AUTO ARMASTUSKLUBI
/ SOOVID KÕIK TEADA
ANGULAARNE PIDURDUS
KINNISVARAJUHIK sobib GEOMETRIA ALUSTELE
TEKST / EVGENY BORISENKOV
Lihtsaim ja näiliselt ilmne lahendus on üldse nurki mitte teha. Sellisel juhul jääb ratas kokkusurumise-tagasilöögi ajal risti teega, pidevas ja usaldusväärses kontaktis sellega (joonis 1). Tõsi, struktuurselt on ratta keskmist tasapinda ja selle telge kombineerida üsna keeruline (edaspidi räägime klassikalisest kahekordne õõtshoova vedrustus tagavedu "Zhiguli"), kuna mõlemad kuulliigendid koos pidurimehhanismiga ei mahu rattad sisse. Ja kui jah, siis tasapind ja telg "lahknevad" kaugusel A, mida nimetatakse rullukseks (pööramisel rullub ratas ümber ab-telje). Liikumisel tekitab mittesõitva ratta veeretakistusjõud sellele õlale käegakatsutava momendi, mis ebakorrapärasuste ületamisel järsult muutub. Vähestele inimestele meeldib sõita pidevalt käest rebitud rooliga!
Lisaks peate palju higistama, ületades selle hetke nurgas. Seetõttu on soovitav vähendada sissesõidu positiivne (antud juhul) õlg või isegi täielikult nullini viia. Selleks saate pöörlemistelge kallutada ab (joonis 2). Siinkohal on oluline mitte üle pingutada, nii et ülespoole suunatud käigu ajal ei kalduks ratas liiga palju sissepoole. Praktikas teevad nad seda: pöörlemistelge (b) kergelt kallutades saadakse soovitud väärtus ratta (a) pöörlemistasandi kallutamisel. Nurk a on kaarjas. Selle nurga all toetub ratas teele. Rehv on kontaktpinnal deformeerunud (joonis 3).
Selgub, et auto liigub nagu kahel koonusel, püüdes külgedele välja veereda. Selle häda kompenseerimiseks tuleb rataste pöörlemistasandeid vähendada. Protsessi nimetatakse varvaste korrigeerimiseks. Nagu arvata võis, on mõlemad parameetrid omavahel tihedalt seotud. See tähendab, et kui kaldenurk on , ei tohiks olla varba, negatiivne - vajalik on lahknevus, vastasel juhul rehvid "põlevad". Kui kamber on autole teisiti seatud, tõmmatakse see suure kaldega ratta poole.
Kaks ülejäänud kurvi stabiliseerivad roolirattaid - teisisõnu - need panevad auto vabaks lastud rooliga otse minema. Esimene, meile juba tuttav, rooli telje (b) külgmine kallutamine vastutab kaalu stabiliseerimise eest. On lihtne mõista, et selle skeemiga (joonis 4) on hetkel, kui ratas "neutraalsest" küljest kõrvale kaldub, esiosa hakkab tõusma. Ja kuna see kaalub palju, siis kui rool raskusjõu mõjul vabastatakse, püüab süsteem võtta sirgjooneliselt liikumisele vastava lähteasendi. Tõsi, selleks on vaja säilitada sissesõidu väga, ehkki väike, kuid ebasoovitav positiivne õlg.
Roolitelje pikisuunaline kaldenurk - ratas - tagab dünaamilise stabiliseerimise (joonis 5). Selle põhimõte ilmneb klaveriratta käitumisest - liikumisel kipub see olema jala taga ehk võtma kõige stabiilsema positsiooni. Sama efekti saavutamiseks autos peab pöördetapp teepinnaga (c) olema ratta-tee vahelise plaastri (d) keskpunkti ees. Selleks pöörake telg ja kallutage mööda. Nüüd kurvides rakendusid külgmised teereaktsioonid tagant ... (tänu rattale!) (Joonis 6) proovida ratast oma kohale tagasi saada.
Veelgi enam, kui autole mõjub külgsuunaline jõud, mis pole seotud pöördega (näiteks sõidate nõlval või külgtuules), siis tagab ratas, kui rool juhuslikult vabastatakse, sujuva pöörde. auto "allamäge" või "allatuult" ega anna sellele otsa.
McPhersoni vedrustusega esiveolises sõidukis on olukord hoopis teine. See konstruktsioon võimaldab saada nulliga ja isegi negatiivse (joonis 7b) sisselülitatava õla - lõppude lõpuks tuleb ratta sisse lükata ainult ühe kangi tugi. Camberi (ja seega ka varba) saab hõlpsasti minimeerida. Nii see on: kõigile "kaheksanda" perekonna VAZ-idele on tuttav tõus - 0 ° ± 30 ", varvas - 0 ± 1 mm. Kuna esirattad tõmbavad nüüd autot, pole kiirendamisel vaja dünaamilist stabiliseerumist - ratas ei veere enam jala taga, vaid tõmbab seda mööda. Pidurdamisel säilitatakse stabiilsuse tagamiseks väike (1 ° 30 ") ratas. Olulise panuse auto "õigesse" käitumisse annab negatiivne ümbermineku õlg - kui ratta veeretakistus suureneb, korrigeerib see automaatselt trajektoori.
Nagu näete, on vedrustuse geomeetria mõju juhitavusele ja stabiilsusele raske üle hinnata. Loomulikult pööravad disainerid sellele suurt tähelepanu. Iga automudeli nurgad määratakse pärast väga paljusid katseid, täiendusi ja katseid! Aga ainult ... arvestades töötava autoga. Vanal kulunud autol on vedrustuse (peamiselt kummist elementide) elastsed deformatsioonid palju suuremad kui uuel - rattad erinevad märgatavalt palju väiksematest jõududest. Kuid tasub peatuda, kuna staatikas on kõik nurgad jälle paigas. Nii et lahtise vedrustuse reguleerimine on ahvi töö! Kõigepealt peate selle parandama.
Arendajate kõigi jõupingutuste tühistamiseks on muid võimalusi. Näiteks tõstke auto tagaosa hästi üles. Vaatad - ratas muutis märki ja dünaamilisest stabiliseerumisest on mälestusi. Ja kui kiirendamise ajal suudab "sportlane" ikkagi olukorraga toime tulla, siis hädapidurduse ajal on see ebatõenäoline. Ja kui lisada mittestandardsed rehvid ja erineva nihkega rattad, kes kohustub ennustama, mis lõpuks juhtub? Kulunud kummist ja "surnud" laagrid pole enne tähtaega nii halvad. See võib olla hullem ...
Joonis: 1. "Nurkadeta vedrustus".
Joonis: 2. Põiktasandil iseloomustavad ratta asendit nurgad a (kõverus) ja b (roolitelje kallutamine).
Joonis: 3. Puksiratta kiik sarnaneb koonuse veeremisega.
Joonis: 4. Kui mahajätmisõlg on positiivne, kaasneb ratta pöördega kere esiotsa tõus.
Joonis: 5. Ratas - pöörlemistelje pikisuunalise kaldenurga nurk.
Joonis: 6. Sel viisil "töötab" ratas.
Joonis: 7. Positiivsed (a) ja negatiivsed (b) rullõla.
Kaasaegsetel autodel on üha keerukam ja kvaliteetsem veermik, mis peab vastama nii mugavuse kui ka sportlikkuse nõuetele ning eriti liiklusohutuse nõuetele.
Veermikule esitatavate nõuete täitmise tagamiseks kogu sõiduki eluea jooksul ja ka pärast seda võimalikud õnnetused, täna on suurepärased võimalused kontrollida veermiku geomeetriat ja parandada valesid seadeid.
Šassii on ühenduslüli sõiduki ja teekatte vahel. Nii ratta kandepinnale mõjuvad jõud kui ka veojõud, samuti kurvides tekkivad külgmised libisemisjõud kanduvad üle veermik auto rataste kaudu teele.
Šassiile avaldatakse palju jõude ja momente. Sõidukite suurenev võimsus, samuti suurenenud nõuded nende mugavusele ja ohutusele, põhjustavad šassiile esitatavate nõuete pidevat suurenemist.
Seletused
Sissesõidetud õlg
Sissemurdmisõlg on kaugus ratta-tee kokkupuute plaastri keskpunkti (rehvijälje keskosa) ja rooli pöördtelje (pöördtelje) ja teepinnaga lõikepunkti vahel.
F 1 \u003d Pidurdusjõud või veeretakistusjõud
F 2 \u003d Tõmbejõud
r s \u003d sissesõidetud õlg
Jooksva õla vähendamine (pilt 1b ) vähendab rooliratta koormust. Väike sissemurdev õla vähendab reageerimist rooli löökidele ebatasasel teekattel.
Rattal asuva pidurdusmehhanismi abil pidurdades tekib pikisuunaline jõudF 1 mis moodustab hetkeF 1 * r S ... See hetk toob kaasa jõu, mis ilmub roolivardale ja millel on positiivne sissesõitva õla suurusr S vajutab ratast negatiivsele varbale vastavas suunas.
On sõidukvarustatud ABS-iga?
Millal aBS-i töö tekivad parempoolsele ja vasakule rattale rakendatavad erineva suurusega pikijõud, mis kanduvad põrutuste kujul rool... Sellisel juhul peaks sissemurdmise õlg olema võrdne nulliga, kuid parem on see, kui sissemurdmise õlg on negatiivse väärtusega.
Mis tahes ülaosa rataste vedrustust võib pidada konsoolratasteks auto kere suhtes, seetõttu tekib pidurdamisel pikisuunaline jõud, mis kipub seda ratast pöörama, ja ratas kipub alati oma esiosa väljapoole pöörama, see tähendab negatiivse varba suunas. Negatiivse sissesõitva õla paigaldamine võimaldab teil saada pikisuunalise jõu momendi, mis on vastupidises suunas kui hetk, mis kaldub pöörama ratast negatiivse varba suunas. Enamikul sõidukitel, millel pole FBS-i, on vooluringid pidurisüsteemid omavad diagonaalset ühendusskeemi, on sissesõidetud õlg tavaliselt negatiivne. Sõiduki konstruktsioonis tehtud valed muudatused, näiteks suurenenud nihkega ketaste paigaldamine, mis ilmnevad siis, kui soovite paigaldada laiad rehvidvõi pole vaheseina paigaldamine rummu ja rattaketta vahele lubatud. Sissemurdmise õla muutmine võib avaldada negatiivset mõju sirgjoonelisele stabiilsusele, eriti pidurdamisel, ja juhtimisvõime kaotusele kurvides.
Sissemurdmine õlg on üks olulisemaid esivedrustuse parameetreid.
Sissemurdva õlaga r s on ühendatud:
- kevadine nihe McPhersoni restil;
- rattaketaste nihe ЕТ (kaugus rehvi sümmeetriatasandist rummuga kokkupuutuva rattaketta tasapinnani);
- juhtimisjõud nii staatiliselt kui ka dünaamiliselt;
- sõiduki stabiilsus pidurdamisel;
- asend laagrisõlm rummus ja koos sellega ka ratta asend: rehvi pikisümmeetriatasand peaks asuma laagri (de) põhjas, eelistatavalt keskel (joonis 2). Vastasel juhul ei saavutata laagri (de) deklareeritud eluiga.
Joonis: 2. Rehvi sümmeetriatasandi ja laagri (te) aluse suhteline asend: a - kitsenev rull; b - kaherealine pall
ET rattaketaste lahkumine on parameeter, millele autojuhid pööravad tähelepanu ainult siis, kui laiema ratta paigaldades hakkab see kaare puudutama. Ja siis tuleb otsus iseenesest: võtta madalama ET-ga plaate. "Lahked inimesed" ütlevad: "lubatud on kõrvalekalle ± 5 mm." Mis siis, kui tehas on neid 5 mm juba kasutanud, mis siis? Ja siis juhitavuse kaotus hädapidurdamisel segapaaride korral (ebavõrdne haardumine vasakul ja paremal).
Silmapaistva näite, mis illustreerib sissemurdmise tähtsust, on toodud ajakirjas "Automotive Industry":
Test nr 1. Sellise ET-ga rattad paigaldati autole, et nad said sissemurdmise õla r s \u003d + 5 mm. Kiirendus 60 km / h. Laske rool lahti (!!!) ja rakendage hädapidurdus segatud duublil. Tulemuseks on auto tagasipööre 720 ° - nagu oodatud.
Katse number 2. Kõik on sama, kuid r s \u003d –5 mm (ET-ga kettad on esimestest 10 mm suuremad, muide vähendas see rada 20 mm võrra). Tulemus - auto triivib 15 ° võrra - ootamatu?!
Ja see on vastus neile, kes usuvad, et mida laiem rada, seda stabiilsem on auto ja veljed mõjutavad ainult auto välispinda.
Tundub, et auto sellise erineva käitumise põhjus on pärast seda, kosmeetiline muutus - roolihoovastiku elastokineetika (joonis 3).
Joonis: 3. Positiivse (a) ja negatiivse (b) sissejooksva õla mõju r s \u003d R 1 / cos σ (vt joonis 4) sõiduki stabiilsuse kohta pidurdamisel:
R`x 1\u003e R “x 1, R`x 2 =R “x 2 - pidurdusjõud vastavatel ratastel;
F ja - sõiduki massikeskmele rakendatav inertsjõud
Joonis: 4. Juhtrataste paigaldamise parameetrid
Kui pidurdusjõud on suurem, näiteks vasakul, siis sõiduki massikeskmele mõjub pöördemoment, mis võrdub pidurdusjõudude erinevusega, korrutatuna õlaga (pool rajast). Kuid kuna vasakul ja paremal asuvad jõud on tasakaalust väljas, mõjub hetk roolihoovale
(R '* x 1 –R “* x 1) · R 1.
Roolihoob pöörleb (tugede, hoobade, kere deformatsiooni tõttu). Positiivse sissesõidetud õla korral suurendab see pööre pöördemomenti, negatiivse sissetungiva käega kompenseerib see selle osaliselt või täielikult.
Negatiivset sissemurdmist ei ole kerge saada. Suurendage ketaste ET-d (sügavus), pöördtelje külgsuunalist kallet ja kaldenurka. Kuid esimese nurga suurenemisega suureneb roolile tehtav pingutus ja kõveruse suurenemisega halveneb rehvide haardumine teega kurvis (vaja on negatiivset kumerust!). Mida laiem rehviprofiil, seda keerulisem on pidureid, rummu, kuulliigendeid, roolivarrasid konstruktiivselt paigutada ja rooli sõita.
Ilusaks lahenduseks sissemurdmise õla vähendamise probleemile on mitme lüliga esivedrustuse kasutamine nelja kuulliigendiga (vt joonis 5).
Joonis: viis: Mitme lüliga vedrustus eesmiste juhitavate rataste tootja VAG
Disainilt sarnaneb see klassikalise kolmnurkse kahekordse õõtshoova vedrustusega. Kolmnurga tipus oleva ühe kuulliigendi asemel kasutatakse aga kahte - moodustub nelinurk. See disain ei toimi ilma viienda hoova - roolivarreta. Kolmnurksetel kangidel kulges ratta pöörlemistelg läbi kuullaagrite keskpunktide. Uues konstruktsioonis on see telg virtuaalne ja ületab kaugelt nelinurga piire (joonis 6).
Joonis: 56 Ratta pöörlemisskeem mitme lülitusega esivedrustusel (teist kangide paari tavaliselt ei näidata)
Materjalide põhjal Õppematerjal "Autode tööomadused", A. Sh. Khusainov
Ratta õige joondamine on üks olulisemaid tegureid sõiduki normaalse juhitavuse, stabiilsuse ja stabiilsuse tagamisel sirge liikumine ja kurvides. Iga mudeli optimaalsed vedrustuse geomeetrilised parameetrid on sätestatud projekteerimisetapis. Ratta joondusnurkade eelseadistatud väärtused võivad muutuda ja neid tuleb perioodiliselt reguleerida šassii osade ja elementide loomuliku kulumise tõttu või pärast vedrustuse remonti.
Rataste joondusnurkade määramine
Õigesti häälestatud vedrustuse geomeetria võimaldab autol erinevate sõidurežiimide korral efektiivsemalt neelata jõu ja momente, mis tekivad ratta kokkupuutel teekattega. See tagab auto prognoositava käitumise, nimelt: sõidu stabiilsus sirgel, stabiilsus kurvis, stabiliseerumine kiirendamisel ja pidurdamisel. Samuti kuluvad velgede liigse veeretakistuse puudumise tõttu rehvid ühtlasemalt, mis võimaldab pikendada nende tööiga.
Tootja poolt määratud rataste joondamise väärtused on konkreetse auto jaoks optimaalsed ning vastavad selle otstarbele ja vedrustuse seadistustele. Kuid vajaduse korral on struktuuriliselt ette nähtud võimalus neid muuta või kohandada. Parameetrite arv, mida saab reguleerida iga sõiduki jaoks, on individuaalne.
Autode rataste põhiliste nurkade tüübid
| Parameeter | Auto telg | Reguleeritav parameeter | Mis mõjutab |
|---|---|---|---|
| Camberi nurk (Camber) | Esiosa tagasi | Jah (sõltub autost) | Stabiilsus kurvis Enneaegne rehvide kulumine |
| Varba nurk | Esiosa tagasi | Jah | Püsivus sirgjooneliselt Enneaegne rehvide kulumine |
| Külgmine pöördnurk (KPI) | Esiosa | Mitte | |
| Pöörlemistelje pikisuunaline kaldenurk (Caster) | Esiosa | Jah (sõltub autost) | Sõiduki stabiliseerumine sõidu ajal |
| Murdmine õlale | Esiosa | Mitte | Sõiduki stabiilsus pidurdamisel Sõiduki stabiliseerumine sõidu ajal |
Camber
Camber (eng. kammima) Kas nurk, mille moodustab ratta kesktasand ning ratta kesktasandi ja kandepinna ristumiskohta läbiv vertikaal? Tehke vahet positiivsel ja negatiivsel tõusul:
- positiivne (+) - kui ratta tipp on kallutatud väljapoole (autokerest eemale);
- negatiivne (-) - kui ratta tipp on kallutatud sissepoole (auto kere suunas).
Positiivne ja negatiivne kaar Camber on struktuurselt moodustatud rummusõlme asendist ja tagab maksimaalne pindala rehvi kokkupuutepunktid teega. Kahekordse õõtshoova puhul sõltumatu vedrustus rummu asend määratakse ülemise ja alumise osa järgi õõtshoovad... B, kumeruse nurga kujunemist mõjutavad alumine õlavarre ja amortisaatori tugi.
Kummardusnurga väärtuste kõrvalekalle normist mõjutab autot järgmiselt.
- auto hea stabiilsus pööretes;
- ratta haardumine halveneb sirgjoonelise liikumise ajal;
- suurenenud kulumine sees rehvid.
- hea haarduvus rattad teega;
- stabiilsus kurvides halveneb;
- suurenenud rehvi väliskülje kulumine.
Ratta joondamine
Ratta joondamine (eng. varvas) Kas sõiduki pikitelje ja ratta pöörlemistasandi vaheline nurk. Seda saab defineerida ka kui rataste velgede esi- ja tagaseinte vahekauguse erinevust (joonisel on see väärtus A miinus B). Seega saab lähenemist mõõta kraadides või millimeetrites.
Auto rataste joondamine Tehke vahet totaalse ja individuaalse lähenemise vahel. Iga ratta jaoks arvutatakse eraldi varvas. See on selle pöörlemistasandi hälve sõiduki pikisümmeetriateljest. Sisselaskmine arvutatakse ühe telje vasaku ja parema ratta individuaalsete varbanurkade summana. Kogu lähenemine millimeetrites määratakse sarnaselt. Positiivse lähenemisega (eng. varba sisse) rattad on vastassuunas pööratud sõidusuunas negatiivse väärtusega (eng. varba välja) - väljapoole.
Positiivne ja negatiivne lähenemine rattad Varba nurga väärtuste kõrvalekalle normist mõjutab autot järgmiselt.
Liiga suur negatiivne nurk:
- seestpoolt suurenenud rehvide kulumine;
- auto terav reaktsioon roolile.
Positiivne nurk on liiga suur:
- liikumistrajektoori säilitamine halveneb;
- suurenenud rehvide kulumine väljastpoolt.
Ratta pöörlemistelje põiknurk Pöörlemistelje kaldenurk põiki (eng. KPI) Kas nurk ratta pöörlemistelje ja risti tugipinnaga on. Tänu sellele parameetrile tõuseb juhtrataste pööramisel auto kere üles, mille tagajärjel tekivad jõud,
rattaga sirgjoonelisse asendisse pöördumine. Seega on KPI-l märkimisväärne mõju sõiduki stabiilsusele ja stabiilsusele sirgjoonel sõites. Parema ja vasaku silla külgsuunaliste kaldenurkade väärtuste erinevus võib viia sõiduki külgsuunalise kallutamiseni. See efekt võib ilmneda ka siis, kui täheldatakse teiste ratta joondusnurkade normaalväärtusi.
Ratta telje kaldenurk
Pöörlemistelje pikisuunaline kaldenurk Pöörlemistelje pikisuunaline kaldenurk (eng. ratas) -nurk ratta pöörlemistelje ja sõiduki pikitasapinnal risti kandepinnaga. Tehke vahet ratta pöörlemistelje positiivse ja negatiivse kaldenurga vahel.
Positiivne ratas aitab kaasa auto täiendava dünaamilise stabiliseerumise tekkimisele keskmisel ja suur kiirus... See halvendab alajuhitavust madalal kiirusel.
Murdmine õlale
Lisaks ülaltoodud parameetritele on esisilla jaoks suur tähtsus veel ühel omadusel - sissetungitud õlg. See on ratta sümmeetriatelje ja tugipinna lõikepunktist moodustuva punkti ning pöörlemistelje põikkalde joone ja tugipinna lõikepunkti vaheline kaugus. Keeratav õla on positiivne, kui ratta pinna ja pöörlemistelje lõikepunkt asub ratta sümmeetriateljest paremal (nullõlg) ja negatiivne, kui see asub vasakust seda. Kui need punktid langevad kokku, on sissesõidetud õlg null.
Sissemurdmise õlgade väärtus See parameeter mõjutab ratta stabiilsust ja juhtimist. Optimaalne väärtus kaasaegsed autod on null või positiivne sissetöötatud õlg. Sissesõidetud õlgmärgi määrab tõus, põiki kalle ratta pöörlemistelg ja rattaketta nihe.
Autotootjad ei soovita installimist rataste kettad mittestandardse lahkumisega, sest see võib viia seatud sissejooksmisõla muutumiseni negatiivseks väärtuseks. See võib tõsiselt mõjutada sõiduki stabiilsust ja juhitavust.
Ratta joondamise väärtuste muutmine ja nende reguleerimine
Ratta joondusnurgad võivad muutuda osade loomuliku kulumise tõttu, samuti pärast nende asendamist uutega. Eranditult on kõigil vardadel ja otsadel keermestatud ühendus, mis võimaldab teil nende pikkust suurendada või vähendada, et reguleerida ratta varba nurkade väärtusi. Lähenemine tagumised rattad, nagu ka eesmised, on reguleeritavad igat tüüpi vedrustustel, välja arvatud tagumine sõltuv tala või telg.
Selle vedrustuse algversioonis, mille on välja töötanud MacPherson ise, asus kuulliigend amortisaatori telje jätkul - seega oli amortisaatori telg ka ratta pöörlemistelg. Hiljem hakati näiteks esimeste põlvkondade Audi 80 ja Volkswagen Passati kuulliigendit nihutama ratta suunas väljapoole, mis võimaldas saada sissesõitva õla väiksemaid ja isegi negatiivseid väärtusi.
Seega rulli õlg (küürimisraadius) on sirgjoon kaugus punktist, kus ratta roolitelg lõikub sõiduteega, ning ratta ja tee vahelise kontaktplaadi keskpunkt (kui sõiduk pole koormatud). Pööramisel "veereb" ratas selle raadiusega ümber oma pöörde telje.
See võib olla , positiivne või negatiivne (kõik kolm juhtumit on näidatud joonisel).
Aastakümnete jooksul on enamik sõidukeid kasutanud suhteliselt suuri positiivseid veeremissõidu väärtusi. See võimaldas vähendada rooli koormust parkimisel võrreldes nullist ümbermineku õlaga (kuna ratas veereb siis, kui rool on pööratud, mitte lihtsalt ei pöördu oma kohale) ja vabastab mootoriruumis ruumi rataste väljapoole liikumise suunas.
Aja jooksul selgus aga, et positiivne mahasõitmine võib olla ohtlik - näiteks kui ühe külje rattad sõidavad üle teepeenra, millel on peateest erinev haardetegur, siis ühel pidurid külg ebaõnnestub, üks rehv on läbi torgatud või rool on käest murtud. " Sama efekti täheldatakse suure positiivse mahasõiduga õla korral ja maanteel ebatasasustest läbi sõites, kuid õlg tehti siiski piisavalt väikeseks, nii et tavalise sõidu ajal jäi see märkamatuks.
Alates seitsmekümnendatest kuni kaheksakümnendatest on autode liikumiskiiruse suurenemisega ja eriti MacPhersoni tüüpi vedrustuse levimisega, mis võimaldab seda hõlpsalt tehniline pool, hakkasid massiliselt ilmuma sissetungimishoovaga nulli või isegi negatiivse hinnaga autod. See minimeerib ülalkirjeldatud ohtlikke mõjusid.
Näiteks "klassikaliste" VAZ mudelite puhul oli sissemurdmisõlg väga positiivne, Niva VAZ-2121 puhul kompaktsema pidurimehhanism ujuva klambriga vähendati see peaaegu nulli (24 mm) ja esiveolisel LADA Samara perekonnal muutus sissesõidetud õlg juba negatiivseks. Mercedes-Benz eelistas oma RWD mudelitel üldiselt sissemurdmata õla.
Keeratava õla määrab lisaks vedrustuse konstruktsioonile ka rataste parameetrid. Seetõttu valitakse tehaseväliste "ketaste" valimisel (vastavalt tehnilises kirjanduses aktsepteeritud terminoloogiale nimetatakse seda osa "ratas" ja koosneb keskosast - ketas ja välimine, millele rehv on istutatud - velg) auto puhul tuleks järgida tootja määratud lubatud parameetreid, eriti nihet, kuna valesti valitud nihkega rataste paigaldamisel võib sisselülitatav õlg oluliselt muutuda, millel on juhitavusele ja ohutusele väga oluline mõju auto, samuti selle osade vastupidavuse kohta.
Näiteks null- või negatiivse nihkega rataste paigaldamisel, mille positiivne (näiteks liiga lai) tehasest on seatud, nihutatakse ratta pöörlemistasand muutumatult ratta teljelt väljapoole ja veeremishoob võib omandada liiga suure positiivse väärtuse - rool käivitab "Tee käest lahti" iga tee ebatasasuse korral, kui parkimine ületab kõik lubatud väärtused (kangihoova suurenemise tõttu võrreldes tavapärase väljumisega) ) ja kandma rattalaagrid ja muud vedrustuse komponendid on märkimisväärselt suurenenud.
