, prøv at tjekke stempelgruppen med et endoskop for skader på cylinderbelægningen og køb ikke biler med åbenlys olieappetit - selvom det blot er ventilstammetætninger, kan kulstofaflejringer beskadige stempelgruppen. Et moderat olieforbrug inden for en liter eller to pr. 10 tusinde kilometer er dog et normalt resultat, en konsekvens af et ikke særlig vellykket krumtaphusventilationssystem, som medfører olieindtag og hyppige motorlækager. Det er bedre at eliminere dette problem for ikke at gå glip af et mere alvorligt. Generelt er ressourcen for motorstempelgruppen meget lang; med kørsler på over 300 tusinde kilometer er der muligvis ingen slid, stempel gruppe næsten ikke tilbøjelig til koksdannelse, og generelt kan motoren betragtes som meget vellykket.

Efter omstyling mistede 4.2 8 ventiler, men fik en smuk, kompleks og fuldstændig ubrugelig timingmekanisme, svag blok cylindre, et komplekst og problematisk indsprøjtningssystem og anbefales ikke til køb. Flere detaljer -. Omkostningerne ved problemer med en ny motor er ekstremt høje, ligesom sandsynligheden for, at de opstår. Igen er fordelen i effektivitet og dynamik slet ikke indlysende. W12-motoren findes ikke på det sekundære marked, men faktisk adskiller den sig lidt på listen over problemer fra 3.6- og 4.2-motorerne produceret efter 2006. Dieselmotorer i Tuareg er generelt pålidelige. Den grundlæggende 2,5-motor, ser det ud til, burde være ideel - selv tandremmen her er ikke kæde eller rem, men geardrevet, hvilket betyder, at den næsten er evig. Men faktisk varer det ikke evigt, fordi et højt niveau af torsionsvibrationer beskadiger hjælpemekanismernes drivkoblinger. Derudover bruger elsystemet pumpeinjektorer, hvis ressource er begrænset til cirka 100-150 tusinde kilometer ved brug af brændstof, der er typisk for Rusland. Nogle biler har problemer med belægningen af cylindrene - på denne motor udførte VW forsøg med plasmasprøjtning af et stållag på en aluminiumsblok. Heldigvis er det her listen over store problemer slutter; langt de fleste 2,5 dieselmotorer føles meget gode, når de kører over to hundrede. Turbinens levetid her er mere end 200 tusind, med godt dieselbrændstof kan pumpeinjektorerne vare betydeligt mere end 150 tusind, og udskiftning af koblinger er ikke så besværligt og dyrt, hvis du bruger billige analoger. V10-dieselen minder meget om to 2,5 in-line "femmere", og det er den faktisk: den har samme geartiming, samme problemer og betjeningsegenskaber. Kun motoren findes ikke så ofte og falder sjældnere i skødesløse hænder, så i populære rygter er den ikke bemærket for at smide cylindervæggene, og andre problemer opstår også sjældnere på grund af den længere levetid for injektorerne og turbinerne.

Den første generation af Volkswagen Touareg dukkede op i 2002. Produktionen af den mellemstore business class SUV fortsatte indtil 2010. I 2006 blev terrængående køretøjet opdateret og modtog en ny kølerbeklædning, frontoptik, motorer og forbedringer af nogle systemer.

Touareg er den første crossover VAG bekymring. I et forsøg på at konkurrere med den succesrige bayerske modstander, anvendte ingeniørerne datidens mest progressive løsninger. Dette bidrog i høj grad til modellens succes. Men progressiv betyder ikke bedre. Da den var mere overkommelig end BMW X5, viste Volkswagen Touareg sig at være ikke mindre lunefuld med hensyn til pålidelighed. Talrige designfejlberegninger og "indhegninger" af elektronik tvang Tuareg-ejere til at besøge langtfra billige bilværksteder oftere og oftere. Efter restyling lykkedes det Volkswagens ingeniører at befri Tuareg for en række sygdomme, men ikke dem alle. Generelt er Volkswagen Touareg en god bil, der kombinerer tysk stil, et højt komfortniveau, relativt kraftfuld og økonomiske motorer, samt stærke terrængående ambitioner.

Motorer

Den første generation af Volkswagen Touareg var udstyret med benzin- og dieselmotorer. Benzinmotorer præsenteres: V6 med en slagvolumen på 3,2 liter (220 hk, fra 2005 - 2006 - 241 hk) og 3,6 liter (276 hk - siden 2006), V8 4,2 l (310 hk, og siden 2006 - 350 hk) ) og W12 6,0 l (450 hk - siden 2006). Diesel - in-line R5 (174 hk), V6 3,0 l (225 og 240 hk) og V10 5,0 l (313 hk, og siden 2007 - 350 hk. ).

3,2 liters benzinmotoren har kædetræk Tandrem Det ser ud til, at den evige kæde blandt dem, der kan lide at "presse det sidste ud", strakte sig til 150-200 tusinde km. På normale forhold drift, tænkte mange ejere, selv med en kilometer på mere end 300.000 km, ikke på at udskifte den. Når en kæde strækkes, vises der ikke altid en informationsmeddelelse på computerens skærm, så mange ejere er ikke engang klar over det. Men konsekvenserne kan være triste. At strække kæden fører til slid på tænderne på tandhjulene, og den kan "springe" eller endda knække. Advarselssignaler vil være en stigning i brændstofforbruget og et fald i motorens fremdrift. Du kan mest præcist bestemme behovet for udskiftning ved hjælp af diagnoseudstyr i henhold til punkt 208 og 209, som viser fasevinklen. Dens værdi bør ikke overstige 8 grader. Timing-sættet kan kun udskiftes med motoren afmonteret. Efter priser officielle forhandlere omkostningerne ved det originale timingsæt er omkring 90-100 tusind rubler, og udskiftningsarbejde med motorfjernelse er omkring 20-30 tusind rubler. Omkostninger til denne procedure når du bruger erstatninger og kontakter almindelige biltjenester, er det 2-3 gange lavere - omkring 40-50 tusind rubler.

Biler fra det amerikanske kontinent er mere følsomme over for brændstofkvalitet end deres europæiske modstykker. Hvad signalerer "Check" utrætteligt på dashboard og fejlen med utilstrækkelig katalysatoreffektivitet. Genflashing af motorens ECU til nyere software løser i de fleste tilfælde dette problem, men ikke alle officielle tjenester er enige om at udføre opdateringen.

3,6-liters FSI-motoren i den restylede version af Tuareg betragtes som mere lunefuld end sin forgænger. Brændstof af dårlig kvalitet har mere end én gang ført til ødelæggelse af ringe og udseendet af ridser på cylindervæggene. Denne motor, ligesom den yngre 3,2 l, kræver kontrol over "tændings" vinklerne, for ikke at gå glip af det øjeblik med kritisk strækning af timingkæden. Der er også registreret tilfælde af kædebrud her. Timing-sættet kan kun skiftes med motoren afmonteret.

Den 4,2 liters V-formede otte anses for at være ret pålidelig, men der er tilfælde af ridser på cylindervæggene. Motoren har tandremstræk, med et anbefalet udskiftningsinterval på 10.000 km. Omkostningerne ved et nyt timingsæt er omkring 10-12 tusind rubler. Men ikke alt er så glat. Hovedernes knastaksler er kædedrevne. På grund af forkert installation af tandremsstrammeren kan knastakselkædestrammeren, normalt den venstre, "dø". Resultatet er dyre reparationer. En støj ved start af en kold motor, svarende til bankning af hydrauliske kompensatorer, vil indikere et problem.

Dieselmotorer har også deres egne karakteristika. Den inline femcylindrede 2,5 TDI har et timingdrev via gear. Pre-styling-BAC lider under udskillelse af cylindervægsbelægningen. Det er ikke let at identificere "sygdommen" i de tidlige stadier. Over tid falder trækkraften lidt, olieforbruget stiger, og fra røret oliemålepind en stor mængde krumtaphusgasser opstår. Med den endelige dom bliver du nødt til at udskifte motoren (brugt en koster omkring 180-200 tusind rubler) eller udføre foring. Efter-restyling BPE til lignende problemer ikke tilbøjelig og anses generelt for mere pålidelig. Med en kilometerstand på mere end 100.000 km revner udstødningsmanifolden ofte. Samtidig falder effekten, brændstofforbruget stiger, og motorrum der opstår sod. Efter 100-150 tusinde km kan udskiftning være nødvendig ventilspindelpakninger. Det vil klubberne fortælle dig om blå røg ved opstart og øget olieforbrug. Startbesvær skyldes ofte "trætte" enhedsinjektortætninger. Som en forebyggende foranstaltning er regelmæssig rengøring af gasspjældet nødvendigt, og hver 150-180 tusinde km skal det udskiftes overløbende koblinger klimaanlæg og generator.

Den 3-liters V-formede sekscylindrede turbodiesel med en støbejernsblok har et tandkædetræk. Ved 150-200 tusinde km strækker kæden sig som regel, og den bagerste krumtapakselolietætning begynder at "snive". På dieselmotorer i CASA-serien af den præ-restyling Volkswagen Touareg opstod der ofte problemer med brændstofindsprøjtningspumpen, som begyndte at drive chips. Pumper blev skiftet som en del af en kampagne garanti reparation med at vaske det hele brændstofsystem. Selv efter udskiftning kan den nye indsprøjtningspumpe svigte igen. Der skete også lejligheder med gasspjældet - plastgearene blev slidt efter en kilometer på mere end 100-150 tusinde km. En ny dæmper vil koste 10-12 tusind rubler. BKS-seriens dieselmotor har en mere pålidelig indsprøjtningspumpe. Motoren er kendetegnet ved blokering af spjældets servomotor. Med en kilometertal på mere end 100-120 tusinde km opstår der ofte problemer med indsugningsmanifoldene på grund af slid på stangen. Efter at have genoprettet den tabte trækkraft, gentages alt efter 10-20 tusinde km. Indsugningsmanifold bliver nødt til at ændre - 12-15 tusind rubler.

Den top ti-cylindrede turbodiesel med et slagvolumen på 5,0 liter er resultatet af at "lime" to femcylindrede rækkemotorer. Med hensyn til pålidelighed er motorydelsen tvetydig. For eksempel drives timing-mekanismen gennem spiralformede tandhjul. Det ser ud til at være et pålideligt design. Men nej! Der er tilfælde af ødelæggelse af et af gearene. Bare et sæt nye gear koster omkring 200-250 tusind rubler, og prisen eftersyn 400 tusind rubler!!! I et sådant tilfælde er det meget billigere at købe en kontraktmotor til 100-120 tusind rubler. Derudover kræver 100-150 tusinde km turbinen (ca. 170 tusind rubler) og klimaanlæggets kobling (ca. 60 tusind rubler) ofte udskiftning eller reparation. For at udskifte enhederne skal du sænke motoren. En dyse til en sådan motor koster omkring 25 tusind rubler, og påfyldningskapaciteten af motorens smøresystem er 12 liter. Der er også noteret tilfælde af ridser på cylindervæggene. Drift af denne kraftenhed– fornøjelsen er ikke billig, og Volkswagen Touareg bliver til et dyrt legetøj. Når de er parret med en sådan motor, udtømmer transferkassen og automatgearkassen desuden deres levetid hurtigere. Ingeniører var nødt til at styrke overførselssag Og kardan skaft på biler fremstillet efter 2004.

Smitte

Volkswagen Touareg var udstyret med en 6-trins manuel og automatgear smitte "Mekanik" er meget sjælden. Gearkassen er uhøjtidelig, koblingens levetid er omkring 150-200 tusinde km. Japansk "automatisk" - Aisin TR-60SN. Med en kilometertal på mere end 100-150 tusinde km begynder mange ejere at bemærke forekomsten af stød/spark, når de skifter, og med 150-200 tusinde km bliver de stærkere. Årsagen til alle problemer ligger i transmissionsvæske, angiveligt designet til hele levetiden. Som et resultat mister olien sine egenskaber, og ventilhuset svigter. En ny hydraulisk enhed koster omkring 40-60 tusind rubler, udskiftningsarbejde vil kræve omkring 5 tusind rubler mere. Skift af olie ved det første tegn på en funktionsfejl vil sandsynligvis slippe af med stødene og forsinke datoen for "død" af boksen. Det efterfølgende anbefalede væskefornyelsesinterval er 40-60 tusinde km. Nogle gange er det muligt at slippe af med ubehagelige stød og ru gearkasseskift efter opdatering af softwaren til den automatiske kontrolenhed.

Volkswagen Touaregs samlet før 2005 havde ofte problemer med transferkassen på grund af forkert betjening af servomotoren. I svingene rykkede Touareg, som om den kørte i ryk. Forkert udførelse af kommandoer fra motoren førte til strækning af flerpladekoblingens drivkæde i overførselshuset. I de tidlige stadier kan en "motorfejl" afhjælpes ved at blinke overførselskassens kontrolenhed. Hvis det ikke hjælper, skal motoren udskiftes - omkring 20 tusind rubler. I værste fald risikerer overførselssagen en dødsdom.

Med et kilometertal på mere end 100-150 tusinde km kan det summe front gearkasse. Udskiftning af lejer vil kræve omkring 15-20 tusind rubler. Udseendet af vibrationer på rattet, når gassen accelereres eller slippes, samt støj/brum i hastighedsområdet 80-120 km/t indikerer en fejl i differentialet. Som regel opstår fejlen efter 150-200 tusinde km. På dette tidspunkt er vi nødt til at ændre os ophængsleje kardan skaft på grund af slid på gummidæmperen. Det originale leje koster omkring 4-6 tusind rubler, og tjenester opkræver omkring 7-8 tusind rubler for at erstatte det. Men du kan klare dig med en lignende enhed fra andre bilmærker for 1,5-3 tusind rubler.

Chassis

Volkswagen Touareg var ofte udstyret med luftaffjedring. Levetiden for pneumatiske cylindre er mere end 200-250 tusinde km. Prisen på en luftfjeder og en stødabsorberende stiver er omkring 30 tusind rubler. Til sammenligning koster en almindelig støddæmperstiversamling med en fjeder omkring 15 tusind rubler. Det svageste element i det pneumatiske system er ventilfittingen, som let korroderer. Omkostningerne ved en montering er omkring 2-4 tusind rubler. Det pneumatiske system på biler fremstillet efter 2005 anses for at være mere pålideligt. En ny pneumatisk systemkompressor koster omkring 30-45 tusind rubler, et reparationssæt til det koster omkring 4 tusind rubler. Oftest holder kompressoren op med at fungere på grund af sprunget sikringer eller relæer.

Bøsninger og stabilisatorstivere tager sig af omkring 40-50 tusinde km. To bøsninger vil kræve omkring 4 tusind rubler, og for deres udskiftning vil de spørge om yderligere 2 tusind rubler. Tavse blokke af håndtag holder omkring 100-150 tusinde km. Prisen på den forreste ophængsarm er omkring 8-10 tusind rubler, baghjulsophæng- omkring 5-8 tusind rubler. Foran hjullejer tjene omkring 100-150 tusinde km. Et nyt leje vil koste 3-5 tusind rubler, og arbejdet med at erstatte det vil koste yderligere 3.000 rubler.

Bag bremsekaliber Volkswagen Touaregs med en 3.0 TDI-motor før 2008 bliver ofte sure på grund af korrosion af stemplerne. Stempelbelægningen er korroderet af vejkemikalier. Problemet manifesterer sig efter et kilometertal på mere end 80-120 tusinde km. En ny caliper koster omkring 10-15 tusind rubler.

Krop og interiør

Volkswagen Touaregs galvaniserede krop er ikke udsat for korrosion. EN maling Selvom den er tyk, flyver den af i stykker, når den bliver skåret og beskadiger lakken alvorligt. Bare metal blomstrer efter et stykke tid. Problemområder– nummerplade niche, monteringspunkter til tagræling, hjulkasser, fastgørelsespunkter baglygter, sparre, fastgørelse bagbremselys. Der er vabler på dørene, bagagerumslåget og bagskærmen.

En Touareg uden forlygter efter at have været parkeret natten over er desværre en almindelig hændelse. Tyve drager ofte fordel af den teknologiske lethed ved at fjerne forlygter med henblik på videresalg. Nogle ejere forsøger at sikre forlygterne med stålkabler, men det fører til, at tyve bruger en mere vandalistisk metode til at fjerne og beskadige bilen.

I koldt vejr opstår der ofte problemer med dørlåse. Og selve dørlåsmikrofonerne svigter ofte på grund af slid på trykknastene. I dette tilfælde afbrydes den korrekte indikation af dørpositionen, og alarmen aktiveres ikke. Forhandlere er klar til at betale en ny lås for 7-9 tusind rubler, og for at erstatte den skal du bruge yderligere 1,5-2 tusind rubler.

Vinduesviskerens drivmekanisme bliver ofte sur. Vinduesviskermotorenheden kan også svigte på grund af vand, der trænger ind i den. I dette tilfælde holder vinduesviskerne enten op med at virke eller begynder at krampe.

Der kan være vand i bagagerummet af flere årsager - afløbet er tilstoppet, eller tætningssømmene i støddæmperens karrosseribakker på den femte dør er tørret ud. Vand kan trænge ind i det indre gennem løse tagræling. På nogle biler sveder forlygterne ofte. Årsagen bliver klar efter dens fjernelse - tætningsmidlet er lagt dårligt, ikke langs sømmen. Under vask eller regn kan der trænge vand ind i AFS-enheden (adaptiv belysningsenhed) og forårsage funktionsfejl. En ny enhed koster omkring 9 tusind rubler.

Interiøret er ikke tilbøjeligt til at knirke. Der kan forekomme fårekyllinger i frontpanelet efter adskillelse. Bagsiden kan lyde bagsæde. Knapperne i Volkswagen Touareg-interiøret er beklædt med et gummilignende materiale. Ved 150-200 tusinde km er de temmelig slidte, hvilket ødelægger billedet af et interiør af god kvalitet. Under restylingen blev en sådan knapdækning opgivet.

Håndbremsens udløserhåndtag er ofte beskadiget. En ny fra forhandlere koster omkring 800 rubler. Let tryk på fodhåndtaget håndbremse det er nok, at der påføres mindre kraft på håndtaget, og det går ikke i stykker. Med tiden holder fodbremsepedalen op med at vende tilbage til sin oprindelige tilstand. Årsagen er svigt af gasstøddæmperen (1-1,5 tusind rubler).

Dørenes sideruder holder op med at bevæge sig på grund af et brud på kablet til drivmekanismen. Omkostningerne ved den samlede vinduesregulator er omkring 3-4 tusind rubler.

Ksvigter på grund af slid på elmotorens kobber-grafitbørster. En ny ventilator koster omkring 10 tusind rubler, men du kan udskifte børsterne, og motoren kommer tilbage til livet. Trimmede børster fra Volga starteren er velegnede som erstatning. Varmemotoren begynder at fløjte på grund af vejstøv, der kommer på den og slid på den forreste bøsning. Luftfordelingsspjældene svigter også, og de begynder at klikke, og luft med forskellige temperaturer kommer ud af deflektorerne. I sådanne tilfælde erstatter forhandlere dæmperne for 15-18 tusind rubler.

Andre problemer og funktionsfejl

Elektrisk er ikke den stærke side ved Volkswagen Touareg. Systemet overvåger strengt den mindste afvigelse af mindst en indikator fra den indstillede parameter og informerer straks føreren om det. Men ofte tager systemet fejl eller endda "fjolser" uden grund. Udledning batteri- en sand plage. Ofte kan lækstrømmen ikke findes.

Et signal om airbagfejl kan vises på panelet uden grund. For nogle hjælper det blot at slette fejlen, mens andre skal gentage denne procedure flere gange. Men der er tilfælde, hvor signalet fortsætter med at lyse. Svaghjertede ejere er nødt til at tage ekstreme forholdsregler - indsæt en 2 Ohm modstand i kredsløbet. Sandt nok vil puderne ikke længere virke.

Det monokrome skærmpanel har en "bug" - linjer overlapper hinanden i menuen "KOMFORT". Brænder ofte ud lydsignal lav tone. Den originale koster omkring 4 tusind rubler, men du kan installere en hvilken som helst anden. På grund af fugt, der kommer ind i stikket, begynder parkeringssensorerne at "glitte" og snart svigter helt. Omkostningerne ved en sensor er omkring 2-3 tusind rubler. kinesisk gasudladningslamper Ofte afslutter de xenon-tændingsblokke. Problemet er mindre almindeligt på den restylede Touareg-model.

Konklusion

At købe en brugt førstegenerations Volkswagen Touareg kan næppe betragtes som et lotteri. Et grundigt eftersyn vil spare dig for unødvendige udgifter i fremtiden. En ting kan du være sikker på - de fleste fejl opstår sjældent på én bil, og endda i massevis, og mulige problemer er forudsigelige, velundersøgte og løselige. Sandt nok kræver de nogle økonomiske investeringer. Derfor vil en ekstra hundrede tusinde i reserve give dig mulighed for ikke at bekymre dig for meget om morgendagen. Fornøjelsen og komforten ved at køre mere end dækker udgifterne til at vedligeholde bilen i god stand. teknisk stand. Sådan siger ejerne af dette tyske terrængående køretøj.