Navigation gennem artiklen:
Mercedes ML 164 - Almindelige problemer og hvor meget koster vedligeholdelse?
Valg af 164 body, for ikke at stå uden bukser.
Hovedproblemet med både benzin- og dieselmotorer Mercedes ml er hvirvelflapper og deres plaststænger... Spjældsvigt er forårsaget af kulstofaflejringer (eller sod i tilfælde af en dieselmotor) i indsugningsmanifolden. Symptomer på defekte hvirvelflapper kan være utilstrækkelig trækkraft i bunden, mellemrum og trillinger. I de sidste trin genererer denne fejl et tændt Check Engine-lys.
Løsningen på problemet er mulig på to måder: udskiftning af opsamleren, hvilket ikke er billigt (50 tusind for M272, 100 tusind for M273, 50-60 tusind for OM642 og op til to hundrede tusinde for OM629-motoren , hvor opsamleren består af to dele.) På en dieselmotor er der ud over tab, kraft og ustabil drift, ret fatale konsekvenser mulige, når spjældene holder fast i lukket tilstand. Profylaktiske foranstaltninger til adskillelse og rengøring af indsugningsmanifolden er mulige. Det er kun nødvendigt at vælge ML350 eller ML320d på grundlag af kontrol af dæmpernes tilstand, det er meget billigere end at udføre reparationer.
Slidte brændstofinjektorer eller pumpe- relevant i i højere grad for diesel, et meget dyrt problem for Mercedes. Under hensyntagen til prisen for 2017 - 30-35 tusind rubler til udskiftning af en dyse (der er 6 af dem i alt). Erstatning for renoverede brugte fra 15-20 tusinde pr. dyse. Typiske symptomer er dårlig opstart i koldt vejr, blandingskorrektioner, øget røg i tomgang. De kontrolleres nemt inden køb, dog findes problemet i langt de fleste biler i varierende grad. For at diagnosticere injektorer har du brug for en prøvetur og en varm motor, ingen løft er nødvendig. Vi anbefaler, at du betaler mest opmærksomhed diagnostik af brændstofudstyr ved valg af W164 / W166 med dieselmotorer.
"Automatisk gearkasse Mercedes 7G-tronic kicks" eller med andre ord, rengøring/genopbygning af hydraulikpladen eller udskiftning af gearkassens styrekort er påkrævet - denne sygdom Mercedes ML w164 findes på hver anden bil. Den hydrauliske plades funktionsfejl kan ikke løses ved at blinke, problemet med spark ved lave hastigheder løses kun ved reparation af det automatiske transmissionsventilhus. Problemet må ikke forveksles med et defekt transmissionskontrolkort. Kontrollen er kun mulig under en prøvekørsel og diagnosticeres ikke på liften. ML og GL gearkasser dør ikke ved en kilometertal på 100 eller 150 eller endda 200, hvor længe kassen går afhænger direkte af betjeningsstilen og hyppigheden af vedligeholdelse, derfor er det ekstremt forkert at vælge en Mercedes efter kilometertal.
Vi anbefaler på det kraftigste at tjekke problemerne med Mercedes ML automatgearet inden køb, ellers risikerer du at få en defekt automatgearkasse eller "semi-defekt", når reparationer endnu ikke er påkrævet, men bilen ikke er behagelig at flytte rundt på.
Slid på indsprøjtningspumpen eller pumpe højt tryk... En ret sjælden funktionsfejl, der, når den forsømmes, kan dræbe alle brændstofinjektorer og tilstoppe brændstofskinnen med spåner. Normalt kan du finde ud af pumpens status computer diagnostik og prøvekør i visse tilstande.
Mercedes ML w164 og ikke åbenlyst dyre problemer
Ødelagte dørlåse- en dørlås 25 t. rubler, der er ingen uoriginale og mekanismen kan ikke repareres. Låse fra demontering koster 15-20 tusind rubler, og deres levetid er ekstremt kort. Sørg for at kontrollere funktionaliteten af centrallåsen.
De lydløse blokke af de forreste nedre håndtag er en billig del, men den originale sælges ikke separat, ikke-originale "går" i seks måneder og kræver udskiftning, og den komplette håndtag koster omkring 40 tusind rubler.
Den bagerste SAM-enhed oversvømmet med vand, prisen på en ny er omkring 20 tusind rubler. Enheden er ansvarlig for driften af elektronikken bag i bilen. Brændende bremselys, forkert eller ude af drift brændstofniveausensor eller strømsvigt brændstofpumper kan alvorligt ødelægge stemningen på grund af den måde, man udfører service på for at skifte servicebare pumper i stedet for kontrolenheden.
Ud over ressourcen af motorkomponenter er der et vist sæt alders- og fabrikssygdomme Mercedes. Lad os overveje nogle af problemerne med Mercedes-motorer som et illustrativt eksempel:
Hovedproblemet med Mercedes ml350 w164 ældet og M272-motoren er i princippet beslaglæggelse af cylinderblok... Der er mange grunde til, at der er endnu flere tilfælde af scoringsdetektion. At købe en Mercedes med badass er dumt, så redaktionen ser ikke meget mening i for alvor at oplyse dette emne. Den eneste behandling for scoring på M272 / M273 er motorforingen.
For ikke at beskæftige sig med liners og ikke skrive vrede anmeldelser på internettet, er det nødvendigt at tjekke problemerne med at score på en Mercedes ML / GL før køb, først og fremmest hvis der er mistanke i form af banke eller ujævne omdrejninger med et rent gashåndtag og en fungerende MAP / MAF sensor.
Et andet problem med M272 Mercedes-motoren er blød timing stjerner... Problemet blev elimineret på M276 efterfølgermotoren, hvor der kun var en fabriksfejl i kædestrammeren tilbage fra ML350 timing problemer, som manifesterer sig med kørsler på omkring hundredtusindvis af kilometer.
Problemerne med Mercedes w164 ML, såvel som diesel, kan også tilskrives den nuværende varmeveksler, automatgear olietætning, svag styrestang og især styretøjets lydløse blokke, på grund af hvilke mange tjenester fordømmer en brugbar skinne til at blive udskiftet.
Diagnosticering af problemer med Mercedes-motorer indebærer ikke nødvendigvis en analyse af motoren med at hænge kroppen på en lift. Sådanne foranstaltninger er nødvendige, når en fejlfunktion allerede er blevet identificeret som følge af diagnostik, og reparation er nødvendig. Oftest er det nok at diagnosticere motoren ved hjælp af et kompleks af direkte og indirekte parametre, både fysisk og elektronisk. Det er i viden om nuancerne i hver enkelt motortype, at fagligheden ligger. Diagnostik er især nødvendigt for en dieselmotor, for med en enorm sikkerhedsmargin for selve forbrændingsmotoren har nogle komponenter øget slid, når misbruge(turbiner, injektorer, manifold) og omkostningerne ved at reparere dem kan chokere den almindelige bilentusiast, der bare ville nyde bilen.
Mange potentielle købere meget bange for upålideligheden af luftaffjedringen pneuma er dog en relativt pålidelig og billig enhed at vedligeholde. For at understrege vigtigheden af diagnostik og de forkerte prioriteringer for købere præsenterer vi omkostningerne ved at fjerne andre sår efter det kritiske slid.
Nuværende brændstofinjektorer - 6 stk, 35 tusind rubler hver - 210.000 rubler + arbejde.
Vandhammer på grund af løbende overløb af brændstofinjektorer - motorudskiftning eller liner. (200-400 tusind rubler)
Højtryksbrændstofpumpe indhentede metalspåner ind i brændstofledningen, symptomer - lavt tryk, ineffektiv acceleration, pasfejl. Ny injektionspumpe - 45-55 tusind rubler, rengøring af brændstofledningen med analyse ~ 50 tusind rubler. I alvorlige tilfælde er udskiftning af brændstofinjektorerne påkrævet.
Problemerne med en diesel Mercedes slutter ikke der, på grund af en lang køretur med en tilstoppet partikelfilter muligt overtryk i ventilationssystemet af krumtaphusgasser og revner i topstykket (især vigtigt på OM628 V8). Det kan kun løses ved større reparationer.
Risiko for eksplosion af airbag på banen på grund af materialets høje alder - absolut intet i forhold til problemerne beskrevet ovenfor.
Bestemmelse af original Mercedes kilometertal
"Tryllekunstneren Suleiman, alt er ærligt, uden bedrag."
Det er umuligt "helt" at vride kilometertallet i alle blokke. Det reelle kilometertal eller motortimer bestemmes stadig med en nøjagtighed på fem hundrede kilometer.
Det reelle eller originale kilometertal for en Mercedes bestemmes ikke af pedal- eller indvendig slitage. Alvorligt indvendigt slid på ML W164 eller GL X164 fremstår meget senere end japanske klassekammerater. At estimere kilometertal baseret på slitage af interiøret i en bil er en kontraproduktiv test og hjælper kun uerfarne købere til at engagere sig i selvbedrag.
Hvordan finder man ud af det rigtige kilometertal for en Mercedes?
Alle tilfælde af snoet løb kan groft opdeles i to kategorier:
1. Sælger snoede løb kun for dashboard.
Computer diagnostik på stedet Med hjælp fra Star Diag vil Mercedes blot afsløre bedraget og vise de nøjagtige kilometertal. Sælgeren bliver enten nødt til at indrømme eller blive ved med at gentage, at "det var ikke ham, der snoede sig, men måske før ham".
De fleste snoede Mercedeser kan startes på tidspunktet for visning af annoncer - på billedet af instrumentbrættet har de normalt en nylig nulstillet "Trip A / B"-tæller, eller værdien er ekstremt lav. Dette er normalt ledsaget af en tom tank.
Små aflæsninger af triptælleren er forbundet med demontering af instrumentbrættet for at korrigere kilometertælleren ved hjælp af programmeringsenheden, mens instrumentbrættet er afbrudt, og værdierne nulstilles. Ingen nulstiller bevidst triptælleren, før de oprettede billeder til salg.
2. Sælger brugte penge på at justere det reelle kilometertal i flere ECU-blokke.
Der er tre måder at forstå reelle kilometertal Mercedes. Ud over individuelle kilometertællere i forskellige ECU'er er der "sekundære" tællere, der tæller fra bestemte hændelser - de kan ikke vrides, kun slettes af nye hændelser (f.eks. tvungen afbrænding partikelfilter eller hændelser i den elektroniske håndbremseenhed).
Udover "side" tællerne er der en Assyst Plus blok, hvor al vedligeholdelse og antallet af olieskift interval nulstillinger registreres, så hvis kilometertælleren på instrumentbrættet viser 100.000, og antallet af interval nulstillinger er 20, er der vil der ikke være nogen tvivl om, at det faktiske Mercedes-kilometertal er væsentligt højere.
Det sidste og vigtigste kriterium er motortimer. Dette er en tæller for motordrift i timer, som vi anser for at være en mere objektiv værdi end en bils reelle kilometertal, og det er på det, vi ser først. På trods af det lave kilometertal i Moskva kan antallet af motortimer være meget betydeligt, så vi afvejer omhyggeligt fordele og ulemper, før vi anbefaler en bestemt Mercedes til vores kunde.
Computer diagnostik Mercedes ML / GL W164
On-site diagnostik Mercedes læser ikke kun fejl med et kropstjek. Dette er et tjek af alle bilens hovedkomponenter med viden om motorens, transmissionens og elektronikkens detaljer.
Computer diagnostik diesel mercedes starter altid med en check båndbredde EGR-ventilen, graden af tilstopning af partikelfilteret og maksimalt tryk Indsprøjtningspumpe i last. Halvdelen af disse forudgående købstjek udføres på farten, på grund af de særlige forhold ved ECU'en for nogle motorer, som blokerer for den maksimale brug af enheder i parkering eller neutral.
Ved tomgang på en kold og varm motor giver Mercedes computerdiagnostik dig mulighed for at kontrollere kædespændingen ved knastakselvinklerne samt brændstofindsprøjtningskorrektion for at bestemme sliddet på motorens brændstofinjektorer.
Efter en testkørsel i forskellige tilstande, hvis autoeksperten har mistanke om slid på individuelle automatiske transmissionsenheder, udføres en anden testkørsel med en polling af transmissionsstreamingdata. Denne foranstaltning giver dig mulighed for nøjagtigt at forstå tilstopningen af ventilhuset og magnetventilerne med slidprodukter fra hovedparrenes koblinger.
Vurdering af det tilstoppede partikelfilter, tryk i EGR-ventilen er også en integreret del af diagnosen af en diesel Mercedes.
Skal du købe en Mercedes ML w164?
Hvad er forskellen mellem 2008 restyle og dorestyle
Et rimeligt spørgsmål, især i betragtning af, at det er 2018, og biler omkring 10 år ikke inspirerer megen tillid med hensyn til pålidelighed. Dette valg konfronterer ofte vores specialister, for efter vores egen filosofi køber vi premium i alderen. Pointen er, at efter en vis alder af bilen er sandsynligheden for visse sammenbrud næsten den samme, og forskellen i tilstand bestemmes ikke af antallet af ejere og kilometertal, men af lommen på disse ejere. Hvis du virkelig kan lide Mercedes ML / GL 164, så er det bestemt det værd at købe en bil, men du skal være yderst forsigtig med udvælgelsesprocessen. Vi vil give flere regler for valg af en levende bil fra vores erfaring:
Køb ikke biler fra bilforhandlere. Hvorfor skulle du ikke købe biler i showrooms? Fordi hele bilgensalgsindustrien i Rusland, desværre, er bundet til løgne og tilbagekøb af biler for næsten ingenting. En poleret krop, indvendig renseri og fotografier på et professionelt spejlreflekskamera er endnu ikke et tegn på fremragende stand. Bilforhandlere giver ingen garanti for boksen eller motoren, dette er et PR-træk og ind bedste tilfælde i tilfælde af nedbrud vil ledere henvise til fejlen på grund af din fejl.
Vælg ikke biler i alderen 7-10 år efter antal ejere og optegnelser i TCP. Denne indikator er fuldstændig ubrugelig og kontraproduktiv. Kun teknisk stand motor, automatgear og andre enheder har betydning. Der er ingen gamle Mercedeser, der er ejere uden penge. I vores praksis er der mange eksempler på, at en bil med 5 ejere er meget bedre tjent og ikke giver anledning til klager, mens en bil med 1-2 ejere rent ud sagt blev brugt for alle pengene, og kun et motorolieskift var ude. af tjeneste.
Vær ikke for meget opmærksom på bilens kilometertal angivet i annoncerne, samt resten af beskrivelsen. Alle sælgere lyver i større eller mindre grad. To tredjedele af alle biler, en eller flere gange, har været udsat for kilometer-vridning, så det rigtige kilometertal kan kun findes ved syn.
Køb ikke på alle mulige måder undgå overbudte biler. Hvor salg af en bil er en forretning, er der en stor mængde kroilovo under "pre-sale forberedelsen". En udvendig glans bringes ind og alle spor af funktionsfejl vaskes ud (emhætten, turbinerør vaskes, tilsætningsstoffer hældes på, forlygterne sættes på selvskærende skruer eller lim med mere). Overbudte købere køber tæsk, problematiske eller blot i jagten på profit vil måske ikke bemærke den ødelagte bil i kapringen. Sådanne sager er der mere end nok af.
Stol aldrig på din viden alene. At tjekke en bil i en specialiseret service eller en specialiseret specialist kan ikke kun tilføje årsager til forhandling, men kan også beskytte dig mod alvorlige problemer, hvad enten det er reparationer for flere hundrede tusinde eller chancen for at miste alle pengene sammen med bilen pga. jernhestens kriminelle fortid.
Kontrol af bilen før køb bør kun udføres af en specialiseret organisation. Enhver, der ikke har specialisering, er ikke i stand til at kontrollere andet end ophængsanordningerne. Hvis du leder efter Mercedes-service, så kig efter klubtjenester. De kender alle de karakteristiske sår og deres symptomer. Hvis du har brug for diagnostik på stedet, før du køber, skal du lede efter en organisation med en stor portefølje af diagnostik og Mercedes-valg. Du kan verificere kompetencen ved at stille ledende spørgsmål om typiske fejlfunktioner.
Mercedes GL og ML 164 i karrosseriet er en fantastisk komfortabel bil, som ikke bør forlades af frygt for dyre sammenbrud og er ret ulogisk. Det er vigtigt ikke at gentage fejlene fra vores skødesløse medborgere og omhyggeligt tjekke Mercedes'en før køb.
Mercedes ML w164 restyling adskiller sig fra dorestayl
Den væsentligste forskel mellem ML Restyle og Dorestyle er løse problemer med den automatiske transmissions ventilhus 722,9 (7G-Tronic). Ethvert forum er fyldt med anmeldelser og diskussion af problemerne med ryk, slag og fald i neutral (servicetilstand). Fejlen i forbindelse med ventilhusets elektroniske styrekort er stort set blevet rettet. Men hvis bilen har lidt under racerdrift, og olien i kassen aldrig er blevet skiftet, er der stor sandsynlighed lignende problemer siden kontrolpanelet er badet i varm olie.
Udskiftet baglygter med LED'er... Levetiden for de bagerste stop er blevet øget mange gange, og problemet med dræning af de bagerste søjler er delvist rettet, hvilket resulterer i, at Rear Sam-enheden fyldes meget sjældnere. På dorestyle var et almindeligt problem den hyppige udbrænding af de bagerste stoplygter og forkerte brændstofniveauaflæsninger.
Udskiftede hovedenheden (radiobåndoptager i almindelighed) med Command NTG 2.5.
Ny serie af motorer, linje benzinmotorer modtaget en ny 5,5-liters M273 388 hk benzinmotor. i stedet for 5,0 M113 306 hk Du kan læse om problemerne med denne benzinmotor baseret på M272 ovenfor i afsnittet om valgproblemer. Dieselmotorer fik kun nye effektindeks (320d blev erstattet af 350d).
Forlygter modificeret såvel som skiftet udseende kølergrill og forkofanger.
Rattet og nogle dekorative elementer i interiøret har undergået ændringer. I nogle udstyrsniveauer er der siden 2010 (Grand Edition) blevet tilgængeligt et rat fra ML 63 AMG.
Udvalg af brugt Mercedes bil i Moskva
Diagnoselaboratoriet har leveret automatiske udvælgelsestjenester til Mercedes ML / GL W164 / X164 i mange år. Vores største forskel fra konkurrerende organisationer ligger i en åben portefølje og en snæver specialisering i premium-mærker. Den største oplevelse i henhold til Mercedes mærket har vi i diagnose og udvalg af ML w164 og w166 diesel med indeks 300/320/350/420/450 CDI og benzin ML 350/500 og 63 AMG, samt diesel GL 320/350/ 420/450 CDI (i inklusive blå virkningsgrad) og benzin GL 470/500, samt GL 350 CDI / GL 500 og GL 63 AMG.
Vores tilgang til diagnostik kan kort beskrives som "mindre opmærksomhed på små ting, mere til diagnostik af store og dyre enheder at reparere."
Vi begynder arbejdet med udvælgelsen af en nøglefærdig Mercedes ML W164
- Mercedes ML (ML300, ML350, ML500, Diesel i prioritet)
- 1-2 ejere, 1 i prioritet
- Salonen er i god stand.
- Der kræves ingen dyre reparationer
- Uden duplikat PTS
- Lovligt rent.
- Ingen alvorlige ulykker.
- Kun en funktionsdygtig automatgearkasse uden de klassiske fejl ved 7GTronic ældet
- Kilometerstand helst op til 100.000 km
- Fuld juridisk og retsmedicinsk ekspertise, før du køber den valgte mulighed
Mercedes-Benz ML 2005–2011
Mercedes-Benz ML 2005–2011
Anden generation af Mercedes-Benz ML (W164) dukkede op i begyndelsen af 2005 og erstattede modellen med indekset 163 på transportøren. akselafstandøget fra 2820 til 2915 mm. Desuden er standarden i virkeligheden en crossover. Den har permanent firehjulstræk, og 4-ETS-systemet (Four Electronic Traction Support) bremser ligesom i den tidligere M-klasse de glidende hjul. ML tilbød dog Pro Off-Road-pakken, som inkluderer luftaffjedring, en 2-trins gearkasse og differentialespærre i midten og bagpå. Med sådan et arsenal bliver han en professionel slyngel.
Geografien for Mercedes-Benz ML er bred: Der er både forhandlerbiler og kopier bragt fra Amerika og Europa på markedet. Og enhver af mulighederne kan roligt betragtes som et køb.
Motor
Mercedes-Benz ML blev først udstyret med en 3,5-liters V6 (272 hk) og en 5-liters V8 (306 hk). Turbodiesel var repræsenteret af en 3,0-liters V6 (190 og 224 hk) og en 4-liters V8 (306 hk). Efter restyling steg benzin-V8'eren i volumen til 5,5 liter (388 hk).
Den grundlæggende V6 3,5 l (M272) er den mest massive og mest problematiske. Kronisk sår - for tidligt slid af cermetgearet (4200 rubler), der driver balanceakslen. På grund af dette gik ikke kun ventiltimingen væk, men også spånerne faldt ind i oliepumpen (7500 rubler), hvilket deaktiverede den. Reparation udføres med fjernelse af motoren og er dyrt - fra 70.000 rubler. Samtidig vil tjenesten sandsynligvis tilbyde at udskifte de variable ventiltimingskoblinger (21.000 rubler) og timingkæden. Vær sikker på at være enig - de lever heller ikke længe.
På samme tid, på et løb på 50-80 tusinde km, blev plastikhvirvelflapper på indsugningsmanifolden beslaglagt, hvilket gjorde det nødvendigt at ændre det helt (29.000 rubler). Bemærk, at disse mangler allerede er elimineret på post-styling maskiner.
Men den gamle V8 fra E113-serien, arvet fra forgængeren, er simpelthen udødelig. Hvad kan ikke siges om dens 5,5-liters efterfølger - ved 50-90 tusinde km skal balanceakslen opdateres, hvis udskiftning ikke er dyrere end V6'eren, da motoren ikke demonteres til dette.
Diesel med Common Rail-system er generelt pålidelig. Tidlige biler til 150 tusinde km syndet med slid på udstødningsmanifolden. Tilsyneladende blev materialet i denne enhed valgt forkert, og metallet fra dens indre overflade "smuldrede", og slidprodukter, der kom ind i turbinen, "dræbte" det. Det er en skam - trods alt, under normale forhold, er ressourcen til Garret-turboladeren (fra 128.000 rubler) 350 tusinde km. Det er nødvendigt at skifte gløderørerne omhyggeligt - på grund af "klæbningen" af tråden kan du beskadige blokkens hoved.
Smitte
Købere af Mercedes-Benz ML skal ikke bøvle med valget af gearkasse – alle biler kommer med en 7-trins "automat". Problemer blev ofte forårsaget af ventilhuset, hvoraf styreventilens solenoider (4500 rubler hver) var ude af drift med 100 tusinde km. Boksen begyndte at rykke og stamme under acceleration. Hvis sygdommen er startet, vil koblingspakken snart blive "inficeret". Efter 150 tusind lejes oliepumpen normalt (15.000 rubler), den automatiske vælger nægter at skifte, den elektroniske styreenhed ECM modstår ikke varmetesten (30.000 rubler). Men alle disse defekter, bortset fra en - lækager af kølerør af "maskinen" - blev elimineret efter restyling.
Pro Off-Road drivlinjen er bygget til at holde. Overførselskassen såvel som den "automatiske" tåler normalt 200 tusinde km. Nogle gange strækker kæden sig før denne periode (9500 rubler), og lejerne begynder at summe. Soundtracket kan dog også komme fra påhængslejet, som hos forhandlerne skifter samtidig med kardanakslen (40.000 rubler). I specialiserede tekniske centre kan lejet udskiftes separat for 6500 rubler. Efter 150 tusinde km er det nødvendigt at skifte den forreste gearkasse (43.000 rubler), hvis forestående død vil blive indvarslet af brummen og vibrationer.
Chassis og karosseri
Fjederophænget på en standard Mercedes-Benz ML er lige så stærk som en kampvognsrustning. Den første i den forreste affjedring i 60-90 tusinde km er stabilisatorstøtterne (1.500 rubler hver). Og kun til 120-150 tusinde km kommer støddæmpere (10.800 rubler hver) og lavere håndtag (3.500 rubler hver), som bliver ubrugelige på grund af slid på deres tavse blokke. Elementerne baghjulsophæng endnu mere pålidelig og holder i gennemsnit halvanden gang længere. De eneste undtagelser er støddæmpere (8.500 rubler hver), som i gennemsnit plejer 100-130 tusinde km.
I styringen, efter 100 tusinde km, ændres drivkraften (2300 rubler hver). Skinnen tager sig af 200 tusinde km, men den kan begynde at lække meget tidligere end denne periode - den elimineres ved at installere olietætninger og tætninger fra et reparationssæt (fra 1000 rubler). Og hvis det begynder at banke, skal du først og fremmest kontrollere styreakslens kardan (8000 rubler). Men servostyringspumperne (22.000 rubler) blev først ofte ændret under garantien. Ved udskiftning er det tilrådeligt at opdatere tanken, hvis filternet hurtigt bliver tilstoppet.
Airmatic luftaffjedring er mere kræsen og dyr. Pneumatiske fjedre tåler sjældent mere end 120-140 tusinde km, og de er ikke billige: de forreste, komplet med støddæmpere - 52.000 rubler hver, og de bagerste - 14.000 rubler hver. For at forlænge deres levetid er det tilrådeligt at skylle cylindrene ved hver vask. Og hvis bilen begynder at udsende uvedkommende stød, når du kører gennem uregelmæssigheder, skal du kontrollere fastgørelsen af de forreste pneumatiske elementer til stiverne - fastgørelseselementerne svækkes over tid og kræver en banal broch.
Kroppen er kendetegnet ved sin heroiske modstand mod korrosion, og maling- holdbarhed. Selv forkromede dele mister ikke deres glans i mange år. Det vigtigste er, at den håndværksbil, der blev restaureret efter ulykken, ikke sælges til dig under dække af en værdig kopi.
Men elektrikeren bringer ubehagelige overraskelser med alderen: der er afbrydelser i driften af klimastyringen, varmemotoren plages af serenader, luftspjældets servoer begynder at leve deres liv (8 stykker, 3500 rubler hver), er buggy lydsignal og knapper på rattet, cd-afspilleren sluger diske ... Desuden er behandlingen på ingen måde billig.
Modifikation
For næsten alle sine modeller tilbyder Mercedes-Benz ladede AMG-versioner. Og M-klassen er ingen undtagelse. Desuden skal det bemærkes, at disse ændringer ud fra et sikkerheds- og holdbarhedssynspunkt er at foretrække frem for civil ML. Ved fremstillingen af disse maskiner anvendes strengere kvalitetskontrol. Motorer samles i hånden - hver har et personligt stempel af mesteren, som giver næsten livstidsgaranti... Og de automatiske 7-trins gearkasser er justeret og raffineret til at "fordøje" det højere drejningsmoment. Udvendigt adskiller ML 63 AMG sig i forskellige kofangere og aerodynamisk kropssæt langs kroppens omkreds. Under motorhjelmen er en benzin 6,2-liters V8 udstyret med en kompressor. Motoren yder 510 hk. og 630 Nm, som gør det muligt for en tung SUV at accelerere til 100 km/t på kun 5,0 s, og maksimal hastighed elektronisk begrænset til 250 km/t. V8’eren lider i øvrigt ikke af manglende appetit.
Restyling
I 2008 gennemgik Mercedes-Benz ML en restyling, hvilket var mest iøjnefaldende i dens udseende. Der har ikke været nogen radikale ændringer i interiøret, bortset fra udseendet af forbedrede efterbehandlingsmaterialer. Den opdaterede bil genkendes nemmest af forlygterne, hvis indvendige nederste hjørner nu er sænket, den modificerede forkofanger, hvori en anden form for tågelygter er integreret, samt den opdaterede kølergrill. Nye skiller sig ud på bagsiden led lys... Der er få tekniske innovationer til biler med russiske specifikationer. Så i motor rækkevidde i stedet for 5-liters V8 (M113) dukkede en kraftenhed op med det samme antal 5,5-liters cylindre og 388 hk. Og turbodiesel 4-liters "otte" efter 2008 forlod rækken af motorer.
Dom
Sergey Fedorov, redaktør:
En bil som Mercedes-Benz ML siges normalt at være godt skåret og stramt syet. Selv i en respektabel alder kan han prale af et respektabelt udseende, og på højhastighedsmotorvejen, udsøgt køreegenskaber og kontrollerbarhed, og sejrer også med fremragende terrængående evner. Men alt her i livet har en pris. Og selvom en brugt M L er flere gange billigere end en ny, så anbefaler vi ikke at købe den for de sidste penge. Da dens service selv på en specialiseret "grå" service er tilgængelig for at kalde sproget vil ikke slå. Dette er en Mercedes! For at minimere de kommende udgifter til vedligeholdelse af en SUV fyldt med elektronik, anbefaler vi at vælge en dieselmodifikation af ML 320 CDI yngre end 2008.
Det amerikanske bilmarked, med et salg på omkring 15 millioner biler om året, har altid været en lækker bid for bilproducenter. I midten af 90'erne besluttede Mercedes-Benz-virksomheden, hvis position på det amerikanske marked allerede er stærk, at organisere sin forpost på det erobrede område.
Et anlæg blev bygget i Tuscaloosa, Alabama, som kostede virksomheden 300 millioner dollars. Denne virksomhed skulle producere en model, der var specielt skabt under hensyntagen til det lokale markeds ejendommeligheder og amerikanernes smag. Denne model var M-klassen, den første SUV Mercedes-Benz, hvor de opgav brugen af en rammestruktur til fordel for en monocoque krop. Da det blev annonceret, at det nye produkt ville blive betegnet med sit eget bogstav "M", protesterede BMW-repræsentanter, da bogstavet "M" længe har været brugt af dem til at betegne "ladede" modifikationer af deres biler, så modellen var hastigt omdøbt til ML.
Bilens indtræden på markedet, som modtog fabriksindekset W163, blev ledsaget af en massiv reklamekampagne, hvis højdepunkt var bilens deltagelse i anden del af Steven Spielbergs film Jurassic Park: The Lost World. Al denne hype kunne dog ikke skjule skuffelsen hos de første købere ved et nærmere bekendtskab med bilen. Selvom den nye model overgik G-klassen med hensyn til køreegenskaber og komfortniveau, kunne dette ikke kompensere for det meget middelmådige håndværk, designfejl hos ingeniører og lav kvalitet indvendig udsmykning, uværdig selv for lavere klasses biler. For ikke at miste de enorme midler, der er investeret i dette projekt, såvel som kundernes tillid, gennemførte Mercedes-Benz en restyling af bilen i 2001, og kurerede samtidig de fleste af dens "barndomslidelser", og allerede i 2005 næste generation af modellen med et fabriksindeks W164. Det er denne generation, der nu er mest repræsenteret i vores sekundært marked, og hvad man skal kigge efter, når man vælger, vil vi blive hjulpet af råd fra generaldirektøren for virksomheden "ReKar", autoekspert Elena Lisovskaya.
Hjertet i maskinen
Generelt i Rusland er den mest almindelige version af motoren til Mercedes-Benz ML en 3,5-liters benzin V-formet "seks" med en kapacitet på 272 hk. Dets svage punkt er det accelererede slid på balanceakslens metalkeramiske tandhjul, som gør sig gældende selv efter en kilometer på 40-50 tusinde km. Det er godt, hvis den tidligere ejer formåede at udføre reparationer under garanti, ellers vil det koste mindst 100 tusind rubler. I tilfælde af dårlig udvikling af begivenheder kan denne sammenbrud føre til en krænkelse af knastakslernes position, fra deres friktion dannes metalspåner, som kan "dræbe" oliepumpen. Et andet problem med denne motor er, at ved 50.000 km kørsel kan trykket fra indsugningsmanifoldernes reguleringsklapper svigte, hvilket får motorhastigheden til at "flyde", og "Check engine"-lampen på instrumentpanelet lyser. Omkostningerne ved reparation af indsugningsmanifolden er 45 tusind rubler.
I store byer, hvor der er mange netværksbaserede tankstationer, der opretholder et acceptabelt niveau af dieselbrændstofkvalitet, er dieselmotorer mere almindelige. Til drift i megalopoliser har sådanne motorer flere fordele: lavere brændstofforbrug, højt drejningsmoment, hvilket betyder en dynamisk start, og en lavere transportafgift på grund af lavere effekt. Så i Moskva er førstepladsen i salget besat af Mercedes-Benz ML med en diesel 3-liters V6-motor, som opfylder fire niveauer af boost - fra 190 til 230 hk. Det er yderst sjældent at finde biler med en 4-liters V8-dieselmotor, og selv da undgås de bedst. En bil med en sådan motor udviser selvfølgelig fremragende dynamik, men selve motoren har mange driftsproblemer og er meget dyr at vedligeholde. Svaghed alle dieselmotorer - kulstofaflejringer fra udstødningsmanifolderne dræber turbinen, og dens reparation vil forstyrre selv velhavende bilejere, da det vil koste omkring 250 tusind rubler.
Uanset hvilken motor der er udstyret med Mercedes-Benz ML, er de alle sammenlagt med en 7-trins automatgearkasse 7G-Tronic, som har et typisk problem: hydrauliske ventilblokke svigter så ofte, at producenten har udgivet et specielt reparationssæt, som er et bræt og selve ventilerne. Selvom forhandlere ikke altid har et sådant sæt, reducerer det omkostningerne ved reparation af den automatiske gearkasse betydeligt - fra 90 tusind rubler for hele gearkassens elektrohydrauliske styreenhed til 32 tusinde for et reparationssæt.
Krop og under den
Sammenlignet med den første generation af modellen diskuteres kvaliteten af de anvendte materialer og monteringen af interiøret ikke engang. Selvom mange finder det for stramt, er dette allerede et spørgsmål om personlig præference. En ting er sikkert: Der kan ikke klages over kvaliteten af interiøret.
Bilens karrosseri er perfekt samlet og korroderer ikke. Afslag og småridser er ikke rustbelagte - forudsat at de er fabriksmalede, selvfølgelig. Men de forkromede elementer i den ydre indretning tolereres dårligt af Moskvas saltgader og er dækket af sjuskede pletter. På nogle biler er den faste plads til bagnummeret også dækket af rust. Om vinteren, især efter vask, begynder låsen på den femte dør ofte at være lunefuld.
Blandt andre elektriske og elektroniske fejl er det værd at bemærke problemer med signalbehandlingsmodulet elektronisk enhed, som er yderst forgæves placeret under førerens fødder. Fugt under tæppet bidrager ikke til elektronikkens klare funktion og som et resultat - et flimrende instrumentbræt og knapfejl. Udskiftning af modulet - 30 tusind rubler.
Bilen blev produceret med to affjedringsmuligheder - uafhængig fjeder og luftaffjedring. Biler med en traditionel affjedringsordning er en størrelsesorden billigere at vedligeholde, men de er ikke nemme at finde, da der var meget færre af dem produceret. Luftaffjedringen belønner Mercedes-Benz ML med en jævn kørsel uden tab af kontrol og evnen til at øge frihøjden og dermed evnen til at køre på tværs, men i Rusland lever den desværre ikke længe - reagenser tærer hurtigt på materiale, der omslutter og beskytter de pneumatiske elementer, så de sjældent lever op til løbet 100 tusinde km
På servicestationer er der service - forebyggende rengøring af pneumatiske bælg. Det løser ikke radikalt problemet, men forlænger elementernes levetid. Ikke kun selve cylindrene er dyre, men også kompressoren, der er ansvarlig for at pumpe dem. Hvis han begyndte at rumle, så er der en luftlækage fra systemet, og det er akut tid til service. Udskiftning af pumpen koster omkring 22 tusind rubler.
Servicestationsarbejdere anbefaler at være opmærksomme på væskeniveauet i servostyringsbeholderen, hvor der opstår utætheder. Hvis du ikke holder styr og "dræner" servostyringen, så kan spåner fra dets slidte gear falde ned i styrestangen, som officielt slet ikke kan repareres - kun udskiftes.
For og bag bremseklodser slides samtidig: efter 30 tusind km løb. Bremseskiver overlever i gennemsnit et par sæt klodser. Omkostningerne ved at udskifte de forreste puder er mere end 16 tusind rubler, bagsiden - omkring 15 tusind. Diske - 22 tusind rubler. Alle de nævnte priser er fra de officielle forhandleres prislister. Priserne for bilvedligeholdelse i officielle og uofficielle tjenester varierer dog mange gange. Du kan også spare penge ved selv at købe de forhandleranbefalede forbrugsstoffer.
Det menes, at efter restyling af 2009, problematisk Mercedes-Benz sæder ML er blevet elimineret og bilejere seneste år produktion, er det kun at gøre DET. Hvad angår omkostningerne, er markedsprisen på bilen på billederne for eksempel omkring 2 millioner rubler, og den blev købt i 2010 for 3,14 millioner rubler. Det er overflødigt at sige, en handel. Forudsat at bilen er i god stand, selvfølgelig.
Der er praktisk talt ingen klager over bremsesystemet. Kaliprene surner ikke, skiverne kører i lang tid, de originale puder har en ganske anstændig ressource. Medmindre de er bange for alt for aggressiv trafik og kan gå i brand, når de kører på en racerbane i en bil med kraftig motor... Fejl fra ABS/ESP-systemets side er hovedsageligt forbundet med enten en fejl i ratpositionssensoren eller korrosion af navløbene, hvilket kan forårsage adskillige systemfejl.
Ophæng er af to typer: konventionel fjeder og pneumatik. "Pneumaen" har et billede af en særlig besværlig og upålidelig ting, og endda meget dyr at reparere. Men nu er priserne i praksis ikke så høje på dele. En pneumatisk slange med udskiftning koster mindre end 15 tusind rubler, og cross-country-evnen for en bil med pneumatik er stadig mærkbart højere. Selvom meningerne er forskellige om komfort: alt er ikke så indlysende her.
På billedet: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005-08
Luftaffjedring foran
55 802 rubler
Ophængets design er generelt ret pålideligt. Med omhyggelig betjening, op til løb på hundrede eller femten hundrede, holder hovedkomponenterne, såsom håndtag og støddæmpere, meget fast. På biler med lavprofildæk er ressourcen mindre, selv ved rent bymæssig brug, men ikke desto mindre højere end for personbiler under samme forhold. Mange af affjedringskomponenterne er udskiftelige, og komponenter som overarmen foran har lært at blive restaureret ved at skære et nyt kugleled i. I biler med fjederaffjedring er fjedrene bagpå i fare, og deres nederste spoler knækker ofte af. Og med pneumatik bagtil er arbejdsforholdene bare nemmere end foran. Cylindrenes tilstand på forakslen er normalt dårligere.
Luftaffjedringen behøver ikke at være dæmoniseret. Luftaffjedringssamling fra god producent det koster omkring 24-33 tusind rubler, hvilket kan sammenlignes med prisen på en ny støddæmper og en fjeder, og prisen på en pneumatisk slange selv med udskiftningsarbejde, som jeg allerede skrev, er under 15 tusind rubler. Sæt til mindre reparationer og endnu billigere. Samtidig er ressourcen til en pneumatisk slange i gennemsnit omkring 150 tusinde kilometer, og selv blandt fans af off-road-udflugter falder den ikke under "hundredevis".
På billedet: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005-08
En meget dyr kompressor af systemet vil kun svigte, hvis du ikke er opmærksom på konstante lækager i systemet, et batteri, der er blevet plantet på grund af dets drift på en parkeringsplads og lignende skilte. For at forlænge kompressorens levetid skal du huske at udskifte silicagel-tørremiddelindsatsen hvert andet år.
Selvfølgelig øger pneumatik som helhed mærkbart antallet af nedbrud. For eksempel fejler niveaukontrolsystemet også og har sliddele, elektronikken øger besværet. For at opnå designlevetiden skal pneumatikken regelmæssigt vaskes i "øverste position". Alt dette er også udgifter og besvær, om end ubetydelige. Og der vil altid være risiko for brud i den mest utrolige situation. Men opgiv ikke biler med "pneuma" bare fordi "de sagde i garagerne" ...
Ressource hjullejer under gennemsnittet, nogle gange tjener de mindre end 50 tusinde kilometer. Høj maskinvægt, lav gummiprofil, langt udhæng og stor belastning af navene gør deres beskidte arbejde.
Radiator
22 985 rubler
Styretøjet på W164 er relativt besværligt. Hovedårsagerne til lunefuldhed ligger i brugen af bred gummi, en svag systemkøler og en svag servostyringspumpe. Efter en kørsel på 100 tusind eller mere, virker pumpen ikke længere for fuld kraft og klynker ofte lidt. Dens lækressource er stærkt reduceret, og de sker ofte på grund af overophedning af rørene. Det meget lille område af servostyringen "radiator" - rørsegmentet foran radiatorerne - øger systemets driftstemperatur for meget og dermed sliddet på alle gummielementer. Udskiftning af højtryks servostyringspumpen med en billigere med lavt tryk fra passagermodeller fører til en lidt tungere styring.
Skinnen i sig selv er ret pålidelig, men hvis pumpen hyler, afgiver den affald til systemet, hvilket normalt fører til udseendet af lækager i selve skinnens olietætninger. Det samme affald tilstopper ofte filteret i pumpereservoiret, hvilket gradvist forværrer pumpens driftsbetingelser endnu mere og bidrager til det hurtige slid på denne enhed.
Smitte
Teoretisk set er der baghjulstrukne versioner af W164, sådanne blev solgt i USA, men de kan ikke findes i Rusland. Så hver bil har firehjulstræk.
Mercedes ML gearkassen er helt klassisk, med en transferkasse og et centerdifferentiale. For- og bagdifferentialespærrer samt en to-trins razdatka med reduktionsgear blev tilbudt som ekstraudstyr. De fleste af bilerne har dog stadig ikke disse muligheder, og "selvblokering" bagpå er oftest et tegn på at installere en form for tuning på biler med kraftige motorer... I princippet er det klassiske design meget, meget pålideligt. Men man skal ikke glemme, at der ikke er noget evigt.
Selv på laveffektbiler med en 3,5-liters benzinmotor vil den forreste propelaksel kræve udskiftning af hængslet med løb på omkring 120-150 tusinde kilometer. Den bagerste, i hvert fald med samme kilometertal, vil bede dig om at tjekke krydsene og den mellemliggende støtte, men der er en direkte afhængighed af kørestilen. At køre gennem mudder reducerer naturligvis ressourcen betydeligt, men regelmæssig vask og omhyggelig håndtering af gaspedalen kan give dig mulighed for at træde over denne tærskel.
Gearkassefejl er ikke ualmindeligt. Den forreste lider oftere: dens leje kan dreje på grund af overophedning om sommeren, når lejepasningen i huset er svækket.
På billedet: Mercedes-Benz ML 500 (W164) "2008-11 Overførselssagen varer heller ikke evigt, med kørsler på mere end 200 tusind kræver enheden mindst en grundig diagnose. Ved inspektion af bilen er det bydende nødvendigt at hænge den på en lift og dreje hjulene med motoren til ledig... Og glem ikke at skabe en belastning med bremserne og lytte til transmissionen under belastning og ved bakning. Samtidig er det muligt at vurdere tilstanden af enhedsstøtterne visuelt.
Gearkassen på W164 er en ubestridt "automat" af 722.9-serien i versionerne 7G-tronic eller 7G-tronic plus. Den restylede udgave af boksen har en anden vælger, et optimeret design til arbejde med start-stop-systemer og generelt væsentligt færre problemer i den elektriske del. Men mekanisk og sammensat er der stadig tale om den samme automatgearkasse.
Designet af den syv-trins gearkasse, som gradvist begyndte i 2005 at erstatte den pålidelige og velkendte "fem-trins" 722.6 fra alle modeller, modtog alle de vigtigste "nyheder". For det første bruges her en "mekatronik" - en enhed, der kombinerer boksens elektroniske og elektrohydrauliske dele; for det andet er boksens driftstemperatur blevet markant hævet, og med en rolig bevægelse kan man se olietemperaturer på mere end 130 grader. Gasturbinemotoren arbejder med endnu mere stive låsetilstande og bruges hovedsageligt som en våd kobling. Og selvfølgelig er boksen let på alle mulige måder, den har en magnesium krop, en meget let "klokke" og en letvægts mekanisk del.
Ikke uden subtile elektroniske indstillinger og et rigt sæt tilpasninger, som øger mulighederne elektronisk diagnostik til næsten ubegrænset. Hele automatgearet for en kyndig person er som en åben bog, langt de fleste fejl læses perfekt af en scanner. Nå, om det faktum, at som et resultat af valget af originalen kinematisk diagram kassen har to bakgear, ved du sikkert. Men dette er et tegn på alle de seneste generationer af flertrins automatgear.
Desværre er gearkassen den svageste del af bilen. Med hensyn til antallet af kritiske fejl og garantireparationer overgår den langt selv de mest succesrige benzinmotorer i de første produktionsår. Og når man køber en Mercedes ML i denne krop, er det hende, der skal have den største opmærksomhed.
Hvorfor skete det? W164 var en af de første biler, der prøvede denne boks. Derudover har SUV'en en højere transmissionsbelastning i gennemsnit, selv sammenlignet med store sedaner. Overdreven lysning af kassen gav anledning til en sådan anekdotisk funktionsfejl som revner i "klokken" - grænsefladeelementet i kassekroppen og motoren. Kombination af teknologier i ét design forskellige generationer transmissioner førte til tilstedeværelsen af en automatisk transmission ISM-servo enhed i designet, ikke den mest pålidelige del.
Ratstammemodulet på biler efter restyling viste sig heller ikke at være den stærkeste del og svigtede i starten ofte. Men hovedparten af problemerne er netop forbundet med automatgearets termiske regime og konsekvenserne deraf i form af barske driftsforhold for mekanik og elektronik.
Det skal jeg fortælle dig med det samme almindeligt arbejde kasser med varmeveksler i hovedradiator kl europæiske versioner opstår med et alvorligt overskud optimale parametre temperatur transmissionsvæske... Hvis temperaturen stiger over 130-140 grader, accelereres slidprocesserne kraftigt. En lille ekstern køler på biler med dieselmotorer og en benzin V8 M273 hjælper næppe situationen. Men installationen af en større fra biler med en AMG M156-motor gør det allerede muligt at forbedre den markant.
Enhederne har den sværeste del i trafikpropper, hvor automatgear (såvel som motorer) fungerer. Her kan vi anbefale installation af en stor ekstern radiator i flowet af hovedmotorens blæser. Og hvis der samtidig træffes foranstaltninger til at reducere driftstemperaturen for en benzinmotor, vil transmissionsfejl blive mindre almindelige.
Allerede med løb op til hundrede tusinde kilometer kan denne boks normalt "behage" sliddet på den mekaniske del. Gasturbinemotorens blokeringsbeklædning kan allerede være betydeligt slidt og forurener olien med et klæbende lag, og oliepumpen, dækslet og separatorpladen med olietætninger kræver en hurtig udskiftning. Koblingspakkerne K1 og K2 brænder også, muligvis døende nåleleje i pakke K2 på grund af separator overophedning. Og hvis trykfaldet på grund af slid på oliepumpen og forurening af ventillegemet skrider frem, kan de helt brænde ud. Ofte bliver biler, der kommer til tjenesten "bare for at skifte kontroltavlen" sendt til det komplette skot i automatgearet på grund af synlig alvorlig forurening og et trykfald. Sandt nok er der også tilfælde af banal "skilsmisse" nok til dyre reparationer eller direkte svindel.
Det mest almindelige problem med denne automatiske transmission er fejlen i ECM - hjernens "mekatronik". Det elektroniske styrekort integrerer hovedkontrolenheden, ledningerne til sensorerne, selve sensorerne og magnetventilhusene. Siemens-VDO regnede tydeligvis ikke med sådanne temperatur regime, og konstante fejl, primært ledningsspåner og fejl i indgangs- og, er blevet regelmæssige. Før restyling gik biler ofte igennem garantireparationer tre til fem gange for at udskifte disse plader.
På 7G-tronic Plus-bokse opstår der også problemer, dog meget sjældnere. Udskiftning af brættet kompliceres af, at det kræver binding med en forhandlerscanner og firmware via internettet. Selvom der nu er alternativ software, der giver dig mulighed for at komme uden om denne kompleksitet. Ved reparation af en original del, som for nylig har været udbredt, er bindinger ikke nødvendige. Medmindre det er værd at nulstille tilpasninger.
På billedet: Mercedes-Benz ML 500 (W164) "2005-08 Føj til antallet af problemer olielækager på grund af vridning af det nederste husdæksel og høj temperatur ved olietætningen på gasturbinemotoren og fraværet af en oliepind - og vi vil få en masse problemer på grund af tabet af væskeniveau. Den lave ressource af solenoider øger omkostningerne yderligere, de er ekstremt dyre.
Jeg tror nu, det er klart, hvorfor reparationer med udskiftning af alle dele med nye ofte er ekstremt ødelæggende. Her kan kun reservedele, hvis det ønskes, indsamles for 200-400 tusind rubler. "Mestrene" fortæller stolt om de udgifter, de har betalt for ejerne af bilen. Lyt, og du vil forstå, hvad du ikke skal gøre.
Nu er den gennemsnitlige "pris" for reparation 722,9 omkring 150 tusind rubler. For dette beløb vil du blive "overtalt", selvom din ECM har fejlet, hvilket kan repareres. Og faktisk koster det omkring 10 tusinde for arbejde og yderligere 8 tusinde for maksimalt olie til kassen. Hvis din første "planetar" er død, skal koblinger og stålskiver udskiftes, gasturbinemotoren kræver udskiftning af foringer og halvdelen af magnetventilerne er svigtet, risikerer du at få vasket brugte enheder eller dine egne under dække af nye dem.
Og lidt om servicen. Mercedes automatgear er en af de få, der kun kræver "deres" olie. Og jo nyere generation af boksen, jo vigtigere er den. Olier fra tolerancelisten 236.14 hældes i pre-styling automatgearkassen, for eksempel Mobil ATF 134 eller Fuchs TITAN ATF 4134, og efter restyling, med ovale riller på pallen, hældes olie i kasserne fra tolerancelisten 236.15 . Ganske vist bruger V8-dieselmotoren "gammel" olie, og kassen fungerer godt sammen med den.
Til fuld tankning Automatgear har brug for fra 7 til 10 liter olie, alle indikationer for et større volumen er kun for tab ved udskiftning ved forskydning, i praksis er disse unødvendige tab. Det er bedre bare at skifte olien mindst én gang hver 20.-30.000 kilometer delvist, end én gang hver 60. eller slet ikke at skifte den. Og husk, en brugbar æske af denne serie fungerer ekstremt blødt, og selvtilpasningen foregår på et par ture, så ryk og slag er ikke en konsekvens af, at batteriet er ved at løbe tør eller andet. Desværre er det sådan, fejlen viser sig. Og det er bedre at reparere det med det samme, ethvert forsømt problem i dette design betyder ekstra titusinder og hundredtusindvis for reservedele.
På billedet: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005-08 Du er velkommen til at justere det. Med et lagerkølesystem til et løb på hundrede tusinde rundt i byen er automatgearet normalt allerede ved at dø eller repareret. Desuden er det nogle gange ikke særlig godt repareret. Men med en god radiator og ATP-temperaturkontrol på niveauet 80-90 grader kræver det stadig ikke engang at udskifte gasturbinemotorens foringer, og antallet af elektronikfejl reduceres med en størrelsesorden. Desuden, selvom den "første klokke" lød, redder et eksternt filter og en radiator meget ofte situationen i lang tid.
Motorer
Ligesom automatgear, bringer mange ML-motorer tankerne om ordsproget "de rige græder også." På biler før restyling kan du finde en virkelig fremragende motor i M113-serien, på ML500 var denne installeret indtil foråret 2007. Han har selvfølgelig også ulemper, desuden er hans silumale ærmer følsomme over for snavset olie, snavset luft, dårlig smøring og overophedning, men sådanne maskiner har maksimale chancer for at rejse 300-400 tusinde kilometer uden større reparationer. Designet med tre ventiler og to stearinlys per cylinder ser selvfølgelig mærkeligt ud, og effekten på 306 hk. for fem liters arbejdsvolumen er det langt fra at vide hvad, men det er en rigtig god mulighed med god dynamik og forbrug.
Tre-liters dieselmotorer i OM642-serien er generelt også et pålideligt stykke. Men som med enhver dieselmotor er en million nuancer forbundet med den og en øget chance for at "komme" til reparationer. Listen over problemer med denne fremragende motor er slet ikke begrænset til de vedhæftede dyser og skalaer i udstødningsmanifolderne. Et komplekst tryksystem, en finurlig EGR-ventil, lækker fra varmevekslere med frostvæske ind i olien og indløbet, et finurligt krumtaphusventilationssystem med en langsomt og sikkert sprede membran og pressede olietætninger ud - det er lige meget. Vi vil også tilføje her en lille ressource af piezo-injektorer på maskiner af de første udgivelser i bydrift, en indsugningsmanifold tilstoppet med kulstofaflejringer og spjældnedbrud.
På billedet: Under motorhjelmen Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) "2006–09 OM642 Turbiner med variabel geometri på alle kraftige motormuligheder er heller ikke en gave, når udstødningstemperaturen overskrides eller dårlig forbrænding, bliver de tilstoppet af sod, og servodrevet svigter.
Alle kan bruge et partikelfilter på W164 dieselmotor... Derudover skal du huske, at ethvert problem med injektorerne helt sikkert vil føre til udseendet af revner på stemplerne, og i avancerede tilfælde og ved tankning med svovlholdig diesel vil cylinderhovedet falde ind i risikozonen.
På billedet: Under motorhjelmen Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) "2008-11 Analfabet tuning, der overstiger den optimale EGT, dræber ofte både stempler og ventiler. Anfald og slid stempel gruppe motoren findes med kører op til 200-300 tusinde kilometer. Generelt, med al den "pålidelighed", er en diesel med et solidt kilometertal stadig en meget mere risikabel mulighed. Besparelser på brændstof kan ophøre umiddelbart efter det første nedbrud.
I tilfældet med ML er dieselen også god, fordi dens varianter falder ind under nichen "op til 250 hk". Dette giver dig mulighed for at spare på skat på mindst 25 tusind rubler om året, men nu er dette ikke så stort et beløb, især når du servicerer Mercedes.
OM629-seriens fireliters diesel-V8 er ikke så dæmonisk som sin forgænger i forhold til OM628, men den er ikke særlig populær. Af plusserne kan vi kun bemærke den meget stille drift ved lav belastning. Men resten af de tre-liters OM642 er ikke værre, men de har færre dyser, de er enklere i designet og lidt, men lettere.
Om ulemper benzinmotorer serie M272-M273, som samlet set er de mest almindelige for ML W164, vil jeg ikke udvide specielt. Der er nogen, der gerne vil vide det. Desuden er disse motorer i denne generation af M-klassen kun i de allerførste versioner, hvilket betyder, at de har det største antal problemer. Så beslaglæggelserne af stempelgruppen og den lille ressource af timingen undslap dem ikke.
På biler efter restyling er der meget færre problemer; med meget omhyggelig vedligeholdelse kan motorerne køre mere end 300 tusinde kilometer uden problemer uden slid på stempelgruppen, men chancerne er små. Det er værd at købe en bil med disse motorer kun med endoskopi, det er tilrådeligt at tage det med en velforseglet støbejernsblok og med modifikationer for at reducere motorens driftstemperatur.
Selvfølgelig skal du holde radiatorerne rene og med hyppige olieskiftintervaller. Men under alle omstændigheder er disse motorer stadig et lotteri. Ofte ender de med at koste mindre end diesel, men ingen vil give garantier, og meget afhænger af dit temperament.
Drivsystemet på AMG ML63-versionerne er M156, og måske er alt, hvad du behøver at vide om det, at Mercedes er blevet stillet for retten to gange i USA for at imødekomme gruppesøgsmål vedrørende kvaliteten af disse motorer. Men med kvalitetspleje og tilgængeligheden af midler til dit yndlingslegetøj er en interessant mulighed. Motoren har lidt til fælles med den sædvanlige M273, men den kunne ikke undvære globale "jambs" her.
På billedet: Under motorhjelmen Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) "2006-08 М156 En fejlberegning med materialet af knastaksler og skubbere og beslaglæggelser af stempelgruppen er også tilgængelige for selektivt monterede sportsmotorer. Og begrænsningen på "termisk pakke" sætter en stopper for forsøg på at opnå maksimal ydeevne under byforhold om sommeren. Der er dog mange løsninger på ethvert problem. Som jeg sagde, med tilgængeligheden af midler, er dette alt sammen løseligt.
På billedet: Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) "2006-08 Resumé
Bilen i denne krop har prestige, skønhed og komfort. Og omkostningerne ... Nå, enhver bil i denne krop vil være dyr. Selvom det ikke går meget i stykker, vil du falde ind i en "downtrend" i nedbrud og komme afsted med småting. Det er selvfølgelig bedst at tage en velplejet ML500 med en M113, men hvor finder man dem alle? Det er mere rentabelt og billigere at tage kraftenheder med en garanteret ressource, men selv en større eftersyn på baggrund af andre "små" omkostninger i sidste ende er fyldt med kun et tab af tid og søgen efter en entreprenør. Fjederophænget kræver selvfølgelig færre penge, men giver også mindre. Og det enklere indvendige udstyr og færre muligheder reducerer antallet af ulykker, men du ser ud til at ville have en smart bil, ikke en Solaris med firehjulstræk?
På billedet: Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) "2008-11 Hvis du ikke forventer at bruge mindre end 200 tusind rubler om året på vedligeholdelse af bilen, så giv op, denne bil er for hård for dig. Du vil enten arbejde for hende eller finde ud af problemer. Hvis der er penge, så er den mindre populære GL rigere udstyret, men ... ofte billigere på det sekundære marked. Sandt nok vil den have dårligere cross-country-evne, lidt højere forbrug, dårligere dynamik, men dette er i bund og grund en meget ens bil. Det er bare, at det ikke vil have flere demokratiske muligheder for henrettelse, som stadig ikke giver meget mening til sådan en driftsomkostning. Og jeg skal fortælle dig en hemmelighed, at hvis du skal have en bil i mere end et år, og du vælger blandt relativt friske biler, så bliver det billigere at tage en nyere W166. Under alle omstændigheder indikerer beregningerne af driftsomkostninger klart, at det er bedre at betale 800 tusinde mere end at investere dem i drift inden for et par år.
Vil du have en brugt ML?
Avanceret bilmodel Mercedes ML W164 blev udgået for flere år siden. Disse kopier af denne model, som dukkede op på markedet meget tidligere, kostede dog mere end to nye Duster. Derfor vil vi nu finde ud af, om det er værd at give skøre penge for en brugt Mercedes ML.
Mercedes W164 karosseriet er kendetegnet ved den såkaldte eksemplariske overlevelsesevne. Dens ydre overflade er dækket med maling og lak af høj kvalitet, et sådant maling er holdbart i lang tid. Metal, som det er typisk for Mercedes, er også holdbart og korrekt behandlet, derfor kan ejeren af denne model glemme ordet "korrosion" i lang tid. Selv krom udefra ser repræsentativt ud, selvfølgelig mister krom på ældre kopier en smule glans, men det hele er et spørgsmål om hverdagen. Alt i alt, karrosseri Mercedes ML fortjener respekt.
Interiøret i bilen er ikke mindre attraktivt. Så du skal prøve hårdt for på en eller anden måde at slide den indvendige trim ud, fordi den er lavet af pålidelige og holdbare materialer. Kun bagagerumsgardinet og bagsædernes ryg kan knirke i kabinen, og så efter lang tid. Interiøret er kendetegnet ved dets holdbarhed, derfor forringes kun udseendet af træfinishen - der dannes revner på den lakerede overflade.
Kun elektronikken installeret i kabinen er et ømt punkt. Biler, der blev produceret i begyndelsen, har nogle gange afbrydelser i klimakontrolsystemets funktion. Chaufføren skal enten genopfriske eller installere en anden KLA-kontrolenhed, som i øvrigt ikke er billig - omkring 1.000 euro. Hertil kommer, at efter flere års drift begynder varmemotoren såvel som servoerne til luftspjældene at "junke". Udskiftning af disse dele vil koste bilejeren omkring tusinde euro.
Efter et stykke tid vil du måske bemærke, at lydanlægget kan være "grådigt" på et øjeblik - det giver ikke diske. Derfor skal du installere en helt ny cd-skifter. Ganske ofte holder lydsignalet op med at reagere ved at trykke på knapperne på rattet, og derfor skal du installere et nyt kabel under rattet.
Den virkelige plage for chauffører er de oxiderede elektroniske tavler. Ved første øjekast kan en mindre gener, der består i den forringede kvalitet af tætheden af gummitætningen på den bagerste højre lygte, blive til et bremselys, der lige pludselig gik ud, og til en beskadiget bagblok i SAM informationsbehandlingssystemet .
De forreste SAM-enheder installeret i rummet under de forreste passagersæder har et lige så dårligt ry. Så snart en lille mængde fugt kommer der, begynder belysningen af enhederne straks at svigte, og det er det. elektroniske anordninger foran i kabinen kan slukke. Og nye sådanne SAM-enheder koster omkring 400 euro.
I modsætning til kroppens overflade er det udvendige håndtag på førerdøren ret let at korrodere. Dårlige kontakter medfører, at optionsystemets ydeevne forringes nøglefri adgang Keyless Go. I de fleste tilfælde skal man efter nogle år skifte dørlåse, fordi fjedrene knækker i dem.
På grund af softwarefejl begynder det at skrabe elektrisk lås på stammen, og efter nogle år kan plastikstrukturen falde helt sammen. Omkring samme periode begynder mange at bemærke funktionsfejl i bagklappens servo, som "behandles" som følge af omkalibrering.
Men det største problem må forventes om cirka otte år. Præcis da ejer af Mercedes ML kan blive overrasket over tændingskontaktens "opførsel", som ikke reagerer på transpondernøglen og som et resultat simpelthen ikke vil starte motoren.
Motorer i Mercedes ML
Den mest populære model er M272 benzin "seks", som har et volumen på 3,5 liter. Det er hende, der udgør en væsentlig del af alt bilmarkedet... Sådan en bil er karakteriseret som den mest problematiske. I køretøjer, der ikke har gennemgået en restyling, er der en klæbning af hvirvelklapperne af plast, hvorefter det er nødvendigt at købe en ny indsugningsmanifold. Men for nyere biler (udgivet efter 2007) er denne fejl rettet.
Bilen bruger 2 batterier, koster 55 og 70 euro. De rækker normalt til omkring 5 år, de giver strøm til al elektronikken i kabinen. Mercedes ML har en ret pålidelig generator, den kan sagtens arbejde 250.000 km, startretractorrelæet kan gå i stykker efter ca. 100.000 km. For at ændre det skal du bruge 45 euro.
Dog et ømt sted denne motor lurer i balanceakseldrevets sintrede tandhjul. Dens tænder slides nogle gange så meget, at der er et skift i ventiltimingen, og spåner med krummer påvirker funktionen negativt olie pumpe, hvis omkostninger er cirka lig med 170 euro.
Når du køber en brugt bil, skal du være opmærksom på tilstedeværelsen af "diesel"-tapping såvel som motorens servicevenlighed. Gør dette test Mercedes ML det er bydende nødvendigt, ellers bliver du nødt til at betale for dens reparation, hvilket kræver fjernelse af motoren, hvilket er omkring 2.500 euro. Samtidig kan du på samme tid montere en ny knastakseljusteringskobling og en drivkæde med dæmpere og strammere, som vil strække sig jævnt ud over tid.
De få ML-ejere med en M273 V8-motor burde ikke være for afslappede. De har også problemer med gear. Dens eneste fordel er, at det ikke er nødvendigt at fjerne motoren ved udskiftning af balanceakslen.
Den mest pålidelige model er M113. Det kan sammenlignes med en tank, men sådan en "sjældenhed" er meget sjælden. Derfor bør elskere af pålidelighed overveje, som en mulighed, diesel "seks" ОМ642. Når du kører den, kan du kun stå over for et ret alvorligt problem, når du kører en pre-styling-version, som blev udgivet senest i 2007.
Det indre af disse køretøjer er lavet af et forkert materiale. Derudover begynder de svejsede sømme efter omkring 150 tusinde kilometer at smuldre meget hurtigt. Metalkrumme kommer ind i turbinen, som følge heraf holder den op med at fungere.
Smitte
Én ting glæder: du behøver ikke at pille hjernen med valget af gearkassetype. I dag er der trods alt ikke noget alternativ til 7-trins automatisk maskine Mercedes G-tronic 722.9. Det blev oprettet i 2005 og havde allerede dengang en masse mindre fejl. ISM oplever funktionsfejl, der forhindrer vælgeren i at blive skiftet. Den største ulempe Er et svagt Siemens ECM elektronisk styrekort. Sidstnævnte er ikke i stand til at modstå stegning i en speciel oliekasse i en længere periode. I denne forbindelse betragtes en temperatur på 130 grader som dødelig for hende.
Ventilhuset, kombineret med ECU'en i ét system, er heller ikke berømt for dets pålidelighed, fordi kontrolsolenoiderne med tiden bliver ubrugelige. Som følge heraf er koblingspakkerne ude af drift. Præcis de samme konsekvenser kan opstå på grund af forkert drift af oliepumpen, hvor gearene deformeres efter at have krydset 150.000 kilometer-mærket.
Men alle de ovennævnte problemer vedrører ofte kun de biler, der blev produceret før 2007. I andre modeller er kun en ulempe manifesteret - et kølerør fra den "automatiske maskine" lækker på rullestederne. Men selve kassen har evnen til at pleje omkring to hundrede tusinde kilometer uden overnaturlige anstrengelser.
Omtrent det samme vil kunne holde ud og overførselssag... Men af og til opstår der endnu et sammenbrud efter hver hundrede tusinde kilometer. Kan observeres kraftig slibning, der opstår under påvirkning af belastningen fra den strakte kæde, samt horn efter acceleration, hvis lejerne i planetgearet allerede er slidt op. Brummen er normalt forårsaget af påhængslejet. kardan skaft, som ændres med kardanen. Udskiftning af gearkassen er obligatorisk, når der mærkes vibrationer i den forreste gearkasse.
Ulemperne slutter ikke der i Mercedes ML. Mange bilejere klager over unormale lyde i styresystemet. For prøver, der er mere end otte år gamle, er det bedre straks at udskifte servostyringspumperne såvel som reservoiret. Sådanne foranstaltninger udføres med det formål at forebygge, fordi filternettet bliver tilstoppet efter et par år og hurtigt svigter.
Hvad angår styrestangen, går den sjældent i stykker, men den kan lække. Denne mangel korrigeres med det originale sæt tætninger med kirtler. Det er nødvendigt at kontrollere sløret i ratakslens kardan efter et mærkbart slag vises, når rattet drejes.
Bil affjedring
I affjedringen af en bil, der har kørt mindst halvfjerds tusinde kilometer, knækker stabilisatorstangen normalt først. Så begynder styrestængerne at give op (efter ca. 100.000 km), samt bagstøddæmpere... Derudover skal du muligvis bruge de nødvendige penge på at udskifte de forreste støddæmpere og samtidig de nederste arme, hvor de lydløse klodser er revet langs det indvendige bur.
Her slutter problemerne med fjederophænget, hvilket ikke er typisk for den ret lunefulde pneumatiske Airmatic. Hos hende begynder bekymringerne først. Under en almindelig bilvask skal luftbælgen skylles hver gang. Ellers vil de med konstant bevægelse blive slettet til huller. Det er dog værd at huske på, at selv med ordentlig pleje vil pneumatiske dele ikke holde længere end 120.000 kilometer.
