Tihti vilguvad autohuviliste vestlustes laused: "Sain remonti, rihm läks katki, klapid olid painutatud." Loomulikult räägime sellistel juhtudel hammasrihmast. "Katastroofi" põhjuste mõistmiseks mõelgem üldine ülevaade interaktsiooni kepsu-kolvi grupp ja gaasijaotusmehhanism.
See suhtlus on rangelt kokku lepitud, vastasel juhul ei saa seda tagada tavaline töö mootor.
Klapi-kolvi süsteemi tööpõhimõte
Võtame näiteks kompressioonilöögi. Kui kolb, surudes põleva segu kokku, läheneb ülemisele surnud punktile, jõuab see peaaegu põlemiskambri lähedale (diiselmootoritel pea pinnale). Kui sel hetkel mõni ventiil ei ole suletud, on kompressiooni kadumine väiksem paha. Tõenäoliselt võtab kolvi löögi klapp, mille varda hoiab ülalt jäigalt klapp (või nukkvõlli nukk).
Klapp paindub klapi ja kolvi vahelise kokkupõrke korral
Väga harvadel juhtudel pakub tootja kokkupõrke vältimiseks kolvi kroonis süvendeid. Eeltoodust loodan, et on arusaadav, miks hammasrihma purunemisel klapp paindub: nukkvõll lakkab pöörlemast, osa klappe jääb avatud asendisse, olles “mugavaks sihtmärgiks” inertsist liikuvatele kolbidele.
Sidusus hammasrihma töös koos vända mehhanism tagatakse hammasrataste või ketirataste täpse paigaldamisega. Selleks tehakse neile ja mootori teatud punktidele paigaldusmärgid.
Vastavalt pöördemomendi ülekande tüübile võib gaasijaotusmehhanismi ajam olla:
- Vöö
- Aheldatud
- Käigutatud
Vaatame nende levinud tõrkeid, mis võivad põhjustada ventiilide paindumist.
Ajastusseade
Hammasrihma purunemise tagajärjed
Mõned uudishimulikud autojuhid on huvitatud küsimusest: kas klappe on võimalik starteriga painutada? Vastus on lihtne! Lihtsalt ärge paigaldage ketirattaid ega hammasrattaid vastavalt märgistusele - ja võti on käivitamine! Kui mootor käivitub, õpid kohe sümptomeid ära tundma painutatud ventiilid. Ehkki kui te liiga palju ei jäta, saab kõike parandada, pannes ajaajami reeglite järgi kokku.
Kui ainult üks klapp on painutatud, töötab mootor ebaühtlaselt. Isegi kui see on V-kujuline "kuus", kuulete seda.
Kui pärast nukkvõlli ajami taastamist töötab mootor sujuvalt ja arendab sama võimsust, siis on teil vedanud ja tootja tarnis ettevaatlikult kolvid, mille põhjadesse on piisavalt süvendeid. Kuid kahjuks pole see alati võimalik. Esiteks püüab disainer mootorit kujundades ühendada oma "ajulapse" paljud näiliselt vastuolulised omadused. Näiteks nagu tõhusus ja võimsus. See võib mingil määral õigustada tõsiasja, et 16-klapilistel mootoritel painduvad ventiilid sageli hammasrihma purunemisel.
Sellised probleemid on eriti teravad diiselmootorite loojate jaoks, milles kompressioon ja vajalik keeris kütuse segu seadke võimsusomadused. Seetõttu asub põlemiskamber kolvi põhjas ja sellel on sageli kapriisne kuju.
Sees diiselmootorid ventiilid painduvad sagedamini kui bensiiniga
Selle taga peitub aga pöörisvoogude täpne arvutamine ja modelleerimine arvutis. Selliseid kambreid nimetatakse jagamatuteks ja klappidele süvendite tegemine on kvaliteetse pihustamise ja kütusesegu maksimaalse efektiivse põlemise seisukohalt ebaotstarbekas. Kolb on peaaegu ploki pea lähedal. Seetõttu pole veel kindlalt teada, kas on diiselmootoreid, millel "klapid ei paindu". Kuigi võib-olla sai selle katastroofiga hakkama inimgeenius.
Remont
Painutatud auto mootori klapid
Ärge kunagi proovige painutatud klappe mingil viisil parandada!
Asendamine ja ainult asendamine!
Kui ventiili "silma järgi" sirgeks ajate, võite sattuda veelgi suurematesse probleemidesse. Omatehtud meetodil taastatud ventiil ei ole tõenäoliselt juhtpuksiga koaksiaalne ja surub tihedalt vastu istet. Ja kui soovite varrast "natuke" sirgendada, töötab see nagu pump, pumbates õli põlemiskambrisse - ükski kork seda ei hoia.
Teiste osade tõrkeotsing oleks mõistlik võimalikult põhjalik. Kokkupõrge võib ju kahjustada juhtpukse ja klapipesasid. On teada juhtumeid, kui ühendusvardad olid painutatud. Harvad pole ka nookurite purunemised.
VAZ-i mootorite mudelid, mille ventiilid ei karda hammasrihma purunemist:
VAZ 2111 1,5l; VAZ 21083 1,5l; VAZ 11183 1,6l (8 klapiga); VAZ 2114 1,5l ja 1,6l (mõlemad 8 klapiga)
On teada, et vanad 8-klapilised "Opeli" mootorid (nagu need, mis on DAEWOO Nexia Ja Chevrolet Lanos), ka seda häda rahulikult taluda.
Reeglina, kui inimene on oma lemmikautol vähemalt ühe ventiili painutanud, kasvõi vaid korra, hakkab selline inimene juba aru saama, et isegi “riistvaral” pole raudset kannatlikkust ja ta proovib saada oma auto heaks omanikuks. hobune”.
Kokkuvõtteks oleks kasulik lisada – hoia oma autol silm peal, ära kahtle, kas on põhjust “kapoti alla vaadata”.
Üks hirmutav teema autojuhtide vestlustes on, miks klapid painduvad, millistel autodel on see rike võimalik ja kuidas seda vältida. Täna räägime üksikasjalikult mootoriventiilide ebaõnnestumise põhjustest ja meetmetest selle rikke vältimiseks.
Mille eest vastutavad mootori klapid?
Esiteks väike teooria. Kindlasti teab iga autohuviline, mitu silindrit on tema auto mootoris, kuid kui palju klappe selles on - mitte igaüks ei vasta sellele küsimusele. Enamuses kaasaegsed mootorid seal on kaheksa kuni kuusteist ventiili (kaks või neli silindri kohta), neid on elektrijaamad(kaheksa või kaheteistkümne silindriga), milles ventiilide arv on 24 kuni 32.
Klapp on auto mootori gaasijaotusmehhanismi (GRM) oluline osa, mis asub silindripeas ja vastutab õhu õigeaegse sisselaskmise eest silindrisse ja heitgaaside väljatõrjumise eest.
Veelgi enam, sama klapp ei saa neid funktsioone täita ja seetõttu on iga silinder varustatud kahte tüüpi ventiilidega - sisselaskeklappide, mis varustavad õhku põlemiskambrisse, ja väljalaskeklappidega, mis pigistavad välja õhu-kütuse segu põlemissaadused. see kamber.
On mootoreid, millel on kaks väljalaske- ja sisselaskeklappi silindri kohta, ja on neid, kus sisselaskeklapid rohkem kui heitgaas (kolm ja viis klapisilindrit). Klapi struktuur koosneb kahest osast: plaadist ja varrest. See on klapivars, mis satub rünnaku alla, kui üks gaasijaotusmehhanismi elementidest ebaõnnestub.
Klapid on viidud töökorda nukkvõll, mis silindripeas ümber oma telje pöörledes tõstab osa klappe üles ja langetab teised silindritesse – need on nn gaasijaotusfaasid. Nukkvõll omakorda liigub väntvõll– mõlemad ajastuselemendid on omavahel ühendatud ajamiga, mis võib olla hammasratas, rihm või kett. Käik pöörab nukkvõlli silindriplokis ja rihm või kett pöörleb silindripeas.
Praegu kasutatakse enim mootoreid, mis kasutavad . Rihmülekande tüüp on disainilt lihtsam, kuid vähem töökindel kui kettajam. Kettajami tüüp on omakorda keerulisem - selle mehhanismi kuuluvad pingutusrullid ja amortisaatorid. Pole juhus, et pöörasime nii palju tähelepanu gaasijaotusmehhanismi üksikasjadele – selle tööpõhimõtte mõistmine aitab meil tulevikus välja selgitada klapi paindumise põhjused.
Miks klapid painduvad?
Nii rihmülekandega gaasijaotusmehhanism kui ka ajastusmehhanism koos keti ajam Võib juhtuda aeg, mil rihm- või kettülekanne ebaõnnestub. Katkine hammasrihm või venitatud ajastusketi lülid, mis ei suuda haakuda nukkvõlli hammasrataste hammastega (libisemine), põhjustab nukkvõlli järsu seiskumise, kui väntvõll jätkab liikumist.
Sel hetkel on klapid silindrisse süvistatud ja kolb tõuseb nende poole. Kolvi tõstejõud on palju suurem kui langetusklappide oma, nii et kolb põrkab vastu klapiplaati ja varras, kes ei suuda sellele löögile vastu pidada, paindub või isegi puruneb. Mootor seiskub täielikult ja seda ei soovitata uuesti käivitada, et mitte esile kutsuda tõsisemat riket - kolbide riket, mis võib kaasa tuua kuluka silindripea remondi.
Kuidas teha kindlaks, kas klapid on painutatud
Silma järgi on võimatu kindlaks teha, et klapid on painutatud, kui rihm puruneb või ajastuskett libiseb. Selleks peate tegema kaks lihtsat toimingut.
Alustuseks paigaldage rullikutele uus hammasrihm vastavalt tähistele ja keerake väntvõlli aeglaselt. Piisab kahest kuni viiest pöördest, et teha kindlaks, kas klapid on painutatud: kui pöörlemine on vaba, siis on klapivarred terved, kui see on raske, on klapid painutatud.
See juhtub, et väntvõll pöörleb, kuid klapid on endiselt painutatud. Kuidas jaotust sel juhul kindlaks teha? Peate seda mõõtma, keerates esmalt süüteküünlad lahti. Kui silindris pole survet, on klapid painutatud.
Kuidas vältida klapi riket
Vaatame põhjuseid, miks rihm võib puruneda, et mõista, kuidas sellist riket vältida.
Põhjus 1: Hammasrihm on aegunud. Nagu keegi teine tarbekaubad, hammasrihmal on oma kasutusiga. Autotootja näitab kasutusjuhendis hammasrihma vahetamise aja - enamiku mootorite puhul toimub see pärast 100–120 tuhande kilomeetri läbimist. Muidugi võite loota, et kuni selle hetkeni töötab rihm truult, kuid kindluse mõttes soovitame igal plaanilisel hooldusel rihma seisukorda kontrollida ja vajadusel välja vahetada. Sel juhul me ei lase sellel puruneda ja selle tulemusena ei tegele me painutatud ventiilidega seotud probleemidega.
Põhjus 2. Võltsitud hammasrihma kasutamine. Mõned autohuvilised, kes soovivad raha säästa, ostavad mitteoriginaalseid odavaid hammasrihmasid, mis purunevad väikese läbisõidu korral - 5-7 tuhat kilomeetrit. Nõuanne - olge hammasrihma ostmisel vastutustundlik, parem maksta selle kulumaterjali eest rohkem kui hiljem silindripea kallist remonti teha.
Põhjus 3. Ajastuspumba rike. Mõne mootori gaasijaotusmehhanismi konstruktsioonis puutub pump kokku rihmaga ja selle seadme rikke korral takerdub, mille tagajärjel rihm hõõrdub vastu pumpa ja puruneb, mis viib selle purunemiseni. Pump kulub hammasrihmaga samal läbisõidul, seega soovitame rihma vahetamisel paigaldada uue pumba.
Põhjus 4: Nukkvõlli kulumine. See rike ilmneb mootori pikkadel töödel (150 tuhat km või rohkem) ja seetõttu ei esine seda nii sageli. Kinnijäänud nukkvõll võib põhjustada hammasrihma purunemise. Sellepärast ostes kasutatud auto koos suur läbisõit Soovitame tungivalt vaadata nukkvõlli seisukorda.
Põhjus 5. Rike manuseid ajavõtuga sõitmine. Hammasrihm liigub rullikutel, mis võivad samuti kuluda ja kinni jääda, mis toob kaasa rihma purunemise ja klappide paindumise.
Kuigi ajastusketi ajamiga mootoreid peetakse töökindlamaks, juhtub, et ka nendes painduvad klapid. See juhtub kahel põhjusel: ketilülid venivad välja või ajami kinnitused (pingutusrullid ja amortisaatorid) ebaõnnestuvad. Peamine põhjus, miks ajastusahela lülid venivad, on nende valmistamise halva kvaliteediga materjal. Selline katastroof juhtus Volkswageni mootorid 2000. aastate keskel: Saksa autotootja tellis hoolimatute töövõtjate käest ketid ja need hakkasid 20–40 tuhande kilomeetri kaugusel rikki minema, põhjustades klappide paindumist. Et vältida ventiilide paindumist sellistes mootorites, tuleks ajastusketti ja kinnitusi perioodiliselt diagnoosida ja vajadusel uute vastu välja vahetada.
Lisaks nendele meetoditele saate vältida ventiilide paindumist, tehes kolvipeadele spetsiaalsed süvendid, mis vastavad suuruselt klapivarredele. Kui rihm puruneb või kett libiseb, siis nukkvõlli seiskumisel ei puuduta klapivardad kolvipäid, vaid sisenevad süvenditesse ja peatuvad seal. Tõsi, sellel meetodil on ka omad miinused: nii “häälestatud” kolbidega mootor kaotab oma võimsusest kuni seitse protsenti. Kas olete valmis oma mootorit tühjendama? raudhobune» ventiilide ohutuse huvides ajastusajami rikke korral?
2015. aasta sügisel täienes sõiduautode perekond Lad tippmudeliga - sedaankerega toodetud autoga Vesta. Kui küsite küsimust "kas Lada Vesta klapp paindub", peate selgelt ette kujutama, millisest mootorist me räägime: 1,6-liitrisest venelasest või Nissanist või võib-olla uusim arendus VAZ nimega "21179".
Siin käsitleme võimalusi, mis on seotud praegu toodetavate või lähitulevikus tootma hakkavate autodega. Vesta jaoks töötati välja ka 8-klapiline mootor - kindlasti ei painuta see klappe ja 2016. aastal tippsedaanidele kindlasti ei paigaldata.
Lisateavet Lada Vesta liiniga varustatud mootorite kohta leiate materjalist: !
ICE VAZ-21129, 106 "hj" (klapi painutamine)
106-hobujõulise Lada Vesta kapoti all
Natuke ajalugu. Mootor 21129 on modifitseeritud versioon teisest mootorist, nimelt 21127. Neist viimane, kui hammasrihm purunes, painutas edukalt selle klappe, kuigi kolbidele tehti sooned (joonis 1). Asi on selles, et soonte sügavus ei olnud piisav: kui teatud tingimused olid täidetud, "kohtus" klapp kolviga koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega.
Uue põlvkonna sisepõlemismootoritele, see tähendab 21129-le üleminekuga muudeti kolbide konstruktsiooni. Kuid väline kuju pole palju muutunud ja kuigi süvendid jäävad alles, on nende sügavus endiselt ebapiisav.
Siin kaalusime küsimust, kas mootoriga “21129” Lada Vesta klapid on painutatud. Ja vastus oli ühemõtteline: jah, rõhumine.
Teoreetiliselt on klapi painutamise probleem tüüpiline kõigile VAZ-i mootoritele, mis on varustatud 4 klapiga silindri kohta. Iga uus 16-klapiline mootor pärib selle. Erandiks on üks haruldus - sisepõlemismootor VAZ-2112, mille maht on 1,6 liitrit. Seal tehakse süvendid kohusetundlikult (joon. 2).
122-hobujõuline mootor "21179" (klapi painutamine)
Omal moel sisepõlemismootorite konstruktsioonid VAZ-21179 ei erine palju oma eelkäijatest. Töömaht suurendati 1774 ml-ni, mis saavutati kolvi käigupikkuse muutmisega: see oli 75,6 mm, sellest sai 84,0 mm.
Ühendusvarda ja kolvirühma elemendid
Kolb ise on nüüd paremini silindri külge kinnitatud kui mootoritel 21127 ja 21129. Kaugus alates kolvi tihvt kolvipõhjani tõusis 1,3 mm – 26,7 mm-ni. Kuid põhja sügavamaid sooni ei tekkinud kunagi. Ajastusmehhanism veab endiselt rihma ja kui see puruneb, siis pole tühistatud ka klappide painutamise võimalust.
Nüüd teame, kas 1,8-liitrise mootoriga Lada Vesta klapid painduvad. Vastus on sama, mis kõigi 16-klapiliste VAZ-i sisepõlemismootorite puhul (välja arvatud 2112). Uuele põlvkonnale ülemineku probleem jääb samaks. Kuid VAZ ei kavatse naasta "raskete" kolbide juurde.
21179 mootorite ajaajam on varustatud mitte ühe, vaid kahega pingutusrullid. Mida tehti selleks, et disain oleks hammasrihma venimisele vähem vastuvõtlik.
Siin on kirjas: pingutusrullide arv on kaks
Üks automaatpingutitest võib kinni kiiluda, kuid siis võtab selle funktsiooni üle teine automaatrullik.
Kolvid, mis ei painuta klappe
Mõnede “vanade” 16-klapiliste mootorite kolvikomplekte toodavad kolmandad osapooled. Need osad on varustatud sügavate süvenditega. Asi on selles, et kolb ei ulatu plaatideni ega saa klappe painutada.
Sisepõlemismootorite häälestuskolb 21126-21127
ShPG elemendid erinevad mootorid(21127, 21129, 21179) ühilduvad. Kuid Vesta mootorisse pole vaja "vanade mootorite" kolbe paigaldada:
- Sisepõlemismootoris 21129 suurenevad pärast sellist "häälestamist" hõõrdekaod;
- Kui ICE 21179-sse paigaldatakse 26. või 27. mootori kolvid, muutub töömaht koheselt.
“29.” ja “79.” Lada Vesta mootor painutab klappe ainult “VAZ” kolbidega. Kuid pärast häälestusosa paigaldamist ärge oodake võimsuse suurenemist. Samuti saate mittestandardsete elementide kasutamisega ressurssi oluliselt vähendada (kaotada garantii, saada ettenägematud tagajärjed).
Nissan HR16DE mootor (ei paindu, kett on olemas)
HR16DE mootor lahti võetud
Siin pole "sügavaid süvendeid" ette nähtud. Nüüd pöörame tähelepanu sellele, kuidas ajastusajami mehhanism töötab.
Ei midagi peale hammasrataste ja kettide
Siin pole hammasrihma - see asendatakse ketiga. Raske on ette kujutada kahte järgmist olukorda:
- Kett võis hüpata üle ühe või mitme käigu hammaste;
- Üks elementidest sai nii tugevasti kahjustatud, et kahjustuse olemasolu põhjustas purunemise.
Kuni kett jääb terveks, ei saa klapid ja kolvid üksteisega kokku puutuda, ükskõik mis mootoriga ka ei juhtuks. Ainus halb asi on see, et kett võib kinni kiiluda.
Kas Nissani sisepõlemismootoriga Lada Vesta klapid painduvad? Vastus “ei” oleks vale – vooluringi katkestus pole välistatud. Kuid tegelikkuses on sellise olukorraga peaaegu võimatu silmitsi seista. Vaatame, miks.
Neli üldtuntud fakti
Ajastusketi kasutusiga ületab alati mootori kasutusea. See on esimene fakt, kuid tingimus peab olema täidetud: õlivahetus peab toimuma õigeaegselt. Üldiselt ebaõnnestub ahel järk-järgult ja sellega kaasnevad sümptomid:
- Tühikäigul kostuvad helid (säutsused);
- Kui probleempiirkond möödub, võib täheldada faasinihet.
Viimane defekt tuvastatakse arvutidiagnostika abil.
Mis tahes sümptomi ilmnemisest kuni ahela täieliku purunemiseni möödub teatud aeg. Ja üldiselt võib "defektne vooluahel" töötada pikka aega. See oli veel üks, neljas fakt.
Hammasrihma purunemise tagajärjed, video näide
Iga kord enne auto ostmist mõtleme läbi, mis mootori võimsus sellel on, mitu “hobust” on kapoti all, milline on kütusekulu, võrdleme autot värvi, siseviimistluse ja erinevate väliselementide järgi. Loomulikult on need küsimused olulised, kuid vähem oluline pole ka selline parameeter nagu hammasrihma ajam, lühidalt öeldes hammasrihm.
Viide!
Hammasrihm on mootorielement, mis toimib ühenduslülina väntvõlli ja väntvõlli vahel nukkvõll igal kaasaegsel autol.
Renault Logani mootori valikud
Mõelgem sellele võimalusele, mille kavatsete osta, kõigi lemmikuks inimeste auto Renault Logan. Renault' kontserni disainerid varustasid autod (välja arvatud tippkonfiguratsioon) kahte tüüpi mootoritega, mis läbisid kõikvõimalikud tehnilised testid ja millel on indeksid K7J, K7M, mis tähistavad mootoreid mahuga 1,4 ja 1,6 liitrit. 8V (ventiilid) vastavalt. Ja LUX-klassi autol on 1,6-liitrine mootor, millel on 16-klapiline “pea” indeksiga K4M. Igas neist toimib rihm gaasijaotusmehhanismi ajamina. Ja selle kohta, millist mootorit materjalist valida:
Vaatame nüüd iga mootorit eraldi ja mõtleme välja, milline neist hammasrihma purunemisel klappe painutab.
K7J – 8-klapiline mootor mahuga 1,4 liitrit (klapi painutamine)
Enamik populaarne mootor juures kodutarbija klapi kõverused
Neljataktiline neljasilindriline bensiini mootor K7J on meie ajal arenenud otse 20. sajandi 80ndatest. Kuna mootor on eelmise põlvkonna mootorite sarja jätk, on sellel selgelt silmapaistev omadus vananenud disaini kujul. suurenenud tarbimine kütust. See aga ei takista sellel jäämast üheks kõige hooldatavamaks mootoriks selles reas.
Sees see mootor Hüdraulilisi kompensaatoreid pole, nii et iga 15-25 tuhande kilomeetri järel nõuab see klapi reguleerimise protseduuri. Ja väntvõlli õlitihendil esineb perioodiliselt õlilekkeid.
Painutatud 3 ventiili 4-st
Mõned Logani juhid eelistavad sellele mootorile võimsamat K7M versiooni.
K7M – 8-klapiline mootor mahuga 1,6 liitrit (klapi painutamine)
Vähem populaarne 8 klapi mootor maht 1,6 liitrit - K7M
Renault' mootor K7M ei erine ehituslikult praktiliselt oma eelkäijast K7J. , sama vedelikjahutus Ja kombineeritud süsteem määrdeained Jätkub sama probleem õlilekke ja hüdrauliliste kompensaatorite puudumisega - reguleerime klappe.
Painutatud klapp
Kui aga vaadata tehnilised kirjeldused, siis on sellel mootoril 10,5 mm suurendatud kolvikäik (seoses ploki kõrguse muutmisega), samuti suurim mootori maht ja hooratas.
Kõik ülalmainitud eelised ei aidanud aga kuidagi säästa hammasrihma purunemisel, need painduvad.
K4M – 16-klapiline mootor mahuga 1,6 liitrit (klapi painutamine)
K4M mootoril painutatud klapp
Selle "tipp" mootori eripäraks eelmistest on kaks kerget nukkvõll silindripeas ja uus kolvisüsteem. Selle tulemusel kasvas võimsus võrreldes K7M-iga 20 hj võrra, samas kasvasid efektiivsus ja tööstabiilsus. K4M mootoril pole mingit probleemi klappide reguleerimisega pärast teatud läbisõiduintervalli, kuna ülalmainitud hüdraulilised kompensaatorid on seal juba olemas.
Ajastusajam toimub endiselt rihma abil ja see painutab purunemisel klappe samamoodi nagu eelmistel mootoritel.
Põhjused!
Hammasrihm võib erinevatel põhjustel puruneda.
Kõigest ülaltoodust saime aru, et igat tüüpi Renault Logani automootoritel painduvad hammasrihma purunemisel klapid. Ja allpool kirjeldame põhjuseid, miks katkestused üldiselt tekivad ja kuidas neid vältida.
- Hammasrihma kulumine ( madala kvaliteediga või tehniline kulumine), õli sissepääs jne.
- Erinevate võõrkehade sattumine vöö alla
- Pumba ummistused
- Pingutusrull(id) kiiluvad või lõdvenevad
- Väntvõll või nukkvõll on kinni jäänud
Et mitte muretseda hammasrihma seisukorra pärast, tuleb pidevalt jälgida selle välist seisukorda, pingeastet, vastavalt eeskirjadele välja vahetada või vigastuste korral koheselt vahetada. Veenduge, et õli ja muud vedelikud ei puutuks rihmaga kokku (see põhjustab enneaegset kulumist).
See oli kunagi kolb ja osa mootorist
Kui hammasrihma purunemisel on ainult klapid painutatud, võime öelda, et see on suur õnn. Mõnes olukorras võib selline rike kahjustada kolbe endid ja silindrite pindu.
Auto sümptomid ja käitumine, mis nõuavad hammasrihma vahetamist
Suurenenud koormuste või ühendusvarda ja kolvirühma kulumise tagajärjel võib hammasrihm ühe pöörde võrra hüpata, mille tulemuseks on... See nähtus on rihma seisukorra kontrollimise ja selle õige paigaldamise sümptom.
Remondi maksumus
Täpsemalt, igas olukorras, sõltuvalt mootori seisukorrast, arvutab automehaanika remondikulud rangelt individuaalselt pärast seda, kui see seiskub katkise ajastusajami tõttu.
Arvestades levinud näidet K7J mootori rihma purunemisest, keskmine kulu remont (koos materjalidega) maksab ligikaudu 10-15 tuhat rubla.
Tere tulemast, sõbrad, DIY autoremondi veebisaidile. Kogenud autohuvilised teadke, et hammasrihma purunemine võib põhjustada kurvad tagajärjed. Eelkõige on suur oht juba pesadest välja tulnud ventiilidega "kohtuda" ja kolvid tõusevad inertsist üles.
Tulemuseks on mootori elutähtsate elementide deformatsioon, aga ka tungiv vajadus teenindusjaama külastada ja läbi viia kapitaalremont. Aga kas hammasrihma purunemisel klapp alati paindub? Kas me peaksime seda kartma?
Natuke ajalugu
Uued “kümned” varustati kohe 8-klapiliste mootoritega, mille maht oli 1,5 ja 1,6 liitrit. Esimesed jõuallikad (kirjeldatud probleemi vaatenurgast) olid ideaalsed ja klapid ei paindunud. Kuigi varasematel mudelitel, nagu kaheksa ja üheksa, mille maht oli 1,3, oli see probleem. Põhjus oli selles, et kolb ei saanud konstruktsiooniliselt klappidega “kohtuda”.
Aja jooksul hõlmas “kümme” perekonda rohkem kaasaegne mudel VAZ 2112, mis on varustatud pooleteiseliitrise mootoriga, 16-klapilise mootoriga. Sellest hetkest algasid probleemid. Paljud autohuvilised ja spetsialistid ei saanud aru, miks klapp paindub.
Tegelikult oli põhjus jõuallika konstruktsioonis. Ühest küljest võimaldas 16-klapilise pea välimus suurendada auto võimsust 92 "hobuseni" ja teisest küljest, hammasrihm katki põhjustas alati kolbide ja ventiilide kokkupõrke, samuti viimaste deformatsiooni.
Pärast seda pidin minema teenindusjaama ja laskma autol kalli remondi teha. Disaini viga oli kolbides endis, millel puudus vajalik süvend. Selle tulemusena lõppes hammasrihma katkemine alati ühtemoodi.
Uuendatud auto mootor
Sarnast järelevalvet võeti arvesse ja uutele VAZ 2112 autodele paigaldati täiustatud 16-klapilised 1,6-liitrised mootorid. Struktuuriliselt ei olnud jõuallikad väga erinevad, kuid üks omadus oli siiski olemas. Uuel mootoril olid kolbidel teatud süvendid, seega eelkirjeldatud probleem kõrvaldati.
Järgmise paari aasta jooksul hakkasid autohuvilised unustama painutatud ventiilid ja harjus uue 16 töökindlusega klapi mootorid. Aga uuendatud mudel 1,6-liitrise jõuallikaga Priora oli ebameeldiv üllatus - hammasrihma purunemisel paindusid ka klapid.
Samas oli lõppremont tunduvalt kallim. Teisest küljest tegid arendajad rihma võimalikult laiaks, et minimeerida rihma purunemise tõenäosust. Ainsad õnnetud olid need autohuvilised, kes said rihma rihma või need, kes oma “raudhobuse” eest üldse ei hoolitsenud.
Kahjuks ei saa isegi uutel 1,4-liitristel 16 klapiga Kalina mootoritel remonti vältida, kui rihm sõidu ajal puruneb. Seega on selle sõlme oleku jälgimine kohustuslik.
Millistel VAZ-i mootoritel klapp paindub ja millistel mitte?
Teeme vahepealsed järeldused ja toome välja ka kõige “ohtlikumad” ja “ohutumad” mudelid klapi tõenäolise deformatsiooni vaatenurgast rihmakahjustuse korral:
1. Millised VAZ-i mootorid painutavad klappe? Sellesse kategooriasse kuuluvad järgmiste autode mootorid: mudelivalik — 21127, 21116, 2112, 1194.
2. Millised VAZ-i mootorid ei painuta klappe? Usaldusväärsemad on selliste VAZ-mudelite mootorid nagu 1183, 21114, 21083, 21124, 21126 (paindusid kuni 2013. aastani, kuid mitte praegu), 21128.
Praegune probleem on tekitanud autohuviliste seas palju poleemikat. Paljud "probleemsete" VAZ-ide omanikud on huvitatud sellest, mida teha, et klapp ei painduks. Tegelikult on mitmeid soovitusi.
Need on järgmised:
1. Esmalt proovige perioodiliselt hinnata hammasrihma seisukorda ja esimeste kahjustuste ilmnemisel asendada see. Pragude välimus, kokkupuude pinnaga mootoriõli, liigne venitamine, servade koorumine - kõik see on põhjus, miks paigaldada uus hammasrihm ja mitte oodata pausi.
2. Teiseks, kui on oodata mootori remonti, siis saate vahetada kolvid ja mõnel juhul ka väntvõlli. Lisaks soovitavad mõned eksperdid (lahendusena) paigaldada uue nukkvõlli.
Kuid siin ei saa muidugi ilma spetsialistidega konsulteerimata. Pärast seda võib osutuda vajalikuks vilkumine ja katalüsaatori eemaldamine.
Kui saate painutatud klappidega auto, ärge heitke meelt enne tähtaega. Ideaalne lahendus mootorile pööratakse maksimaalset tähelepanu ja sagedamini hammasrihma vahetus. Isegi sellest piisab riskide minimeerimiseks.
Mis puudutab komponentide väljavahetamist ja kallist remonti, siis need kulud ei ole reeglina õigustatud. Edu teedel ja loomulikult ei mingeid rikkeid.
