Peaaegu kõikides sportautodes on esirattad paigaldatud negatiivse kaldega, küsimus on ainult selles, kui palju seda kõverust seada. Sageli kiirete autodega tehakse suure negatiivse kaldega, sest see aitab eeldatavasti parandada juhitavust, eriti kurvides. Esivedrustuse poolt pakutav negatiivne kõverus parandab ühe ratta asukohta sõidutee suhtes. See võiks jääda esiratas paremas pöördes või parempoolne ratas vasakul pööre. Sellel rattal on suur dünaamiline koormus, seetõttu on selle tagamiseks oluline kõverus õigesti seada õige asend rattad on suhteliselt maanteel.
Niisiis, õige paigaldamine väga koormatud esiratas on väga oluline ülesanne. Võtame ratta paigaldamise põhiideena ühe äärmusliku juhtumi (kahjuks leiti mõnelt varase põlvkonna autolt). Arvestame parema esiratta käitumist vasakpoolses kurvis. Vedrustuse geomeetria tagab esirataste positiivse tõusu kuni 5 ÷ 7 kraadi. Kiiretel kurvidel näevad rehvid välja nagu tahaksid veljelt maha tulla ja auto ei tule ilmselgelt hästi toime. Piisab sellest, kui öelda, et mõned muudatused vedrustuse geomeetrias (pöördliikuri ratta suurendamine dünaamilise negatiivse kõveruse saavutamiseks, staatilise negatiivse kõveruse suurendamine, jäigemate vedrustuse vedrude paigaldamine kere veeremise vähendamiseks, vedrustuse kõrguse vähendamine, vedrustushoobade asendi muutmine jne jne) jne.) viib samas kurvis sama kiirusega liikuva sõiduki täiesti erineva käitumiseni. Auto saab muuta täielikult juhitavaks, eriti kui võrrelda seda algse versiooniga.
Palju sportautod suure negatiivse tõusuga (kuni 2,5 ÷ 3,5 kraadi) ei ole alati head omadused juhitavus ning rehvi siseserva kulumine on väga kiire. Sageli näitavad need autod alajuhitavust. Põhjus on see, et kui esirataste kaldenurk on liiga suur, väheneb rehvi kokkupuuteplaat koormatud ratta teega seda enam, et ratast pööratakse. See efekt avaldub kergemate, väga laiade rehvidega sõidukitel.
Mõelge tugeva pidurduse all oleva auto käitumisele. Auto esiosa "sukeldub" ja vedrustuses on peaaegu alati täiendav negatiivne kaar... Seega peab pidurdamisel olema maksimaalne kokkupuutepind rehvi ja tee vahel. Maksimaalse pidurdustõhususe saavutamiseks peaksid rattad asetsema võimalikult vertikaalselt lähedal, ilma kõveruse ja varvata (praktikas pole see kunagi võimalik).
Leitakse, et ratta kõige vastuvõetavam staatiline negatiivne tõus peaks jääma 0,5 ÷ 1,5 kraadi piiresse. Vältige negatiivse kõveruse seadmist üle 1,5 kraadi.
Rulltelje ratas (Castor)
Ratta pöörlemistelje pikisuunaline kalle on määratletud kui nurk ratta ja tee kokkupuutepunktist taastatud vertikaali ja kuulliigendite keskpunkte ühendava joone vahel roolivahe (rattarumm). Pöördtelje pikisuunaline kalle viib ratta pööramisel asendist vasakule ja paremale, muutudes kumerus sirge liikumine.
Näiteks vasakule pöörates omandab parem esiratas täiendava negatiivse tõusu, samas kui vasak ratas kaotab negatiivse tõusu (liikumine positiivse tõusu suunas). Mõlemal esirattal peab roolitelje staatiline kaldenurk olema sama. Mida suurem on rooli telje pikisuunaline kalle, seda rohkem muutub kummardumine pööramisel.
Rataste positsiooni parandamiseks tee suhtes kurvides saab muuta rooli telje kaldenurka. Kui autol on suur staatiline negatiivne kaldenurk (üle 2 ÷ 3 kraadi), ei saa te roolitelje pikisuunalist kallet muuta nii, et kurvides negatiivset kõverust veelgi suurendada (nagu mäletate, räägime ainult vasakpoolses kurvis paremast esirattast). Vastasuunaline ratas kaotab igal juhul negatiivse tõusu, kuid väga harva nulli ja peaaegu mitte kunagi positiivset tõusu. Põhimõtteliselt ei muuda sisemine (pöörde suhtes) ratas kumerust, nagu me tahaksime. Suur staatiline negatiivne kõverus paigaldatakse tavaliselt sinna, kus pöördetelje kallet on raske suurendada, et tagada piisavas dünaamiline kõverus rasketes kurvides.
Kui auto on kurvides liiga suureks seatud negatiivne nurk kumeruse korral kannab rehvi välisserv harva märgatavat kulumist, samas kui sisemine serv kulub märkimisväärselt. Rehv kulub väga kiiresti ja peaaegu alati on mõlema ratta siseservas kulumine ebaühtlane.
Vedrustuse reguleerimine, mis suurendab dünaamilist negatiivset kõverust, võib kitsastes nurkades põhjustada alajuhitavust (pikkades ja pehmetes nurkades on alajuhitavus vähem väljendunud). Vedrustuse omaduste reguleerimise valdkonnas on vaja teha häälestustöid (loomulikult igal autol erineval viisil), mis tagab auto parima juhitavuse.
Arvatakse, et kõige soodsam rattaulatus on 3 ÷ 8 kraadi. Esialgne pikisuunalise kaldenurga nurk peaks olema võrdne 3 ÷ 4 kraadiga, kuid seda peab olema võimalik reguleerida 1-kraadise sammuga kuni maksimaalse (8 kraadi) väärtuseni. Ratta nurk suureneb, kui tugeva kurvi ajal tekib välimise (pöörde suhtes) ratta positiivne tõus. Madalate sõidukite puhul peaks kaldenurk jääma vahemikku 2 ÷ 7 kraadi.
Külgmine pöördetõlv (KPI)
|
|
|
|
|
1 - positiivne üleripp (kinnituspind (C) on ratta väliskülje ja selle sümmeetriatasandi (D) vahel), |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Kaasaegsetel autodel pole tõelist juhtnuppu, mille ümber rool pöörleb. Kuid vedrustuse kuningnõela põhimõte jääb endiselt alles. Pöördtelje külgsuunalist kallut (kingtihvt) tähistab joon, mis ühendab kuulliigendite keskpunkte. Külgmine kaldenurk on määratletud selle joone ja ratta pöörlemisteljega risti asuva telje vahel.
Rummu liigeste keskpunkte läbiv joon ristub mingil hetkel teekattega, enam-vähem kontaktpleki keskmest kaugemal. See distants (sissesõidetud õlg) on \u200b\u200büsna oluline näitaja.
Tavaliselt asub ristumiskoht kontaktplaastri sees ja velgedel on suur positiivne nihe. Rattarööpa vahetamisel vahetükkide abil või spetsiaalse disainketta abil muutub olukord halveneva positsiooni suunas.
Märkus: ratta nihe on ratta sümmeetriatasandi ja selle kinnitustasandi vaheline kaugus. Eristage positiivset ja negatiivset ülerippu. Üleulatust loetakse positiivseks, kui kinnitus tasand asub ratta väliskülje ja selle sümmeetriatasandi vahel. Negatiivse üleulatuse korral asub kinnituspind ratta sümmeetriatasandi ja selle sisemise külje vahel. Mõiste "kompenseerimine" tähendab negatiivse lahkumise olemasolu ja "in-set" tähendab positiivse lahkumise olemasolu, meie riigis on kombeks nimetada nii positiivset kui ka negatiivset lahkumist terminiks "offset", mis segab terminoloogiat. Edaspidi tähistame tekstis, millist - positiivset või negatiivset üleulatust mõeldakse.
Pöörlemistelje külgsuunalise kalde optimaalne nurk jääb vahemikku 9 ÷ 12 kraadi, eelistatav on seada see võrdseks 10 kraadiga. Külgmise kaldenurga muutmine on tavaliselt võimatu, kuigi selle tegelikku väärtust saab muuta (teatud piirides) vastava negatiivse kõveruse seadistamisega.
AT masstoodang Autode jaoks on rattad paigaldatud sukeldumisega kere sisse (positiivne nihe). Sellisel juhul juhinduvad nad veereva käe loomise põhiprintsiibist: ratta pöördtelje ristumiskoht peaks olema ratta kokkupuutel maantee ja ratta jälje sees. Sportautode ehitamisel paigaldatakse suure negatiivse nihkega rattad mõnikord lihtsalt põhjusel, et "see näeb parem välja", mõtlemata sageli käsitsemisele tekitatavale kahjule.
Laia rööbastee omamine on teatud piirini hea ja kindlasti mitte vedrustuse geomeetria kahjuks.
Paigaldage sellise negatiivse nihkega kettad (või vastava paksusega vahetükid) nii, et ratas liiguks rummust 75 mm, suurendades seeläbi esiratta jälgi 150 mm. Tänu uuendustele roolimine kipub olema mitu tagasilööki, eriti ebaühtlastel pindadel. See olukord pole eriti hea ja võib põhjustada kontrolli kaotamise auto üle. See juhtub siis, kui ratas põrkab vastu serva. teekate ja saab kalduvuse pöörduda tekkinud vastupanu suunas (vasak ratas tahab pöörata vasakule ja parem ratas paremale). See viib ümbermineku momendi tekkimiseni rataste asendi ja pöördtelje suhtes.
Mida lähemal põikisuunalise pöördetelje ristumiskoht asub kontaktplaastri keskosa suhtes (veereva käe vähendamine), vähem tegevust kahjulik ümbermineku hetk ja vastupidi.
Vaatleme veel ühte juhtumit. Laske suure negatiivse nihkega rattal sõita üle ebatasase pinna (näiteks vasakul). Teine ratas (paremal) jääb tasasele pinnale. Sellisel juhul kipub auto pöörama vasakule.
Mõnikord kasutatakse kardikardraga sarnast vedrustusgeomeetriat (väga suure negatiivse üleulatusega). See toob kaasa asjaolu, et kui ratas pööratakse sirgjoonelisest asendist, tõstetakse šassii üks külg üles ja teine \u200b\u200blangetatakse. Niisiis, kui auto pöörab vasakule, kipub vasak esiratas keret vasakut külge tõstma, parem ratas aga seda autopoolt alla. Mida negatiivsem on üleulatuvus, seda rohkem väljendub kalduvus (keha geomeetria sunnitud muutus).
Paljud sõidukid on varustatud suure negatiivse nihkega ratastega, kuid kaaluda tuleks ainult neid juhtumeid, kus see on kahjulik. Kui peate auto rööbasteed suurendama, peaksite negatiivse üleulatuse suurendamiseks tegema uued vedrustus- ja roolihoovad kui paigaldama vahetükid või rataste kettad suurenenud negatiivse üleulatusega. See on kindlasti aeganõudev, kuid ka kõige tõhusam viis hästi juhitava auto hankimiseks.
Vastavalt ülaltoodule peaks ratta pöördosa ja pinnaga lõikepunkt läbima vähemalt piki rehvi siseserva, kuid auto juhitavus on parem, kui see punkt asub kontaktplaastri keskel.
Vältige liiga suure negatiivse nihkega rataste paigaldamist. Pange tähele, et tänapäevastel sportautodel on suure positiivse nihkega rattad.
Pöörlemistelje piki- ja põiksuunalise kaldenurga suhe
Need kaks geomeetrilist tegurit on omavahel tihedalt seotud, kuna antud roolinurga korral muudavad esirattad oma kumerust, kui mõni neist teguritest muutub. Näiteks kui auto pöörab paremale, omandab vasak esiratas täiendava negatiivse tõusu, parem parempoolne aga ka positiivse. Vastupidises pöördes muudab nurgenurkade muutmine suunda. Vedrustuse käitumist saab jälgida statsionaarsetes tingimustes: las keegi pöörleb roolja jälgite rataste asukoha muutust põranda suhtes.
Roolitelje piki- ja külgkalde nurkade kombinatsioon võib viia soovitud muutusseaduseni rataste dünaamilises nurgas. Näiteks kui rummu külgsuunaline kaldenurk on 6 kraadi ratta korral 9 kraadi, suureneb kõverus etteantud roolinurga all rohkem kui 12 kraadi külgmise ja 3 kraadi ratta kombinatsioon. Pigi on siiski lihtsam kui pigi.
Soovitud kumeruse muutumise seadus rooli telje külgsuunalise kaldenurga etteantud nurga all on saavutatav ainult pikisuunalise kalde reguleerimisega. Kui olete aru saanud vedrustuse põhiprintsiibist, ei jää teie vaade esivedrustuse geomeetriale kunagi muutumatuks: mida rohkem teadmisi ja kogemusi saate, seda huvitavam on vedrustuse seadetes muudatusi teha.
Kererull mõjutab ratta telje kaldenurkade suhet. Mida rohkem kere veereb, seda rohkem muutub kaar täiesti mittevajalikus suunas. Tasakaalu saab taastada: kas paigaldada jäigemad vedrustusvedrud või stabilisaatorid külgmine stabiilsusvõi jäigemad amortisaatorid.
Ratta telje kaldenurkade, vedrustushoovade, kõveruse ja kererulli nurkade muutuste dünaamiline seos on väga keeruline, mistõttu on vedrustuse toimimisest täielikult aru saada.
Peatükk 5. Rooli telje piki- ja põikisuunaline kaldenurk
Negatiivne kaar
Peaaegu kõikides sportautodes on esirattad paigaldatud negatiivse kaldega, küsimus on ainult selles, kui palju seda kõverust seada. Sageli sõidavad kiireautod suure negatiivse tõusuga, sest see peaks aitama juhtimist parandada, eriti kurvides. Eesmise vedrustuse poolt pakutav negatiivne kõverus parandab ühe ratta asukohta sõidutee suhtes. See võib olla paremas pöördes vasak esiratas või vasakpöördes parem ratas. Sellel rattal on suur dünaamiline koormus, seetõttu on oluline seada kõverus õigesti, et tagada ratta tee suhtes õige asend.
Seega on väga koormatud esiratta õige paigaldamine väga oluline. Võtame ratta paigaldamise põhiideena ühe äärmusliku juhtumi (kahjuks leiti mõnelt varase põlvkonna autolt). Arvestame parema esiratta käitumist vasakpoolses kurvis. Vedrustuse geomeetria tagab esirataste positiivse tõusu kuni 5 ÷ 7 kraadi. Kiirel kurvimisel näevad rehvid välja nagu tahaksid veljelt maha tulla ja auto ei saa selgelt hakkama. Piisab sellest, kui öelda, et mõned muudatused vedrustuse geomeetrias (ratta suurendamine dünaamilise negatiivse kõveruse saavutamiseks, staatilise negatiivse kõveruse suurendamine, jäigemate vedrustuse vedrude paigaldamine kere veeremise vähendamiseks, vedrustuse kõrguse vähendamine, vedrustuse asendite muutmine jne jne) jne) viib sama kurvi samal kiirusel liikuva sama auto täiesti erineva käitumiseni. Auto saab muuta täielikult juhitavaks, eriti kui võrrelda seda algse versiooniga.
Paljudel suure negatiivse tõusuga (kuni 2,5 ÷ 3,5 kraadi) sportautodel ei ole alati head juhitavust ja rehvi siseserv kulub väga kiiresti. Sageli näitavad need autod alajuhitavust. Põhjus on see, et kui esirataste nurgenurk on liiga suur, väheneb rehvi kokkupuutepunkt koormatud ratta teega seda enam, et ratast pööratakse. See efekt on rohkem väljendunud kergete sõidukite puhul, millel on väga laiad rehvid.
Mõelge auto käitumisele tugeva pidurduse korral. Auto esiosa "sukeldub" ja vedrustusse ilmub täiendav negatiivne tõus. Seega peab pidurdamisel olema maksimaalne kokkupuutepind rehvi ja tee vahel. Maksimaalse pidurdustõhususe saavutamiseks peaksid rattad asetsema võimalikult vertikaalselt lähedal, ilma kõveruse ja varvata (praktikas pole see kunagi võimalik).
Leitakse, et ratta kõige vastuvõetavam staatiline negatiivne tõus peaks jääma 0,5 ÷ 1,5 kraadi piiresse. Vältige negatiivse kõveruse seadmist üle 1,5 kraadi.
Rulltelje ratas (Castor)
Ratta pöörlemistelje pikisuunaline kalle on määratletud kui nurk vertikaalse, mis on taastatud ratta kokkupuutepunktist teega, ja joone vahel, mis ühendab roolisamba (ratta rummu) kuulliigendite keskpunkte. Pöördtelje pikisuunaline kallutamine toob kaasa muutuse kreenis, kui ratas pööratakse sirgjoonelisest asendist vasakule ja paremale.
Näiteks vasakule pöörates omandab parem esiratas täiendava negatiivse tõusu, samas kui vasak ratas kaotab negatiivse tõusu (liikumine positiivse tõusu suunas). Mõlemal esirattal peab roolitelje staatiline kaldenurk olema sama. Mida suurem on rooli telje pikisuunaline kalle, seda rohkem muutub kummardumine pööramisel.
Rataste positsiooni parandamiseks tee suhtes kurvides saab muuta rooli telje kaldenurka. Kui autol on suur staatiline negatiivne kaldenurk (üle 2 ÷ 3 kraadi), ei saa te roolitelje pikisuunalist kallet muuta nii, et kurvides negatiivset kõverust veelgi suurendada (nagu mäletate, räägime ainult vasakpoolses kurvis paremast esirattast). Vastasuunaline ratas kaotab igal juhul negatiivse tõusu, kuid väga harva nulli ja peaaegu mitte kunagi positiivset tõusu. Põhimõtteliselt ei muuda sisemine (pöörde suhtes) ratas kumerust, nagu me tahaksime. Suur staatiline negatiivne kõverus paigaldatakse tavaliselt sinna, kus pöördetelje kallet on raske suurendada, et tagada piisavas dünaamiline kõverus rasketes kurvides.
Kui negatiivne kõverus on sõidukil kurvides liiga kõrge, kannab rehvi välisserv harva märgatavat kulumist, samas kui sisemine serv kulub märkimisväärselt. Rehv kulub väga kiiresti ja peaaegu alati on mõlema ratta siseservas kulumine ebaühtlane.
Vedrustuse reguleerimine, mis suurendab dünaamilist negatiivset kõverust, võib kitsastes nurkades põhjustada alajuhitavust (pikkades ja pehmetes nurkades on alajuhitavus vähem väljendunud). Vedrustuse omaduste reguleerimise valdkonnas on vaja teha häälestustöid (loomulikult igal autol erineval viisil), mis tagab auto parima juhitavuse.
Arvatakse, et kõige soodsam rattaulatus on 3 ÷ 8 kraadi. Esialgne pikisuunalise kaldenurga nurk peaks olema võrdne 3 ÷ 4 kraadiga, kuid seda peab olema võimalik reguleerida 1-kraadise sammuga kuni maksimaalse (8 kraadi) väärtuseni. Ratta nurk suureneb, kui tugeva kurvi ajal tekib välimise (pöörde suhtes) ratta positiivne tõus. Madalate sõidukite puhul peaks kaldenurk jääma vahemikku 2 ÷ 7 kraadi.
Külgmine pöördetõlv (KPI)
1 - positiivne üleripp (kinnituspind (C) on ratta väliskülje ja selle sümmeetriatasandi (D) vahel),
2 - negatiivne üleulatus (kinnituspind (C) asub ratta (D) sümmeetriatasandi ja selle sisemise külje vahel.)
Kaasaegsetel autodel pole tõelist juhtnuppu, mille ümber rool pöörleb. Kuid vedrustuse kuningnõela põhimõte jääb endiselt alles. Pöördtelje külgsuunalist kallut (kingtihvt) tähistab joon, mis ühendab kuulliigendite keskpunkte. Külgmine kaldenurk on määratletud selle joone ja ratta pöörlemisteljega risti asuva telje vahel.
Rummu liigeste keskpunkte läbiv joon ristub mingil hetkel teekattega, enam-vähem kontaktpleki keskmest kaugemal. See distants (sissesõidetud õlg) on \u200b\u200büsna oluline näitaja.
Tavaliselt asub ristumiskoht kontaktplaastri sees ja velgedel on suur positiivne nihe. Rattarööpa vahetamisel vahetükkide abil või spetsiaalse disainketta abil muutub olukord halveneva positsiooni suunas.
Märkus: ratta nihe on ratta sümmeetriatasandi ja selle kinnitustasandi vaheline kaugus. Eristage positiivset ja negatiivset ülerippu. Üleulatust loetakse positiivseks, kui kinnitus tasand asub ratta väliskülje ja selle sümmeetriatasandi vahel. Negatiivse üleulatuse korral asub kinnituspind ratta sümmeetriatasandi ja selle sisemise külje vahel. Mõiste "kompenseerimine" tähendab negatiivse lahkumise olemasolu ja "in-set" tähendab positiivse lahkumise olemasolu, meie riigis on kombeks nimetada nii positiivset kui ka negatiivset lahkumist terminiks "offset", mis segab terminoloogiat. Edaspidi tähistame tekstis, millist - positiivset või negatiivset üleulatust mõeldakse.
Pöörlemistelje külgsuunalise kalde optimaalne nurk jääb vahemikku 9 ÷ 12 kraadi, eelistatav on seada see võrdseks 10 kraadiga. Külgmise kaldenurga muutmine on tavaliselt võimatu, kuigi selle tegelikku väärtust saab muuta (teatud piirides) vastava negatiivse kõveruse seadistamisega.
Autode masstootmises paigaldatakse rattad sukeldumisega kere sisse (positiivne nihe). Sellisel juhul juhinduvad nad sissetöötava õla loomise põhiprintsiibist: ratta pöörlemistelje lõikepunkt peaks olema ratta kokkupuutel maanteel ja rööbastee sees. Sportautode ehitamisel paigaldatakse suure negatiivse nihkega rattad mõnikord just selle põhjal, et "see näeb parem välja", mõtlemata sageli käsitsemisele tekitatavale kahjule.
Laia rööbastee omamine on teatud piirini hea ja kindlasti mitte vedrustuse geomeetria kahjuks.
Paigaldage sellise negatiivse nihkega kettad (või sobiva paksusega vahetükid) nii, et ratas liiguks rummust 75 mm kaugusele, suurendades seeläbi esiratta jälgi 150 mm. Uuenduste tõttu kipub rool tabama mitut tagasilööki, eriti ebaühtlastel pindadel. See olukord pole eriti hea ja võib põhjustada kontrolli kaotamise auto üle. See juhtub siis, kui ratas põrkab teekatte muhku ja kipub pöörlema \u200b\u200bvastupanu suunas (vasak ratas tahab pöörata vasakule ja parem ratas paremale). See viib ümbermineku momendi tekkimiseni rataste asendi ja pöördtelje suhtes.
Mida lähemal põikisuunalise pöörlemistelje ristumiskoht asub kontaktplaastri keskosa suhtes (veereva käe vähenemine), seda vähem on kahjuliku ümbermineku moment vastupidi.
Vaatleme veel ühte juhtumit. Laske suure negatiivse nihkega rattal sõita üle ebatasase pinna (näiteks vasakul). Teine ratas (paremal) jääb tasasele pinnale. Sellisel juhul kipub auto pöörama vasakule.
Mõnikord kasutatakse kardikardraga sarnast vedrustusgeomeetriat (väga suure negatiivse üleulatusega). See toob kaasa asjaolu, et kui ratas pööratakse sirgjoonelisest asendist, tõstetakse šassii üks külg üles ja teine \u200b\u200blangetatakse. Niisiis, kui auto pöörab vasakule, kipub vasak esiratas keret vasakut külge tõstma, parem ratas aga seda autopoolt alla. Mida negatiivsem on üleulatuvus, seda rohkem väljendub kalduvus (keha geomeetria sunnitud muutus).
Paljudel sõidukitel on suure negatiivse nihkega rattad, kuid kaaluda tuleks ainult neid juhtumeid, kus see on kahjulik. Kui peate suurendama auto rööbasteed, siis peaksite tegema uued vedrustus- ja roolihoovad, selle asemel, et paigaldada vahetükid negatiivse nihke või velgede suurendamiseks suurema negatiivse nihkega. See on kindlasti aeganõudev, kuid ka kõige tõhusam viis hästi juhitava auto hankimiseks.
Vastavalt ülaltoodule peaks ratta pöördosa ja pinnaga lõikepunkt läbima vähemalt piki rehvi siseserva, kuid auto juhitavus on parem, kui see punkt asub kontaktplaastri keskel.
Vältige liiga suure negatiivse nihkega rataste paigaldamist. Pange tähele, et tänapäevastel sportautodel on suure positiivse nihkega rattad.
Pöörlemistelje piki- ja põiksuunalise kaldenurga suhe
Need kaks geomeetrilist tegurit on omavahel tihedalt seotud, kuna antud roolinurga korral muudavad esirattad oma kumerust, kui mõni neist teguritest muutub. Näiteks kui auto pöörab paremale, omandab vasak esiratas täiendava negatiivse tõusu, parem parempoolne aga ka positiivse. Vastupidises pöördes muudab nurgenurkade muutmine suunda. Vedrustuse käitumist saab jälgida statsionaarsetes tingimustes: laske kellelgi rooli pöörata ja te jälgite rataste asukoha muutumist põranda suhtes.
Roolitelje piki- ja külgkalde nurkade kombinatsioon võib viia soovitud muutusseaduseni rataste dünaamilises nurgas. Näiteks kui rummu külgsuunaline kaldenurk on 6 kraadi ratta korral 9 kraadi, suureneb kõverus etteantud roolinurga all rohkem kui 12 kraadi külgmise ja 3 kraadi ratta kombinatsioon. Pigi on siiski lihtsam kui pigi.
Soovitud kumeruse muutumise seadus rooli telje külgsuunalise kaldenurga etteantud nurga all on saavutatav ainult pikisuunalise kalde reguleerimisega. Kui olete aru saanud vedrustuse põhiprintsiibist, ei jää teie vaade esivedrustuse geomeetriale kunagi muutumatuks: mida rohkem teadmisi ja kogemusi saate, seda huvitavam on vedrustuse seadetes muudatusi teha.
Kererull mõjutab ratta telje kaldenurkade suhet. Mida rohkem kere veereb, seda rohkem muutub kaar täiesti mittevajalikus suunas. Tasakaalu taastamine võib olla suunatud: kas paigaldage jäigemad vedrustusvedrud või veeremiskindlad vardad või jäigemad amortisaatorid.
Ratta telje kaldenurkade, vedrustushoovade, kõveruse ja kererulli nurkade muutuste dünaamiline seos on väga keeruline, mistõttu on vedrustuse toimimisest täielikult aru saada.
Peatükk 8. Pidurid Peatükk 9. Sõiduki seadistused Peatükk 10. Sõiduki katsetamine ja reguleerimine
