Vajadus mugavaks nelikveolised sõidukid ei kadunud pärast sõda - nii sõjavägi kui ka rahvamajandus vajas kinnise soojendusega kerega autot nagu Pobeda, millel oleks samasugune maastikuvõimekus nagu 1953. aastal ilmunud autol GAZ-69. Seetõttu, kui Gorki autotehasele usaldati sellise auto projekteerimine, otsustasid disainerid kaks korda mõtlemata luua Pobeda ja GAZ-69 hübriidi. Kogu M-72 projekteerimistöö võttis sõna otseses mõttes kolm päeva. Prototüübi kokkupanemiseks kulus veel kuu. Selle tulemusena 24. veebruaril väravast välja Gorki autotehas M-72 tuli välja ja sellest sai maailma esimene nelikvedu sõiduauto raamita monokokkkorpusega. Muutused Pobedovi kehas olid minimaalsed.
Grupp disainereid eesotsas Grigory Moiseeevich Wassermaniga lihtsalt tugevdas Pobedovi keha nõrku kohti ja suurendas kliirens. Selleks otsustati tagumised vedrud paigaldada mitte tala alla taga-sild, nagu M-20-l ja selle kohal. Kere kerkis samal ajal 150 mm. Lisaks paigaldati spiraalvedrude eesmise sõltumatu vedrustuse asemel esivedrud. 2712 mm teljevahega (12 mm pikem kui Pobedal) auto pikkus oli 4665 mm. Laius oli 1695 mm M-72 sisevarustus oli sama, mis M-20-l: pehme polster, soojendus, kell, kaheribaline (pika- ja kesklaine) raadio. Nelikveoülekande juhtimiseks on ilmunud uued hoovad. Näidikuploki all oli silt juhile meeldetuletusega - sellel oli vahemiku juhtimise skeem ja iga käigu maksimaalsete kiiruste tabel. Võttes arvesse vajadust töötada määrdunud teedel, kasutati NSV Liidus esimest korda M-72 pesurit. tuuleklaas- mehaaniline pump, mis töötas spetsiaalse pedaali vajutamisega.
Vaatamata esialgsetele plaanidele paigaldada autole 3,485-liitrine GAZ-11 mootor, mis paigaldati sel ajal ZiM-ile ja GAZ-51-le, otsustati viimasel hetkel jätta standardne 2,112-liitrine mootor, mis paigaldati. nii Pobedal kui ka GAZ-69-l. Selle silindri läbimõõt oli endiselt 82 mm ja kolvikäik 100 mm. Tõsi, see mootor omandas teistsuguse silindripea, mille tulemusena sai 6,2-kordse surveastme asemel 6,5-kordse. Soovitati kasutada autot B-70 lennukibensiiniga. Hilise süüte paigaldamisel oli aga võimalik kasutada 66 bensiini, kuigi kütusekulu veidi suurenes. Peab ütlema, et algselt taheti seda sama pead paigaldada päris esimestele Pobeda autodele, kuid siis, et odavamat bensiini kasutada, paigaldati 6,2-kordse survega pea. Surveastme suurendamine, karburaatori düüside vahetamine ja sisselaskesüsteemi täiustamine suurendasid pöördemomenti aasta võrra. suur kiirus ja võimsuse suurendamine 55 hj. Alles M-72 tootmise lõpus puuriti mootori silindrid 88 mm-ni, töömaht kasvas 2433 kuupmeetrini. cm ja võimsus tõusis 65 hobujõuni. Õlisüsteemi kuulus õlijahuti. Õli sattus sinna jämefiltrist ja jahtus radiaatoris, voolas õlitäitetorusse. Kere tõstmisel tekkisid selle ja rataste vahele vahed. Tagant kaeti need kilpidega ja eest vähendati tiibade väljalõigete sügavust.
Auto elektriseadmed olid 12-voldised. Starter 1,7 hj oli nõukogude startijatest võimsaim. Starteri toiteallikaks oli aku 6 STE-54, mille võimsus oli 54 ampertundi. Spetsiaalselt selle masina jaoks loodud tagateljel olid poolbalanseeritud teljevõllid, mida toetasid üherealised kuullaagrid. Puudusid eemaldatavad rummud ja rattad kinnitati otse silla äärikute külge. Tagatelje põhiülekanne oli sama, mis Pobedal - 5.125 Veokäigul oli 8 hammast ja veokäigul 41 hammast. GAZ-69-st sai auto ainult ülekandekast. Kuna sellel seadmel polnud otseülekannet, oli isegi ülekandekorpuse ülemise käigu ülekandearv 1:1,15 ja alumisel 1:2,78. Seetõttu oli M-72 maksimaalne kiirus väiksem kui Pobedal.
M-72 prototüübi maanteekatsetused näitasid seda kõrge murdmaavõime Ja sõidu kvaliteet. Auto liikus enesekindlalt mööda räpaseid, katkiseid teid, läbi liiva, põllumaa ja lumise maastiku ning tõusis kuni 30 kraadini. Tänu voolujoonelisele kerele küündis kiirteel kiirus 100 km/h ja kütusekulu oli väiksem kui GAZ-69-l. Muide, tarbimise kohta. Kütusekulu 100 km kohta asfaltteedel oli 14,5-15,5 liitrit, katmata teedel - 17-19 liitrit ja maastikul - 25-32 liitrit. 1955. aasta kevadel läbis prototüüp üle 40 tuhande kilomeetri, mis võimaldas tuvastada mõned nõrgad kohad ja kõrvaldada puudused. Mais testiti autot Krimmi mägedes ja juunis alustati masstoodang M-72 GAZ-il. Vaatamata märkimisväärsele laiusele oli autol nende aastate kohta väga väike pöörderaadius - 6,5 meetrit, mis võimaldas kitsastel alleedel edukalt pöörata.
Auto ajalooga tutvudes on raske vastu panna mõttele, et kujutame Suure Isamaasõja sündmusi kuidagi teisiti ette. Näiteks 1941. aastat pidasid nad laastavaks aastaks, mil kahtluse alla seati Nõukogude riikluse olemasolu. Sel aastal aga nimelises Gorki autotehases. Molotovile anti Wehrmachti käest vangistatud Opel Kapitan. Ja kuigi ettevõte viidi üle tootmisesse sõjavarustus, Gorki insenerid uurisid masinat ja asusid kohe kodumaise analoogi väljatöötamisse. Nõus, et lüüasaamise ja paanika atmosfäär (vähemalt filmides näidatud) ei sobi üldse tsiviilsõiduki loomisega "tuleviku jaoks".
Opel Kapitan sõjaeelne mudel. Foto: Commons.wikimedia.org
1943 - päev pärast inimkonna ajaloo suurima maalahingu Stalingradi lahingu lõppu toimus Moskvas keskmise masinaehituse rahvakomissariaadis koosolek. See polnud aga üldse eilsele lahingule pühendatud: sellel nimelise tehase peadisainer. Molotov Andrei Lipgart teatas uue masina (algne nimi “Emamaa”) kallal töötamise edenemisest. Ja jälle torkab silma nende inimeste asjalik rahulikkus: tundub, et ükski kohalolijatest ei kahelnud lahingu tulemuses.
Auto esialgsed eskiisid tegi kunstnik V. Brodsky: neis erineb tulevane GAZ-M-20 juba oluliselt Saksa “Kaptenist”. Väljaulatuvad poritiivad ja jooksulauad kadusid, auto muutus voolujoonelisemaks, kuigi säilitas Opelile omase voolujoonelise stiili – “futuroloogilise” disainikontseptsiooni, mis oli neil aastatel moes. Selle mõjul valiti üsna haruldane fastback keretüüp - pidevalt muutuv katusejoon ja pagasiruum, mis on visuaalselt kombineeritud interjööriga, kuid paigutuselt isoleeritud. Pange tähele, et tulevikus seda tüüpi kere NSV Liidus ei kasutatud, see asendati utilitaarsemate sedaanidega.
M-20 "Võit". Kolmemõõtmeline mudel. Foto: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail
Tulevase “Võidu” lõpliku versiooni joonistasid andekad graafik V. Samoilov. Ta tegeles ka plastiliinist ja puidust mudelite loomisega. Märkigem, et maal ei olnud tol ajal oma kulturismikooli: enne sõda piirdus töö sketšidega; tootmisseadmete tootmisega tegelesid ameeriklased (NSVL tegi koostööd Fordi poolt). Kuid GAZ-M-20 loojatele tehti ülesandeks juhtida auto kogu tootmistsüklit. See osutus keeruliseks: sõja ajal polnud materjalinappuse tingimustes õhurünnakutes osaliselt hävinud töökodades kelleltki nõu küsida – disainerid said õppida vaid omaenda vigadest.
Näiteks kasutati NSV Liidus autot luues esmakordselt plasmadisaini meetodit: elusuuruses joonist tootmismustrite ja mallide loomiseks (laevad on tavaliselt nii kujundatud). Kuid kogemuste puudumise tõttu valmistati meistervormid lepast, mis on temperatuuri ja niiskuse muutuste tõttu vastuvõtlik deformatsioonile. Seetõttu tuli kõik ümber teha ja Pobeda täismõõdus etalonmudel valmis alles 1944. aasta keskpaigaks.
M-20 esimese seeria radiaatorivoodriga, rahvasuus tuntud vestina, enne 1955. aasta moderniseerimist. Foto: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov
Lisaks kogemuste puudumisele oli veel üks negatiivne tegur kiirustamine: Stalin jälgis töö edenemist, nii et võib ette kujutada, kuidas tegijad kiirustati. Kuid auto oli sel ajal väga "arenenud": hüdrauliline ajam pidurid, sõltumatu vedrustus esirattad, termostaatjahutussüsteem ja uskumatult palju elektrit: suunatuled ja pidurituled, elektrilised klaasipuhastid ja salongi “pliit” koos tuuleklaasi puhuri funktsiooniga jne.
Olgu kuidas oli, tähtaegadest üle astuda oli võimatu: 1944. aasta novembris pandi kokku esimesed prototüübid, mille katsetamisega tegeles Lipgart isiklikult. See oli pidev peavalu: Võtame näiteks selle, et teraslehtede nappuse tõttu tuli tervikuks mõeldud osad keevitada mitmest osast. Selle tulemusena jäid joonise mõõtmed pidamata, ühenduskohtadesse tekkisid praod ja keevisõmblused tuli maskeerida kilogrammide pahtliga.
Pole üllatav, et disainerite mälestuste järgi Stalinile auto ei meeldinud. Tootmiseelse mudeli ülevaatus toimus 19. juulil 1945, 5 päeva enne võiduparaadi. Pärast proovi kriitilist uurimist hakkas juht auto töönime üle irvitama: "Kui palju te Rodinat müüte?" Talle pakuti kohe teist nime - "Võit"; Stalin aga lehvitas: "Väike võit!" Pärast mõtlemist nõustus ta aga - olgu "Võit". Muide, see oli enne seda esimene pärisnimi nõukogude autotööstuses, autodele määrati vaid indeks.
Stalinile võlgneb Pobeda ka oma nõrga kaheliitrise neljasilindrilise mootori. Algselt varustati prototüübid ajakohase 2,7-liitrise “kuuega”, mille võimsus oli 62 hobujõudu. Kütuseolukord sõdivas riigis oli aga pingeline, lisaks oli “kuus” Dodge’i ameerika D5 mootori koopia.
GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org/joost j. pagar
Pole teada, kumb kaalutlus siin olulisem oli, kuid Stalin tellis ökonoomse 50-hobujõulise mootoriga auto. siseriiklikult arenenud. MGB käsul pandi kokku teatud arv "kuueid" - tulevane KGB: sellest saab iseloomulik tunnus Nõukogude autotööstus; võimsad mootorid edaspidi on need kättesaadavad ainult eriteenistustele.
Pärast kõrgeima heakskiidu saamist andis riigikaitsekomisjon augustis 1945 välja määruse „Restaureerimise kohta autotööstus", millega käskis 28. juunil 1946 alustada "Võidu" tootmist.
On loomulik, et prototüüpide kokkupanemisel ilmnenud probleemid ei kadunud seeriatootmise alustamisel, pigem süvendas neid masstootmine. Esimeste tootmisaastate autod ei olnud head. Kere ebatäpsed mõõtmed tõid kaasa klaasi purunemise sõidu ajal; Vesi voolas salongi ja läbi pragude oli tõmme. Mootor plahvatas, sidur töötas jõnksatavalt. Nõrk mootor ja valesti valitud ülekandearvud kontrollpunkt ei võimaldanud autol järske tõuse ületada; Lisaks kiirendas see halvasti ja tarbis liiga palju bensiini.
Lisaks tõelistele puudujääkidele esitati Pobedale ka absurdseid väiteid: näiteks ei rahuldanud sõjaväejuhte tagaistmete madal lagi, mistõttu tuli müts maha võtta. Ametnikud kurtsid, et mütsidega on võimatu sõita.
1948. aasta oktoobris lõpetati Stalini isiklikul korraldusel Pobeda tegevus; Peadisainer Lipgart kaotas oma ametikoha (kuid jätkas tööd tehases). Võib öelda, et see sai alguse 1948. aastal päris lugu"Võit" - auto, mida mõni aasta hiljem kirjeldas autoriteetne Briti ajakiri Motor kui "erakordset Vene autot: tugev, töökindel ja läbitav."
GAZ-M-20. Fotod: Commons.wikimedia.org / Gwafton
Tootmise peatamine võimaldas täiendava katsetsükli ilma segaduseta läbi viia. Kere kaeti teipidega ja kontrolliti väände abil: konstruktsiooni kõrvalekaldumisel teibid longusid või, vastupidi, pingestusid. Modifikatsioonide tulemusena tõusis jäikus 4600 Nm/deg. Võrdluseks, aastatel 1997–2012 toodetud VAZ-2115 kere jäikus on 5500 Nm/deg.
Käigukastis tehti muudatusi, tagumisi vedrusid hakati valmistama paraboolsektsiooni lehtedest, karburaatorit moderniseeriti ja ustele ilmus tihend. Muidugi ei unustanud nad sõjaväe mütse: tagaistmed olid "lõigatud" 5 sentimeetri kõrguseks.
Juunis 1949 toodi moderniseeritud auto Kremlisse; seekord läks ülevaatus libedalt - peale istumist tagaistmel Stalin märkis: "Nüüd on hea!" Lipgart ja uus autotehase direktor G. Khlamov anti isegi teise astme Stalini preemia. 1949. aasta novembris veeres tootmisliinilt maha esimene moderniseeritud Pobeda. On uudishimulik, et tehas kutsus tasuta ülevaatamiseks tagasi kõik varem toodetud sõidukid (erinevatel allikatel 600–1700 ühikut).
Haruldasel GAZ M-20 autorallil “Võit on üks kõigi eest” osalejad Suure Isamaasõja võidu 70. aastapäeva auks Volgogradis Mamajevi Kurgani ajaloo- ja mälestuskompleksis “Stalingradi lahingu kangelased” . Fotod: RIA Novosti / Kirill Braga
Hoolimata asjaolust, et “Victory” tootmisiga polnud nii pikk (see eemaldati vananemise tõttu konveierilt 1958. aastal), suutis auto siiski pälvida tõeliselt populaarse tiitli.
See oli esimene nõukogude auto, mõeldud müügiks eraisikutele ja kuna isikliku transpordi defitsiit NSV Liidus ei saanud üle, vahetasid autod lõputult omanikku. Sõnad Alla Pugatšova laulust “Isa ostis auto” – “Mõranenud esitulega, vanade ustega, möödunud sajandi stiil...” – viitavad konkreetselt “Võidule”. Lihtsad ja parandatavad, sõitsid nad Venemaa teedel kuni kokkuvarisemiseni Nõukogude Liit ja 90ndate autobuumi algus.
Materjal ajakirja "Rooli taga" entsüklopeediast
| GAZ-M20 | |
| Tehnilised andmed: | |
| keha | fastback tüüpi (4-ukseline sedaan) ja 4-ukseline kabriolett |
| Uste arv | 4 |
| kohtade arv | 5 |
| pikkus | 4665 mm |
| laius | 1695 mm |
| kõrgus | 1590/1640 mm |
| teljevahe | 2700 mm |
| esirada | 1364 mm |
| tagumine rada | 1362 mm |
| kliirens | 200 mm |
| pagasiruumi maht | l |
| mootori asukoht | eesmine pikisuunaline |
| mootori tüüp | bensiin |
| mootori töömaht | 2112 cm 3 |
| Võimsus | 52/3600 hj p/min juures |
| Pöördemoment | 125 N*m pöörete arvul |
| Klapid silindri kohta | 2 |
| KP | 3-käiguline 2. ja 3. käigu sünkronisaatoriga |
| Esivedrustus | sõltumatu, kangivedruga |
| Tagumine vedrustus | kevad |
| Amortisaatorid | hüdrauliline kahetoimeline. |
| Esipidurid | trummid |
| Tagumised pidurid | trummid |
| Kütusekulu | 13,5 l/100 km |
| maksimaalne kiirus | 105 km/h |
| aastate tootmist | 1946-1958 |
| ajami tüüp | tagumine |
| Tühimass | 1350 kg |
| kiirendus 0-100 km/h | 45 sek |
GAZ M-20 “Pobeda” on Nõukogude Liidus toodetud seeriasõiduauto, mida toodeti Gorki autotehases (GAZ) aastatel 1946–1958. Üks maailma esimesi masstootmisautosid monokokkse 4-ukselise pontoon-tüüpi kerega, millel ei olnud eraldi poritiibasid, jooksulaudu ja esitulesid. Välja antud aastal mitmesugused modifikatsioonid, sealhulgas koos avatud keha kabriolett tüüpi.
Loomise ajalugu
Valitsuse ülesanne uue sõiduauto mudeli kavandamiseks ja tootmiseks ettevalmistamiseks, mis vastaks kaasaegsetele globaalse autotööstuse trendidele ja oleks täiustatud jõudlusomadused kui tol ajal toodetud auto GAZ-M1, sai Gorki autotehase juhtkond 1941. aasta detsembris. Tehas oli aga täielikult hõivatud sõjavarustuse tootmisega ja projekt lükkus mõneks ajaks edasi.
Siis, 1941. aasta lõpus, võeti Gorki tehas kinni saksa auto Opel Kapitan 1938 väljalase. See auto valiti prototüübiks, kuna see vastas kõige paremini nõuetele lähteülesanne ja nõukogude disainerite ideid selle kohta, milline peaks olema kaasaegne sõiduauto.
Foto Lipgart ja Kirillov, 1944
Auto GAZ-25 Rodina praktiline väljatöötamine algas 1943. aasta veebruari alguses kunstnik V. Brodski eelprojektiga. 3. veebruaril 1943 toimus Moskvas Narkomsredmašis koosolek, kus A.A. GAZ-i peadisainer Lipgart pidas ettekande, milles kirjeldas üksikasjalikult väljalaskmiseks ettevalmistatavaid uusi automudeleid, sealhulgas GAZ-25 Rodina, hoolimata asjaolust, et see projekt eksisteeris vaid üldiste visanditena. Gorkisse naastes organiseeriti tehases grupp disainereid, kelle ülesandeks oli luua uus keskklassi sõiduauto. Sinna kuulusid B. Kirsanov (projekteerimismeeskonna juht), A. Kirillov (juhtiv kerekonstruktor) ja teised insenerid. Tööd viidi läbi peakonstruktori asetäitja A. Kriegeri (tema vastutas šassii ja mootori eest) ja Yu (ta kontrollis kere projekteerimistööde kulgu). Sorotškini eestvõttel kaasati töösse kunstnik V. Samoilov, kes lõi autole ainulaadse välimuse. Samoilovi versioon võeti arendamiseks vastu. Erinevalt Pobeda lõppversioonist olid Samoilovi autol tagumised uksed rippunud C-piilaris ja avanesid nagu Opel Kapitan tagurpidi, vastu auto suunda.
Fotol Kirillov näitab modellitootja mudelit, 1944. aastal.
Kunstnik ise oma projekti metallis ei näinud. Varsti pärast visandite kallal töö lõpetamist suri Veniamin Samoilov traagiliselt. Auto esimene prototüüp valmis 6. novembril 1944. aastal viis Andrei Aleksandrovitš Lipgart selle isiklikult tehaseväravatest välja katseplatsile. Peagi läks testimisele veel kaks sõidukit. Erinevalt Pobeda seeriamudelist olid need kolm sõidukit varustatud auto GAZ 11-73 (sõja-aastatel toodetud GAZ-M1 moderniseeritud versioon) 6-silindriliste mootoritega. Seda mootorit toodeti Ameerika ettevõtte Dodge litsentsi alusel. Tulevaste Pobeda autode rida hõlmas nii 6-silindrilise moderniseeritud Dodge D5 mootoriga kui ka 4-silindrilise mootoriga autode tootmist. Pealegi oli esimene modifikatsioon peamine ja teine oli mõeldud taksoparkide komplekteerimiseks. Kuid hiljem otsustasid nad kütusesäästlikkuse huvides loobuda ideest varustada uus auto 6-silindrilise mootoriga 4-silindrilise mootori kasuks (mis oli sõjajärgsetel aastatel riigis defitsiit). ) ja auto disaini lihtsustamine. 4-silindriline mootor ühendati osadena võimsama versiooniga ja see oli sama "kuus", mida kärbitakse kolmandiku võrra, mida hiljem kasutati Gorki autotehase ZIM-i autodes ja veoautodes (eriti GAZ-51).
John Williams (varrukateta jakis) ja keredisaini büroo juhataja Juri Sorotškin arutlemas kipsmudelite üle. 1949. aastal
19. juunil 1945 esitleti Jossif Stalinile mõlemat versiooni, 6- ja 4-silindriliste mootoritega. Riigipea suhtus 6-silindrilise mootoriga autosse skeptiliselt, arvates, et see ei kuulu valitsuse aktsepteeritud klassifikatsiooni. sõiduautod ja rohkemale lähemale Kõrgklass autod Varsti muudeti auto nime - Stalin, kuuldes projekti nime, ütles: "Kui palju müüte oma kodumaad?" kui kuulutati välja teine nimi - "Võit" - Stalin irvitas ja ütles: "See pole suur võit, kuid see läheb korda."
Elusuuruses puidust mudel
26. augustil 1945 andis riigikaitsekomitee välja määruse “Autotööstuse taastamise ja arendamise kohta”, mille kohaselt kavandati GAZ-M20 tootmine 28. juuniks 1946. aastal. Seeriaväljaanne uus auto algas enne tähtaega – 21. juunil 1946 (kuid seda fakti ei kinnitata veenvalt). Autod valmistati möödaviigutehnoloogia abil, enamjaolt käsitsi. 1946. aasta lõpuks toodeti vaid 23 autot. GAZ-M20 masstootmine algas 28. aprillil 1947. aastal. Samal ajal on auto algversioon läbinud moderniseerimise. Muudeti auto esiosa konstruktsiooni, vahetati spidomeeter (lindilt osutiks), anti ruumi raadiovastuvõtja paigaldamiseks.
Nimi
GAZ-M20-st sai esimene Nõukogude sõiduauto, millel oli lisaks tehaseindeksile ka nimi - "Võit". M-täht autoindeksis tähistab sõna "Molotovets" - aastatel 1935–1957 kandis tehas rahvakomissar V. Molotovi nime. Number 20 tähendab, et auto on uus mudelivalik vähendatud mootori töömahuga (kuni "kaks liitrit"). Vanema sarja mudelid tähistati kui "1x" - GAZ-12 "ZIM", GAZ-13 "Chaika". Järgnevatel aastatel see indekseerimine säilis - GAZ-21 "Volga", GAZ-24 "Volga".
Disain
Eelmise sajandi 40ndate keskpaigaks oli GAZ-M20 Pobeda täiesti revolutsiooniline. Disaini laenamine 1938. aasta Opel Kapitanilt monokokk korpus(sisepaneelid ja jõuelemendid), mõtlesid Gorki autotehase disainerid täielikult ümber välimus autosid ja võttis kasutusele mitmeid uuendusi, mis said läänes laialt levinud alles paar aastat hiljem.
Pobeda kere kuulub fastback tüüpi, mis on tänapäeval haruldane. See on aerodünaamiline "kahemahuline", millel on kaldus katus, kitsendatud tagaosa ja tugeva kaldega tagaaken, väikese mahutavusega spetsiaalse pagasiruumiga. Opel Kapitani prototüübil oli neli ust, eesmised avanesid auto suunas, tagumised vastu. Pobedal avanevad kõik neli ust auto liikumise ajal – tänapäeval traditsioonilisel viisil. “Võit” sai oma kaasaegse (tol ajal) välimuse tänu rihmajoone väljanägemisele, esi- ja tagatiibade kombinatsioonile kerega, dekoratiivsete jooksulaudade puudumisele, alligaatori tüüpi kapotile, ette paigaldatud esituledele. kehaosa ja muud iseloomulikud detailid, mis olid neljakümnendate keskel ebatavalised .
4-silindrilise mootori töömaht oli 2,112 liitrit, võimsus 50 hobujõudu. Maksimaalne pöördemoment saavutati 3600 p/min juures. Mootor on pälvinud usaldusväärse, vastupidava ja suure pöördemomendi maine. Kuid Pobeda mootoril jäi selgelt võimsusest puudu. Auto kiirendas üsna kiiresti kuni kiiruseni 50 kilomeetrit tunnis, kuid siis tekkis kiirenduses tõrge. Pobeda saavutas kiiruse 100 kilomeetrit tunnis 45 sekundiga. Maksimaalne kiirus oli 105 kilomeetrit tunnis.
M-20 mootorit kasutati paljudes sõiduautodes ja mitte ainult Gorki taim. Need olid varustatud Nõukogude džiibiga GAZ-69 Truzhenik, mille tootmine viidi üle Uljanovski autotehasesse, varustati Varssaviga - Pobeda Poola versiooniga, Poola väikebussidega Nysa ja teiste autodega. Alumise klapi mootorit eristas madal surveaste ja võime töötada madala oktaanarvuga kütusel (A-66 bensiin). Oma aja kohta oli Pobeda ökonoomne auto, kuigi tänapäevaste standardite järgi on kütusekulu sellise töömahu jaoks liiga suur. Tehniliste andmete järgi kulutas auto 11 liitrit kütust 100 kilomeetri kohta, töökulu - 13,5 liitrit, reaalne - 13-15 liitrit 100 kilomeetri kohta.
Auto muude komponentide hulgas juhivad tähelepanu tõhusad kangiga amortisaatorid – autot eristas sujuv sõit. Kõigi rataste ühise veoga hüdraulilised trummelpidurid – seda lahendust kasutati Nõukogude Liidus toodetud autol esmakordselt. Pidurimehhanism oli väga lihtne – klotsid olid seadistatud ühe hüdrosilindriga neljas piduritrumlis.
Lisaks oli Pobeda algses versioonis, mida toodeti aastatel 1946–1948 masstootmises, auto GAZ-M1 kolmeastmeline sünkroniseerimata käigukast, millel oli hõlpsasti käivitatav sidur (sünkronisaatori asemel). . 1950. aastal sai Pobeda GAZ-12 ZIM-ilt 3-käigulise sünkroniseeritud 2. ja 3. käiguga käigukasti (see käigukast rändas hiljem üle GAZ-21 Volgale). Käigu käigukang on põrandalt nihutatud roolisammas. Tänu sellele mahutas viiekohaline auto tehnilistel andmetel kuus inimest - esiistmele sai juhi kõrvale istuda veel üks reisija.
Autol oli praktiline viimistlus. Esimest korda "Võidule". autotööstuse ajalugu NSV Liidul oli sisseehitatud küttekeha, mis puhus tuuleklaas. Siis levis soe õhk loomulikult kogu salongis, sooja õhu voolu jaoks polnud salongis spetsiaalseid väljundeid, nii et talvel oli Pobeda üsna külm auto. Tähelepanu väärib ventilatsioonisüsteem – et parandada õhuringlust akna sees tagumised uksed autodel olid pöörlevad aknad, samad, mis esiuste akendele paigaldatud (ainult “tagasi ette”, mitte akna esiosasse, vaid taha).
Foto - Punalaevastiku mees ja hilisem kuulus kirjanik Yuz Aleshkovsky (paremal). 1949. aastal
Auto nautis autohuviliste seas suurt armastust, kuigi tootmisaastate jooksul polnud kiiret nõudlust. Tuleb meeles pidada, et kui “Võidu” hind on 16 tuhat rubla, on keskmine palk NSV Liidus oli see 600 rubla. Auto lihtsalt polnud paljudele kättesaadav. Võrdluseks - “ZIM” müüdi 40 tuhande rubla eest ja see oli vabalt saadaval. Autod "Moskvich" 400 ja 401 maksid 8 ja 9 tuhat rubla (kuid polnud ka suurt nõudlust).
Pobeda modifikatsioonid
1946-1948 - "esimese" seeria GAZ-M20.
1948-1954 - GAZ-M20 “teine” seeria. Vedrud, termostaat ja kell alates 1950. aastast sai auto soojenduse ja ventilatsioonisüsteemi (tuuleklaasi puhur). Alates 1950. aastast hakati Pobedat varustama uus kast käigud ja veepump (mõlemad mehhanismid autolt ZIM). Kogu tootmismaht alates tootmise algusest on ligikaudu 160 tuhat eksemplari.
1955-1958 - GAZ-20V. Autole hakati paigaldama moderniseeritud mootorit võimsusega 52. hobujõudu. Auto sai uue radiaatori viimistluse ja raadio. Tootmismaht on 24285 eksemplari. Esimeste modifikatsioonide ja GAZ-M20V puhul on tootmismaht 184 285 eksemplari.
1949-1958 - GAZ-M20A. "Võidu" muutmine taksona töötamiseks. Võrreldes põhiversiooniga oli sellel erinev sise- ja väliskujundus. Kogu tootmismaht on 37 492 eksemplari.
1949-1953 - GAZ-M20 “Võidu kabriolett”. Auto, millel on lahtikäiv riidest pealispind ja mitte-eemaldatavad küljepaneelid, mis toimivad turvalattidena. Kogu tootmismaht on 14222 eksemplari.
1955-1958 - GAZ-M72. Maailma esimene mugava monokokkkerega džiip. Autoks oli Pobeda hübriid, millelt kere laenati, ja auto maastikul GAZ-69 "Tööline". Auto ei kandnud kunagi nime “Pobeda” ja seda toodeti 4677 ühikut.
Tootmisaastate jooksul toodeti Pobeda autosid kokku 241 497 ühikuni, sealhulgas väikesemahulisi mudeleid (pikup, kaubik, tseremoniaalne sõjaväe kabriolett).
Pobeda fännide sait
Kogumikust "Rooli taga" 1976 nr 8
Kogumikust "Rooli taga" 1978 nr 5
Kogumikust "Rooli taga" 1982 nr 5
Kogumikust "Rooli taga" 1982 nr 7
Kogumikust "Rooli taga" 1987 nr 1
Võidupüha nr 9-2003
Fotoboonus
Igasse masinasse tuli stantsimisvigade tõttu panna 15–20 kg plii-tinajootet. Seetõttu sündis rahva seas legend, et kogu Pobeda kere tinatati, et mitte roostetada.
“Võidu” kuvand tavainimese peas koosneb stereotüüpidest: nad ütlevad, et see on ainulaadne, on spetsiaalselt “meie elu jaoks” ja üldiselt “nad praegu selliseid asju ei tee. ” Olles sõitnud 1955. aastast pärit ümberehitatud autoga (GAZ M-20V) mööda tänavaid ja alleed suur linn, saime aru selle peamisest olemusest: probleemideta ja vastupidav, kuid rahulik transport igaks juhuks.
Ja transpordiametnikke kui "personali" ja tavalisi töötajaid kui taksosid ning viibida isiklikuks tarbeks väga jõukate "erakodanike" jaoks. Ja kõike seda kaubamärgi “Made in the USSR” toodetele iseloomuliku põhjalikkuse ja tervisliku konservatiivsuse maitsva kastme all. Aga me oleme autoajakirjanikud, eksperdid, professionaalid jne ja populaarsel kuulujutul on oma kriteeriumid...
Müüt nr 1. Suur ja ruumikas
Kindlasti mitte väike. 4665 mm pikkusega, mitte just nüüdisajal kõige tagasihoidlikumana, peeti Pobedat ametlikult viiekohaliseks (koos juhiga). Kere laius (1695 mm) ja pidev esipink võimaldasid meil aga katse ajal hõlpsasti ära mahutada kuus inimest. Loomulikult lükkas kolmas isik pidevalt juhi küünarnukist, kuid see ei seganud käiguvahetust roolisamba kangi või vasakul armatuurlaua all asuva käsipiduri abil. Taga istujatel on jala- ja pearuumi vähe, kuid ees on nendes suundades ruumi küllaga.
Oluline on, et Pobedal oleks pakiruum, kuigi väike (350 liitrit)! Uuendus autos, pakiruum on suures osas hõivatud varurattaga, kuid erinevalt klassikaaslastest eelmised põlvkonnad, pääseb pigem eraldi luugi kui tagaistme sisemuse ja seljatoe kaudu.
Müüt nr 2. Spartalik ja tagasihoidlik
Meie 1957. aastal toodetud prooviautos on olemas kõik, mida tollane tootja suutis ühele keskklassi autole pakkuda: soojendus, kõigil ustel lükandaknad pluss kõigil ustel pöördaknad, raadio, kell, mis ei vaja kerimist. , viis juhtimisseadmed, kolm hoiatustuled, päikesesirmid, elektrilised klaasipuhastid, tuhatoosid, sigaretisüütaja.
Kasutatakse laialdaselt siseviimistluses plastosad, kvaliteetne kunstnahk, kvaliteetsed villased kangad, laes uste avamisel automaatselt süttiv lamp (küll ainult kaks), kapoti all on pistikupesa ja remondi korral taustavalguslamp . Märgime eriti, et välismaistel autodel pakuti paljusid ülalnimetatud positsioone lisatasu eest, kuid M20-l tuli kogu see luksus ilma liialduseta "baasi" - oli ainult üks varustus, ilma võimalusteta. . Välja arvatud taksoversioon, millel puudub raadio (muide, üsna arenenud), kuid millel on taksomeeter ja istmed on kanga asemel kaetud kulumiskindla vinüüliga.
Mis puudutab tagasihoidlikkust: auto oli algusest peale mõeldud peamiseks sõiduautoks Rahvamajandus tohutu riik, mille sõjajärgsel majandusel puudusid kvaliteetsed teed ja teenindusvõrk. Madala võimsusega mootor (surveaste 6,2) oli mõeldud madala kvaliteediga õli ja madala oktaanarvuga A-66 bensiini jaoks. Masina komponentide parandamiseks pole vaja kõrgelt kvalifitseeritud automehaanikuid ja erivarustust, vaid kõike jooksvad remonditööd saab teostada autojuhi personal. Ühesõnaga: tagasihoidlik - jah, spartalik - ei.
Müüt nr 3. Mugav
Oma aja standardite järgi kindlasti jah. Eespool kirjeldatud varustusvõimalused ei ole kõik, mida disainerid on auto mugavuse parandamiseks teinud. Palju tähelepanu tähelepanu on pööratud mugavusele avaldatava mõju vähendamisele tee konarused, mis eristas sõjajärgse perioodi Nõukogude teid. Kuna teed pole sellest ajast peale radikaalselt paremaks muutunud, oli meil seda lihtne kontrollida. M20 sujuvat sõitu hõlbustavad vedrustuses olevad neli kahepoolse toimega hüdraulilist amortisaatorit, mis neelavad tõhusalt löökaukudel lööke. Sõltumatu esivedrustus pehmete vedrude ja stabilisaatoriga aitab vähendada ebamugavat kere vibratsiooni. külgmine stabiilsus. Oma töö teeb ka auto ratsionaalne paigutus tervikuna – salongi elamiskõlbulik osa asub madalal ja teljevahe sees, piirkonnas, mis on kõige vähem kaldus.
Müüt nr 4. Karm kui tank
Mitte just nagu tank, kuid auto käitumises on teatav monumentaalsus. Konarustel, isegi kui sõitsime neist üle ilma kiirust vähendamata, ei värise auto “kogu kerega”, vaid püsib täiesti stabiilne (kuigi salongi kanduvad edasi väiksemad helid ja vibratsioonid). Seda tänu šassiile, mis on mõeldud kasutamiseks väga erinevatel teedel. Vedrustusosade turvategur on kombineeritud kandekorpuse suure jäikusega, mis on muuhulgas tingitud suhteliselt väikesest aknapinnast ja ukseavad ja selle kuju paljude kaksikkumerate paneelidega. Muide, ükskõik, mida kurjad keeled räägivad, pole auto sugugi raske, “nagu paak” tühimassiks 1460 kg. Kaasaegsed kaaluvad umbes sama palju või isegi rohkem.
Müüt nr 5. Paks metall
Pole tõsi. Raud, millest meie Pobeda “sepistati”, pole paksem kui teistel klassikaaslastel, näiteks Volgal. Pobeda detailide stantsimisel kasutati teraslehte paksusega 0,8-2,0 mm. Muidugi tehakse tänapäeva autosid millestki õhemast, aga omal ajal ei paistnud M-20 sellega silma. Legendid Pobedovi kere suurest tugevusest tulenevad selle disainist, mitte lehe paksusest. Noh, kui lööte uksi või näiteks kapoti kinni, on heli muljetavaldav - tuhm, raske; See ilmselt aitas sünnitada ka paksu metalli legendi.
Müüt nr 6. Tineeritud keha
Ei ole jälle tõsi. Nõukogude autotööstuses korrosioonivastast kaitset ei kasutatud. Kuigi laipadel oli tina, ka Pobeda omadel. Arvestades tolleaegset tehnoloogia taset, tuli enamikku koosteliini kereid käsitsi muuta. Peal eriline ala meistrimehed sirgendasid stantsimisvigu ja korrigeerisid liitekohti kehaosad ja nii edasi.
Kuna kiirkuivavaid pahtleid siis veel ei eksisteerinud, siis tehasetehnoloogias kasutati pinna tasandamiseks plii-tinajootet. Kaasaegsed restauraatorid kohtasid Pobedal kuni 1,5 cm paksuseid jootekihte ning ühel korpusel kasutatava tina kaal võib ületada 15 kg! Huvitav on see, et mõned kaasaegsed meistrimehed kasutavad poole sajandi taguseid tinatöötlemisvõtteid ja meie eeskuju sai täpselt sellisel viisil taastatud. Seetõttu lõime kartmatult kinni hiljuti restaureeritud auto uksi ja kapoteid, teades, et pahtlikiht vibratsioonist maha ei kuku.
Müüt nr 7. Sõja jaoks
Väidetavalt loodi “Võit” uues sõjas osalemist silmas pidades ja iga eksemplari pagasiruumis on sõlmed kuulipilduja kinnitamiseks. Muidugi mitte. Veebruaris 1943, kui kinnitati valitsuse ülesanne Gorki autotehase (millest pidi saama Pobeda) uus mudel, mõistsid sõjaväelased juba, et kohandatud sõiduautodes võitlemine on nende jaoks kallim.
Uus GAZ oli kavandatud eranditult tsiviilisikuna sõiduauto, kuigi mitte ilma võimaluseta sõita sõjaväeametnikega salongis. Ja sellisele legendile aluse leidsime kergesti – piisas pagasiruumi avamisest ja sügavamale vaatamisest. Esiteks vihjavad kaks pikka varuratta põrandale asetamise “suuska” võimalusele nende külge kinnitada kergekuulipilduja bipod - nagu uue põlvkonna kuulipilduja “käru”... Ja teiseks koos tagumise diivaniga eemaldatud Salongi ja pagasiruumi vahel avaneb ühtäkki vaba ava tasase põrandaga kuni armatuurlauani välja - justkui spetsiaalselt kuulipilduja Anka jaoks! Aga ei, seda kerefunktsiooni kasutati ainult Pobeda kiirabiversioonil, et asetada kanderaami koos patsiendiga mööda keha.
Müüt nr 8. Teised kopeerisid teda.
Võib-olla, kuid loomulikult pole otseseid tõendeid. Igatahes 1944. aastal, kui valmis Pobeda pilootmudel, oli see maailmas esimene pontoonkerega ehk siledate külgseintega ilma tiibade ja jooksulaudadeta auto masstarbijale. Lisaks muutus iseloomulikuks fastback kere tagumise osa siluett. Pärast sõda ilmus mitu automudelit, mis sarnanes konkreetselt meie "Victoryga": Inglise Standard Vanguard (1948), Saksa Borgward Hansa 2400 (1952) jne.
Ega asjata kutsutud sõiduautot GAZ M20 "Võiduks" - see oli tõesti igas mõttes võit. Suur võideti Isamaasõda, avanes võimalus tõsta riigi tööstus kõrgele tasemele. JA uus auto sai selle ajastu sümboliks.
Selline näeb välja üks esimesi auto GAZ-20 Pobeda mudeleid
Uue automudeli loomine tõestas, et Nõukogude Liidu tööstusel on tohutu potentsiaal ja riik suudab toota tooteid, mis ei jää oma omadustelt alla tuntud Lääne tootjate toodetele. Kui arvestada, et GAZ M 20 tootmine algas peaaegu kohe pärast sõja lõppu, siis meie isamaa jaoks võib sellist sündmust pidada suureks saavutuseks.
Sõiduauto GAZ uut mudelit hakati välja töötama sõjaeelsetel aastatel. Sel ajal oli disainiideid palju - samal ajal töötati välja uus projekt ja 6-silindrilise GAZ 11 mootori väljatöötamine oli täies hoos, kuid disainerid hakkasid projekteerima keskklassi sõiduautot tõsiselt 1943. aastal.
Pobeda esimene modifikatsioon
Just sel ajal määrati kindlaks põhikomponendid ja sõlmed ning visandati tulevase kere kujud. Mudelil olid oma iseloomulikud erinevused eelmisest kaubamärgist:
- Rohkem madal tase sugu võrreldes eelkäijaga;
- Mootori asukoht eesmise vedrustustala kohal;
- Hüdraulilise ajami olemasolu pidurisüsteemis;
- Täiustatud sõltumatu esivedrustus;
- Suurema efektiivsusega mootor;
- Voolujooneline kere "libisevate" tiibadega;
- Täiustatud sisekujundus.
Alguses uus mudel Olenevalt mootorist kaaluti kahte versiooni, millest igaühele määrati oma indeks:
- 6-silindrilise mootoriga - M-25;
- 4-silindrilise mootoriga - M-20.
Selline näeb M-20 mootor välja ristlõikes
Peaaegu kohe pärast sõja lõppu läbis “Võit” pikad katsetused ja pärast nende edukat läbimist esitati see arutamiseks kõrgeimale parteivalitsusele.
Projekt kiideti heaks ja masstoodang otsustati turule tuua ökonoomsem variant - kaubamärk M-20. Hiljem jäi see nimi autole külge.
Auto arendusetapil kaaluti ka nimetust "Emamaa". Kuid Stalin ei kiitnud seda võimalust heaks. Kui läks auto müüki, siis selgus, et nad müüvad kodumaad. Auto GAZ Pobeda tootmine algas 1946. aasta juuni lõpus. Vaatamata edukatele katsetele ilmnes autol palju erinevaid disainivigu ja puudusi. Seetõttu veeres järgmise kuue kuu jooksul konveierilt maha vaid 23 autot ja massiline kokkupanek Gorki autotehases algas alles 1947. aasta kevadel.
Auto Pobeda GAZ 20 interjöör
Juba 1948. aasta veebruaris pani GAZ kokku 1000 uut mudelit ja sügise alguseks ilmus veel 700 Pobeda sõidukit.
Loe ka
Autod GAZ-14 Tšaika
Disainivead sundisid masstootmise peatama ja autode tootmise tempo aeglustus. Kuid novembriks 1949 ehitati autotehasesse uued tootmishooned ja enamik mudeli peamistest puudustest kõrvaldati. GAZ M20-le hakati paigaldama kütteseadet ja ilmusid uued vedrud. Uuendatud versiooni tootmine jätkus aastal täielikult, ning puudustega autod tagastati autotehase töökodadesse puuduste kõrvaldamiseks. Valitsus hindas tehase tööliste pingutusi GAZ M 20 “Pobeda” mark pälvis 1949. aastal Stalini auhinna.
1955. aasta suvel alustas GAZ tootmist nelikveoline mudel M-20 baasil. Eemalt oli autot põhiversioonist raske eristada, kuid lähemal vaatlusel jäi silma auto kõrgem hoiak.
Originaal Pobeda auto toodetud 1955. aastal
Neid autosid valmistati 4677 ja neil olid järgmised välised erinevused:
- Suurenenud kliirens;
- rehvid ja veljed raadiusega R16 (6,50-16);
- Teised tagumised porilauad.
Sel ajal oli nelikveolisi sõiduautosid vähe ja GAZ M 72 peeti selle klassi üheks esimeseks autoks maailmas. Vaatamata suurele välisele sarnasusele M-20-ga, ei nimetatud mudelit M-72 "Võiduks".
GAZ M20 esiküljel oli M-tähe kujuline embleem. See täht tähendas tol ajal Gorki autotehase nime – tehas sai nime rahvakomissar Molotovi järgi. Nimi püsis 1957. aastani, mil Molotov ametist vabastati ja tema nimi GAZ-i lühendist eemaldati. Märgi ülemised nurgad meenutasid Nižni Novgorodi Kremli kaitserauad. See oli tahtlikult ette nähtud - märk kinnitas, et auto loodi spetsiaalselt Gorki piirkonnas.
"Võidu" disainifunktsioonid
GAZ M 20 prototüüp on mingil määral Opel Kapitan, sellelt autolt on võetud vähemalt palju disainilahendusi. Kuid meie enda disainilahendused muutsid Pobeda ainulaadseks:
- Esi- ja tagumised poritiivad sulandusid praktiliselt kerega kokku, mis oli tol ajal uuendus;
- Kõigi nelja ukse hinged kinnitati sammaste esiküljele ja uksed avanesid auto liikudes;
- Puudusid dekoratiivsed jalatoed.
GAZ Pobeda projekti peadisainer oli A.A. Lipgart. Projekteerimismeeskonda kuulusid insenerid: Krieger, Kirsanov ja Kirillov. Esimene neist oli peadisaineri asetäitja, teine juhtis rühma. Kirsanov osales keha arendamisel. 
Auto ainulaadne välimus loodi tänu kunstnik Samoilovile, kuid Samoilov tema projekt vormis päris auto Ma ei näinud seda kunagi – kunstnik suri traagiliselt 1944. aastal. Esimesed visandid lõi kunstnik Brodski 1943. aastal.
Esimest korda said Pobeda keha ja kehaelemendid oma osadeks, kodumaine toodang. Enne seda said teised automargid osasid välismaistelt ettevõtetelt, eelkõige tellisid nad toodangut Ameerika tootjatelt.
Mootor
Kuna 6-silindriline GAZ 11 mootor tootmisse ei läinud, sai GAZ M20 põhimootoriks 4-silindriline GAZ 20. GAZ 11 mootorist uus. jõuseade olid järgmised erinevused:
Surveaste silindrites oli vaid 5,6, kuid nii madal näitaja võimaldas töötada madala oktaanarvuga 66 bensiiniga. Sõjajärgsetel aastatel oli riigis probleeme kütusega ja seda marki bensiini kasutamine võimaldas olukorrast kuidagi välja tulla. Kuid mootori tõukejõud oli nõrk ja mootor sai vaevalt oma ülesannetega hakkama isegi sõiduautos.
Käigukast ja tagasild
Käigukastil oli kolm edasiliikumist ja üks käik tagurpidi. Sellel ei olnud sünkronisaatoreid, käigukang oli põrandale paigaldatud. See kast laenati mudelilt GAZ M1. Eelmise sajandi 50ndate alguses viidi käigukasti hoob roolisambale ja käigukast võeti ZIM-autolt. See sisaldas juba teise ja kolmanda käigu sünkronisaatoreid.
Tagatelg ei olnud laenatud teistelt automudelitelt, see oli mõeldud spetsiaalselt GAZ M 20 kaubamärgile.
Selline näeb Pobeda GAZ 20 käigukast välja
Peal viimane sõit seal oli paar spiraalkoonust tüüpi. Disaini ebamugavus seisneb selles, et teljevõllide demonteerimiseks oli vaja peaülekande korpus täielikult lahti võtta.
Kere ja interjööri omadused
Sõjajärgsetel aastatel peeti kere viimistlust kõrgel tasemel tehtuks, mida välismaised autoeksperdid korduvalt märkisid. Kerel oli paks metallikiht (1–2 mm). Küljedetailidel ja keha tugevdatud kohtades oli metall paksem. Keretüüp klassifitseeriti "kabrioletiks".
Salong oli oma aja kohta kaasaegse planeeringuga, sisaldas:
Oli teisigi kasulikud pisiasjad, näiteks pagasiruumi ja mootoriruumi valgustus või sigaretisüütaja sisekonsoolis. Pobeda hilisemates versioonides oli küte ette nähtud küttesüsteemis tuuleklaas, ja ka hiljem auto hakati varustama tavalise raadiovastuvõtjaga.
Eraldi istmed, mis on sees kaasaegsed autod, ei olnud Pobedas. Kokku oli autosse paigaldatud kaks diivanit: ees ja taga. Sel ajal veluuri ei kasutatud, “istmed” olid kaetud kvaliteetse villase kangaga. Esiiste oli kohandusi ja sai liikuda edasi ja tagasi. Taksodeks mõeldud autodel olid diivanid kaetud kunstnahaga.
Esi- ja tagavedrustus, pidurisüsteem
Esivedrustuse kontseptsiooni kasutati hiljem kõigil Volga mudelitel. 
See oli pöördetüüpi, sõltumatu ja nägi ette keermestatud pukside olemasolu. Osa osi laenati Opel Kapitani mudelilt (amortisaatorid, keermepuksid), kuid pöördeseadmel oli enda areng. Hüdraulilised amortisaatorid olid kangi tüüpi, see tähendab, et need toimisid samaaegselt ülemiste vedrustushoobadena. Täpselt sama kujundus oli olemas tagumine vedrustus, taga-sild oli paigaldatud vedrudele.
GAZ M 20 pidurisüsteemi peeti kahekümnenda sajandi keskel esimest korda hüdrauliliseks kogu Nõukogude autotööstuse ajaloos.
Kuid süsteemis oli ainult üks vooluring, mingist jagunemisest ei saanud juttugi olla. See tähendab, et kui mõni neljast töösilindrist hakkab lekkima, kaoksid pidurid täielikult. Kõigis trummelpiduritega Volga mudelites paigaldati ratta kohta kaks töösilindrit.
Disaini skeem trummelpidurid Võit
Pobedal oli mõlemal vedrustusel üks silinder, mis liigutas korraga kahte padja.
Elektriline osa
Ka Pobeda elektriseadmed olid kaasaegsed, kasutati sõjajärgsete aastate kõige arenenumaid tehnoloogiaid. Elektrilise osa omadused hõlmavad järgmist:
Salongis asuvas näidikuplokis oli kogu vajalik andurite komplekt, mis andis juhile teada auto seisukorrast ja liikumiskiirusest:
- Spidomeeter;
- Kütuse taseme andur;
- Õli rõhuandur;
- vee temperatuuri indikaator;
- Ampermeeter;
- Vaata.
Paneelil oli ka kaks suunatuld. Armatuurlaud ise oli valmistatud terasest ja värvitud vastavalt kere värvile, kaunistasid seda ja andsid elegantsi.
