Gaaside temperatuur töötab mootori silindrites 1800–2000 kraadini. Ainult osa sel juhul eralduvast soojusest muundatakse kasulik töö... Ülejäänud osa juhitakse keskkonda jahutussüsteemi, määrimissüsteemi ja mootori välispindade kaudu.
Liigne mootori temperatuuri tõus viib määrdeaine läbipõlemiseni, selle osade vaheliste normaalsete tühimike rikkumiseni, mille tagajärjel suureneb nende kulumine järsult. On oht kinni haarata ja ära kasutada. Mootori ülekuumenemine põhjustab silindri täitmise suhte vähenemist ja sisse bensiinimootorid ka töösegu detonatsioonipõletamine.
Samuti on ebasoovitav töötava mootori temperatuuri suur langus. Ülijahutatud mootoris väheneb võimsus soojuskadude tõttu; määrdeaine viskoossus suureneb, mis suurendab hõõrdumist; osa põlevast segust kondenseerub, loputades määrdeaine silindri seintelt, suurendades seeläbi osade kulumist. Väävli ja väävliühendite moodustumise tagajärjel on ballooni seinad korrodeerunud.
Jahutussüsteem on loodud selleks, et säilitada kõige soodsamad termilised tingimused. Jahutussüsteemid jagunevad õhuks ja vedelaks. Õhk on tänapäeval autodes äärmiselt haruldane. Süsteemid vedeliku jahutamine võivad olla avatud ja suletud. Avatud süsteemid - süsteemid, mis suhtlevad keskkonnaga aurutoru kaudu. Suletud süsteemid on lahti ühendatud keskkondja seetõttu on neis olev jahutusvedeliku rõhk suurem. Nagu teate, mida suurem on rõhk, seda kõrgem on vedeliku keemistemperatuur. Seetõttu võimaldavad suletud süsteemid jahutusvedelikku kuumutada kõrgematele temperatuuridele (kuni 110–120 kraadi).
Vedeliku ringluses võib jahutussüsteem olla:
- sunnitud, mille puhul ringlust tagab mootoril paiknev pump;
- termosifoon, milles vedeliku ringlus toimub mootori osade abil kuumutatud ja radiaatoris jahutatud vedeliku tiheduse erinevuse tõttu. Mootori töötamise ajal kuumeneb jahutussärgis olev vedelik ja tõuseb selle ülemisse ossa, kust see harutoru kaudu siseneb ülemisse radiaatoripaaki. Radiaatoris annab vedelik õhku soojust, selle tihedus suureneb, see läheb alla ja naaseb alumise paagi kaudu jahutussüsteemi.
- kombineeritud, milles kõige soojendatud osad (silindripead) jahutatakse sunniviisiliselt ja silindriplokid jahutatakse termosifooni põhimõttel.
Jahutussüsteemi seade
Kõige rohkem levinud aastal autode sisepõlemismootorid sai kinni vedeliku süsteemid jahutusvedeliku (jahutusvedeliku) sunnitud ringlusega. Selliste süsteemide hulka kuuluvad: ploki ja silindripea jahutuskate, radiaator, jahutusvedeliku pump, ventilaator, termostaat, torud, voolikud, paisupaak. Jahutussüsteem sisaldab ka küttekeha radiaatorit.
Jahutuskambris olev jahutusvedelik, mida kuumutatakse mootori silindris tekkiva kuumuse kaudu, siseneb radiaatorisse, jahutatakse selles ja naaseb jahutuskatte juurde. Vedeliku sunnitud ringlust süsteemis tagab pump ja selle tõhustatud jahutamine on tingitud intensiivsest õhu puhumisest radiaatorisse. Jahutusastet reguleerib termostaat ja ventilaatori automaatne sisse- või väljalülitamine. Vedelik valatakse jahutussüsteemi läbi radiaatori kaela või paisupaagi. Jahutussüsteemi võimsus sõiduauto, sõltuvalt mootori suurusest - 6 kuni 12 liitrit. Jahutusvedelik tühjendatakse läbi pistikute, mis asuvad tavaliselt silindriplokis ja radiaatori alumises mahutis.
Radiaator annab jahutusvedelikust õhku soojust. See koosneb südamikust, ülemisest ja alumisest paagist ning kinnitusdetailidest. Radiaatorite valmistamiseks kasutatakse vaske, alumiiniumi ja nende sulameid. Sõltuvalt südamiku konstruktsioonist on radiaatorid torukujulised, plaat- ja kärgstruktuurid. Kõige enam kasutatakse torukujulisi radiaatoreid. Selliste radiaatorite südamik koosneb ovaalse või ümmarguse ristlõikega vertikaalsetest torudest, mis läbivad õhukeste horisontaalsete plaatide rida ja on joodetud radiaatori ülemise ja alumise paagi külge. Uimede olemasolu parandab soojuse hajumist ja suurendab radiaatori jäikust. Ovaalse (lameda) ristlõikega torusid eelistatakse ümmargustele, kuna nende jahutuspind on suurem; lisaks ei purune lamedad torud jahutusvedeliku külmumise korral radiaatoris, vaid muudavad ainult ristlõike kuju.
Plaadiradiaatorites on südamik paigutatud nii, et jahutusvedelik ringleb ruumis, mille moodustavad piki servi kokku keevitatud plaadipaarid. Plaatide ülemine ja alumine ots jootakse ka radiaatori ülemise ja alumise reservuaari aukudesse. Radiaatorit jahutavat õhku imeb ventilaator läbi kõvajoodisega plaatide vaheliste kanalite. Jahutuspinna suurendamiseks on plaadid tavaliselt lainelised. Plaadiradiaatoritel on suurem jahutuspind kui torukujulistel, kuid mitmete puuduste (kiire saastumine, suur hulk joodetud õmblusi, hoolsama hoolduse vajadus) tõttu kasutatakse neid harvemini.
Kärgstruktuuri radiaatori südamikus läbib õhk horisontaalseid ümmargusi torusid, mida pestakse väljaspool jahutusvedelikku. Torude otste jootmise võimaldamiseks laiendatakse nende servi nii, et ristlõikes oleksid need tavalise kuusnurga kujulised. Mobiilsete radiaatorite eeliseks on suur jahutuspind võrreldes muud tüüpi radiaatoritega.
Pistikuga suletud täitekael ja harutoru painduva vooliku ühendamiseks jahutusvedeliku radiaatoriga ühendamiseks on joodetud ülemisse paaki. Küljel on täitekaelal aurutoru ava. Alumisse paaki on joodetud painduva vooliku harutoru. Voolikud on kinnitatud düüside külge kinnitusrihmadega. See ühendus võimaldab mootori ja radiaatori suhtelist töömahtu. Kael on hermeetiliselt suletud pistikuga, mis isoleerib jahutussüsteemi keskkonnast. See koosneb korpusest, auru (väljalaskeklapp), õhu (sisselaskeava) klapist ja sulgemisvedrust. Kui jahutussüsteemis olev vedelik keeb, suureneb radiaatori aururõhk. Teatud väärtuse ületamisel avaneb auruklapp ja aur eraldub auru väljalasketoru kaudu. Pärast mootori seiskamist jahutatakse vedelik, aur kondenseerub ja jahutussüsteemi tekib vaakum. See loob radiaatoritorude muljumise ohu. Selle nähtuse vältimiseks töötab õhuklapp, mis avatuna laseb õhku radiaatorisse.
Süsteemi temperatuuri muutustest tingitud jahutusvedeliku mahu muutuste kompenseerimiseks a paisupaak... Mõnel radiaatoril pole täitekaela ja süsteem on paisupaagi kaudu jahutusvedelikuga täidetud. Sel juhul aur ja õhuklapid asuvad selle liiklusummikus. Paisupaagi sildid võimaldavad teil jälgida jahutussüsteemi jahutusvedeliku taset. Taseme kontroll viiakse läbi külma mootoriga.
Jahutusvedeliku pump tagab selle sunnitud ringluse jahutussüsteemis. Tsentrifugaalpump on paigaldatud silindriploki ette ja koosneb korpusest, tiivikuga võllist ja õlitihendist. Pumba korpus ja tiivik on valatud magneesiumist, alumiiniumisulamitest, lisaks on tiivik plastikust. Pumpa ajab mootori väntvõlliratta rihm. Tööratta pöörlemisest tuleneva tsentrifugaaljõu mõjul siseneb alumise radiaatoripaagi jahutusvedelik pumba korpuse keskmesse ja visatakse selle välisseintele. Pumba korpuse seina august voolab jahutusvedelik silindriploki jahutuskatte auku. Jahutusvedeliku lekkimist pumba korpuse ja ploki vahel hoiab ära tihend ja õli tihend võlli väljapääsu juures.
Radiaatori südamiku läbiva õhuvoolu suurendamiseks a fänn... See on paigaldatud kas jahutusvedeliku pumbaga samale võllile või eraldi. See koosneb tiivikust, mille labad on rummu külge keeratud. Mootori ja radiaatori õhuvoolu parandamiseks võib viimasele paigaldada juhtkorpuse. Ventilaatorit saab juhtida mitmel viisil. Lihtsaim on mehaaniline, kui ventilaator on jahutusvedeliku pumba abil jäigalt fikseeritud. Sellisel juhul on ventilaator pidevalt sisse lülitatud, mis põhjustab tarbetut mootori võimsuse tarbimist. Lisaks töötab ventilaator ka mitteoptimaalsetes režiimides, näiteks kohe pärast mootori käivitamist. Seega aastal kaasaegsed mootorid seda ühendust ei kasutata ja ventilaator on ajamiga ühendatud siduri kaudu. Siduri disain võib olla erinev - elektromagnetiline, hõõrduv, hüdrauliline, viskoosne (viskoosne sidestus), kuid need kõik pakuvad automaatne sisselülitamine ventilaator, kui jahutusvedeliku temperatuur on saavutatud. See kaasamine annab temperatuuri anduri. Veelgi enam, vedelikuühenduse ja viskoosse siduri kasutamine võimaldab mitte ainult ventilaatorit automaatselt sisse ja välja lülitada, vaid ka sujuvalt muuta selle pöörlemissagedust sõltuvalt temperatuurist.
Ventilaatorit saab juhtida mitte mootori väntvõlliga, vaid eraldi elektrimootoriga. Sellist ühendust kasutatakse kõige sagedamini, kuna see muudab sisse- ja väljalülitusmomentide automaatse reguleerimise termistorianduri abil üsna lihtsaks (selle elektritakistus muutub sõltuvalt kuumutamisest). Kui jahutussüsteemi tööd juhib mootori regulaator, on võimalik muuta kiirust. Lisaks “reageerib” ventilaator sõidurežiimidele. Näiteks lülitub see sisse tühikäigul ummikutes sõites ülekuumenemise vältimiseks ja lülitub linnast välja sõites välja suur kiiruskui radiaatori loomulik õhuvool on selle jahutamiseks piisav.
Mootori käivitamisperioodil on kulumise vähendamiseks vaja seda kiiremini töötemperatuurini soojendada ja seda temperatuuri edaspidise töötamise ajal säilitada. Mootori soojenemise kiirendamiseks ja optimaalse temperatuuri hoidmiseks termostaat... Termostaat on paigaldatud silindripea jahutuskambrisse vedeliku ringluse teele ümbrisest kuni ülemise radiaatoripaagini. Jahutussüsteemides kasutatakse vedelaid ja tahkeid termostaate.
Vedelikuga täidetud termostaat koosneb korpusest, gofreeritud messingist silindrist, varrest ja topeltklapist. Gofreeritud messingist silindri sees valatakse vedelik, mille keemistemperatuur on 70-75 kraadi. Kui mootor on külm, on termostaadi ventiil suletud ja ringlus toimub väikeses ringis: jahutusvedeliku pump - jahutuskate - termostaat - pump.
Kui jahutusvedelik soojeneb termostaadi lainepapis silindris 70–75 kraadini, hakkab vedelik aurustuma, rõhk tõuseb, silinder paisudes liigutab tüve ja ventiili tõstes avab vedeliku jaoks tee läbi radiaatori. Kui jahutussüsteemi vedeliku temperatuur on 90 kraadi, avaneb termostaatventiil täielikult, samal ajal sulgeb kaldus serv vedeliku väljalaskeava väikeseks ringiks ja ringlus toimub mööda suur ring: pump - jahutuskate - termostaat - radiaatori ülemine paak - südamik - alumine radiaatori paak - pump.
Tahke täidisega termostaat koosneb korpusest, mille sees on vasest õhupall, mis on täidetud tseriiniga segatud vasepulbri massiga. Ülemine osa on kaanega suletud. Silindri ja korki vahel asub membraan, mille peal on ventiilile mõjuv vars. Külmas mootoris on mass silindris tahke ja termostaatventiil suletakse vedruga. Mootori soojenemisel hakkab silindris olev mass sulama, selle maht suureneb ja see surub membraani ja varre, avades klapi.
Jahutusvedeliku temperatuuri jälgitakse temperatuurimõõturiga ja armatuurlaua mootori ülekuumenemise hoiatuslampi abil. Kontroll hoiatustuli ja osuti viiakse läbi anduritesse, mis on keeratud radiaatori ülemisse paaki ja silindripea jahutuskatte sisse.
Jahutusvedelikuna võib kasutada vett (vananenud mootorikonstruktsioonides) või antifriisi. Mootori jahutussüsteemi jaoks kasutatava jahutusvedeliku kvaliteet ei ole selle töö vastupidavuse ja usaldusväärsuse seisukohast vähem oluline kui kütuse ja määrdeainete kvaliteet.
Antifriis - auto jahutussüsteemi jahutusvedelikud, mis ei külmu negatiivse temperatuuri juures. Isegi kui ümbritseva õhu temperatuur on alla antifriisi minimaalse töötemperatuuri, muutub see mitte jääks, vaid lahtiseks massiks. Temperatuuri edasise languse korral kõvastub see mass ilma mahu suurenemiseta ja mootorit kahjustamata. Antifriis põhineb etüleenglükooli või propüleenglükooli vesilahusel. Propüleenglükooli alust kasutatakse harvemini. Selle peamine erinevus on kahjutus inimesele ja keskkonnale, aga ka kõrgem hind samade tarbijaomadustega. Etüleenglükool on mootorimaterjalide suhtes agressiivne, seetõttu lisatakse sellele lisaaineid. Neid võib olla kuni poolteist tosinat - korrosioonivastane, vahutamisvastane, stabiliseeriv. See on lisaainete komplekt, mis määrab antifriisi kvaliteedi ja ulatuse. Lisandite tüübi järgi on kõik antifriisid jagatud kolme suurde rühma: anorgaanilised, orgaanilised ja hübriidsed.
Anorgaanilised (või silikaat) - kõige "iidsemad" vedelikud, milles korrosiooni inhibiitoritena kasutatakse silikaate, fosfaate, boraate, nitriti, amiine, nitraate ja nende kombinatsioone. Sellesse antifriiside rühma kuulub ka meie riigis laialt kasutatav antifriis (kuigi paljud peavad seda ekslikult eriliseks jahutusvedeliku tüübiks). Nende peamine puudus on lühike kasutusiga lisaainete kiire hävitamise tõttu. Lagunenud lisaaine komponendid moodustavad jahutussüsteemis sademeid, kahjustades soojusülekannet. Võimalik on ka silikaatgeelide (trombide) moodustumine jahutusvedelikus.
Kõige moodsamates orgaanilistes (või karboksülaat) antifriisides kasutatakse karboksüülhappe sooladel põhinevaid lisandeid. Sellised antifriisid moodustavad esiteks palju lahjema kaitsekile jahutussüsteemi pindadel ja teiseks toimivad inhibiitorid ainult kohtades, kus toimub korrosioon. Järelikult tarbitakse lisaaineid palju aeglasemalt, pikendades seeläbi oluliselt antifriisi eluiga.
Hübriidsed antifriisid hõivavad orgaaniliste ja anorgaaniliste antifriiside vahelise positsiooni. Nende lisaaine pakendis on peamiselt karboksüülhappe soolad, kuid ka väike osa silikaate või fosfaate.
Antifriisid on saadaval kas kontsentraatide või kasutusvalmis vedelikena. Kontsentraat tuleb enne kasutamist lahjendada destilleeritud veega. Proportsioon määratakse antifriisi nõutava minimaalse külmumistemperatuuri järgi. Antifriisi alus on värvitu, nii et tootjad värvivad need sisse erinevad värvid värvainete kasutamine. Selle eesmärk on hõlbustada antifriisi taseme kontrollimist ja hoiatada vedelike toksilisuse eest. Värvide sobitamine ei tähenda alati antifriisi ühilduvust.
Kaasaegsetes mootorites saab mootori jahutussüsteemi kasutada heitgaaside jahutamiseks nende ringlussüsteemis (EGR), õli jahutamiseks automaatne kast käik, turbolaaduri jahutus. Mõned mootorid koos otsene süstimine kütusel ja turbolaaduril on kaheahelaline jahutussüsteem. Üks vooluring on mõeldud silindripea jahutamiseks, teine \u200b\u200bsilindriploki jaoks. Silindripea jahutusringis hoitakse temperatuuri 15-20 kraadi madalamal. See parandab põlemiskambrite täitmist ja segu moodustamise protsessi ning vähendab ka detoneerimise ohtu. Vedeliku ringlust igas ahelas kontrollib eraldi termostaat.
Jahutussüsteemi peamised talitlushäired
Jahutussüsteemi talitlushäirete välised tunnused on mootori ülekuumenemine või ülekuumenemine. Selle tagajärjel on mootori ülekuumenemine võimalik järgmistel põhjustel: ebapiisav jahutusvedelik, jahutusvedeliku pumba rihma ebapiisav pinge või purunemine, siduri või ventilaatori mootori sisselülitamata jätmine, termostaadi ummistumine suletud asendis, suur hulk katlakivi, radiaatori välispinnal suur mustus, radiaatori pistiku väljalaskeklapi (auru) talitlushäire või paisupaak, jahutusvedeliku pumba rike.
Suletud asendisse kinni jäänud termostaat peatab vedeliku ringluse radiaatori kaudu. Sellisel juhul kuumeneb mootor üle ja radiaator jääb külmaks. Ebapiisav jahutusvedeliku kogus on võimalik, kui see lekib või keeb ära. Kui jahutusvedeliku tase on keemiseni langenud, lisage destilleeritud vett, kui vedelik lekib, lisage antifriisi. Radiaatori või paisupaagi korki saate avada alles siis, kui jahutusvedelik on piisavalt jahtunud (10-15 minutit pärast mootori seiskamist). Vastasel juhul võib rõhu all olev jahutusvedelik välja valguda ja põhjustada põletusi. Vedeliku lekkimine toimub torude ühenduste lekete, radiaatori, paisupaagi ja jahutuskatte pragude kaudu, kui jahutusvedeliku pumba õli tihend, radiaatori pistik või silindripea tihend on kahjustatud. Auto käitamisel on vaja jälgida mitte ainult antifriisi taset, vaid ka antifriisi seisundit. Kui selle värvus muutub punakaspruuniks, on süsteemi osad juba roostetanud. Selline antifriis tuleb kohe asendada.
Mootori ülekuumenemine võib tekkida nii kinnijäänud termostaadi tõttu avatud asendis kui ka isolatsioonikatete puudumisel talvine aeg... Kui suletud jahutussüsteem lekib, siis kõrge vererõhk see ei tekita ja mootor ei soojene töötemperatuurini. Ja kuna mootor ei soojene, rikastab eküü segu pidevalt. Seega suurendab lekkiv jahutussüsteem kütusekulu. Mootori süstemaatiline töö rikkalikul segul viib õli lahjendamiseni, süsiniku moodustumise suurenemiseni ja katalüüsmuunduri kiire rikkumiseni.
Auto mootori jahutussüsteemi paisupaagi kork reeglina ei tekita kahtlust töökõlblikkuse osas. Nagu paljud inimesed arvavad, usaldatakse selle tähtsuse üksikasjades väga "tagasihoidlik" väga oluline ülesanne - reguleerida rõhku jahutussüsteemis. Kui kaas ei suuda seda enam käsitseda, tuleb parimal juhul vedelik keeb või voolab välja ja halvimal juhul viib see mõne seadme purunemiseni.
Mis on paagi korki peamine roll?
Töötav mootor tekitab jahutussüsteemis teadaolevalt tavapärasest atmosfäärirõhust erineva rõhu. See juhtub tänu sellele, et (jahutusvedelik) soojeneb koos mootoriga, mille tagajärjel see laieneb - suureneb maht. Selle tagajärjel suureneb rõhk sees (SOD), kuid see ei puutu kokku väliskeskkonnaga ja tal pole kuhugi ülerõhku leevendada.
Suurenenud survega SOD-i arendajatel kaasaegsed autod ära võitle "radikaalselt" - ärge proovige sellest täielikult lahti saada. Seda reguleeritakse paagi kaane abil. Suurendatud rõhku SOD-is kasutatakse jahutusvedeliku keemistemperatuuri nihutamiseks. Lõppude lõpuks pole kellelegi saladus, et vee normaalsel atmosfäärirõhul toimub see temperatuuril 100 ° C, antifriisil - 105-110 ° C ja antifriisil - 120 ° C. Kaasaegsete automootorite töötemperatuur on neile kriitilistele väärtustele väga lähedal.
Nii näiteks näiteks karburaator VAZ see peaks olema vahemikus 90–95 ° C ja süstimiseks - 97–105 ° C.
Mõnes mootori töörežiimis tõuseb selle temperatuur lühiajaliselt kõrgemate väärtusteni, mis aga ei too kaasa töökorras mootori riket, vaid põhjustab jahutusvedeliku sama kuumenemist. Näiteks edasi sissepritsega VAZ 2109, võib sellistel hetkedel vedelik olla 120–125 ° C. Ilmselt ei talu isegi antifriis sellist kuumutamist. Samal ajal põhjustab mis tahes vedeliku rõhu tõus selle keemistemperatuuri tõusu.
Mootoreid projekteerivad insenerid on juba ammu välja selgitanud, et selleks, et jahutusvedelik ei keeks isegi mootori lühiajalise kriitilise kuumutamise korral, piisab SOD-is rõhu hoidmiseks tasemel 1,1–1,5 kgf / cm 2 (1,1–1,5 baari). Kõrgemat temperatuuri pole vaja, sest mootor pole selle jaoks ette nähtud ja see toob kaasa rikke. Ja pole mõtet lubada suuremat spontaanset rõhu suurenemist, mis sellegipoolest võib juhtuda, sest see raskendab mootori tootmise ja hooldamise protsessi ning suurendab selle kulusid, kuna see nõuab vastupidavamat ja suletud SOD-d (vastupidavamaid torusid ja paisupaak, tugevad klambrid).
Seetõttu tuleb paagi kaas sulgeda, kuid ainult eespool nimetatud nõutavate rõhu piirväärtusteni, mille saavutamise järel see neid hoiab, ühendades süsteemi vajadusel väliskeskkonnaga paisupaagi sees kokkusurutud õhu vabastamiseks.
Paisupaagi katte seade ja tööpõhimõte
Selleks, et mootori töötamise ajal tekiks SOD-is vajalik rõhk, tagab kaane seade tiheda hermeetiliselt suletud paagi. Liigse rõhu eemaldamiseks on ette nähtud kaitseklapp. See töötab (avaneb) ainult siis, kui rõhk POD-is muutub 1,1–1,5 kgf / cm 2 (sõltuvalt katte konstruktsioonist ja selle tootjast).
Kui see on madalam, suletakse klapp ja kohe pärast ülerõhu vabastamist väärtuseni, mis on väiksem kui eespool näidatud - paagis kokkusurutud õhu osaline eraldumine - see sulgub. Kaanes on veel üks klapp - sisselaskeklapp, seda nimetatakse ka vaakumklapiks. Selle eesmärk on otseselt vastupidine ohutusele. Sisselaskeklapp on ette nähtud õhu sissevooluks (imemiseks) SOD-i. Fakt on see, et pärast mootori seiskamist hakkab see, nagu teate, jahtuma. Samuti langeb jahutusvedeliku temperatuur.
Samal ajal väheneb selle maht, millega kaasneb rõhu langus SOD-i sees. Paagisse sisenenud jahutusvedelik koos oma küttega hakkab süsteemi tagasi minema, tehes ruumi paisupaagis järelejäänud õhule ja lõpetades selle vajutamise. Siis saabub hetk, kui SOD-i rõhku võrreldakse välise atmosfäärirõhuga. Kui samal ajal osutub jahutusvedeliku temperatuur kõrgemaks kui väliskeskkonnas, siis jahtumist jätkates väheneb selle maht veelgi.
See toob kaasa asjaolu, et rõhk SOD-is muutub madalamaks kui atmosfääriline, see tähendab vaakumiks, vaakumiefektiks. Väline õhk avaldab survet süsteemi elementidele ja püüab samal ajal hõivata selle sisemist mahtu. Kui mõnes SOD-i osas on "nõrk" koht, kus jahtumisel ja väljastpoolt avaldatavale survele on tihedus katki, siis siseneb õhk süsteemi ja sinna võib tekkida nn õhulukk. Kui mootor uuesti käivitatakse, saab jahutusvedelik selle muidugi paisupaaki lükata.
Kuid kui seda ei juhtu, häirib õhulukk vedeliku ringlust SOD-is, hoiab ära mootori jahutamise ja võib isegi põhjustada selle tõrke. Tavaliselt siseneb õhk süsteemi pihustite ja liitmike vahelise imemise tõttu, millel need on kulunud. Selle vältimiseks võrdsustatakse rõhk SOD-is atmosfääri välise sisselaskeklapiga. See käivitatakse, kui süsteem tühjeneb 0,03–0,1 kgf / cm 2 ja laseb paisupaaki õhu, mis jahutusvedeliku soojenemisel asendab kaitseklapi kaudu välja tõrjutud õhku. SOD-i siserõhk võrdsustatakse välise rõhuga.
Osade rikke tunnused ja võimalikud tagajärjed
Kõige sagedamini on kaane talitlushäire tagajärg jahutusvedeliku keetmine, millega mõnikord kaasneb viimase väljutamine paisupaagist - see on VAZ-i autode tavaline nähtus. Kui see juhtub mootori töötemperatuuril, siis tõenäoliselt ei hoia pistik vajalikku rõhku.
Sama nähtuse teine \u200b\u200bpõhjus on see, et vaakumklapi talitlushäire tõttu sattus õhk SOD-i ja moodustas korgi, mis häirib normaalset ringlust ja seega jahutusvedeliku jahutamist. Talvel ei pruugi õhuluku tõttu pliit hästi töötada. Ebameeldivad tagajärjed: jahutusvedeliku kadu, mida tuleb regulaarselt täita. See juhtub siis, kui SOD-i suurenenud rõhu tõttu vedelik "välja tõmmatakse" liitmike ja neile pandud düüside vaheliste ühenduste kaudu, klambrite kaudu.
Katastroofilised tagajärjed:
- madala kvaliteediga torude purunemine või need, mis pole pikka aega muutunud (pilt, mis on tuttav mitte ainult VAZ-i omanikele);
- lekke ilmnemine pea- või kütteradiaatoris;
- purustab termostaadi korpuse (Nexia puhul on tavaline jagada see kaheks osaks);
- plahvatanud paisupaak.
Kõik need märgid on kaane talitlushäirete tagajärjed, mis on tingitud puhastussüsteemi suurenenud rõhust. Viimane pole haruldane uute paakidega autode VAZ 2108, 2109 ja eriti 2110 puhul. Muidugi on ilmne, et nende paisupaakide plastik jätab soovida, kuid siiski on korgiga probleem. Niisiis kaitseb kate, reguleerides rõhku SOD-is, ka selle elemente mehaaniliste kahjustuste eest.
Kuidas kaant kontrollida ja probleeme tuvastada?
Enne paisupaagi korki kontrollimist peate selle kõigepealt kontrollima, et veenduda, et see on terve ja puudu. mehaanilised kahjustused kriimustuste, pragude ja tugev kulumine, samuti pole roostet, mustust, katlakivi ja muid vigu. Siis peaksite kontrollima selle ventiilide toimivust. Mõned lihtsaid viise diagnostika, mis võimaldab nende ligipääsetavust ainult ligikaudselt kindlaks määrata, on toodud allpool.
Kaitseklapi jaoks. Kui mootor töötab ja on soe, mähkime katte. Paagist peaks kostma susisevat heli suruõhk... See tähendab, et ventiil hoiab survet. Kuid kumb - mitte iga spetsialist ei määra.
Vaakumi jaoks:
- Kui SOD-torud näivad enne mootori esimest käivitamist hommikul deformeerunud (pigistatud, lamedad), on ventiil kindlasti vigane.
- Keerake kate lahti ja eemaldage see. Seejärel pigistame ühe SOD-toru tugevalt kokku ja niimoodi hoides paneme ja keerame pistiku tagasi. Me vabastame toru. Kui see hakkab omandama oma esialgse kuju, töötab tõenäoliselt klapp korralikult.
Veel usaldusväärsel viisil kontrollige ventiilide tööd - selleks kasutage manomeetriga pumpa. Samuti on vaja tühja paisupaaki. Me ühendame selle ühe liitmikuga ja seejärel fikseerime pumba vooliku klambriga, millest eelnevalt eemaldati nibu ots. Summutame ülejäänud paagi järeldused mingite liiklusummikutega. Seejärel sulgege paak kontrollitava kaanega.
Jahutusvedelikku tühjendamata saate kontrollida ka autosse paigaldatud reservuaari. Selleks ühendame näiteks VAZ 2109-l harutoru paisupaagist lahti, mis sobib ülevalt ja eemaldab auru puhastus- ja küttesüsteemist. Selle asemel paigaldame pumba vooliku. Selle ühendamiseks lahtiühendatud harutorusse sisestame midagi ümmarguse ristlõikega ja sobiva läbimõõduga, näiteks puur. Seejärel panime sellele voolikule klambri ja pingutage see.
Lülitame pumba sisse ja jälgides selle manomeetri noolt, fikseerime klõpsamise ilmnemise hetke ja seejärel paakist õhupistiku kaudu väljuva kohiseva heli. Kui see juhtus umbes 1,1–1,5 kgf / cm 2 ja edasine pumpamine viib ainult susisemise suurenemiseni, kuid rõhk ei suurene, siis vaakumklapp ei mürgita, kuid ohutus töötab ootuspäraselt.
Uue osa täiustamine - mis siis, kui see ei tööta?
Kui selgub, et kate ei taha kangekaelselt ülerõhku leevendada ja / või ei suuda õhukadu SOD-is taastada, saab seda muuta. Eelkõige on mingil põhjusel VAZ-i mudeli 2109 omanike kaebused, sealhulgas uute pistikute ostjad. On selge, et katteklappide vale töö põhjus on nende vedrude liiga kõrge jäikus.
Näiteks VAZ 2109 kaane ümbertöötamiseks tuleb see kõigepealt lahti võtta. Seda tuleb teha ettevaatlikult, kasutades tangid ja õhuke lameda kruvikeerajaga. Peame püüdma meenutada, kus seisis, et vedrud ära ei lendaks, jumal teab, kuhu. Pärast VAZ 2109 paagi kaane demonteerimist on käes klambrite aeg. Neil on vaja vedrusid lühendada: suur, kaitseklapi jaoks reeglina 1 pöörde võrra ja väike 2 võrra.
Teise jaoks pole eemaldatava sektsiooni pikkus kriitiline - kui see ainult toetaks vaakumklappi suletuna ja ei pidanud vastu välisõhu rõhule 0,03–0,1 kgf / cm 2. Suure vedruga on keerulisem - justkui mitte üle pingutada. VAZ 2109. Paagi kaane kontrollimisel on vaja vaadata selle jäikust ja rõhku, mille korral kaitseklapp avanes. Pärast vedrude lühendamist paneme kaane vastupidises järjekorras kokku. Enne kasutamist on soovitatav uuesti kontrollida, kuidas see töötab.
Ausalt öeldes ei pea keegi meist sellele seadmele tõsist tähtsust. Noh, kaas - mida sellest võtta - see sobib ainult selleks, et jahutusvedelik välja ei valguks! 90 protsenti autojuhtidest arvab nii. Ehkki see pole põhimõtteliselt tõsi, kui teie auto paisupaagil olev "pistik" laguneb, valab vähemalt jahutusvedelikku pidevalt välja ja kõige rohkem võib see põhjustada mitmeid ebameeldivaid rikkeid. Nii et peate teadma, kuidas see töötab ja selle struktuuri põhiprintsiibid. Nagu arvasite, räägin täna sellest ...
Esiteks väike määratlus
Paagi kaas Kas lukustuselement, mille struktuuris on kaks ventiili, kõrge ja madal rõhk. See element kaitseb auto jahutussüsteemi (CO) kahjustuste eest ja normaliseerib ka tööd.
Tegelikult, kui seda nimetada kaaneks või pistikuks - keel ei pöördu, ma ütleksin nii - see on rõhureguleerimisandur, ainult pistik peal!
Paagi kaane ülesanne
Nagu teate, soojeneb mootori soojenemisel ka jahutusvedelik - see laieneb. Seega tekitab see suurenenud rõhu, mis on suurem kui atmosfäärirõhk, see on loomulik. Tuleb märkida, et veidi suurenenud rõhk CO-s pole ei halb ega hea, mootor üldiselt ei hooli! Peamine on see, et sellest piisab süsteemi toimimiseks. See peab olema ka õhukindel.
Soovi korral saab seda võrrelda koduküttekatlaga. Katel on mootor, düüsid on torud, paisupaak on seal ja seal.
Mida rohkem see soojeneb, seda suurem on süsteemis surve. Tuleb märkida, et paljud vanad seadmed töötavad temperatuuril 90 - 95 kraadi. Kuid tänapäevastel mootoritel on suurepärane jõudlus, mistõttu pole haruldane töötada näiteks 100 - 110 kraadi juures, näiteks on minu AVEO kõrge temperatuuriga mootor, selle tavaline indikaator on umbes 115 kraadi. Nagu te aru saate, on need keskmised väärtused, kuid tippudel võivad need jõuda veelgi kõrgemate väärtusteni 120 - 125. Sellisel temperatuuril võib jahutusvedelik tõusta 20, mõnikord isegi 25% - see on teie jaoks ülerõhk.
Torude, radiaatorite, düüside ja paisupaagi enda lõhkemiseks leiutati spetsiaalne ventiil, mis asub kaanel.
Normaalne rõhk erinevad süsteemid, soojal mootoril peaks olema vahemikus 1,1 kuni 1,5 (bar) atmosfääri. Veel on juba ohtlik.
Isegi kui rõhk tõuseb palju kõrgemale, võib jahutussüsteem kahjustada. Lihtsamalt öeldes puruneb see lihtsalt kõik teie voolikud või veelgi hullemad radiaatorid.
Siin tuleb mängu paisupaagi kork, mis "veretustab" liigse rõhu, viies selle normi, näiteks 1,1 atmosfääri. Nii jäävad kõik teie torud ja voolikud vigastusteta.
Madal rõhk on samuti ohtlik!
Kujutage vaid ette - sõitsite talvel ettevõtlusega ja panite siis auto nalja peale (ööbimiseks parklas), antifriis hakkab jahtuma ja väheneb, see tähendab "settima". Ja ka rõhk hakkab langema (lõppude lõpuks viskas klapp liigse maha ja sulgus), seega hakkab rõhu langus tekitama kerget vaakumit. Voolikud ja torud pigistavad sissepoole - mis pole samuti hea.
Jällegi hakkab paisupaagi kork tööle, sellel on ka alandatud rõhuklapp, see tähendab, et kui vaakum hakkab tekkima, siis süsteem avaneb ja täidetakse õhuga. Voolikud laienevad - normaalsele tasemele.
Seega töötab paisupaagi kork nii ühel (kõrgsurve) küljel kui ka teisel (madalal). See on süsteemi väga nutikas ja väga vajalik element, hoolimata selle lihtsusest.
Väga sageli kaitseb see esiteks radiaatoreid kahjustuste eest (need on ju välismaiste autode kallid).
Seade, paagi kaane tööpõhimõte
Nagu ma juba ülalt osutasin, on katte ülesanne säilitada rõhk teatud piirini. Saab selgeks, et see peaks higistades paagist kinni jääma ja laskma rõhul teatud piirini välja voolata - 1,1–1,5 atmosfääri.
Kork ise praktiliselt ei hoia midagi, seda on vaja ainult kõrgsurveventiili vajutamiseks, mis on uputatud paisupaagi kaela.
Reeglina on klapi korpuses üks või kaks tihenditihendit, mis toimivad omamoodi õlitihenditena. Paljudes välismaistes autodes on klapp üks, see on ka sisse- ja väljalaskeava, see tähendab, et see võib vabastada ja rõhku üles ehitada.
Väärib märkimist paljudele kodumaine VAZ, kaas on paigutatud erinevalt, siin on füüsiliselt kaks ventiili, üks, nagu arvasite, töötab ainult rõhu maandamiseks, teine \u200b\u200bselle pumpamiseks (normaliseerimiseks) normaalseks.
Need ventiilid on nimetatud:
- Ohutus - kõrge hinna eest
- Vaakum - madalatest väärtustest
Kuid kui rõhk süsteemis on normaalne, on mõlemad suletud - nad ei tööta, see on norm! Kate aga laguneb sageli, lihtsal autojuhil on seda väga raske kindlaks teha (ja algajal on see väga keeruline), ehkki sellega kaasnevad üsna kallid rikked. Nüüd paar sõna sellise rikke tunnuste kohta.
Halva paisupaagi korgi tunnused
Ventiil sageli ebaõnnestub kõrgsurve, hakkab ta antifriisi lihtsalt normaalse kiirusega maha viskama või ei viska seda üldse maha.
- Kui tavaline rõhk langeb (sooja mootoriga), pritsub antifriis või antifriis välja ja vastavalt väheneb. Sageli võib auru kapoti alt välja voolata, sest vedelik satub punaselt kuumale väljalaskekollektorile. Pealegi pole mootori temperatuur punases tsoonis, see tähendab, et see töötab - see tähendab 90% katet.
- Vaakumklapi tõrke korral ilmnevad täiesti erinevad sümptomid. Seda juhtub sageli õhulukud süsteemis - see toob kaasa järgmise, mootor kuumeneb üle ja pliidist tuleb külm õhk.
Kui aus olla, võib sellel olla palju põhjuseid, näiteks teine \u200b\u200bmärk on see, kui see purustab torusid või purustab klambrid. JAH, ja paak ise võib lõhkeda - see ütleb, et kõrgsurveklapp ei viska "liigset" maha ja see hakkab ületama 1,5 atmosfääri, see võib ise radiaatoreid kahjustada, lubage mul meelde tuletada kahte peamist ja ahju (salongis).
Nii et kui olete hakanud "tuuseldama", ühendades klambreid või muid ühendusi, lööb sageli voolikud välja - vahetage kate.
Kuidas tööd ise kontrollida?
Kui aus olla, on see veidi problemaatiline, klapi kaas peab looma kas suurema rõhu või alandatud rõhu.
Kuid kõigepealt peate selle visuaalselt kontrollima, kui märkate pragusid, kriimustusi, tihendite purunemist või muid mehaanilisi kahjustusi, on see tõenäoliselt kate. Samuti võivad nad aeg-ajalt muutuda kasutuskõlbmatuks ja sisemised elemendid ventiilid, mõned tootjad soovitavad neid pistikuid vahetada iga kahe kuni kolme aasta tagant, siis pole probleeme.
Nüüd mõned lihtsad viisid rikke tuvastamiseks:
- Käivitage mootor, soojendage seda, seejärel alustage kaane ettevaatlikku lahti keeramist, kui seal on "pahv", siis see hoiab oma "atmosfääri", tõenäoliselt töötab.
- Vaatame pakse voolikuid, kui need on tugevalt deformeerunud, justkui pigistatuna, siis vaakumklapp ei tööta - kate asendamiseks.
- On veel üks viis, kuid seda pole alati võimalik kasutada. Keerame paagist kaane lahti, pigistame tugevalt ühe paksu vooliku, seejärel keerame voolikut lahti laskmata kaane - kui need on algsel kujul, siis meie pistik töötab. Kui ei, siis muutke. Ainus puudus on see, et paljude tänapäevaste välismaiste autode puhul on seda üsna keeruline teha.
Muidugi on paljudes jaamades spetsiaalsed survepumbad, millele kruvitakse ja süstitakse paagist kaaned - 1,5 atmosfääri, pärast selle kriitilise indikaatori ületamist peaks klapp avanema, kui seda ei juhtu, siis on see vigane.
Kokkuvõtteks tahaksin öelda - paljudel välismaistel autodel puruneb kaas lahti keerates, klapp ise jääb paagi sisse ega tule sealt välja. See viitab sellele, et sees tekkinud vaakum ei lase sellel välja tulla! Asendajat pole vaja mitte sellepärast, et see katki läks, vaid seetõttu, et klapp on surnud.
Nii see artikkel osutus, kel laisk, vaadake videoversiooni.
Lõpetan siin, arvan, et see oli huvitav, lugege meie AUTOBLOGI.
