Vända ja gaasijaotusseadmete hooldus ja jooksev remont

Väntvõlli (KShM) ja gaasi jaotamise (ajastus) mehhanismid on mootori jaoks peamised. Nende koostisosade mis tahes halvenemine ja talitlushäired viivad koheselt võimsuse, majanduslike ja keskkonnaomaduste vähenemiseni ning nende osade lagunemiseni - mootori seiskumiseni ja transpordiprotsessi peatumiseni.

KShMi peamised rikked hõlmavad silindrite, kolbide, kolvirõngad, kolvist tihvtid, ühendusvarda puksid, ühendusvarda ja põhilaagrid, väntvõlli tihendid.

KShM-i peamised rikked on: kolviotsa purunemine, kolvide kinnihoidmine, vooderdiste sulamine, silindripeegli kraapimine, praod plokis või ploki silindripeas.

Rikete korral ilmnevad mootori töötamise ajal iseloomulikud hääled ja koputused, silindrites surumine väheneb, kolviruumist suureneb gaasi läbimurre karterisse ja õli läbipõlemine suureneb.

Peamisteks ajastamisprobleemideks on klappide klappide ja nende juhikute, klapiplaatide ja nende istmete, nukkvõlli nukkide ja laagrite, ajamihammasrataste kulumine, klapivarrete ja tõukurite (või klapihoobide) vaheliste termovahete muutus, ventiilivarre tihendite kulumine. Kui hammasratta hambad purunevad, ajakett või rihmülekanne puruneb, klapid põlevad läbi, klapi vedrud purunevad, klapi ajastus on rikutud ja selle tagajärjel suureneb kütusekulu järsult, mootori võimsus väheneb kuni selle täieliku peatumiseni.

Tüüpilised ajavigade tunnused on sisselaskekollektori ja summuti sisse löömine, hüppamine ja vilkumine.

KShM-i ja hammasrihma tehnilise seisundi diagnostika viiakse läbi stetoskoopide abil iseloomulike koputustega, kokkusurumise, kolviruumi õhulekete, mootori karterisse gaasi läbimurde, õli läbipõlemise ja muude parameetrite abil.

Mootori kokkusurumist, mis sõltub silindri-kolvi rühma kulumisest, klapi pesa tihedusest ja peatihendi seisukorrast, mõõdetakse kompressomeetrite (joonis 2.14) või kompressograafide (manomeetrite registreerimine) abil.

a - kompressori vooluring; b - seadme üldvaade

1 - pool; 2 - kummist koonuse puks; 3 - tagasilöögiklapp; 4 - kruvi näitude lähtestamiseks; 5 - juhtum; 6 - manomeeter

Joonis 2.14 - kompressomeetri seade

Spool 1 on vajalik selleks, et silindrist sisenev kütuse ja õhu segu ei väljuks seadme korpusest enne, kui manomeetri näidud stabiliseeruvad.

Kompressiooni kontrollimisel tuleb mootor soojendada normaalsele töötemperatuurile (80 ... 90 ° C) ning õhule ja drosselklapp peab olema täiesti avatud. Kompressor sisestatakse vaheldumisi mootori süüteküünla aukudesse ja väntvõll keeratakse starteriga. Diiselmootorite kokkusurumise kontrollimisel on survemõõtur kõrge rõhu (2,0 ... 2,5 MPa) tõttu fikseeritud samamoodi nagu düüs.

Tihendusväärtus bensiinimootorid jääb vahemikku 0,8 kuni 1,2 MPa ja diisel - 2,5 ... 3,5 MPa. Silindrite kokkusurumise erinevus ei tohiks bensiini puhul ületada 0,1 MPa ja diislikütuse puhul 0,3 MPa. Kui kompressiooni hulga kohta andmed puuduvad, saab selle standardväärtused MPa-des ligikaudselt kindlaks määrata:

P c \u003d e × k, (2.11)

kus e- tihendusaste see mootor;

kuni - koefitsient vahemikus 0,1 ... 0,12.

Kui kokkusurumine on standardist väiksem, tuleb veokile valada 15 ... 20 grammi ja sama õli eest sõiduautole 8 ... 10 grammi, mis valatakse mootori karterisse testitud silindrisse, ja katseid korrata. Õli sulgeb kolvi, rõngaste ja silindri vahed. Seega, kui kokkusurumine märkimisväärselt suureneb, näitab see silindri-kolvi rühma (CPG) kulumist ja kui mitte, siis klappide lõtvust.

Suhtelist kokkusurumise protsenti protsentides mõõdetakse mootoritestil väntvõlli väntamisel tarbitud starteri voolu pulsatsioonide amplituudi järgi. Kõigi silindrite suurimaks kokkusurumiseks loetakse 100%, seetõttu on selle meetodi täpsus aku erineva laadimisastme tõttu madalam.

Suruõhulekke diagnoosimise meetod on täpsem ja paindlikum. Olemasolevatel seadmetel (K-69M ja K-272) on peaaegu sama funktsionaalne skeem (joonis 2.15)

1 - kiirkinnitus; 2 - sisselaskekraan; 3 - reduktor; 4 - sisselaskeotsik; 5 - manomeetri mõõtmine; 6 - siiber; 7 - reguleerimiskruvi; 8 - väljalaskeava liitmik; 9 - ühendushülss; 10 - paigaldamine; 11 - kummitihend

Joonis 2.15 - seade K-69M NIIAT

Katsete ajal juhitakse teatud rõhuga (0,16 MPa) suruõhku läbi küünalde aukude, mida hoiab pneumaatiline reduktor 3, ja voolukiirust tagab kalibreerimistorustiku ja reguleerimiskruvi 7 olemasolu.

Seadme toiteallikaks on kompressor rõhuga 0,3 ... 0,6 MPa. Manomeetri skaalat saab normaliseerida protsentides. 0% vastab rõhule 0,16 MPa ja 100% vastab 0 MPa. Iga silindri kolb on vaheldumisi seatud kokkusurumise algusasendisse (kui sisselaskeklapp on suletud) ja survetakti TDC asendisse. Iga silindri kolvi paigaldamiseks nendesse asenditesse kasutage lihtsamaid seadmekomplekti kuuluvaid seadmeid. Igas asendis registreeritakse õhurõhk U 1 ja U 2. Kui lekkeid on, siis väljub õhk nende kaudu ja rõhk langeb. Mida rohkem rõhk langeb, seda suurem on CPG kulumine ja (või) ajastus. Lekete erinevus DU \u003d Y 2 - Y 1 hinnatakse silindri kulumise põhjal, kuna TDC lähedal on silindri kulumine suurem. See ei tohiks ületada 15 ... 30%. Lekkekogus kolvi asendis TDC-l survetakti (U 2) lõpus sõltub silindri läbimõõdust ja ei tohiks ületada 25 ... 40% (suured väärtused - suure läbimõõdu korral). Y 1 väärtuse (mitte rohkem kui 10 ... 15%) järgi hinnatakse kolvirõngaste ja ventiilide seisukorda. Kui Y 1 väärtus ületab lubatavat väärtust, paigaldatakse testitud silindris olev kolb survetakti lõppu ja õhk juhitakse sinna seadmest mööda 0,3 ... 0,5 MPa rõhul. Kolvi allakäigu vältimiseks tuleb sisse lülitada esimene käik ja seisupidur... Kulunud kolvirõngaste korral kostub õli täiteava kaelast õhumüra. Kui tihend on läbi põlenud, kostub radiaatori täitekaelast õhumüra ( paisupaak) või pea ristmikul silindriplokiga.

Ventiilide maandumiste lekkimise korral vibreerivad indikaatorkohad (mis on komplektis), mis on sisestatud kõrvuti asetsevate silindrite süüteküünla aukudesse, kus sisselaske- või väljalaskeklapid on testitava silindri selles asendis avatud. Ventiili testi järjestuse tabel mitmesugused mootorid saadaval instrumendi esiküljel.

Gaaside läbimurre karterisse määratakse gaasivoolumõõturi (KI-4887) või gaasiarvesti (GKF-6) abil. Sel juhul ühendatakse karteri ventilatsioonisüsteemi toru lahti ja suletakse pistikutega (mis sisalduvad instrumendikomplektis KI-4887) ventiilikatete, õlimõõtevarda, karteri ventilatsioonitoru jms avad, nii et karteri gaasid väljuvad ainult läbi õli täiteava, mille külge on ühendatud seadme sisselaskeava (joon. .2.16).

Voolumõõturi tööpõhimõte põhineb seadme drosselit läbiva gaasi mahu sõltuvusel ristlõikepinnast S antud rõhulangus DР enne ja pärast drosselit:

, (2.12)

kus m on aegumiskoefitsient (0,62 ... 0,65);

Q - gaasi maht, m \u200b\u200b3 / s;

S - vooluhulk, m 2;

r - gaasisegu tihedus, kg / m 3;

D R - rõhulangus, Pa.

Seadme väljalaskeava külge on ühendatud vaakumpump. Vaakumpumba võimsus on konstantne ja väljuvate gaaside maht on erinevad mootoridmillel erinevad tehniline seisukord - erinevad. Seega, nii et pump väljutab kõik väljuvad gaasid seadme kaudu kohe välja, avatakse või suletakse drosselklapp 2 nii, et torude 6 ja 7 veetase muutub samaks (st rõhk karteris võrdub atmosfääriga).

1 - seadme korpus; 2 - sisselaske drossel õhurõhu tekitamiseks karteris; 3 - drosselklapp fikseeritud diferentsiaali D loomiseks R; 4 - karteri gaasivoolumõõturi skaala; 5, 6, 7 - piesomeetrid

Joonis 2.16 - gaasivoolumõõturi KI-4887 skeem

Pöörake drosselklapi 3 abil fikseeritud rõhuerinevust D R\u003d 15 mm veesammas. Mida suurem on gaaside läbimurre, seda madalam on vaakum drosselklapi 3 ees ja seda suurem on selle nurk, mida see peab pöörama (suurendades voolupinda S), et tagada määratud väärtus D R... Drosselklapiga 3 on ühendatud nool, mis seadme skaalal näitab gaaside mahtu l / min. Enamiku mootorite puhul on piiriks 80 ... 120 l / min.

Õlijäätmeid, mis iseloomustavad silindri-kolvi rühma kulumist, kontrollib selle tase mootori karteris. Õli läbipõlemist peetakse vastuvõetavaks, mis moodustab 0,5 ... 1% tarbitud kütusekogusest ja vastavad suured väärtused diiselmootorid... Meetod ei ole rakendatav, kui süsteemist lekib õli.

KShM ja ajastus hooldus hõlmab kinnitusdetailide, nendes sisalduvate elementide kontrollimist ja pingutamist, reguleerimis- ja määrimistöid.

Kõigi mootoriühenduste kinnitusdetailide seisukorra kontrollimiseks tehakse kinnitustöid: mootori kinnitused raamile, silindripea, blokeerimiseks õlivann, sisselaske- ja väljalasketoru äärikud jne.

Gaaside ja jahutusvedeliku läbipääsu vältimiseks läbi silindripea tihendi kontrollige ja vajadusel pingutage teatud aja jooksul selle kinnituse mutreid ploki külge. Selleks kasutatakse pöördemomendi võtit. Mutrite pingutamise pöördemomendi ja järjestuse määravad tootjad (joonis 2.17). Malmist silindripea on fikseeritud kuumana ja alumiiniumisulamist pea on külm.

Samuti kontrollitakse õlivormi kinnitavate poltide pingutamist, et vältida selle deformeerumist ja lekkimist, vastavalt teatud järjestusele, mis seisneb diameetriliselt paiknevate poltide vahelduvas pingutamises ja kahes või kolmes etapis.

vabastamise pool

a - VAZ-mootor; b - mootor YAMZ-236; c - KamAZ-740 mootor; g - mootor ZIL-130

Joonis 2.17 - peade mootoriploki külge kinnitavate mutrite pingutamise järjestus

Reguleerimistööd tehakse pärast diagnoosi. Kui klappides tuvastatakse koputus, samuti TO-2 ajal, kontrollitakse ja reguleeritakse klapivarre otste ja kiikvarraste varvaste vahelisi termovahesid (joonis 2.18). Kliirensite reguleerimisel on 1. silindri kolb surumiskäigu juures seatud TDC-le, mille jaoks pööratakse väntvõlli, kuni märgid on joondatud. Selles asendis reguleeritakse klapi varte ja 1. silindri kiikvarraste varvaste vahesid. Ülejäänud silindrite klapivahesid reguleeritakse silindrite tööjärjekorrale vastavas järjestuses, pöörates väntvõlli vastavalt nelja-, kuue- ja kaheksasilindriliste mootorite korral silindrilt silindrile vahetades 1/2, 1/3 või 1/4 pööret.

1 - kang; 2 - lukustusmutter; 3 - reguleerimiskruvi;

4 - kruvikeeraja; 5 - kiik; 6 - sond; 7 - ventiil

Joonis 2.18 - ajastuse termiliste kliirensite reguleerimine

KamAZ-740 mootori pilude reguleerimiseks seatakse väntvõll asendisse, mis vastab kütusevaru algusele 1. silindris, kasutades hooratta korpusele kinnitatud fiksaatorit. Seejärel keerake väntvõll siduri korpuses oleva luugi kaudu 60 ° ja reguleerige 1. ja 5. silindri ventiilide vahe. Järgmiseks pööratakse väntvõll 180, 360 ja 540 °, reguleerides vastavalt 4. ja 2., 6. ja 3., 7. ja 8. silindri vaba ruumi. Sõltumata väntvõlli lähtestamisest peab klapp reguleerimiseks olema täielikult suletud.

Tüüpiline töö KShM-i praeguse remondi ja ajastuse ajal on vooderdiste, kolbide, kolvirõngaste, kolvivoltide, ühendusvarda ja põhilaagrite vooderdiste, ventiilide, nende istmete ja vedrude, tõukurite, samuti lihvimis- ja lappimisventiilide ning nende istmete väljavahetamine.

Mootori remonti saab kõige paremini teha selleks ettenähtud kohas, kus see tarnitakse pärast sõidukilt eemaldamist. Enne mootori parandamist tühjendage jahutusvedelik jahutussüsteemist ja õli määrimissüsteemist, keerates lahti vastavad tühjenduskorgid.

Ühendage aku ja kõik elektrijuhtmed mootorile paigaldatud elektri- ja süütesüsteemi seadmetest lahti. Need tööd on soovitav teostada mootorite vahetamiseks mõeldud spetsiaalses postituses, mis on varustatud põrandatõstuki või ülevaatuskraaviga ja kraanatalaga (või telferiga).

Pärast mootori lahtiühendamist toimetatakse see remondikohta ja puhastatakse ja pestakse väliselt ning seejärel võetakse lahti. Sellised osad nagu kolvid, vooderdised, rõngad, ühendusvardad, kolvivardad, vooderdised, ventiilid, vardad, õõtshoovad ja tõukurid, kui need sobivad edaspidiseks kasutamiseks, on tähistatud värviga, et neid saaks seejärel koos nende osadega kokku panna ja kohtades, kus neid kanti ... Ühendusvardadega ühendusvarda korki ja peamist laagri korki ei tohi omavahel vahetada, kuna neid töödeldakse valmistamise ajal koos ja need pole standardiseeritud.

Pärast lahtivõtmist puhastatakse osad süsinikdioksiidist, vaigulised hoiused mehaaniliste ja keemiliste vahenditega.

Silindri voodri asendamine toimub siis, kui nende kulumine ületab lubatavat, kiibide, igas suuruses pragude ja punktide olemasolul, samuti kui ülemine ja alumine maandumisrihm on kulunud.

Varrukad surutakse välja spetsiaalse tõmburi abil, mille haaratsid on haakitud varrukate alumise otsa külge.

Piki silindriplokki valitakse uus vooder, nii et selle ots ulatub ploki peaga konnektori tasapinna kohale. Selleks paigaldatakse vooder silindriplokki ilma O-rõngasteta, kaetud pinnaplaadiga ning plaadi ja silindriploki vahe mõõdetakse sondiga. O-rõngasteta plokki paigaldatud vooderdised peavad vabalt pöörlema. Enne vooderdiste lõplikku seadistamist kontrollige nende silindriplokis olevate aukude seisukorda. Kui need on kahjustatud, taastatakse need malmist saepuruga segatud epoksüvaikude kihiga, mis pärast kõvenemist loputatakse loputusega. Ploki ülemise osa servad, mis puutuvad hülsi sisse vajutades esimesena kokku kummist O-rõngastega, lihvitakse, et vältida O-rõngaste kahjustamist pressimise ajal. Vooderdised, millele on paigaldatud kummist O-rõngad, pressitakse pressi abil sisse. O-rõngaste paigaldamisel ei tohi neid üle pingutada ja lasta silindri voodri soones keerduda.

Kolbide vahetamine toimub siis, kui seeliku pinnale tekivad sügavad krambijäljed, kolvi põhi ja pind põlevad läbi ja kolvirõnga ülemine soon on kulunud.

Kolve vahetatakse mootorist autost eemaldamata. Õli tühjendatakse eelnevalt õlivannist, eemaldatakse ploki pea ja õlivann, ühendusvarda poldi mutrid on lahti keeratud ja lahti keeratud, alumise ühendusvarda pea kaas eemaldatakse ja kahjustatud kolvikoost koos ühendusvarda ja kolvirõngastega võetakse üles. Kandurõngad eemaldatakse aukude aukudest, kolvivolt surutakse välja. Vajadusel vajutage sama pressiga ülemise ühendusvarda pea pronkspuks välja.

Kolvid korjatakse silindrile. Selle suuruse rühm peab vastama silindri voodri suuruse rühmale. Kolvi ja hülsi vahe kontrollitakse õlivarrega (joonis 2.19).

Selleks sisestatakse kolb silindrisse pea allapoole, nii et seeliku serv langeb kokku voodri põhjaga ning voodri ja kolvi vahele sisestatud sondiriba on tihvti teljega risti asetsevas tasapinnas.

1 - dünamomeeter; 2 - sondi lint

Joonis 2.19 - silindri ja kolvi vahe mõõtmine

Tõmmake dünamomeetri abil sondilinti, kinnitades tõmbejõu, mis peaks olema 35 ... 45 N piires. erinevad mudelid mootorid on toodud kasutusjuhendis. Lindi paksus on 0,05 ... 0,08 mm, laius 10 ... 15 mm ja pikkus 200 mm. Kui tõmbejõud erineb soovituslikust, siis võtke teine \u200b\u200bsama suurusega rühma kolv või erandina külgnev suurusgrupp ja valige see piki silindrit uuesti.

Erinevate mootorite vooderdiste ja kolvide nominaalse ja iga kapitaalremondi suuruse piires võib olla kuni kuus suuruserühma. Kõigi nende silindrite läbimõõdud erinevad 0,01 mm. Suuruserühma indeks (A, AA, B, BB, C, BB nimimõõdus voodrite ja kolbide puhul ning G, GG, D, DD, E, EE 1. parandusmõõdu puhul jne) on märgitud voodri ülemisse otsa ja kolvikroonil. Sest sõiduautod silindri läbimõõdud jagunevad 3 ... 5 klassi: A, B, C, D, E või 1, 2, 3, 4, 5 sammuga 0,15; 0,25; 0,35 või 0,4 mm.

Kõigil teistel automootoritel on igas remondisuuruses sarnased suuruserühmad.

Komplekti "kolb - ühendusvarda" kokkupanekul peavad kolvi soonte ava läbimõõdul, kolvi tihvti läbimõõdul ja ülemise ühendusvarda pea pronkspuksis oleva ava läbimõõdul olema sama suuruse rühm, mis on tähistatud ühe värviga ühel kolvipoldil, tihvti otstes ja ülemise ühendusvarda peas.

Kogu silindri-kolvi rühma vahetamisel valitakse eelnevalt komplektidena tarnitud kolb, tihvt, kolvirõngad ja vooder ette. Seetõttu kontrollitakse montaaži käigus osade märgistust ja kolvi ja hülsi vahelist pilu sondilindiga. Õigesti valitud kolb peaks oma kaalu all aeglaselt vooderdisse vajuma. Kolvi tihvt peaks pöidla survel sujuvalt sisenema ülemise ühendusvarda puksi avasse. Ühendusvarrast kontrollitakse peade telgede paralleelsuse suhtes ja kui deformatsioon ületab lubatavat, on ühendusvarda otsustatud. Monteerimisel pannakse kolb mootoriõliga vanni, kuumutatakse temperatuurini 60 ° C ja surutakse torni abil kolvivarda kolvikandude ja ülemise ühendusvarda pea aukudesse. Pärast seda sisestatakse ülemiste soontesse kinnitusrõngad. Kui sõrme sobivus ühendusvarda peas on tihedam kui kolvis, siis kuumutatakse ühendusvarda enne monteerimist.

Ülemise ühendusvarda pea ja kolvivarda puksid vahetatakse samal viisil. Defektsed puksid surutakse välja ja nende asemele surutakse uued, pakkudes samal ajal vajalikke häireid. Seejärel igatakse varrukad horisontaalsel igavmasinal või töödeldakse riiseri abil. Puksi sisepind peab olema puhas, ilma jälgedeta, mille kareduse parameeter ei ületa Ra \u003d 0,63 mikronit ning ava ovaalsus ja koonus ei tohi olla suurem kui 0,004 mm.

Enne kolvikomplekti koos ühendusvardaga silindriplokki paigaldamist paigaldatakse kolvi soontesse kolvirõngaste komplekt. Surve rõnga ja kolvi soone vahe määratakse tunnetiga (joonis 2.20), rullides rõngast 2 piki kolvi soont. Samuti kontrollitakse rõngaste vaba ruumi, mille jaoks need sisestatakse silindri voodri ülemisse, mitte kulunud ossa ja hindavad visuaalselt tihedust.

1 - sond; 2 - tihendusrõngas

Joonis 2.20 - rõnga ja kolvi soone vahe mõõtmine

Luku vahe määratakse tunnetiga ja kui see on väiksem kui lubatud väärtus, siis rõngaste otsad lihvitakse. Pärast seda kontrollitakse rõnga vaba ruumi uuesti ja alles seejärel paigaldatakse spetsiaalse seadme abil, mis laiendab rõngast luku lõpuks, kolvide soontesse, kusjuures viil on ülespoole. Need peaksid kolvi soontes vabalt pöörlema. Nominaalsete rõngaskomplektidega kasutatakse juhul, kui silindrid pole igavad. Puuritud silindritesse paigaldatakse ülemõõdulised rõngad, mis vastavad uuele silindri läbimõõdule. Tihendusrõngaste liigesed paiknevad ümbermõõdu ulatuses ühtlaselt. Rõngastega komplektiga kolvide paigaldamine mootori silindritesse toimub spetsiaalse tööriista abil (joonis 2.21).

1 - varrukas; 2 - torni; 3 - kolvi komplekt

Joonis 2.21 - kolvi koos rõngaste ja ühendusvardaga paigaldamine silindrisse

Väntvõlli vooderdiste asendamine toimub siis, kui laagrid koputavad ja õlitorustikus langeb tühikäigul rõhk alla 0,05 MPa ja see töötab korralikult. õlipump ja rõhu vähendavad ventiilid. Sellisel juhul ületab nimivaba vooderdiste ja põhitapi vahel 0,026-0,12 mm ning vooderdiste ja ühendusvarda tihendi vahel -0,026-0,11 mm sõltuvalt mootori mudelist.

Kliirens väntvõlli laagrites määratakse kasutades messingist või vasest fooliumplaate 0,025 paksusega; 0,05; 0,075 mm, laius 6–7 mm ja voodri laiusest 5 mm lühem. Võlli mähise ja puksi vahele pannakse õliga määritud plaat, laagrikaane poldid pingutatakse iga mootori jaoks määratud pöördemomendiga pöördemomendi võtmega. Kui näiteks 0,025 mm paksuse plaadi paigaldamisel pöörleb väntvõll liiga kergesti, siis on lõtk suurem kui 0,025 mm ja seetõttu tuleks plaat asendada järgmise suurusega, kuni võll pöörleb märgatava jõuga, mis vastab tegelikule kliirensile lehe ja voodri vahel. Ühe laagri kontrollimisel tuleb teiste poldid lahti keerata. Kõiki laagreid kontrollitakse samamoodi. Messingist või vasest plaatide asemel võib kasutada spetsiaalset kalibreeritud plasttraati. Selle väike segment, mis on võrdne voodri laiusega, asetatakse teljele telje suunas ja surutakse ühendusvarda või peamise laagri korgi abil, sõltuvalt sellest, kus mõõdetakse ruumi. Ettevaatlikult, et traat ei liiguks, kinnitage kate ja kinnitage see montaaži pöördemomendiga. Traat on lamestatud. Seejärel eemaldatakse kate ja paaritumise vahe hinnatakse muutunud traadi paksuse järgi, võrreldes lamestatud traadi paksust traadi kaubanduslikule pakendile trükitud skaalaga.

Väntvõlli ajakirjade pinda ei tohi jaotada. Skoorimise ja kulumise korral asendatakse või taastatakse väntvõll.

Enne kokkupanekut pestakse, pühitakse ja paigaldatakse põliselanike voodisse vajaliku suurusega vooderdised ja ühendusvarda laagridpärast voodri pinna ja kaela määrimist mootoriõliga.

Mitme mootori väntvõlli telje lõtku reguleerimine toimub tõukeseibide valimisega. Väntvõlli eesmise tõukejõu ja tagumise tõukeseibi vahe peaks olema 0,075–0,250 mm.

On yaMZ mootorid väntvõlli aksiaalset lõtku reguleeritakse poolrõngaste paigaldamise teel sõltuvalt tagumise põhipea pikkusest. Teljevahe tõukejõu laagris peaks olema 0,08-0,23 mm.

Töötamise ajal suureneb aksiaalne kliirens kulumise tõttu. TR-ga reguleeritakse seda tõukejõu seibide või remondisuuruste poolrõngaste paigaldamisega. Nominaalsuurusega võrreldes on nende paksus suurenenud (vastavalt 0,1; 0,2; 0,3 mm).

Pea ja ploki peamised talitlushäired on praod silindriplokiga liidesel, praod jahutusümbrises, silindriplokiga liidese deformatsioon, klapi juhikute aukude kulumine, klapi istmekanalite kulumine ja kestad, istmete klapipesade nõrgenemine.

Silindripea ja plokiga liidesel asuvad keevitatakse kuni 150 mm pikkused praod. Enne keevitamist puuritakse alumiiniumisulamist valmistatud pea pragude otstesse 4 mm läbimõõduga augud ja lõigatakse kogu pikkuses 3 mm sügavusele 90 ° nurga all. Seejärel kuumutatakse pea elektriahjus temperatuurini 200 ° C ja pärast õmbluse puhastamist metallharjaga keevitatakse pragu ühtlaselt alalisvoolu õmblus vastupidine polaarsus spetsiaalsete elektroodide abil.

Gaasiga keevitamisel kasutatakse 6 mm läbimõõduga AL4 kaubamärgi traati ja voogena AF-4A. Pärast keevitamist eemaldatakse voolujäägid õmblusest ja pestakse 10% lämmastikhappe lahusega ning seejärel kuuma veega. Lõpuks puhastatakse õmblus lihvketasega mitteväärismetalliga.

Kuni 150 mm pikkused praod, mis asuvad silindripea jahutussärgi pinnal, suletakse epoksüpastaga. Pragu lõigatakse eelnevalt samamoodi nagu keevitamiseks, rasvatustatakse atsetooniga, kantakse kaks kihti epoksükompositsiooni, mis on segatud alumiiniumsaepuruga. Seejärel hoitakse pead 48 tundi temperatuuril 18-20 ° C.

Pea silindriplokiga paaritumistasandi väändumine kõrvaldatakse lihvimise või freesimisega. Pärast töötlemist kontrollitakse pead kontrollplaadil. 0,15 mm paksune pliiats ei tohiks minna pea ja plaadi tasapinna vahele.

Kui klapi juhikute augud on kulunud, asendatakse need uutega. Uute pukside augud pööratakse nominaalsetele või parandusmõõdudele. Juhikute väljapressimiseks ja sisse surumiseks kasutatakse torni ja hüdraulilist pressi.

Ventiilipesade nurgikute kulumine ja süvendid kõrvaldatakse lappimise või lihvimisega. Lappimine toimub kasutades spetsiaalsed seadmed, võimaldades tööorganil elektrilisi või pneumaatilisi külvikuid kasutades teha pöörlevaid ja pöörlevaid liikumisi, mille spindlile on paigaldatud iminapp. Ventiilide jahvatamiseks kasutage GOI-pasta või koputuspastat (15 g valget sulatatud alumiiniumoksiidi M20 või M12 mikropulbrit, 15 g boorkarbiidi M40 ja mootoriõli). Klapitud klapil ja pesal peab olema ühtlane matt riba, mis on vähemalt 1,5 mm piki kogu serva ümbermõõtu.

Lappimise kvaliteeti kontrollib klapi kohal tekkiv üleliigne õhurõhk 0,15 ... 0,20 MPa. See ei tohiks 1 minuti jooksul märgatavalt väheneda.

Sadulad on uppunud, kui risti ei saa klapitades taastada. Pärast süvistamist jahvatatakse klapipesade töökoondid sobiva nurga all abrasiivratastega ja seejärel klapid sisse. Sadulate taastamiseks saab kasutada spetsiaalseid lõikeriistade tööriistu ka erinevate kaldenurkadega töö- ja abikambrite moodustamiseks. Kui kandil on kestad ja kui sadula iste plokipea pesas on nõrgenenud, surutakse see tõmmitsaga välja. Auk on igav, et see sobiks ülisuure sadulaga. Kõrgtugevast malmist surutakse spetsiaalse torni abil ülekuumenenud sadulad eelsoojendatud plokipea sisse ja seejärel moodustatakse süvistamisel sadulakamber.

Tüüpilised talitlushäired ventiilid on klapiserva kulumine ja süvendid, klapi varte kulumine ja deformatsioon, klapi otsa kulumine. Ventiilide vigastamisel kontrollitakse varda sirgust ja pea töörežiimi löömist varda suhtes. Kui äravool on suurem kui lubatud väärtus, juhitakse ventiili. Kui klapi vars on kulunud, lihvitakse see tsentreerimata lihvimismasinas parandussuuruseni. Klapivarre kulunud ots lihvitakse teritusmasinal.

Ventiilijuhikud kuluvad piki sisepinda. Kui klapi varre ja juhtmuhvi vahe on suurem kui 0,15 ... 0,20 mm, taastatakse see. Kui mootori remondiks on ette nähtud ülegabariidiliste ventiilide vabastamine, siis rullitakse hülss uueks ülegabariidiks. Vastasel juhul asendatakse hülss.

Kiikvarraste kulunud pronksist puksid asendatakse uutega ja igatakse nominaalse või parandatava suurusega.

Spetsiaalsetes kohtades vänt- ja nukkvõllid... Kulunud põhi- ja ühendusvarda ajakirjad väntvõllidja ka nukkvõllide laagripulgad lihvitakse, et need sobiksid remondimõõtmetega. Pärast lihvimist kaelad poleeritakse abrasiivvööga. Kulunud nukkvõlli nukid lihvitakse koopia lihvimismasinal.

Mootori hooldus seisneb selle tehnilise seisukorra kontrollimises välise kontrolli ja töötamise ajal, rikete tuvastamise, juhtimis- ja reguleerimis-, määrimis- ja kinnitustööde teostamises vända ja jaoturi mehhanismides, jahutussüsteemides, määrimises, toiteallikas ja süütes.

Kshmi talitlushäired

põhjustatud paarituvate osade loomulikust kulumisest.

Peamine talitlushäire tunnused vända mehhanism on:

• kokkusurumise vähendamine silindrites;
• müra ja koputamise välimus;
• gaasi läbimurre karterisse ja õli täitekaelast ilmub terava lõhnaga sinakas suits;
• suurenenud õlitarbimine;
• õli lahjendamine karteris (tänu töösegu aurude tungimisele seal survetaktide ajal);
• Õli viskamine süüteküünaldele, põhjustades elektroodidele süsiniku ladestumist ja kahjustades sädemeid. Seetõttu suureneb kütusekulu ja mootori võimsus väheneb.

Rikked gaasijaotuse mehhanism kõige sagedamini avaldub klapi varte ja tõukurite vaheliste tühimike rikkumises. See toob kaasa ventiili ajastuse rikkumise, silindrite täitmise halvenemise (suurenenud vahedega sisselaske- või väljalaskeklappide avamise hilinemise tõttu).

Suurenenud vahed klapi varte ja klappide vahel põhjustavad hammasratta osade koputamist ja enneaegset kulumist. Väikesed tühimikud või nende puudumine põhjustavad ventiilide lõtvumist ja töösegu läbipääsu sisselaske- ja väljalasketorustikesse. Selle tulemusena väheneb mootori silindrite kokkusurumine ja selle võimsus. Nende rikete tunnuseks on karburaatori välklamp ja summuti hüppamine.

Vända ühendusvarda (KShM) ja gaasijaotusseadmete (GRM) hooldus

Peamised tööd:

• seisukorra stabiilsuse kontrollimine ja mootori toe raami, silindripea ja õlivormi ploki, sisselaske- ja väljalasketoru äärikute ning muude ühenduste kinnitusdetailide kinnitamine (kinnitustööd);
• vända ja vända ning jaotusmehhanismide tehnilise seisukorra või töövõime kontrollimine (juhtimistööd);
• reguleerimistööd ja määrimine.

Kinnitustööd

Gaaside ja jahutusvedeliku läbipääsu vältimiseks silindripea tihendi kaudu on vaja perioodiliselt kontrollida pea kinnitust võtmega, millel on pöördemomendi käepide kindla jõu ja järjestusega. Mutrite pingutusmomendi ja pingutamise järjestuse määravad autotehased.

Malmist silindripea kinnitatakse, kui mootor on kuumas olekus ja alumiiniumisulamist pea on külm.

Alumiiniumisulamipeade kinnitamise vajadust külmas olekus seletatakse poltide ja naastude (teras) ja pea materjali (alumiiniumisulam) materjali lineaarse laienemise koefitsiendiga. Seetõttu ei taga mutrite pingutamine kuumal mootoril pärast jahutamist silindripea nõutavat tihedust ploki külge.

Õlivormi kinnitavate poltide pingutamine karteri deformatsiooni vältimiseks kontrollitakse ka lekkeid vastavalt järjestusele, s.t. pingutades vaheldumisi diametraalselt vastupidiseid polte.

KShM-i oleku ja ajastuse kontroll

Nende mehhanismide tehnilise seisukorra saab kindlaks määrata:

• töötava õli tarbimise (läbipõlemise) ja rõhulanguse tõttu määrimissüsteemis;
• rõhumuutuse (kokkusurumine) abil mootori silindrites survetakti lõpus;
• vaakumi abil sisselaskekollektoris;
• mootori karterisse sattuvate gaaside hulga järgi;
• gaaside (õhu) leke silindritest;
• koputamise olemasolu mootoris.

Õlijäätmed vähe kulunud mootoris on see tühine ja võib olla 0,1–0,25 l / 100 km jooksu kohta. Mootori märkimisväärse üldise kulumise korral võivad jäätmed jõuda 1 l / 100 km või rohkem, millega tavaliselt kaasneb tugev suits.

Rõhk sisse õlisüsteem mootor peab olema antud mootoritüübi ja kasutatud õli klassi piirides. Õli rõhu langus väikese mootori väntvõlli pöörlemiskiirusel näitab mootori laagrite lubamatu kulumise olemasolu või määrimissüsteemi talitlushäireid.

Õlirõhu langus manomeetril 0-ni näitab gabariidi või rõhu alandava klapi talitlushäireid.

Suurenenud rõhk määrimissüsteemis võib tuleneda õlivooliku suurest viskoossusest või ummistumisest.

Kokkusurumine toimib mootori silindrite tiheduse indikaatorina ning iseloomustab silindrite, kolvide ja ventiilide seisukorda. Silindrite tihedust saab määrata kompressomeeter.

Kompressiooni kontrollitakse pärast mootori eelsoojendamist temperatuurini 70–80 ° C, kui pistikud on välja lülitatud. Pärast kompressori kummist otsa paigaldamist pistiku auku keerake mootori väntvõlli starteri abil 10–12 pööret ja registreerige kompressori näidud. Kontrolli korratakse 2-3 korda iga silindri kohta.

Kui kokkusurumise summa on tavapärasest 30–40% madalam, näitab see tõrkeid (kolvirõngaste purunemine või põlemine, klapi lekked või tihendi kahjustused) telindrovi pead).

Sisselaskekollektori vaakum mootorit mõõdetakse vaakumõõturiga. Püsiva režiimiga mootorites võib vaakumi suurus muutuda mitte ainult silindri-kolvi rühma kulumisest, vaid ka gaasijaotuse osade olekust, süüte seadistamisest ja karburaatori reguleerimisest.

Sellel viisil, seda meetodit juhtimine on üldine ega võimalda ühe näitaja järgi konkreetset riket välja tuua.

Karterisse sattuvate gaaside kogus, muutub silindri-kolvi-kolvirõnga sidurite lekke tagajärjel, mis suureneb nende osade kulumisel. Gaasi eraldumist mõõdetakse mootori täiskoormusel.

Vene Föderatsiooni haridus- ja teadusministeerium

Syktyvkari Metsandusinstituudi haru

Liiduriigi eelarveline õppeasutus

erialane kõrgharidus

Peterburi Riiklik Metsaülikool

neid. S.M. Kirov

BLTP teaduskond

A&A osakond

Laboritöö nr 1,2

Distsipliin: TEA

Teema: KShM-i hooldus ja ajastus

Esitab T. P. Arteeva, gr. 141

Kontrollinud Juškov A.N., Ph.D.

Pea Imede osakond V.I., Ph.D.

Syktyvkar - 2011

Sisukord Sissejuhatus ………………………………………………………………………… ... 3

KShM-i peamised rikked ……………………………… .................. 4

Peamised ajastusprobleemid …………………………………………… 8

KShM-i hooldus ja ajastus ....... ………………………… .10

KShM-i ja hammasrihma praegune remont ……………… .. ………………………… .14

Sissejuhatus

Mootori peamisteks mehhanismideks on vända ühendusvarda (KShM) ja gaasijaotus (ajastus).

Vända mehhanism on mehhanism, mis viib läbi mootori tööprotsessi. Väntmehhanism on konstrueeritud kolvide edasi-tagasi liikumise teisendamiseks väntvõlli pöördliikumiseks. Väntmehhanism sisaldab karteri ja silindripeaga silindriplokki, ühendusvarda-kolvi rühma ja hoorattaga väntvõlli.

Gaasijaotusmehhanism on loodud klappide õigeaegseks avamiseks ja sulgemiseks vastavalt silindrite tööjärjekorrale, tagades mootori tööprotsessi. See koosneb nukkvõllist, mis on spetsiaalse käiguga ühendatud väntvõlliga keti või hammasrihma abil.

1. Kshm peamised vead

Tehniliselt korras mootor peab arendama täisvõimsust, töötama katkestusteta täiskoormusel ja tühikäigul ning mitte üle kuumenema. Töökorras mootor ei tohiks tihenditest õli lekkida. Väntmehhanismi talitlushäire saab väliste märkide abil kindlaks määrata ilma mootorit lahti võtmata. Selliste märkide hulka kuuluvad: kõrvaliste koputuste ja müra ilmnemine, mootori võimsuse langus, suurenenud õlikulu, liigne kütusekulu, suitsu tekkimine heitgaasides jne.

Koputab ja kostab müra mootoris tekivad vastastikuste osade suurenenud vahede ilmnemise tagajärjel, mis näitab nende kulumist. Mootori koputusi kuulatakse stetoskoobiga, mis nõuab teatud oskusi.

Kolvi ja silindri kulumise, samuti nende vahelise vahe suurenemise korral toimub helisev metalliline koputus, mis on hästi kuuldav, kui mootor on külm. Terav metalliline koputus kõigis mootori töörežiimides näitab kolvi tihvti ja ülemise ühendusvardapea puksi vahelise vahe suurenemist. Koputamise suurenemine koos väntvõlli pöörete arvu järsu suurenemisega näitab pea- või ühendusvarda laagrite kulumist ja tuhmil toonil olev koputus näitab põhilaagrite kestade kulumist.

Vooderdiste tugeva kulumise korral nende hõõrdumisvastane kiht tavaliselt sulab, millega kaasneb õlirõhu järsk langus. Sellisel juhul tuleb mootor koheselt seiskada, kuna edasine töö võib põhjustada osade kahjustusi.

Mootori võimsuse kaotus tekib siis, kui kolvirõngad on kulunud või soontesse kinni jäänud, kolvid ja silindrid on kulunud ning silindripea pole korralikult pingutatud. Need vead põhjustavad silindri kokkusurumise langust.

Kompressoriga kokkusurumise kontrollimisel keeratakse kontrollitava silindri süüteküünal lahti ja selle asemele paigaldatakse kompressori ots. Seejärel on drosselklapp, karburaatori õhuklapp täielikult avatud ja mootori väntvõlli väntatakse starteri abil 2-3 sekundit. Töökõlbliku silindri kokkusurumise summa peaks olema vahemikus 7,0–8,0 kg / cm2 (0,7–0,8 MPa). Erinevate silindrite kokkusurumise summa erinevus ei tohiks ületada 1 kg / cm2 (0,1 MPa). Seega kontrollitakse iga silindri kokkusurumist järjestikku.

Suurenenud naftatarbimine, liigne kütusekulu, suitsu tekkimine heitgaasides (karteri tavalisel õlitasemel) ilmneb tavaliselt siis, kui kolvirõngad on kulunud ja kinni jäänud või silindrid on kulunud. Rõngaste esinemise saab kõrvaldada mootorit lahti võtmata, mille jaoks tuleks kuuma mootori iga silinder üleöö valada läbi küünlaava 20 g denatureeritud alkoholi ja petrooleumi segu võrdsetes osades. Käivitage mootor hommikul, laske sellel töötada 10-15 minutit ja seejärel vahetage õli.

Süsinikdioksiid silindripeades paiknevate kolbide ja põlemiskambrite peas vähendab see soojusjuhtivust, mis põhjustab mootori ülekuumenemist, võimsuse langust ja kütusekulu kasvu. Süsinikdioksiidi sadestuste eemaldamiseks on vaja jahutusvedelikku vabastada, eemaldada silindripeale paigaldatud seadmed ja mutreid lahti keerates eraldada silindripea ettevaatlikult tihendit kahjustamata. Kui tihend on silindriploki või silindripea külge kinni jäänud, tuleb see koorida nüri nuga või õhukese laia metallribaga.

Süsinikheited tuleks eemaldada puidust või pehmetest metallist kaabitsatega, et vältida kolvi võra või põlemiskambri seinte kahjustamist. Igast silindrist tuleks vaheldumisi eemaldada süsinikdioksiidi sademed, kattes külgnevad silindrid puhta lapiga.

Süsiniku sadestuste hõlpsamaks eemaldamiseks tuleks seda pehmendada, pannes sellele petrooleumis leotatud lapi. Pärast süsiniku sadestuste eemaldamist tuleb kõik osad puhastada ja uuesti paigaldada.

Silindripead kinnitavad poldid ja mutrid keeratakse külma diiselmootori pöördemomendi võtmega kinni või mitte varem kui 30 minutit pärast selle peatumist numbrite kasvavas järjekorras, nagu on näidatud joonisel fig. 1. Diiselmootori KamAZ-740 silindripea poltide pingutusmomendid peaksid olema: esimesel sammul - 4-5 kt-m; teises vastuvõtus - 12-15 kgf-m; kolmandas vastuvõtus - 21-19 kgf-m.

Joonis: 1. Pea poltide pingutamine

Diiselmootori YaMZ-238 silindripeade kinnitamiseks mõeldud mutrite pingutusmoment peaks olema 22–24 kgf-m. Ärge pingutage mutreid suure pöördemomendiga, et vältida silindripea tihendite servade hävimist ja tihendite endi läbipõlemist.

5-silindrilise bensiinimootori silindripea poldid pingutatakse pöördvõtmega mutrivõtmega järjestuses 1 kuni 12 kahes etapis: kõigepealt jõuga 40 Nm ja seejärel - 60 Nm. Sellele järgneb täiendav pingutamine kõva mutrivõtmega: 1/2 pööret (180 °). Lubatud on täiendav pingutamine 90 ° x 2 (2 korda 90 ° kumbki). Silindripea poltide pingutamisel hinnake pöördenurka võtmekäepideme asukoha järgi mootori suhtes: 1/4 pööret (90 °) vastab käepideme asendile kogu mootoris.

Joonis: 2. Pea poltide pingutamine

§ 54. Väntmehhanismi osade remont

Enamikul mootoritest on halli malmist silindriplokk, millel on märjad pistikmuhvid. Silindriploki peamised defektid on: augud, laastud, erineva suuruse ja asukohaga praod, silindrite kulumine või voodri puuraukude deformatsioon, põhilaagrikestade istmete kulumine, klapipesad, naastude purunemine, niitide purunemine aukudes.

Silindriploki defektid tuvastatakse hoolika kontrollimise, ballooni mõõtmise ja rõhukatsetuste abil. Kontrollimisel avastatakse augud, laastud, silmale nähtavad praod, keermemurrud, silindri peegli seisukord. Vajutades ilmnevad praod, mida kontrollimisel ei märgatud. Üks silindriploki hüdrauliliseks katsetamiseks kasutatav statiiv on näidatud joonisel fig. 70. Seadme jahutuskambrisse süstitakse vett rõhul 4-5 kgf / cm 2. Sellisel juhul tuleb silindriplokile paigaldada silindripea või selle asemel paigaldada kummist tihendiga malmplaat. Pöörates aluse raami, kontrollige seadet ja tuvastage, kas vees on lekkeid.

Kui silindri peeglist, ventiili istmetest ja liigendtasandist läbib pragusid, lükatakse silindriplokk tagasi. Praod keevitatakse ligipääsetavates kohtades. Pragude otsad on eelnevalt puuritud

puurige läbimõõduga 5 mm ja lõigake kogu pikkuses lihvkettaga 90 ° nurga all 4/5 sügavusele seina paksusest. Enne keevitamist on soovitatav ballooniplokk soojendada temperatuurini 600-650 ° C. Pragu keevitatakse gaasiga neutraalse leegi, voo ja 5 mm läbimõõduga malmist vasktäitevarda abil. Õmblus peaks olema ühtlane, pidev ja ulatuma mitteväärismetalli pinnast kõrgemale kui 1,0-1,5 mm. Pärast keevitamist jahutatakse silindriplokk aeglaselt küttekapis või podisevas süvendis.Praod saab keevitada plokki kuumutamata. Sellisel juhul keevitatakse pragu elektrilise keevitamise teel, kasutades vastupidise polaarsusega alalisvoolu. Häid tulemusi saavutatakse pragude keevitamisel silindri vööde vahel Moneli metallist elektroodidega ja järgmisel keevitusrežiimil: vool - 120 A, pinge 65-75 V.

Keevisõmblus puhastatakse mitteväärismetalli tasapinnaga viili või smirgerattaga. Seejärel viiakse silindriplokk pingil pingekontrolli alla, kontrollides keevise tihedust. Õmbluse kaudu ei tohi vett lekkida.

Silindriploki pragusid ja auke saab parandada epoksüpastadega. Põimimisprotsess on järgmine. Mõlemal küljel asuva ploki pind puhastatakse metallharja või kivilaastude abil läikivaks detailide puhastamiseks mõeldud seadmel. Prao otstes puuritakse 3-4 mm läbimõõduga puuriga augud, nendesse lõigatakse niidid ja kruvitakse vasest või alumiiniumtraadist pistikud ühtlaselt sisse. Pragu töödeldakse peitli või abrasiirattaga 60–90 ° nurga all kuni 3/4 seina paksusest.

Bloki pinnal pragu ümber kuni 30 mm kaugusel tekivad karedused peitli või püstolilõhkega. Valmistatud ploki pind rasvatustatakse atsetooni või bensiiniga. Spaatliga kantakse ettevalmistatud kuivale pinnale järjestikku epoksüpasta kihid. Esiteks kantakse esimene pastakiht paksusega kuni 1 mm, liigutades spaatlit järsult üle ploki pinna. Seejärel kandke teine \u200b\u200bkiht pastat vähemalt 2 mm paksusega, hoolikalt hõõrudes. Pastakihi kogu paksus kogu pinnal peaks olema 3-4 mm.

Pärast pragude sulgemist jäetakse silindriplokk 25–28 tunniks, kuni pasta on täielikult tahenenud. Pasta kõvenemisprotsessi saab kiirendada, soojendades elektrilist peegeldavat ahju temperatuurini 100 ° C või pasta ettevalmistamisel aurutatakse kõvendi (polüetüleenpolüamiin) kuumutades temperatuurini 105–110 ° C ja hoides seejärel sellel temperatuuril 3 tundi. Parandatud pind puhastatakse harjafailiga või abrasiivne ratas. Pasta lekked lõigatakse peitel ära.

Parandatavad augud on tihendatud plaastritega. Kõigepealt puhastatakse ja rasvatustatakse aukude ümber olevad servad ja pinnad. Seejärel pannakse pasta peale ja kinnitatakse 0,3 mm paksune klaasriidest plaaster, mis rullitakse rulliga. Plaastri servast augu servani peab olema vähemalt 15-20 mm. Pärast seda kantakse teine \u200b\u200bkiht pastat ja paigaldatakse teine \u200b\u200bplaaster, nii et see kattub kõigist külgedest esimese 10-15 mm võrra. Plaaster on kokku keeratud. Selles järjestuses kantakse kuni kaheksa klaaskiust kihti. Plaastri viimane kiht on kaetud pastaga, et kaitsta seda kahjustuste eest.

Auke saab parandada keevitades detaili seinaga sama paksusega pehmest terasest plaastreid. Plaastri kuju peaks vastama kahjustatud ala kujule ja selle mõõtmed on 1,5-2,0 mm väiksemad kui ava suurus. Ava ja plaastri servad lõigatakse nurga all. Plaaster keevitatakse kõigepealt kahest kohast ja seejärel kogu perimeetri ulatuses. Kasutatakse elektrilist keevitamist ja tinaga mähitud vaskelektroode. Kahjustatud ala on soovitatav tihendada epoksüga.

Pärast aukude parandamist plaastritega ja pealekantud pastakihi töötlemist kontrollitakse silindriplokki pingil. Kui 5–6 minuti jooksul ei tuvastata vee imbumist, parandatakse seade kvaliteetselt.

Seadme jahutuskatte pragusid saab parandada tihvtide asetamisega. Töö järjekord on järgmine. Kõigepealt puuritakse pragu otstesse augud 4-5 mm läbimõõduga puuriga. Seejärel puuritakse sama puuriga kogu pragu ulatuses auke 7–8 mm kaugusel üksteisest. Keermed lõigatakse ja vaskvardad kruvitakse sügavusele, mis võrdub plokiseina paksusega.

Vardad lõigatakse rauasaega, jättes otsad väljapoole detaili pinda 1,5-2,0 mm. Puurige paigaldatud tihvtide vahele augud, nii et need kattuksid 3/4 läbimõõduga. Lõigake niidid, keerake vasest vardad sisse ja lõigake need rauasaega ära, jättes vastavad otsad. Seejärel riisutakse kergete haamrilöökidega tihvtide otsad välja, moodustades tiheda õmbluse. Vajadusel tasandatakse õmblus viiliga. Seejärel viiakse silindriplokk läbi survekatsetustega.

Silindriplokk, millel on parandamiseks vastuvõetavad kiibid, taastatakse plaastri pindamise või keevitamise teel.

Silindrite või vooderdiste kulumise suurus määratakse indikaatorava mõõturiga (joonis 71). Mõõtmised tehakse kahes vastastikku risti ja kolmes tsoonis. Üks suund on seatud väntvõlli teljega paralleelselt. Esimene vöö paikneb ploki ülemisest tasapinnast 5-10 mm kaugusel, teine \u200b\u200b- silindri keskel ja kolmas - silindri alumisest servast 15-20 mm kaugusel. Sõltuvalt kulumise suurusest määratakse kindlaks remondi tüüp. Tavaliselt viiakse läbi igav ja järgnev varrukate viimistlus või sättimine (pressimine).

Varrukaid saab parandada ka igavates ja seejärel lihvimisega viimistletud. Uurimistulemused on näidanud, et vähemalt 80% esmakordselt autoremonditehastesse tarnitavatest mootorivoodritest ZIL-130 saab taastada.

Igav on silindrite ja vooderdiste parandamise peamine meetod. Silindreid või muhve töödeldakse statsionaarsete või kaasaskantavate puurmasinate mõõtmete parandamiseks. Varrukad kinnitatakse spetsiaalsesse kinnitusse, mis on paigaldatud igava masina lauale.

Joonisel fig. 72, a näitab seadet, mida kasutatakse ZIL-130 mootori vooderdise puurimisel. Varrukas 6 on paigaldatud hülsi 7, mis asub seadme korpuses 1. Kinnitamine toimub klambrite 3 ja 5 abil. Kinnitusjõud kandub hülssi kahe sfäärilise rõnga kaudu 4 ja 2.

Pärast igavlemist on varrukas lihvitud. Varrukas 6 (Joonis 72.6) on kinnitatud masina lauale spetsiaalses seadmes, mis koosneb korpusest 1, kahest puksist 7, tõukeseadmest 8, seadistusrõngas 9 ja kinnituspolt 10.

Töötlemise ajal sisestatakse masina spindliga ühendatud lihvimispea töödeldavasse auku (vardad on kokkusurutud olekus). Esialgu viiakse läbi eelnev lihvimine ja seejärel viimane lihvimine. Kasutatakse lihvimispea mehaanilise, hüdraulilise või pneumaatilise laiendajaga.

Joonisel fig. 73 näitab ühte pneumaatiliselt juhitavate lihvimispea kujundust.

Pneumaatiline ajam tagab kivide pideva rõhu silindri seintele, mis parandab töötlemise kvaliteeti ja lihvimisprotsessi tootlikkust. Sellisel juhul on võimalik reguleerida varraste rõhku töödeldaval pinnal ja varraste läbimõõdu muutudes vardade lahtihaakimise protsessi automatiseerida.

Silindri õige geomeetrilise kuju saamiseks lihvimisprotsessis on vaja määrata pea teatud käigupikkus. See peaks olema selline, et abrasiivvarvad ulatuksid üle silindri otsa koguse võrra, mis ei ületa 0,2–0,4 nende pikkusest. Suurema lihvimispea korral täheldatakse kuju vigu, eriti nõgusust, väiksema käiguga aga tünni kuju.

Lihvimine toimub pideva ja rikkaliku lõikevedeliku tarnimisega töödeldud piirkonda. Lõikevedelikuna kasutatakse petrooleumi või petrooleumi segu spindliõliga.

Esialgseks lihvimiseks soovitame sünteetiliste teemantide latte A10MX50 ja lõplikuks lihvimiseks - BX-100X 11 X9K38BS. Töötlemine toimub järgmistes režiimides: pea ümbermõõdu pöörlemiskiirus on 280 pööret minutis ja edasi-tagasi liikumise kiirus 90 topelttõmmet minutis. Esialgse lihvimise toetuseks määratakse mitte rohkem kui 0,08 mm ja lõpliku lihvimise korral 0,04 mm.

Mootorisilindrite lõpliku töötlemise saab läbi viia kuulpallide abil, mis võimaldab saada vajaliku täpsuse ja kareduse pinna. Protsess viiakse läbi pärast puurimist või samaaegselt, ühe käiguga, silindri ava töödeldakse lõikuri ja peakuuliga.

Sõltumata silindrite (vooderdiste) viimistlusmeetodist peab nende siseläbimõõt olema sama suur.

Silindreid saab parandada vooderdiste sisse pressimisega, kui nende kulumine ületab viimast parandusmõõtu või kui seintel on sügavad jäljed ja kraapimisjäljed. Selleks töödeldakse silindreid parandushülsi jaoks, mille paksus peaks olema vähemalt 3-4 mm. Silindri ülemises osas on vooderdiseääriku all auk rõngakujuline. Varrukad surutakse hüdraulilisele pressile häirega 0,05–0,10 mm, pressitakse ja töödeldakse (puuritakse ja lihvitakse) nominaalsuuruses. Mõnikord töödeldakse voodreid väiksemate mõõtmetega, et kasutada vanu kolve.

Pistikmuhvid surutakse välja ja surutakse spetsiaalsete tõmmitsate abil.

Pealaagriistmete deformatsioone kontrollitakse kontrollnõelaga. Kui see siseneb pesadesse ja pöörab ilma suurema vaevata, siis pole deformatsioone.

Kulumist, nagu ka peamiste laagriistmete valesid suundi, saab reguleerida spetsiaalse seadmega. NIIAT on välja töötanud seadme ZIL mootoriplokkide peamiste laagrikestade istmete joonduse jälgimiseks (joonis 74). Selle töö põhimõte on see, et taignarull 2 pukside 3 abil on see fikseeritud peamiste laagrikestade istmetesse. Rullikule asetatakse iga augu juhtimiseks indikaatorid (pesadesse sisenemisel järjestikku). Näidikuseadmete hoovad sisestatakse mõõdetud auku. Indikaatorid on nullis ja fikseeritakse taignarullile. Kui taignarull pöörleb, näitab indikaatorinoolte läbipaine iga auku valesti joondamist kaks korda.

Peamiste laagrikestade kulunud ja deformeerunud istmed igavad nominaalsuuruses. Eemaldatud laagrikaaned peavad olema märgistatud (sisestage silindriploki number ja katte seerianumber). Katte vuugitasandid freesitakse kindla suurusega (0,6–0,8 mm) ja neid juhitakse indikaatoriga. Freesitakse ka esikaane välimine soon ja tagumise põhilaagri katte kujuline soon. OTK poolt töödeldud ja aktsepteeritud katted on kokku pandud silindriplokiga vastavalt nende märgistusele.

Kokkupandud kaanega silindriplokk on paigaldatud ja kinnitatud puurmasina plaadile. Põhilaagrite augud puuritakse ühe käiguga lõikurite külge, mis on kinnitatud igava varda külge joonisel või spetsifikatsioonides kehtestatud suurusele. Pärast puurimist kontrollige aukude mõõtmeid, pinna karedust ja peamiste laagriavade ning nukkvõlli pukside vahelist kaugust keskelt keskele.

Silindripea ja klapipesade remont. Silindripeade peamised vead on: mõras kohas tekkivad praod, silindriplokiga liidese deformatsioon, klapi juhikute ja keermete aukude kulumine, istmete klapipesade lõtvumine.

Silindripea koos klapirongi osadega töötab väga hästi rasketes tingimustes - kõrgel temperatuuril ning kokkupuutel mehaaniliste ja termiliste koormustega.

Seetõttu on sõltuvalt defektist ja selle asukohast vaja remondimeetod õigesti kindlaks määrata. Lõhesid saab parandada epoksüpastade abil, keevitada peakuumutusega, lappida, kinnitada.

Pea konjugatsioonitaseme väändumine silindriplokiga kõrvaldatakse jahvatamise või jahvatamise, millele järgneb jahvatamine. Sellisel juhul tuleb säilitada põlemiskambri minimaalne lubatud sügavus, mis on näidatud tehnilistes kirjeldustes. Tasandi deformatsiooni suurus määratakse plaadile värvi abil või juhtjoonlaua ja sondi abil.

Juhtpukside ja klapi juhtpukside all kulunud auke töödeldakse haavritega nominaalse või parandatava suurusega. Kui kulumine ületab lubatud väärtust, asendatakse puks.

Klapiistmete nurkade kulumine ja süvendid kõrvaldatakse istme lihvimise või vahetamisega. Ventiiliga iste klapitakse või vajub allapoole, millele järgneb lihvimine ja klapitamine. Süvistamisel kasutatakse nelja süvistatiga komplekti, mille lõikeservade kaldenurgad on 30 või 45, 75 ja 15 °. 75 ja 15 ° nurkadega vajuvad süvistatid on abistavad ja neid kasutatakse vajaliku töörežiimi saamiseks. Joonisel fig. 75 näitab klapi pesa süvistamise järjestust.

Klapiistmete töökäikud on lihvitud sobiva nurga all abrasiivsete ratastega. Mootori ZIL-130 puhul on sisselaskeklapid maandatud 60 ° nurga all ja väljalaskeklapid juhtpukside telje suhtes 45 ° nurga all. Ventiiliistme töökäigu laius peaks olema GAZ mootorite puhul 1,5-2,0 mm ja ZIL mootorite puhul 2,5-3,0 mm.

Kui klapipesa on tugevalt kulunud, asendatakse gabariidi vajumine tehnilistes kirjeldustes kindlaksmääratud lubatud väärtuse korral klapipesa uuega. Selleks on kulunud klapipesa igav ja seejärel surutakse sisestusklapi iste sisse, tõmmates seda spetsiaalse torni abil välja. Järgmisena lihvitakse või süvistatakse töökäik kuni vajaliku suuruse saavutamiseni. Seejärel klapitakse klapi tööpinnaga.

Lappimine viiakse läbi spetsiaalsetes masinates, mis protsessi täielikult mehhaniseerivad ja võimaldavad kõigi klappide samaaegset töötlemist. Lappimiseks kasutatakse lappimispastat või GOI-pasta. Lappimist on soovitatav alustada jämedama pastaga. Lõpliku viimistluse saamiseks kantakse õhuke pasta. Lappimine peaks tagama ventiili ja istme tööklambrite tiheda ja tiheda ühendamise, välistades gaasi sissetungimise võimaluse. Klapitud klapil ja istmel peab olema kogu viilu ümbermõõdul ühtlane mattriba. ja teatud laiusega (joonis 76). ZIL-mootorite puhul peaks riba laius olema võrdne l / 2 istme töökäigu laiusest.

Lappimise kvaliteeti kontrollitakse seadmega (joonis 77), millega luuakse klapi kohal ülerõhk (0,7 kgf / cm 2). Rõhk seatakse manomeetri järgi ja see ei tohiks 1 minuti jooksul märgatavalt langeda.

Kui klapipesa iste on istmes lahti keeratud, surutakse see välja ja auk on igav, et paigaldada ülisuur iste. Välja pressimisel kasutatakse erinevaid tõmbureid. Joonisel fig. 78 näitab ühte kasutatud strippari kujundust.

Kolvi remont.

Peamised kolvivead on süsinikdioksiidi ladestumine põhjas ja soontes, rõngassoovade kulumine, aukud eendites, pragud ja seinte kriimustused.

Kolvi soonte puhastamiseks süsiniku sadestustest kasutage käepidemetega teraslindi kujul olevat seadet, mille sisepinnal on lõikurid fikseeritud. Sisestades lõikurid soonde ja pöörates tööriista ümber kolvi, eemaldatakse süsiniku sademed.

Kolvid, millel on kulunud kolvirõnga sooned, asendatakse sobiva suurusega uutega.

Kolvi ülaosade kulunud auk taastatakse paigaldamisega, millele järgneb liiga suure kolvivarda paigaldamine. Kolvi välispinnal olevad väiksemad jäljed või kriimustused saab lihvimisega eemaldada. Pragude ja sügavate kriimustustega kolvid asendatakse uutega.

Kolvirõngaste valik.

Elastsuse kaotanud kolvirõngad asendatakse uutega. Uute rõngaste valik toimub vastavalt kolvi ja silindri mõõtmetele. Kui rõngas on valitud kolvi külge (joonis 79, a), veeretatakse seda mööda soont ja kui seda pole, siis määratakse vahe tunnetiga. Kui rõngas on soonde kinni jäänud või on väike vahe, lihvitakse rõngas pinnale asetatud peeneteralise liivapaberi lehele. Pilu suurus soone kõrgusel ei tohiks olla ülaosas suurem kui 0,052-0,082 mm ja ülejäänud tihendusrõngaste puhul 0,035-0,70 mm.

Valides mööda silindrit (joonis 79, b), määrake silindrisse paigaldatud rõnga ühenduskoha vahe. Rõnga saab paigaldada kaliibrisse, mille siseläbimõõt on võrdne silindri läbimõõduga. Pilu puudumisel või väiksuse korral viilutatakse rõngaste liigendid isikliku failiga. Sellisel juhul peaksid rõngaste liigeste tasapinnad olema paralleelsed. Tehnilised tingimused seavad igale mootorile kindla vaba ruumi väärtuse. Tihendusrõngaste puhul peaks vahe olema 0,3-0,5 mm ja madalalt eemaldatavate rõngaste korral 0,15-0,45 mm. Kui vahe on tavalisest suurem, lükatakse rõngad tagasi.

Kolvi tihvti remont.

Kulunud kolvivardad taastatakse kroomitud pinnaga. Tehakse poorne kroom, mis hoiab õli hästi kinni. Pärast kroomikihi pealekandmist lihvitakse sõrmed nõutava suurusega. Üle 0,03 mm läbimõõduga kandmisel parandatakse või asendatakse sõrmed uutega. Mootori kapitaalremondi käigus on soovitatav paigaldada ainult nimimõõdus kolvivardad. Montaaži hõlbustamiseks sorteeritakse nende suurused mitmesse rühma.

Kepsuvarre remont.

Ühendusvarda peamised defektid on: varda painutamine ja väänamine, ülemise peapuksi ja puksiava kulumine, puuraugu ja alumise pea otsapindade kulumine.

Kulunud ühendusvarda puksid asendatakse tavaliselt uutega. Mõnikord on puksiava igav või kinnitatud, et see sobiks kolvivarda suurema ülemõõduga.

Puksi kulunud peaava taastatakse remondimõõtmete töötlemisega (mootorite YaMZ-236 ja YaMZ-238 ühendusvardad) või lükatakse selle defektiga ühendusvardad tagasi (mootorite ZIL-130, ZIL-164, GAZ-51 ühendusvardad).

Vooderdise ühendusvarda alumise pea auk on pärast katte põkkpindade soondega töötlemist igav ja lihvitakse nimisuuruseks. Viimased freesitakse või jahvatatakse spetsiaalsete tööriistade abil. Tsingitud sektsiooni juuresolekul on soovitav parandada alumise ühendusvarda ava, lastes sellel puhata. Pärast lahti laskmist taastatakse auk oma nominaalsuuruses. See parandusmeetod säilitab detaili jäikuse ja ülemise ja alumise ühendusvarda peades olevate aukude vahe keskelt keskele.

Ühendusvarda painutamine ja väänamine kõrvaldatakse sirgendamise teel. Ühendusvardade sirgendamiseks ja juhtimiseks kasutatakse erinevaid seadmeid. Joonisel fig. 80 näitab ühte kasutatud seadmete kujundust. See seade kontrollib samaaegselt ühendusvarda painutamist ja keerdumist ning pea keskkohtade vahelist kaugust. Kui leitakse kõrvalekaldeid, mis ületavad lubatud väärtusi, juhitakse ühendusvarda spetsiaalse võtmega, eemaldamata seda seadmest. Sellisel juhul peaks ühendusvarda ülemine pea asetsema vertikaalsete ja horisontaalsete plaatide vahel.

Keps on seadmesse tihedalt paigaldatud, kasutades suurt taignarulli 8; läbis riiulid 9. Väike taignarull 10 sisestatakse ülemise ühendusvarda pea töödeldud auku. Esmalt kontrollige eelnevalt ühendusvarda torsiooni. Selleks pööratakse selle abil horisontaalselt paigaldatud ühendusvarda käsitsi nii, et väike rull 10 vaheldumisi puhkasid nagide kreekeritel 11. Pilu olemasolu näitab ühendusvarda keerdumist.

Väänamise ja painutamise hulga määramine toimub siis, kui ühendusvarras on püstiasendis. Sellisel juhul väike taignarull 10, kontakt rokkariga peatub 4, on kontaktis tihvtidega 2 indikaatorid / ja 7, mis näitavad ühendusvarda torsiooni suurust. Näitaja 5 määrab ülemise ja alumise pea aukude telgede ja indikaatori kauguse kõrvalekalde 6 - mitteparalleelsed auguteljed.

Pärast sirgendamist ja kontrollimist liigutage käepidet järsult 13, koputage välja suur taignarull 8, vabastades kangi.

Enne töö alustamist reguleeritakse seadme indikaatorid võrdlusvarrasse.

Väntvõlli remont.

Väntvõlli peamised defektid on: painutamine, ühendusvarda ja põhitihvtide kulumine, käigukasti veovõlli laagriava ja hooratta kinnituspoltide võlliääriku augud.

Mootori väntvõlli painutamist kontrollitakse indikaatori abil pingil, juhtplaadile paigaldatud prismadel või treipingi keskel. Lubatud tehnilisi tingimusi ületav painutamine (keskmise juure ajakirja peksmine äärmuslike suhtes) kõrvaldatakse ajakirjandusel sirgendades.

Väntvõll paigaldatakse prismadele äärmiste põhiajakirjadega ja läbi vasest või messingist tihendi pressivard surutakse keskmisele palgile painutuse vastaspoolelt. Sellisel juhul peaks läbipainde suurus olema umbes 10 korda suurem kui kõrvaldatud paind. Võlli hoitakse pressi koormuse all 2–4 minutit. Pärast sirgendamist on soovitatav võlli kuumtöötlusele s.o. soojendage temperatuurini 180-200 ° C ja hoidke sellel temperatuuril 5-6 tundi. Seejärel kontrollitakse võlli löömist. Keskmise kaela väljavool äärmiste kaelade suhtes ei tohiks ületada 0,05 mm.

Kulunud ühendusvarras ja väntvõlli põhihoovad taastatakse lihvides paranduse suurusele. Kõigile ühendusvarda ajakirjade jaoks on määratud üks parandusmõõt ja peamiste ajakirjade jaoks üks parandusmõõt, sõltuvalt mõõtmise tulemusena saadud väikseimast läbimõõdust ja tehniliste tingimustega soovitatud paranduse suurusest. Võlli päevikute töötlemine viiakse lõpule poleerimise või superviimistlusega, kuni saavutatakse nõutav pinna karedus. Seejärel pestakse õlikanaleid ja võlli välispinda spetsiaalses vannis petrooleumiga.

Juhul kui kasutatakse kõiki parandusmõõtmeid ja võlli läbimõõdu edasine vähendamine on vastuvõetamatu ning selle tugevus on piisav, saab ajakirju taastada pinnakatte abil, millele järgneb töötlemine nominaalsuuruseni.

Väntvõlli ajakirjade taastamisel on oluline valida õiged paigaldusalused. Väntvõll on soovitatav paigaldada masinale samadele võrdluspindadele, mida kasutati tootmisel. Siis saadakse selle installimisega seotud minimaalsed vead. Mootorite ZIL-130, GAZ-53, YaMZ-236 ja teiste väntvõllide konstruktsioonides on mõlemal küljel (reketile mõeldud ava külg ja veovõlli esiosa kuullaagri avad) külgmised servad. Neid viise võetakse paigaldusalustena. Neid kontrollitakse eelnevalt ja vajadusel puhastatakse või parandatakse.

GAZ-51, ZIL-164 mootorite väntvõllide konstruktsioonides eemaldatakse seejärel tootmisel kasutatud keskmised augud. Seetõttu on väntvõlli ajamite lihvimisel vaja õigesti valida uued paigaldusalused, mis vastaksid nõuetele. Selliste võllide jaoks võib seda võtta paigaldusaluste jaoks: põhiajakirjade lihvimisel - põrkeava auk ja veovõlli esiosa laagri auk, ühendusvarda ajakirjade lihvimisel hammasratta ajam ja hooratta ääriku välimine silindriline pind. Nõutava töötlemistäpsuse tagamiseks on valitud kinnituspinnad eelnevalt ette valmistatud.

Tehnoloogilise baasina saab ühendusvarda ajakirjade lihvimisel võtta maapealseid põhipäevikuid. Sellisel juhul peab ühendusvarda päevikute pöörlemistelg täpselt langema kokku masina spindli teljega.

Ava kulumine jõuülekande võlli laagri jaoks taastatakse muhvi seadistamisega. Joonisel fig. 81 on kujutatud ZIL-130 mootori taastatud väntvõlli visand. Kruvilõikega treipingil on võlli auk läbimõõduga igav

siis vajutage parandushülsi sisse, kuni see peatub, puurige hülsi auk 52-ni ja viilutage 3X30 °

Hooratta kinnituspoltide jaoks võlliäärikus kulunud auk töödeldakse rehviga hoorattaga kokku pandud remondisuuruseks. Monteerimisel paigaldatakse hooratta kinnituspoldid suuremast suuremõõdulisest.

Pärast remonti on vaja juhtida väntvõlli, et teha kindlaks tehtud töö kvaliteet ja tuvastada võimalikud õõnsused ja praod.

Hooldus.Millal EO mootor puhastatakse mustusest, selle seisukorda kontrollitakse visuaalselt ja tööd kuulatakse erinevates režiimides.

Millal TO-1 sooritage EO töö ja kontrollige ka õlivormi ploki või väntvõlli tihenditega ühendamise tihedust (õlilekkeid pole), samuti mootori kinnitamist raami külge. Kinnitust kontrollitakse mutreid lahti laskmata. Vajadusel pingutage ühendusi. Kontrollimisega määratakse kindlaks kummielementide seisund, millel ei tohiks olla kummi eraldamist ja hävitamist (defektide korral asendatakse need). Nad kuulavad klapi mehhanismi tööd, vajadusel reguleerivad termovahet.

Millal TO-2 ja CO sooritage kõik TO-1 tööd, samuti kontrollige ja vajadusel pingutage silindripea kinnitusi, reguleerige ajastuses termovahet. Kontrollige ja reguleerige nukkvõlli ajamiketi või rihma pinget (selle ülemises asukohas), pingutage mootori esikaas (kinnitusmehhanismi kate).

Diagnostika.Vända ühendusvarda (KShM) ja gaasi jaotamise (ajastus) mehhanismide diagnoosimisel kontrollivad nad silindrites surumist, müra ja koputuste asukohta ja olemust, mootori tehnilist seisukorda kohtade ja õhulekete hulga osas, kui see teatud rõhu all silindritesse suunatakse, ventiilivedrude elastsust ja gaaside mahtu karterisse murdmine.

Kokkusurumine mootor ( maksimaalne rõhk survetakti lõpus olevas silindris) määratakse kompressoriga, kui väntvõlli starteriga väntatakse, sisestades kompressori kummist kitsenenud otsa pihusti või süüteküünla auku (joonis 50a). Kompressor on varustatud salvestiga rõhu registreerimiseks silindrites (joonis 50b, c). Kõige usaldusväärsemate tulemuste saamiseks määratakse kompressioon sooja mootori jaoks, eemaldades sellest kõik süüteküünlad või pihustid. Määratud väntvõlli kiiruse tagab korralikult laetud aku.

Enne igas silindris oleva kompressiooni mõõtmist tuleb mõõtenõel nullida. Minimaalne lubatud kompressioon diiselmootorite puhul on umbes 2 MPa, bensiini- ja gaasimootorite puhul sõltub see kompressioonimäärast ja on 0,6-1,0 MPa. Üksikute silindrite manomeetri näitude erinevus ei tohiks diiselmootorite puhul ületada 0,2 MPa ega bensiini- ega gaasimootorite puhul 0,1 MPa. Ebapiisav kokkusurumine silindrites näitab kulunud vooderdusi, kolvirõngaid või klapi lekkeid. Kompressiooni järsk langus (30-40%) näitab kolvirõngaste purunemist või kinnijäämist.

Joonis: 50. Kompressomeeter (a) ja kompressograafid (b, c)

Koputuste ja müra olemasolu, asukoht ja olemus määratud stetoskoopide ja vibroakustiliste seadmete abil (joonis 51). Koputuse või müra olemuse ja esinemise koha järgi määratakse kindlaks mootori talitlushäired. Igasugune kõrvaline müra ja mootori koputamine töötamise ajal on lubamatu. Stetoskoobi abil määratakse väntvõlli ühendusvarda ja põhilaagrite, kolvi ja silindri, ventiilide ja tõukurite, ventiilide ja pukside jms vahede suurenemine.

Joonis: 51. Auto diagnostilised stetoskoobid: a - mehaaniline; b - kombineeritud elektrooniline

Kolvide koputamine silindrile on kurt, klõpsates; neid kuulatakse kütmata mootoril madalal väntvõlli pöörlemiskiirusel või selle järsul langusel. Väntvõlli põhilaagrite koputused on tugevad, tuhmid, madala tooniga; need on kuuldavad sooja mootori korral väntvõlli kiiruse järsu muutusega, samuti kui üksikud silindrid on välja lülitatud. Ühendusvarda laagrite koputused on teravamad kui põhilaagritel; ilmuvad väntvõlli kiiruse järsu muutuse korral (kui see silinder on välja lülitatud, kaob koputus või väheneb märgatavalt).

Koputab "kolvivarda - ühendusvarda" konjugatsiooni - valju, metallist; kuulas väntvõlli kiiruse järsk muutus (kaob, kui silinder on välja lülitatud). Koputused sisselaskeklappide ummistumisel on vaiksed, ühtlased; kuulatakse tühikäigul klapi pukside kohtades. Hammasrataste koputused - sagedased, sulanduvad üldmürasse, viitavad hammasrataste hammaste rohkele kulumisele või purunemisele. Nukkvõlli laagrite koputused - sile, keskmise tooniga; kuulatakse, kui väntvõlli kiirus suureneb. Haakeseadise "klapivarre otsas" haakeseadise koputused on teravad; on kuuldav kõigis töörežiimides ja näitab suurenenud kliirensit.

Silindritesse 0,4 MPa rõhu all oleva õhu lekked määratakse spetsiaalsete seadmetega. Õhulekkeid saab kasutada kolvirõngaste liigse kulumise, elastsuse kadumise, koksimise või purunemise, kolvisoonte kulumise, silindrite kulumise, ventiilide ja silindripea tihendite kaotuse määramiseks. Kolvirõngaste seisukorra kindlakstegemiseks seadke kolb survetakti algusesse ja silindrisse õhku tarnides mõõtke manomeetriga selle lekkimist (rõhulangust).

Instrumendi skaala on märgitud tsoonideks: mootori hea seisukord, rahuldav ja vajab remonti. Silindri kulumine määratakse samamoodi, kuid kui kolb on paigaldatud survetakti ülemise surnud punkti lähedale. Üle 15% -lised õhulekked viitavad silindri tugevale kulumisele. Õhulekked läbi ventiilide määratakse kõrva abil ja silindripea tihendi tihedus määratakse seebiveega niisutatud õhumullide ilmnemisega radiaatori kaelas või ristmikul (silindriplokiga pea).

"Kolvi - kolvirõngaste ja silindrihülsi" liidese olekut saab hinnata karterisse sattuvate gaaside hulga järgi. See parameeter määratakse voolumõõturite abil (näiteks KI-4887-1) pärast mootori eelsoojendamist. Karterist väljuvate gaaside hulga mõõtmisel ja selle väärtuse võrdlemisel standardiga tehakse järeldus silindri-kolvi rühma oleku kohta. Klapivedrude elastsus määratakse spetsiaalsete seadmetega (joonis 52).

Joonis: 52. Klapivedru tester

Mootori lahtivõtmisel diagnoositakse (mõõdetakse) osade geomeetrilised mõõtmed ning võrreldes saadud väärtusi nominaalsete ja lubatutega tehakse järeldus nende sobivuse kohta edasiseks tööks (võlli ajakirjade mõõtmine toimub mikromeetritega ja aukude läbimõõt - mikromeetriliste avamõõdikutega).

Vändamehhanismi (KShM) remont. Vända mehhanismi talitlushäired - mootori kõige tõsisemad talitlushäired. Nende kõrvaldamine on väga vaevarikas ja kulukas, kuna sellega kaasneb üsna sageli mootori kapitaalremont.

Väntmehhanismi peamised talitlushäired hõlmavad järgmist:

Kulunud pea- ja ühendusvarda laagrid;

Kolvide ja silindrite kulumine;

Kulunud kolvinõelad;

Kolvirõngaste purunemine ja esinemine.

Peamine põhjustel need rikked on väljakujunenud mootoriressursi arendamine või mootori tööreeglite rikkumine ( kasutades halva kvaliteediga õli, pikem hooldusaeg, pikaajaline sõiduki kasutamine koormuse all jne.).

Peaaegu kõiki väntmehhanismi (KShM) talitlushäireid saab diagnoosida nii väliste märkide abil kui ka kõige lihtsamate seadmete (stetoskoop, kompressomeeter) abil. KShM-i talitlushäiretega kaasnevad kõrvaline müra ja koputab, suits, kokkusurumise kaotus, suurenenud õlitarbimine.

KShM-i välised tunnused ja vastavad talitlushäired on loetletud tabelis 1.

Tabel 1

KShM-i välised märgid ja vastavad talitlushäired

Rikke sümptomid	Rike
· Igav koputus silindriploki põhjas (suureneb kiiruse ja koormuse suurenemisel). Õlirõhu langus (hoiatustuli põleb)	Peamine laagrite kulumine
· Ujuv kolks silindriploki keskel (suureneb kiiruse ja koormuse suurenemisel, kaob, kui vastav süüteküünal välja lülitatakse). Õlirõhu langus (hoiatustuli põleb)	Kulunud ühendusvarda laagrid
· Külma mootori helin (keraamika koputamine) (kaob soojenemisel). Sinine heitgaasisuits	Kolvide ja silindrite kulumine
Kõva koputus silindriploki ülemises osas kõigis mootori töörežiimides (suureneb kiiruse ja koormuse suurenemisel, kaob, kui vastav süüteküünal on välja lülitatud)	Kulunud kolvinõelad
· Heitgaaside sinine suits. · Alandatud õlitase mootori karteris. Mootori vahelduv töö	Rõngaste purunemine ja esinemine
· Silindrites nõrk kokkusurumine. Mootor töötab katkendlikult ega arenda nimivõimsust	Kolvirühma osade (vooderdised, kolvid, rõngad) kulumine
Mootor seiskub ootamatult	Arestitud kolvid vooderdis või kinni väntvõll
Õlileke kaubaaluse ja ploki ristmikul	Kahjustatud tihend või kaubaaluse poltide (mutrite) ebapiisav pingutamine
Jahutusvedeliku leke plokist (pea)	Pragud või augud plokis (ploki pea)

Põhi- ja ühendusvarda kulumise diagnoosimisel on auto edasine käitamine rangelt keelatud. Muudel juhtudel jätkake ülima ettevaatusega remondikohta.

Vändamehhanismi remont seisneb peamiselt defektsete osade tuvastamises ja asendamises.

KShM-i osade valmimine.Kolvide valik teostatakse kaalu- ja suuruserühmade kaupa. Kolvid valitakse iga silindri jaoks vastavalt vooderdiste mõõtmetele, kuna vastavalt vooderdise ja kolvi vahelise KShM-i kokkupaneku tehnilistele tingimustele peab olema teatud vahe. Vooderdiste ja kolbide samaaegsel asendamisel komplekteeritakse need vastavalt suurusgruppidele (voodrid ja kolvid peavad kuuluma samasse suurusgruppi). Silindrite puurimisel valitakse kolvid rangelt vastavalt vooderdiste mõõtmetele. Kõik samale mootorile paigaldatud kolvid peavad olema sobitatud kaaluga. Ühe komplekti kõige raskemate ja kergemate kolvide kaalude erinevus ei tohi ületada 0,5%.

Kolvirõngaste valik teostatakse, võttes arvesse kolvi ja silindri mõõtmeid. Kolvil olevate rõngaste valimisel rullitakse need mööda kolvi soont ja mõõdetakse rõnga otsa ja kolvi soone vahe tunnetiga (joonis 53).

Joonis: 53. Rõnga ja kolvi soone külgmise vahe kontrollimine: 1 - kolvirõngas, 2 - kolb, 3 - sondide komplekt

Rõngaste valimisel üle silindri paigaldatakse rõngas silindri vähima kulumise tsooni (kuid kolvirõnga käigu piiresse) ja rõnga lukustuses olev vahe mõõdetakse tunnetiga (joonis 54). Nõutavad kliirensiväärtused on toodud konkreetsete automarkide kasutusjuhendites.

Joonis: 54. Kolvirõnga lukustuse vaba ruumi kontrollimine: a - spetsiaalse torni kasutamine; b - otse mootori silindris

Kolvi tihvtide ja ühendusvardade valik. Mootori parandamisel ei soovitata selle ühendusvardade komplekti depersonaliseerida, mis on tehases valitud kaalu järgi. Ühe komplekti üksikute ühendusvardade väljavahetamine toimub massi arvesse võttes (kaalu reguleerimine toimub metalli eemaldamise teel kaane ja ühendusvarda pea külgedelt). Ühendusvardade alumiste peakatete vahetamine on keelatud, kuna tehases töödeldakse alumist pead ja peakatet koos. Kepsud sorteeritakse suuruse rühmadesse vastavalt ülemise pea puksis oleva ava läbimõõdule ja tähistatakse teatud värvi värviga. Kolvivardad (vastavalt nende välisläbimõõdule) ja kolvid (vastavalt piide siseläbimõõdule) jagunevad samadesse rühmadesse. Sama komplekti kolb, tihvt ja ühendusvarras peavad olema samas suurusgrupis.

Väntmehhanismi kokkupanek toimub järgmises järjestuses:

1. Pange ühendusvarda-kolvi rühm kokku. Kolvi, tihvti ja ülemise ühendusvardapea ühendamine toimub ühendusvarda kuumutamisel temperatuurini 240 ° C. Tihvt surutakse spetsiaalse tööriista abil kolvijuppidesse ja ülemisse ühendusvardapea (joonis 55). Sõrm on seadmesse paigaldatud, temperatuurini 240 ºC kuumutatud ühendusvarda kinnitatakse spiraali, kolb pannakse ühendusvardale nii, et sõrme ava langeb kokku ülemise ühendusvarda pea auguga. Tööriist surub kolvivarda kolvi auku ja ülemise ühendusvarda pea nii, et tööriistarulli õlg puutub kokku kolviga.

Tihvti korralikult ühendusvardaga ühendamiseks tuleks sõrm võimalikult kiiresti sisse suruda: pärast ühendusvarda jahtumist ei ole enam võimalik tihvti asukohta muuta. Kolvi ühendusvardaga kokkupanekul ja ühendusvarda-kolvigrupi paigaldamisel silindrisse veenduge, et kolb ja ühendusvarda on silindris õigesti paigutatud ja suunatud. Kolvil ja ühendusvardal on märgid (kolvil - nool, ühendusvardal - tõusulaine), mis peaksid olema suunatud ühes suunas (tavaliselt mootori esikaasele).

Joonis: 55. Kolvi tihvti surumine ülemise kepsupea sisse: seade; b - pressimisprotsess; 1 - seadme rull; 2 - kolvi tihvt; 3 - juhend; 4 - stoppkruvi; 5 - seade

Rõngaste kolvile paigaldamisel ei tohiks nende lukud asuda samas tasapinnas. Selle tulemusel voolab põlemiskambrist karterisse märkimisväärne gaas. Nurk α kolvirõngaste lukkude suhteline asend määratakse valemiga a \u003d 360 / nkus n - kolvi rõngaste arv. Rõngaste eemaldamine ja paigaldamine kolvile toimub spetsiaalse tööriista abil (joonis 56).

2. Paigaldage ühendusvarda-kolvi rühmad silindritesse vastavalt silindrite seerianumbritele, mis on näidatud kolvikroonidele ja ühendusvardadele. Rõngastega kolvi paigaldamiseks silindrisse kasutage spetsiaalseid seadmeid (krimpe) (joonis 57).

Joonis: 56. Kolvirõnga tõmbur: 1 - käepide; 2 - prognoosid; 3 - peatused; 4 - haaratsid

Joonis: 57. Kolvi paigaldamine silindrisse

3. Paigaldage väntvõll ja lisad plokkpastellidesse, seejärel paigaldage peamised laagrikaaned (joonis 58). Peamiste (ja ühendusvarda) korkide kinnitused pingutatakse pöördvõtmega (pingutusmomendid on näidatud konkreetsete automarkide kasutusjuhendis). Enne väntvõlli paigaldamist puhastatakse ühendusvarda ja põhitihendid, aukude servadest eemaldatakse sooned, võll pestakse ja määrimiskanalid puhutakse suruõhuga.

Joonis: 58. Väntvõlli paigaldamine silindriplokki

4. Paigaldage: ühendusvarda puksid alumises ühendusvarda peas ja selle kaanes; ühendusvardade alumised pead väntvõlli ühendusvarda ajakirjades; ühendusvardade alumiste peade katted (vastavalt nii ühendusvarda otsal kui ka selle kattel näidatud silindrite numbritele ei saa katteid vahetada, neid ei saa omavahel vahetada); pingutage kaane kinnitusdetailid (joonis 59).

5. Paigaldage seadme esi- ja tagakaas.

6. Paigaldage hooratas väntvõlli äärikule. Väntvõll on tehases tasakaalustatud hooratta ja siduriga kokkupanduna, seetõttu on enne siduri eemaldamist hoorattalt ja hooratast väntvõlli äärikult soovitatav rakendada riske vastavatele pindadele, mida mööda sõlme uuesti kokku monteeritakse.

Joonis: 59. Alumise ühendusvarda pea paigaldamine väntvõllile

7. Paigaldage tihendiga õlivann.

8. Paigaldage ploki pea. Enne pea paigaldamist pühitakse ploki ja silindripea vastastikused tasapinnad puhta lapiga ja tihend hõõrutakse pulbrilise grafiidiga. Plokipea paigaldamisel pingutatakse mutrid (poldid) pöördemomendivõtmega teatud pingutusega (mis on näidatud tehnilistes tingimustes), alustades pea keskelt, liikudes järk-järgult servadeni (joonis 60).

9. Paigaldage klapi kate koos tihendiga.

Joonis: 60. Silindripea mutrite (poltide) pingutamise järjekord

Gaasijaotusseadmete remont.

Gaasijaotussüsteemi peamised talitlushäired (ajastus):

Termoventiili kliirensite rikkumine (reguleeritava kliirensiga mootoritel);

Laagrite, nukkvõlli nukkide kulumine;

Rikked hüdraulilistes tõstukites (automaatse tühimiku reguleerimisega mootoritel);

Vähendatud ventiilivedrude elastsus ja purunemine;

Rippuvad ventiilid;

Nukkvõlli ajamiketi (rihma) kulumine ja pikendamine;

Kulunud nukkvõlli ajamiratas;

Õli peegeldavate korkide, ventiili varraste, juhtpukside kulumine;

Ventiilide süsiniku ladestumine.

Peamine ajavigade põhjused - määratletud mootoriressursi arendamine ja sellest tulenevalt kõrge kulumine struktuurielemendid ja mootori tööreeglite rikkumine, sealhulgas madala kvaliteediga (vedel), saastunud õli kasutamine, kõrge vaigusisaldusega bensiini kasutamine, mootori pikem töö maksimaalsel kiirusel.

Gaasijaotussüsteemi kõige tõsisem talitlushäire on klapp kinnimis võib põhjustada tõsiseid mootorikahjustusi. Rikkel on kaks põhjust. Üks on madala kvaliteediga bensiini kasutamine koos tõrva sadestumisega klapi vartele. Teine põhjus on klapivedrude lahtiühendamine või purunemine. Sel juhul edasi kõrged pöörded mootorist pole klapil aega istuda „sadulas“, painutatakse ja kiilud (ripuvad) juhtmuhvlisse. Õnneks on see rike tänapäevastel autodel üsna haruldane.

Ilmnevad hüdrauliliste tõstukite talitlushäiredvedelate või tugevalt saastunud õlide kasutamisel. Hüdrauliline kompensaator lõpetab oma põhifunktsiooni täitmise - gaasijaotusmehhanismi lünkade automaatse kompenseerimise. Mootori edasine kasutamine võib põhjustada hüdrauliliste tõstukite kinnipidamise.

Rikkumine termiline vahe reguleeritava kliirensiga mootoritel võivad ilmneda laagrite ja nukkvõlli nukkide kulumine, nukkvõlli ajami rihmaratta kulumine, samuti ebaõige reguleerimine.

Ajavigu on raske diagnoosida, kuna sarnased välised märgid võivad vastata mitmele rikkele. Sageli tuvastatakse konkreetne rike hammasrihma konstruktsioonielementide otsese kontrollimisega silindripea katte eemaldamisega.

Enamik klapi ajastamise probleeme põhjustab ventiili ajastuse rikkumisedmille juures mootor hakkab ebastabiilselt töötama ega arenda nimivõimsust.

Välised märgid ja vastavad ajavead on loetletud tabelis 2.

tabel 2

Välised märgid ja vastavad ajavead

Rikke sümptomid	Rike
· Metallist koputamine silindripeale madalal ja keskmisel kiirusel. Mootori võimsuse vähenemine	· Ventiilide termilise kliirensi rikkumine. Laagrite, nukkvõlli nukkide kulumine
· Külma mootori silindripea metallist koputamine. Mootori võimsuse vähenemine	Rikked hüdrotõstukites
· Nukkvõlli ajami ümber müra. Summuti kaadrid	· Nukkvõlli ajamiketi (rihma) kulumine ja pikendamine. Kulunud ajami rihmaratas
· Heitgaaside sinine suits. · Alandatud õlitase mootori karteris. Mootori võimsuse vähenemine	· Kulunud õli peegeldavad korgid, ventiilivarred, juhtpuksid. KShM talitlushäire
· Sõiduki kiirendamisel kõlasid metallist koputused (koputavad koputused). Mootori vahelduv töö	· Ventiilide süsiniku ladestumine. · KShM talitlushäired. Bensiin madal kvaliteet
· Lühiajaline kastmine külmas mootoris. · Mootori võimsuse vähenemine. Mootori ülekuumenemine	· Klapivedrude elastsuse ja purunemise vähenemine. Rippuvad ventiilid
Kui mootor töötab, kostub hüppeid: sisselaskekollektor summutis	Lekkerikkumine: sisselaskeklapp väljalaskeklapp
Mootor ei käivitu	· Ventiili ajastuse rikkumine. Ventiilide ebapiisav tihedus

Gaasijaotuse mehhanismi reguleerimine.

Klemmivarre ja klapi varre otsapinna vahelise termopilu kontrollimine ja reguleerimine toimub mootori temperatuuril 20–25 ° C järgmises järjestuses.

1. Eemaldage klapi kate.

2. Kontrollige ja vajadusel viige mutrite pingutusjõud, kinnitades ploki pea vajalikule väärtusele.

3. Seadke esimese silindri kolb survetaktil TDC-le (mõlemad klapid on suletud). Kolb paigaldatakse vastavalt väntvõlli rihmaratta ja silindriploki märkidele või spetsiaalse kinnitustihvti abil (joonis 61). Väntvõlli (spetsiaalse mutrivõtmega) päripäeva keerates joondage nukkvõlli ketiratta ajastusmärk 1 nukkvõlli laagri korpuses oleva reguleerimishoovaga 2. Sel juhul on neljanda silindri kolb survetakti lõpus TDC juures ja mõlemad klapid on suletud.

Joonis: 61. Esimese silindri kolvi paigaldamine TDC-le survetaktile klappide reguleerimiseks: 1 - nukkvõlli ketiratta joondusmärk; 2 - nukkvõlli laagri korpuse paigalduskinnitus

4. Mõõdetage vahe õõtshoova ning sisselaske- ja väljalaskeklapi varre otsa vahel (joonis 62). Kontroll viiakse läbi spetsiaalse metallist sondiga (mille paksus peab vastama selle automargi kasutusjuhendis täpsustatud termilise vahe väärtusele). Normaalse kliirensi korral peaks õlivarras liikuma kerge käega klapi ja õõtshoova vahel.

Joonis: 62. Termilise vahe kontrollimine ajastuses: a - rullkangidega (kiik) ajavöö; b - kaheharuliste hoobadega ajamivöö (kiikhoovad); 1 - sond; 2 - reguleerimiskruvi; 3 - reguleerimiskruvi lukustusmutter; 4 - kiik; 5 - survekruvi ots

5. Vajadusel reguleerige sisse- ja väljalaskeklapi lõtku.

Reguleerimine toimub järgmises järjestuses:

Keerake reguleerimiskruvi lukustusmutter lahti;

Sisestage õlimõõtevarras klapi ja klapihoova vahele;

Reguleerimiskruvi võtmega keerates seadke vajalik vahe (mille juures sond käsitsi liigub);

Hoidke reguleerimiskruvi oma asendis ja keerake lukustusmutter kinni.

6. Väntvõlli pööramine iga kord nurga all α \u003d 720 / n (Kus n - selle mootori silindrite arv), reguleeritakse ülejäänud silindrite ventiilid samal viisil nende töö järjekorra järgi.

7. Paigaldage klapi kate, käivitage mootor ja kuulake klapi mehhanismi tööd.

Nukkvõlli ajamiketi (või rihma) pinge reguleerimine. Ajastus sõltub suuresti nukkvõlli ajamiketi (või rihma) pingest, seetõttu on vaja keti (rihma) pinget perioodiliselt kontrollida ja reguleerida.

Keti pinget reguleeritakse järgmises järjestuses: vabastage pinguti lukustuspolt 1/2 ... 2/3 pöörde võrra; keerake väntvõlli 3 ... 4 pööret (pinguti määrab automaatselt vajaliku ketipinge); pingutage pinguti kinnituspolt.

Hammasrihma pinget reguleeritakse järgmises järjestuses: eemaldage ülemine kaitsekate; keerake klambri kinnituspoldid lahti pingutusrull ja keerake väntvõlli sujuvalt 2-3 pöörde võrra (klambri vedru määrab automaatselt vajaliku rihma pinge); keerake klambri kinnituspoldid kinni ja paigaldage kaitsekate.

Ajastusosade peamised defektid ja nende kõrvaldamise viisid.

Nukkvõlli peamisteks defektideks on painutamine (äravool), laagripukside ja nukkvõlli hammasratta kulumine, nukkide kulumine. Kui äravool (painutamine) ületab lubatud väärtusi, siis võlli sirgendatakse pressi all või kantakse maha. Kulunud ajakirjad lihvitakse väiksema läbimõõduga ühe remondisuuruse järgi ja paigaldatakse uued tugipuksid - remondisuurusega. Remondimõõtmetest väljunud võlli ajakirjade ajakirju saab taastada kroomimisega või taastades nominaalse või parandatava suuruse. Nukkide kerge kulumine kõrvaldatakse jahvatamise teel ja märkimisväärne kulumine kõrvaldatakse pindade abil sormiidiga nr 1, millele järgneb jahvatamine.

Tõukurite silindrikujulised ja sfäärilised pinnad kuluvad. Kulunud tõukurid asendatakse või taastatakse. Silindrikujuline pind (varda) taastatakse lihvimise või kroomimisega pinnale. Sellisel juhul töödeldakse juht-tõukurite auku riiviga paigaldatavate vardade suuruse jaoks või parandushülsi sisse pressimiseks. Sfäärilise pinna kulumine kõrvaldatakse šablooni järgi lihvides, säilitades tehniliste kirjeldustega kehtestatud kõrguse.

Ventiilide kiikvarras kuluvad puksid, mis asendatakse uutega, puurides nendesse nimi- või remondisuuruse augu. Uude hülsi sisse puuritakse õliaugud. Kiikvarba kulunud sfääriline pind on lihvitud.

Ventiilide peamisteks defektideks on töökäru kulumine ja põletamine, ketta (pea) deformatsioon, varda kulumine ja painutamine. Kui varda on painutatud ja plaat on deformeerunud, reguleeritakse klapp spetsiaalsel seadmel või asendatakse uuega. Kulunud ventiilivarre saab parandada kroomimise või kroomimisega ning seejärel lihvida nimimõõdus. Klapi varre kulunud otspind lihvitakse sile pind... Töökoha märkimisväärse kulumise või põletamise korral asendatakse ventiil uuega.

Ventiili töökäigu ebaoluline kulumine või põlemine kõrvaldatakse selle istmele koputamisega. Ventiili klapimine istmele toimub järgmiselt. Hammasrihm demonteeritakse, lahutades õõtshoova telje silindripeast, seejärel eemaldatakse need koos õõtshoobade, tugipostide ja muude osadega kokku pandud. Silindripeale on paigaldatud seade (joonis 63) klapivedrude eemaldamiseks ja paigaldamiseks. Klapivedru pigistades võtke ventiilipritsid välja ja eemaldage seade silindripeast. Vabanenud osad (klapivedrud koos tugiseibiga) eemaldatakse klapi varrelt, ventiil eemaldatakse juhtmuhvlist, puhastatakse süsiniku sadestustest ja pestakse.

Joonis: 63. Klapivedrude eemaldamine ja paigaldamine tööriista abil: 1 - seade A.60311 / R; 2 - kinnitusplaat A.60335

Klappide loksutamiseks kasutage spetsiaalseid või ise ettevalmistatud lappimispastasid. Klapiviilule kantakse õhuke kiht pastat, klapi varre määritakse puhta mootoriõliga ja klapp paigaldatakse istmele. Lappimisseadme või imemisega trakside abil antakse ventiilile edasi-tagasi liikumine. Kergelt klapile vajutades keerake seda 1/3 pööret, seejärel tõstke üles, vajutage uuesti ja pöörake 1/4 vastassuunas. Pange ventiili perioodiliselt üles, kandke viilule uued portsjonid pastat. Lappimine lõpeb, kui ventiili ja istme külgedele ilmuvad 1,5-3 mm laiused tahked mattvööd.

Pärast klapitamist loputatakse klapp, iste, kanal ja juhtmuhv petrooleumiga ja pühitakse kuivaks. Lappimise kvaliteeti saab kontrollida enne ja pärast ventiilirongi kokkupanekut. Enne kokkupanekut: 15–20 joont kantakse üle graafi pehme grafiitpliiatsiga korrapäraste ajavahemike järel. Pärast klapi paigaldamist istmele ja kindlat vajutamist pöörake seda 1/4 pööret. Kui kõik riskid kustutatakse, on lappimise kvaliteet rahuldav. Pärast kokkupanekut: pea pööratakse ümber ja petrooleum valatakse põlemiskambritesse. Kui petrooleumi imbumist 3 minuti pärast ei tuvastata, on koputamise kvaliteet rahuldav.