ABS süsteem - mitteblokeeruv pidurisüsteem... Äärmiselt kasulik võimalus, mis väldib auto rataste lukustumist hädapidurduse ajal. Peaaegu kõik autoomanikud teavad seda väidet, kuid kuidas see süsteem töötab, kuidas käituda, kui see erinevates olukordades käivitub ja kuidas tuvastada ABS-ga seotud probleeme, ütleme teile sellest oma ülevaateartiklis.
Kaasaegsed autod on varustatud väga erinevate süsteemide ja anduritega. Mõned parandavad mugavust, teised parandavad keskkonnategevust ja palju muud. Kuid eriti kasulikud on passiivsed ja passiivsed süsteemid. aktiivne ohutus... ABS-süsteem on aktiivne turvaelement, see tähendab, et see toimib ja on kasulik juba enne õnnetust.
Viitamiseks: süsteemid passiivne ohutus - need on turvavööd, turvapadjad, turvaklaasid, uste põiktalad ja palju muud. Kõik need elemendid täidavad üht või teist rolli vahetult õnnetuse kokkupõrke hetkel.
Mitteblokeeruv pidurisüsteem on paigaldatud enamusele sõidukitest nagu lisavõimalus... On mudeleid, millel on standardne ABS, see tähendab, et see on saadaval kõigil varustustasemetel. Ühel neist on kõige lihtsamas konfiguratsioonis juba ABS + BAS (mitteblokeeruv pidurisüsteem koos hädapidurduse võimendiga).
ABS takistab rataste rasket pidurdamist lukustumast ja selle tulemusel väldib auto libisemist. Süsteemi korrektse toimimise korral pidurdab auto tõhusalt ja on täielikult juhitav.
Miks on pidurdamisel nii oluline kõrvaldada isegi ühe ratta blokeerimine? Libisemisel on hõõrdetegur oluliselt madalam kui puhkeseisundis. Kui ratas on blokeeritud, libiseb see üle teekatte - hõõrdumine väheneb ja pidurdamine on ebaefektiivne.
Kui rehvi ja tee pind on üksteise suhtes puhkeasendis, on hõõrdetegur maksimaalselt kõrge ja pidurdamine tõhus.
Kogenud juht ise tunneb rataste lukustumise hetke ja kergendab piduripedaali. Sellisel juhul hakkavad rattad uuesti pöörlema \u200b\u200bja haarduma teekate Läheb paremaks. Aga pidurisüsteem sõiduk ei võimalda kontrollida iga ratta pidurdusjõudu.
Kaasaegne ABS-süsteem kontrollib iga ratta pöörlemist ja suudab iga ratta pidurdusjõudu teistest eraldi suurendada või vähendada. Niipea kui üks ratas on lukustatud, vähendab süsteem selle pidurdusrõhku, laseb sellel pöörlema \u200b\u200bhakata ja suurendab taas pidurdusjõudu pidurdamise parandamiseks. Nii juhtub iga rattaga - efektiivne katkendlik pidurdamine saavutatakse, säilitades samal ajal sõiduki juhtimise.
ABS-seade
Blokeerumisvastane pidurisüsteem pole suurem asi. See koosneb mitmest põhielemendist, mis on osaliselt integreeritud sõiduki standardsesse pidurisüsteemi:
Ratta kiiruse andurid, mis on paigaldatud otse rattarummudele;
Juhtklappide süsteem suurendab või vähendab pidurdusrõhku igal üksikul rattal nende abiga;
Kõik andurite signaalid jõuavad elektroonilisse juhtseadmesse, mis neid analüüsib ja saadab vajalikud signaalid konkreetsete rataste ventiilidele.
Kaasaegne nelja kanaliga aBS-süsteemid oskavad analüüsida rataste pöörlemiskiirust 15-20 korda sekundis ja saata vastavaid käske rataste blokeerimise vältimiseks.
ABS jõudlus
ABS-i peamine ülesanne on säilitada sõiduk üle hädapidurduse ajal. Kui pidurdate sujuvalt, siis süsteem ei osale pidurdamises mingil viisil, kuigi see jätkab rataste pöörlemiskiiruse pidevat analüüsimist. 
Hädapidurduse ajal "põrandale" saab süsteem ellu ja osaleb aktiivselt pidurdamises, reguleerib pidurdusjõudu ega lase ühelgi rattal lukustuda. Juhi jaoks on kõige olulisem see, et tõhusa pidurdusega auto jääks täielikult juhitavaks, st saaksite mööda takistust ümber minna, kokkupõrget vältida või lihtsalt suurema tanki korral auto kurvisse "tankida".
Efektiivse pidurdamise ja juhitavuse kombinatsioon on sõiduki aktiivse ohutuse seisukohalt suur pluss.
Kogenud juhid suudavad jäljendada ABS-süsteemi tööd, kuid maksimaalne, mida on võimalik saavutada, on kõigi rataste kogu pidurdusrõhu nõrgenemine ja suurendamine samal ajal. Kõige esimesed ühekanalilised ABS-süsteemid töötasid sarnaselt - kui üks ratas oli blokeeritud, nõrgendasid need kõigi rataste pidurdusrõhku. Kaasaegses ABS-is vastutab ühe ratta eest üks kanal, tänu millele saavutatakse süsteemi maksimaalne efektiivsus.
Süsteem on eriti kasulik algajatele juhtidele, kes tunnevad end sõidu ajal ebakindlalt ka tavaolukorras ning kui hädapidurdus on vajalik, saavad nad kiiresti rattad lukustada ja juhitavuse kaotada. ABS võimaldab teil hädaolukordades teha intuitiivseid toiminguid - vajutada piduripedaali "põrandale" ja manööverdada. 
Sõltuvalt teekatte tüübist võib ABS-süsteem olla nii eelis kui ka puudus.
Lahtistel pindadel (kruus, liiv, lumi) suurendab ABS pidurdusteekonda. Seda seletatakse asjaoluga, et lahtistele pindadele lukustatud rattad mattuvad pinnale, mis mõjutab hästi pidurdustõhusust. Oluline on märkida, et auto kaotab endiselt juhitavuse.
Libedatel ja kõvadel pindadel (jää, kuiv ja märg asfalt) on ABS palju tõhusam.
Mõne auto blokeerumisvastane pidurisüsteem on välja lülitatud või selle funktsioonidega saab teepinna tüübile kohanduda. Mõnes autos näitab juht ise leviala tüüpi, teistes määrab süsteem spetsiaalsete andurite abil automaatselt. 
Juhti teavitatakse ABS-i aktiveerimisest armatuurlaual asuva spetsiaalse indikaatori abil, kuid enamasti pole seda vaja. Ja kõik sellepärast, et ABS-i töö ajal on kuulda vaikset iseloomulikku praginat ning piduripedaalil on tunda kergeid ja sagedasi lööke.
ABS-i ülesanded:
- Tagab ohutu pidurdamise;
- Vähendab pidurdusteekonda kõige ohtlikumal pinnal: libedal või märjal teekattel;
- Säilitab juhitavuse tugeva pidurdamise ajal.
ABS video
Toimimispõhimõte kaasaegne süsteem ABS on selles videos selgelt näidatud:
ABS-i talitlushäired ja nende kõrvaldamine
ABS ei tööta
- Kontrollige vigu ABS-i veakoodidega;
- Kontrollime elektroonilise juhtseadme elektriliini;
- Kontrollime andurite toiteallikate ja andurite endi õiget toimimist (õige paigaldamine ja ühendamine, kiiruseanduri signaali mõõtmine multimeetriga, kontrollimine, et anduri klemmide vahel pole lühist);
- Kontrollime pidurisüsteemi vedeliku lekkeid.
Kõiki neid kontrolle saab läbi viia iseseisvalt, piisab multimeetri olemasolust, seadmest vigade lugemiseks pardaarvuti (kui tavalist pole) ja üldine idee elektriskeemide kohta.
ABS töötab, kuid on ebaefektiivne
- Me teostame kõiki kontrolle nagu täiesti mittetoimiva süsteemi puhul;
- Lisaks kontrollime elektroonikaseadme toitepinget aBS juhtimine, peab vastama pingele pardal olev võrk.
Puudega või mittetoimiv ABS-süsteem võimaldab jätkata liikumist. Kuid pange tähele, et kõik talitlushäired standardne süsteem ABS peab sõitmisel arvestama ABS-iga: hinnake teekatet täpsemalt, jälgige kiirusrežiim, hoidke eesolevast sõidukist suurt kaugust jne.
Hüdromodulaatori elektriline ventiil ei tööta
- Hüdromodulaatori kontrollimiseks kasutame standardprogramme.
Kui kõik komponendid töötavad hästi, siis on kõige tõenäolisem vaja muuta elektroonilist-hüdraulilist seadet.
SISU: Blokeerumisvastane pidurisüsteem ABS. Toimimispõhimõte. Kummalisel kombel juhtub palju õnnetusi just pidurite kõrge efektiivsuse tõttu. Libedal - märjal või jääga kaetud teel - hädapidurdus auto kiireks peatamiseks või selle kiiruse drastiliseks vähendamiseks viib tavaliselt täpselt vastupidise tulemuseni.
Blokeerumisvastane pidurisüsteem ABS. Toimimispõhimõte.
Kummalisel kombel juhtub palju õnnetusi just pidurite kõrge efektiivsuse tõttu. Libedal - märjal või jääga kaetud teel - hädapidurdus auto kiireks peatamiseks või selle kiiruse drastiliseks vähendamiseks viib tavaliselt täpselt vastupidise tulemuseni. Rattad on blokeeritud ja kaotavad haardumise teekattega ning auto ei võta üldse tempot maha ja pealegi ei allu üldse roolile.
Kogenud juht pidurdab sellistel juhtudel katkendlikult, reguleerides piduripedaali jõudu nii, et säiliks maksimaalne haarduvus ja auto ei libiseks. Kõigil autojuhtidel pole aga olukorra täpseks hindamiseks piisavalt kogemusi ning väga vähestel on vastupidavus ja vajalikud oskused muutuvate liiklusolude korralikuks reageerimiseks. Siit ka õnnetused ja inseneride õigustatud soov panna pidama "karjane", täiesti erapooletu, mis suudaks parandada juhi vigu ja hoida teda autos igas olukorras kontrolli all.ABS ajalugu
Niisiis, mitteblokeeruvad pidurisüsteemid võlgnevad oma välimuse disainerite tööle, et parandada auto aktiivset ohutust. Esimesed ABS-variandid võeti kasutusele juba 70ndate alguses. Nad tulid määratud ülesannetega hästi toime, kuid need olid üles ehitatud analoogprotsessoritele ja seetõttu osutusid nende tootmine kalliks ning töökorras ebausaldusväärseks. Edasi prototüüpide tootmine ei edenenud, ehkki igal juhul oli see kindlasti samm edasi.
Jää murdus ja disainerite järgmine samm oli analoogprotsessori asendamine usaldusväärsemate ja odavamate integraallülitustel põhinevate digitaalsete elektrooniliste plokkidega. 1978. aastal vabastati teise põlvkonna ABS ja esimene auto, mis selle sai (ehkki mitte põhikonfiguratsioonja tellimisel lisatasu eest) sai Mercedes-Benz 450 SEL. Ja täna on juba keeruline arvutada nii ABS-põlvkondade arvu kui ka autode arvu, millele standardvarustuses on paigaldatud mitteblokeeruv pidurisüsteem.
ABS-i üldine struktuur ja toimimispõhimõte
Blokeerumisvastane pidurisüsteem (vt skeem ABS Mercedes W123), millel on kolm põhielementi: elektrooniline juhtseade (4), hüdroseade (3) ja ratta kiiruseandurid (1, 2). ABS viiakse töökorda pärast süüte sisselülitamist ja sõiduki teatud kiiruse saavutamist.
Rattaandurid põhinevad elektromagnetilise induktsiooni põhimõttel. Ratta pöörlemisel mööduvad anduri juurest spetsiaalse rootori hambad ja õõnsused ning indutseerivad anduri mähises elektrisignaali, mille sagedus on võrdeline nurkkiirus rattad ja rootori hammaste arv. Pidurdamise ajal, niipea kui andur tuvastab, et ratas hakkab lukustuma, saadab kõigi andurite signaale töötlev elektroonikaseade juhtimpulsi hüdraulikaseadme solenoidklappidele (vt ABS-i tööpõhimõtete skeemi). Hüdraulikaseade paigaldatakse piduritorusse kohe pärast piduri peasilindrit ja selle ventiilid reguleerivad vedeliku rõhku piduriringides. Kui pidurdatud ratas hakkab libisema, vähendavad klapi korpuse ventiilid töötava pidurisilindri vedeliku juurdevoolu või katkestavad selle ajutiselt. See ei pruugi ratta lukust vabastamiseks olla piisav ja seejärel suunab solenoidventiil pidurivedeliku tagasivoolutorusse, vähendades seeläbi rõhku töötavas pidurisilindris. Kui ratas hakkab uuesti pöörlema, siis teatud nurkkiiruse saavutamisel eemaldab ABS elektrooniline seade oma käsu, klapid avanevad ja hüdrauliline rõhk edastatakse uuesti pidurimehhanismile. Pidurdamine ja rataste vabastamine toimuvad perioodiliselt (seda protsessi nimetatakse modulatsiooniks ja klapi korpust nimetatakse mõnikord pidurirõhu modulaatoriks) ning juht tunneb, et ABS töötab piduripedaali sagedaste järskude loksumistega, kuni blokeerimise oht kaob või kuni sõiduk täielikult peatub.
Kui ABS töötab, jääb auto aeglustustõhusus lisaks sellele, et juhtseade ei kao juhi käest, kõrgem kui libisemisega pidurdamisel. Testidega on kindlaks tehtud, et libe pind ABS-ga varustatud sõiduki pidurdusteekond võib olla 15% lühem kui tavalisel sõidukil. Lisaks suureneb ABS-i kasutamisel rehvi turvise läbisõit 5-7%.
Ja ometi pole ABS imerohi
Minu ajal kindlustusfirmad USA tegi kokkupõrkeanalüüsi ja leidis, et ABS-ga sõidukid satuvad õnnetustesse tõenäolisemalt kui tavaliste piduritega sõidukid. Nii märkis kuival pinnal liiklusõnnetuste sagenemist 42% ja märjal - isegi 65%. Nõus, eelmises peatükis öeldut silmas pidades on need numbrid heidutavad. Eksperdid usuvad, et ABS-i olemasolu autos loob juhile ohutuse illusiooni, mille tagajärjel ta ei arvesta, et ABS ei tekita veojõudu - see on turvise eelisõigus ja rehvi kokkupuutekoha suurus. Jah, ABS hoiab ära pidurite blokeerimise ja võimaldab teil säilitada suuna stabiilsuse ja juhtimise üle kontrolli, kuid see ei taga pidurdusteekond... Kuivade ja libisemiskindlate teede puhul juhtub vastupidi - pidurdusteekond on pikem kui tavaline auto, kuid sellest arusaamine tuleb kahjuks liiga hilja. Teine küsimus - kas ABS suudab olukorra alati usaldusväärselt ära tunda? Mäletan, et World Off Roadi ajakirjanikud simuleerisid maasturite katsetel ebaõnnestunud sisenemist künkale: veojõu kadumine poolel teel, piduripedaali tugevalt vajutamine, et auto kallakul püsiks, sisselülitamine tagurpidi käik - ja pehme laskumine mäest mootorpidurduse abil.
Kõik sujus seni, kuni saabus pööre Fordi maadeavastajaja siis Mitsubishi Pajerovarustatud ABS-ga. Jeepid veeresid visalt mäest alla, hoolimata sellest, et testijad vajutasid piduripedaali lõpuni: süsteem tajus lahtisel nõlval kerget allapoole libisemist ja raske pressimine sel hetkel piduril käsk rataste avamiseks. Seetõttu ei saanud nii Ford kui ka Mitsubishi nõlval püsida ilma "käsipidurit" kasutamata. Pole raske ette kujutada, mis on selline olukord reaalses elus täis, kui kalle on piisavalt pikk, toimus kokkupõrge tipule lähemal, juht oli segaduses (või ei tegutse) seisupidur), ja taga oli juba kinnitatud auto. Ühesõnaga, olenemata sellest, kui hea ABS on auto aktiivse ohutuse parandamisel, on peamine siiski juht, kes on kohustatud kriitiliselt mõtisklema teeolude üle ja tegelikud võimalused tema "raudne sõber".
ABS-i tööprobleemid
Pange tähele, et kaasaegsel ABS-il on piisavalt kõrge töökindlus ja see võib pikka aega töötada ilma ebaõnnestumiseta. ABS-elektroonilised seadmed töötavad äärmiselt harva, kuna neid kaitsevad spetsiaalsed releed ja kaitsmed ning kui selline rike juhtub, on selle põhjus sageli seotud reeglite ja soovituste rikkumisega, mida me allpool mainime. ABS-skeemi kõige haavatavamad on rattasensorid, mis asuvad rummu või telje võlli pöörlevate osade lähedal.
Nende andurite asukohta ei saa nimetada ohutuks: mitmesugune reostus või isegi liiga suur tagasilöök rummu laagrites võivad need põhjustada andurite talitlushäireid, mis on enamasti ABS-i talitlushäirete süüdlased.
Lisaks mõjutab ABS-i tööd aku klemmide vaheline pinge. Kui pinge langeb 10,5 V-ni ja alla selle, võib ABS üldjuhul turvaelektroonika kaudu ise välja lülituda.
Ohutusrelee võib vabaneda ka sõidukivõrgu lubamatute kõikumiste ja tõusu korral. Selle vältimiseks on siin lubatud soovitused: elektriühendusi on võimatu lahti ühendada, kui süüde on sisse lülitatud ja mootor töötab, pole soovitav mootorit käivitada välise aku "valgustusega" ega varustada seda "doonorina". oma auto ja lisaks on vaja rangelt jälgida generaatori kontaktiühenduste seisukorda. Mida veel? Kui auto vajab remonti keevitamise teel, lahutage enne töö alustamist juhtmestik ABS elektroonilisest juhtplokist. Lisaks ei soovitata seda seadet kauem kui kaks tundi hoida temperatuuril üle 85 kraadi. Seda juhul, kui auto peaks olema värvitud ja seejärel spetsiaalses kambris kuumkuivatatud.
ABS-i vigasusest annab märku armatuurlaua hoiatustule süttimine. Sellele ei tohiks liiga närviliselt reageerida, auto ei jää piduriteta, kuid pidurdades käitub nagu auto, milles ABS puudub.
Kui ABS-i hoiatustuli süttib sõidu ajal, peate auto peatama, mootori välja lülitama ja kontrollima aku klemmide vahelist pinget. Kui see osutub alla 10,5 V, saate sõitu jätkata ja akut võimalikult kiiresti laadida. Kui ABS-tuli lülitub perioodiliselt sisse ja välja, on tõenäoliselt ABS-elektriskeemi mõni kontakt rämps. Auto tuleks sõidutada ülevaatuse kraavi, kontrollida kõik juhtmed ja puhastada elektrikontaktid. Kui ABS-lambi vilkumise põhjust ei leita, tuleks edasist tõrkeotsingut jätkata spetsialiseeritud autoteeninduses.
ABS-pidurisüsteemi hooldamise või remondiga on seotud mitmeid funktsioone. Näiteks tuleb enne pidurivedeliku vahetamist tühjendada ABS-klapi korpuses olev rõhuakumulaator. Selleks peate välja lülitatud süüte korral kakskümmend korda piduripedaali vajutama. Tuleb meeles pidada, et süüte sisselülitamisega ühendate samaaegselt elektrilise pumba ABS-klapi korpuses. Kui süsteem on rõhu all, siis vedelik lihtsalt väljutatakse sellest. Kuid sama tehnikat saab kasutada ka süsteemi pumpamisel - süüde lülitatakse sisse sama palju, kui pumpamisseadmele pandud läbipaistvast voolikust tuleb õhumulle.
Pidurisüsteemid |
|||||||
|
|||||||
Mitteblokeeruv pidurisüsteem
[redigeeri]
Vikipeediast, tasuta entsüklopeediast
ABS on sisse lülitatud bMW mootorratas
Mitteblokeeruv pidurisüsteem (ABS , ABS), see. blokeerimisvastane süsteem Inglise Anti - lukk Pidur Süsteem või Anti - libisema süsteemi - süsteem, mis hoiab ära rataste lukustumise sõiduk pidurdamisel. Süsteemi peamine eesmärk on vältida sõiduki juhitavuse kadumist tugeva pidurdamise ajal ja välistada selle kontrollimatu libisemise võimalus.
Praegu on ABS tavaliselt osa keerulisemast elektroonilisest pidurisüsteemist, mis võib sisaldada libisemisvastast süsteemi, süsteemi elektrooniline juhtimine stabiilsus, samuti hädapidurdussüsteem.
ABS on paigaldatud sõiduautodele ja veoautodele, mootorratastele, haagistele, samuti ratastega lennukitele.
[redigeeri] Kuidas ABS töötab
Sõiduki liikumisel on rataste kokkupuutel paiknemine teepinna suhtes liikumatu, see tähendab, et ratast mõjutab staatiline hõõrdejõud. Kuna see jõud on suurem kui libisev hõõrdejõud, on aeglustus rataste pöörlemisel sõiduki kiirusele vastaval kiirusel efektiivsem kui aeglustus, kui rattad libisevad teepinna suhtes. Lisaks kaotab ühe või mitme libiseva rattaga sõiduk juhitavuse.
[redigeeri] Süsteemi struktuur
ABS koosneb järgmistest põhikomponentidest:
Sõiduki rattarummudele paigaldatud kiirus- või kiirendusandurid.
Juhtklapid, mis on rõhumodulaatori elemendid ja mis on paigaldatud peapidurisüsteemi joonele.
Juhtimisseade, mis võtab vastu anduritelt signaale ja juhib ventiilide tööd.
Pärast starti aBS pidurdamine algab iga ratta pöörlemiskiiruse pidev ja üsna täpne määramine. Kui üks ratas hakkab pöörlema \u200b\u200bteistest palju aeglasemalt (see tähendab, et ratas on blokeerimise lähedal), piirab piduritorus olev ventiil selle ratta pidurdusjõudu. Niipea kui ratas lukust vabastatakse, taastub pidurdusjõud. [ allikat pole täpsustatud 105 päeva ]
Seda protsessi korratakse mitu korda (või mitukümmend korda) sekundis ja see viib tavaliselt piduripedaali märgatava pulsatsioonini. Tavaliselt saab juht selle põhjal kindlaks teha, millal ABS aktiveeritakse. [ allikat pole täpsustatud 105 päeva ]
Pidurdusjõudu saab piirata nagu kogu pidurisüsteemis korraga ( ühekanaliline ABS) ja parda pidurisüsteemis ( kahekanaliline ABS) või isegi eraldi ratas ( mitmekanaliline ABS). Ühekanalilised süsteemid tagavad üsna efektiivse aeglustuse, kuid ainult siis, kui kõigi rataste veojõu tingimused on enam-vähem ühesugused. Mitmekanalilised süsteemid on küll kallimad ja keerukamad kui ühekanalilised, kuid ebatasasel pinnal pidurdamisel on need tõhusamad, kui näiteks pidurdamise ajal põrkab üks või mitu ratast jääle, märjale teelõigule või teeservale. [ allikat pole täpsustatud 105 päeva ]
Kaasaegne ABS sisaldab enesediagnostikasüsteemi, mis jälgib kõigi süsteemi komponentide tööd vastavalt nende füüsilistele parameetritele. Enesediagnostikasüsteem süttib ABS vealambi armatuurlaud ja kirjutab vastava veakoodi juhtploki mällu. Pärast rikke tuvastamist arvatakse see komponent süsteemist välja või kogu süsteem lakkab töötamast ja pidurisüsteem töötab edasi. [ allikat pole täpsustatud 105 päeva ]
Kaasaegsetes autodes elektrilised piduridtoimides igale rattale iseseisvalt. Sellisel juhul eksisteerib ABS põhimõtteliselt sellise pidurisüsteemi juhtseadme ühe algoritmina ega mõjuta piduripedaali ega hooba. [ allikat pole täpsustatud 105 päeva ]
[redigeeri] ABS jõudlus
Mõnel juhul võimaldab ABS olemasolu saavutada oluliselt lühema peatumisteekonna kui selle puudumisel. Lisaks võimaldab ABS säilitada juhil hädapidurduse ajal kontrolli sõiduki üle, see tähendab, et pidurdamise ajal on võimalik sooritada üsna teravaid manöövreid. Nende kahe teguri kombinatsioon muudab ABS-i väga oluliseks plussiks sõiduki aktiivse ohutuse tagamisel. [ allikat pole täpsustatud 105 päeva ]
Kogenud juht saab tõhusalt pidurdada ka ilma ABS-i kasutamata, kontrollides ratta purunemismomenti iseseisvalt (kõige sagedamini kasutavad seda pidurdusmeetodit mootorratturid) ja nõrgendades pidurdusjõudu blokeerimise äärel. Sellise pidurdamise efektiivsus võib olla võrreldav pidurdamisega ühekanalilise ABS-i kasutamisel. Mitmekanaliliste süsteemide eeliseks on igal juhul see, et nad saavad juhtida iga üksiku ratta pidurdusjõudu, mis annab lisaks efektiivsele aeglustusele ka sõiduki käitumise stabiilsuse rasketes tingimustes rataste ebaühtlase haardumise korral teekattega. [ allikat pole täpsustatud 105 päeva ]
Kogemusteta juhi jaoks on ABS olemasolu igal juhul parem, kuna see võimaldab hädapidurdust intuitiivsel viisil, lihtsalt rakendades maksimaalne pingutus piduripedaali või käepideme külge, samal ajal kui suudate endiselt manööverdada. [ allikat pole täpsustatud 105 päeva ]
Mõnes olukorras võib ABS-i töö põhjustada pidurdusteekonna kasvu. Lahtistel pindadel nagu sügav lumi, liiva või kruusa, pidurdamisel blokeeritud rattad hakkavad pinnale kaevuma, mis annab täiendava aeglustuse. Lukustamata rattad aeglustuvad nendes tingimustes. Selleks, et sellistes tingimustes tõhusalt pidurdada, muudetakse ABS sageli lahtiühendatavaks. Lisaks on mõnel ABS tüübil lahtiste pindade jaoks spetsiaalne pidurdusalgoritm, mis viib arvukate lühiajaliste rataste lukustumiseni. See pidurdustehnika võimaldab saavutada efektiivse aeglustuse, kaotamata juhitavust, nagu näiteks täisluku korral. Pinna tüübi saab juht määrata käsitsi või süsteem saab selle automaatselt kindlaks määrata, analüüsides auto käitumist või kasutades spetsiaalseid andureid teekatte määramiseks. [ allikat pole täpsustatud 105 päeva ]
[redigeeri] Piduriabi
See tehnoloogia jõudis esmakordselt tarbijaturule 1996. aastal Mercedes-Benz SL-klassis ja S-klassis. Alates 1998. aastast on ettevõte hakanud seda süsteemi rakendama kõigis oma mudelites. standardkonfiguratsioon... Peagi järgnesid Mercedes-Benzile sellised ettevõtted nagu Audi, Acura, Infiniti, BMW, Rolls royce, Maastikuauto ja Volvo oma piduriassistendi arendustega.
Piduriabi on juhile adapteeruv süsteem, mis abistab juhti pidurdamisel. Elektroonika, mis juhib piduriassistendi tööd, on ühendatud pidurisüsteemiga ja eristab hädapidurdust ning näiteks fooris peatumist. Oletame, et laps jooksis ootamatult teele. Teie jalg vajutab instinktiivselt piduripedaali, andur arvutab koheselt reaktsiooni ja pedaali vajutamise jõu ning määrab olukorra ohtlikkuse. Seejärel saadab andur sekundi murdosa jooksul piduritele signaali ja siis nad - pidurisadulad, ABS on aktiveeritud, sõiduk aeglustub.
Piduriabi lühendab pidurdusteekonda 45 protsenti, ehkki ühtlane kogenud autojuhid suudab lühendada pidurdusteekonda vaid 10 protsenti ning pidurdusteekond on nii jalakäija kui ka juhi tervise ja elu tagatis.
Pealegi enda arengud Mercedes-Benz, näiteks kauguseregulaator Distronic Plus, mis kontrollib vajalikku kaugust eesoleva sõidukini, on olemas ka muud tüüpi piduri abivahendeid. Volvo on leiutanud “City Safety system”, mis töötab sõiduki kiirusel kuni 30 km / h. Navigaatori ja piduriabi sümbioosi pakub Toyota, mille puhul süsteem aktiveeritakse fooride hädapidurduse korral.
Mitteblokeeruv pidurisüsteem (ABS, ABS)
Blokeerumisvastane pidurisüsteem (ABS, ABS) on automatiseeritud süsteem, mis takistab pidurdamisel auto rataste lukustumist. Süsteemi peamine ülesanne on tagada sõiduki juhtimine tugeva pidurdamise ajal. Samuti on abs tegevuse eesmärk kõrvaldada auto kontrollimatu libisemise võimalus.
Nüüd on mitteblokeeruv pidurisüsteem (abs, abs) üks alamsüsteeme, põhisüsteem, mis tagab pidurdamise ohutuse. Koos kõhulihastega sisaldab see veojõukontroll, hädapidurisüsteem, elektrooniline stabiliseerimissüsteem.
Blokeerumisvastane pidurisüsteem (ABS, ABS) on paigaldatud enamusele kaasaegsetele sõidukitele: veoautodele ja autodele, haagistele, mootorratastele, samuti mõnele lennukile.
ABS (ABS) tööpõhimõte
Kirjeldame ABS-i töö põhimõtet:
Auto liikumisel ei muutu rataste kokkupuuteala sõidutee suhtes. Ratast mõjutab staatiline hõõrdejõud. Libisev hõõrdejõud on palju väiksem kui staatiline hõõrdejõud. Aeglustus rataste pöörlemisel kiirusel võrdne kiirus auto liikumine on efektiivsem kui libisevate ratastega aeglustamine. Samuti väärib märkimist, et sõiduk, mille rattad libisevad, kaotab pidurdamisel juhitavuse.
Mitteblokeeruva pidurisüsteemi (ABS, ABS) olemus on piirata rataste pidurdusjõudu. Piirang on seatud väärtusele, mis ei ületa staatilist hõõrdejõudu ratta ja sõidutee vahel. See piirang takistab ratta libisemist. Blokeerumisvastane pidurisüsteem püüab seejärel pidurdusjõudu maksimeerida, et tagada tõhus aeglustus.
Blokeerumisvastase pidurisüsteemi (abs, abs) tööpõhimõte on järgmine: pidurdamise alguses, kui rakendatakse pidurisüsteemi, määravad auto ratastele paigaldatud andurid rataste järsu peatumise (blokeerimise) hetke alguse ja tagasiside kaudu nõrgeneb pidurdusjõud, mis võimaldab rattal pöörata ja siseneda haardumine sõiduteega. See kehtib ennetavad meetmed libisemismomendi määramiseks, et vältida isegi lühiajalist libisemist.
Süsteemi disain
Järgmised komponendid on mitteblokeeruva pidurisüsteemi lahutamatu osa:
· Auto ratastele paigaldatud kiiruseandurid, mis määravad kiiruse;
· Sõiduki pidurisüsteemi pealiini juhtventiilid;
· Tagasiside seade, mis võtab vastu ratastel olevate andurite signaale ja reguleerib klapi tööd.
Niipea kui pidurdamine algab, hakkab mitteblokeeruv pidurisüsteem täpselt jälgima iga ratta pöörlemiskiirust. Niipea kui tuvastatakse, et ühe ratta pöörlemiskiirus on oluliselt väiksem kui teiste pöörlemiskiirus (mis viitab võimalikule blokeerimisele), piiratakse pidurdusjõudu lukustatud ratta pidurijoones asuva ventiili abil. Niipea kui ratta kiirus on normaliseeritud, saab blokeerumisvastane pidurisüsteem pidurdusjõu tagasi. Kirjeldatud protsess toimub mitu korda, samal ajal kui sellega kaasneb piduripedaali pulseerimine. See teavitab juhti ABS-i toimimisest.
Blokeerumisvastane pidurisüsteem on jagatud kolme tüüpi:
Ühekanaliline ABS - kogu pidurisüsteemis on samaaegselt piiratud pidurdusjõud;
Kahekanaliline ABS - pidurdusjõud auto mõlemal küljel on piiratud;
Mitmekanaliline ABS - pidurdusjõud on igal üksikul rattal piiratud.
Ühekanalilised mitteblokeeruvad pidurisüsteemid tagavad parima pidurdustõhususe ainult siis, kui kõik rattad on sarnasel pinnal. Mitmekanalilised süsteemid tagavad kõigi loetletud süsteemide parima pidurdamise ebaühtlastel teelõikudel, kuid need on palju keerukamad ja kallimad.
Hetkel on autod varustatud elektriliste mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega (ABS, ABS), mis jälgivad iseseisvalt iga ratta pöörlemist. Sellisel juhul pole pedaalilt tagasisidet.
Blokeerumisvastane pidurisüsteemi jõudlus
ABS olemasolu pidurisüsteemis võib pidurdusteekonda oluliselt lühendada. Samuti võimaldab ABS säilitada juhil hädapidurduse ajal auto juhitavust, mis võimaldab pidurdamise ajal manööverdada. Loetletud eelised muudavad ABS-i pidurisüsteemis vajalikuks tunnuseks. kaasaegne auto.
Kogemusteta juhi jaoks on ABS olemasolu igal juhul parem, kuna see võimaldab teil kiiresti intuitiivsel viisil pidurdada, rakendades lihtsalt piduripedaalile maksimaalset jõudu, säilitades samas manööverdamisvõime.
Kaasaegse ABS-i ainus puudus on pidurdamine lahtistel teelõikudel (suur lumi, kruus, liiv). Pidurdusteekond muutub pikemaks kui rataste täieliku blokeerimise korral, kuna auto ei "kaevu" pinnale, vaid jätkab liikumist. Kuid kaasaegsel ABS-l on algoritme, mida rakendatakse lahtistel pindadel pidurdamisel.
Tere kallid autohuvilised ja ajaveebi lugejad Täna räägime ühest peamisest auto turvasüsteemist, nimelt mitteblokeeruvast pidurisüsteemist.
Vaatame, mis see on:
Mitteblokeeruv pidurisüsteem ( Mitteblokeeruv pidurisüsteem) või lihtsalt ABC, aitab vältida rataste lukustumist pidurdamise ajal. Ratta blokeerimise oht on tugev pidurdamine või pidurdamine libe tee, võib juht lukustatud rataste kontrollimatu libisemise tõttu kaotada sõiduki üle kontrolli. Sellistes olukordades võib auto kas "roolile alluda" täielikult peatada või sisse sõita parimal juhul suurendage pidurdusteekonda. Just selliste ohtlike olukordade vältimiseks loodi mitteblokeeruv pidurisüsteem.
ABS koosneb kiirenduse anduritest, mis on paigaldatud sõiduki rattarummudele, piduritorusse sisseehitatud juhtventiilidest (rõhumodulaatoritest), samuti elektroonilisest juhtplokist (ECU), mis võtab vastu anduritelt signaale ja juhib ventiile.
Iga andur mõõdab ratta, millele see on paigaldatud, pöörlemiskiirust. Anduri poolt saadud teave saadetakse ECU-le, kus protsessor seda töötleb ja vastavalt anduritelt saadud andmetele klappidele, mis toimivad täiturina. Ventiilid muudavad sõltuvalt olukorrast rõhku iga ratta tööpidurisilindris nii, et see ei võimaldaks sõidu ajal täielikult seiskuda. Seda protsessi korratakse väga kõrgsagedus - mitu kümmet korda sekundi jooksul. Kui ABS käivitatakse, saab juht tunda piduripedaali märgatavat pulseerimist ja selle märgi abil on võimalik kindlaks määrata hetk, millal blokeerumisvastane pidurisüsteem aktiveeritakse.
Mis tüüpi ABS-sid on?
Pidurdusjõudu saab piirata mitte ainult ühes rattas, vaid ka kõigis ratastes korraga või auto ühe külje ratastes. See sõltub ABS-i disainist (ühe- või mitmekanaliline). Lisaks on tänapäevased ABS varustatud enesediagnostikasüsteemidega, mis kontrollivad kõigi süsteemi sõlmede tööd füüsiliste parameetrite abil.
Kuidas ABS-i õigesti kasutada?
ABS-ga sõidukil pidurdamisel on oma omadused. Muidugi suureneb sellise süsteemi korral pidurisüsteemi efektiivsus oluliselt. Peamine on see, et ABC-ga auto pidurdamisel see absoluutselt ei muutuks sirge liikumine... Sellise autoga sõites võite unustada sujuva, katkendliku pidurdamise ja ratta veojõu pideva kontrolli. Vastupidi, kui autol on ABC, siis tuleb pidurid lüüa, nagu öeldakse, st hädapidurduse ajal tuleb piduripedaali tugevalt vajutada, rakendades sellele kogu jõudu. Samuti tuleks meeles pidada, et pidurdamisel ei ole vaja kasutada mootori abi, see tähendab "mootoriga pidurdamist" - ABC-le meeldib töötada iseseisvalt. Teisisõnu, hädapidurduse ajal peate korraga vajutama nii piduripedaali kui ka siduripedaali, lahutades mootori käigukastist.
See on kõik, peamine on mitte panna kõiki lootusi elektroonikale ja proovida vältida hetki, mil ABS sisse lülitub.
Räägin ABS-i puudustest hiljem,
Järgmise korrani!
› Miks pidurdatakse mitteblokeeruvat pidurisüsteemi (ABS)
Kas olete kunagi pidanud ootamatust takistusest mööda minema ja samal ajal pidurdama? Kindlasti jah. Tundub, et see on keeruline - vajutas pidurit, pööras rooli ja parandas trajektoori. Kuid kõik on kuni teatud ajani suhteliselt lihtne. Kui vajutate hädapidurduse ajal piduripedaali vajalikust tugevamalt, võivad rattad lukustuda ja ...
Lisaks on võimalik kaks stsenaariumi. Mõlemad on tingitud mitteblokeeruva pidurisüsteemi (ABS - mitteblokeeruv pidurisüsteem) olemasolust või puudumisest. Kui auto on arhailine, selle sugupuu on pärit eelmise sajandi seitsmekümnendate keskpaigast või veeretatud ühe kodumaise autotehase konveierilt maha, siis ükskõik kui kõvasti rooli keerate, ei muuda sõiduk oma trajektoori. Fakt on see, et libisevad lukustatud rattad võtavad juhilt manööverdamisvõimaluse - libisemisse kukkudes läheb auto rumalalt sirgjooneliselt, nagu oleks rool ära lõigatud. Ainult kogenud piloot saab rattaid lahedalt lukustada, vabastades piduripedaali hetkega. Ja siis, kasutades impulsspidurdust, taastage juhtimine ja kustutage kiirus. Teine võimalus on auto, mis on varustatud ABS-iga. Juht on kohustatud ainult tugevamalt piduripedaali vajutama ja rooli juures rahulikult töötama. Kas tunnete erinevust?
30 aasta jooksul on süsteemis toimunud olulisi muudatusi. Toimivus ja töötsüklite arv ajaühikus on kümnekordistunud. Näiteks kaalusid esimesed sõiduautode juhtimisseadmed üle 7 kg. Kaasaegsed on palju kompaktsemad ja tõmbavad poolteist kilogrammi.
Blokeerimine on ohtlik ka seetõttu, et see võib põhjustada auto libisemise või küljele libisemise. See võib juhtuda, kui rataste all on erinev kattekiht, teljekoormus on eelmise manöövri ajal oluliselt muutunud või erinevad rehvid (viimane kõlab pööraselt, aga Venemaal pole see kahjuks haruldane). Lisaks, kui rattad on lukustatud, saab sõiduk mis tahes külgjõu mõjul (tee kalle või kokkupõrge) oma trajektoori muuta. Trajektoori korrigeerimine on sel juhul peaaegu võimatu.
ABS kasutab pöörlemiskiiruse määramiseks induktiivseid sagedusandureid ja Halli efekti andureid. Iga uue põlvkonna rataste kiiruseandurid on väiksemad, täpsemad ja usaldusväärsemad. Algul paigaldati ainult üks andur, mis paigaldati käigukastile taga-sild või kontrollpunkti. Hiljem lisati sellele veel kaks - esiratastel. Ja ainult ABS uusimad versioonid näevad ette andurite paigaldamise igale rattale vastavalt individuaalsete modulaatoritega. Muide, kõige iidsem ja primitiivsem ühekanaliline ABS toimis korraga kõigi pidurdusmehhanismide suhtes.
Blokeerimise teine \u200b\u200bnegatiivne mõju on peatumisteekonna suurenemine. Asi on selles, et staatiline hõõrdejõud on tavaliselt suurem kui libisev hõõrdejõud. Seetõttu on auto võimalikult kiireks peatamiseks vaja tekitada pidurijuhtmetes selline rõhk, et rattad pöörleksid pidurdamisel blokeerimise piiril. Seal on nii oluline näitaja nagu suhteline libisemine. Sõltuvalt ratta pidurdusastmest võib see varieeruda nullist (ratas veereb libisemata) kuni 100% -ni (ratas on täielikult lukus). Eksperimentaalselt on kindlaks tehtud, et maksimaalne pidurdustõhusus saavutatakse 15–20-protsendilise libisemisega - see tähendab juhul, kui pidurdatud ratta pöörlemiskiirus on 15–20% väiksem kui vabarattalise ratta kiirusel sõiduki püsikiirusel. Tulevikku vaadates ütleme, et elektroonika säilitab pidurdamisel, rataste perioodilisel blokeerimisel ja avamisel täpselt selle väärtuse.
Peaaegu iga kaasaegne ABS-süsteem sisaldab: elektroonilist juhtseadet (1), modulaatorit (2), mis muudab rõhku hüdraulilistes liinides, ratta kiiruse andureid (3), mis on paigaldatud ratta rummu sisemisele osale.
Progressiivne inimkond sai lõpuks lukustatud rataste kahjustustest aru alles möödunud sajandi 70ndatel. Selle valdkonna pioneer oli Mercedes-Benz, kes töötas koos Boschiga välja süsteemi, mis paigaldati S-klassi Mercedesesse 1979. aastal. ABS põhiprintsiip kujunes välja just siis ja siis seda ainult täiendati.
Kaasaegne elektroonika (ABS, veojõukontroll, ESP) võtab sõiduki külg- ja pikidünaamika kontrolli all hoidmiseks arvesse mitte ainult ratta kiirust. Kontrollitakse roolinurka, kere veeremise astet, kiirendust ... Pidurite kontuuride rõhk genereeritakse saadud andmete kogumisest, pluss mõnel juhul on mootori tõukejõud sunnitud muutuma.
ABS-i ülesanne on reguleerida rataste pöörlemiskiirust, muutes rõhku pidurisüsteemi joontes. Nurkkiiruse juhtimiseks peate teadma selle suurust ja seda, kuidas see aja jooksul muutub. Iga ratas on varustatud anduriga, mis tekitab elektrilisi impulsse, mille sagedus on proportsionaalne ratta kiirusega. See teave saadetakse ABS juhtplokile.
Kui pidurdamise ajal jõuab ratta nurkkiirus nulli, otsustab elektrooniline aju selle kohe lahti lasta. Hüdrauliline modulaator vabastab elektriventiili abil rõhu liinist ja suunab pidurivedeliku "liigse" osa akumulaatorisse. Rõhk langeb seni, kuni ratas, jälle pinnast kinni haarates, pöörleb teatud kiiruseni. Edasine ABS suurendab taas järsult rõhku liinil ja aeglustab ratast. Tsükkel jätkub seni, kuni auto peatub või juht vabastab pedaalirõhu asendisse, kus ABS-i pole vaja.
Turul saadaolevad süsteemid on kõrgelt häälestatud ja tagavad maksimaalse pidurdustõhususe.
Paljud ütlevad: "Vähetarkust!" Võite ennast vaheldumisi pidurdada. Ja tõde on: paljudel juhtudel võimaldab see aeglustumisviis sõidukitel, millel pole ABS-i, hädapidurduse ajal ootamatust takistusest mööda minna. Kui rattad on lukus - pidurdate, niipea kui "vabastate" - saate võimaluse sõidusuunda korrigeerida. Loomulikult pikeneb antud olukorras pidurdusteekond märkimisväärselt, kuid juht saab rooli ennetava toimega takistusest mööda minna ja libisemise kustutada.
Kuid kahjuks pole ükski auhinnatud sõitja võimeline andma "portsjonitega" pidurdust sama kiiresti kui ABS. Süsteem (olenevalt versioonist) suudab rattaid umbes 15 korda sekundis lukustada ja avada. Lisaks sellele juhib juht üheaegselt kõiki pidureid (nii toimisid esimesed ABS-süsteemid), samas kui kaasaegsed 4-kanalilised mitteblokeeruvad pidurisüsteemid jälgivad pöörlemiskiirust ja reguleerivad iga ratta pidurdusjõudu eraldi.
Hüdrauliline modulaator koos juhtseadmega (must).
Enamikus kaasaegsetes autodes töötab ABS koos EBD-ga (elektrooniline pidurijaotus) - pidurdusjõu jaotussüsteemiga, mis doseerib pidurdamise intensiivsuse igale rattale. EBD-ga saate nurgas ja "segatud" peal ohutult pidurdada. Pöörlemiskiiruste erinevuse järgi saab elektroonika aru, et rattad on tabanud heterogeense kattega alasid, ja vähendab pidurdusjõude ratastel, millel on parem haarduvus teega. Muide, aeglustuse intensiivsus sel juhul väheneb ja selle määrab kõige halvemini haarduva ratta (te) hõõrdejõud.
Väärib märkimist, et maksimaalse aeglustustõhususe saavutamiseks tuleb ABS-ga autode piduripedaal tugevalt põrandale suruda. Viimast ei pea aga tegema need juhid, kelle autod on varustatud piduriabisüsteemiga, mis ise tekitab piduritorus ülerõhku, "pidurdades" nõrgale või otsustusvõimetule inimesele. See ei sega regulaarset aeglustamist. Pidurdusabi pedaali teravat vajutamist (lööki) peetakse aga hädapidurduse signaaliks ja see tuleb mängu.
Kuid kõik pole nii sujuv. ABS-l, nagu igal teisel süsteemil, on puudusi. Näiteks võib lihtne "blokeerimisvastane" kaotada tavalised lumel, jääl või liival pidurid, eitada naastkummi eeliseid. Tõepoolest, jääl tagavad piigid suurima aeglustuse ainult maksimaalse suhtelise libisemisega, kui nad nagu küünised kaevad jäässe ja koristavad seda. Trikk seisneb selles, et ABS, mis üritab rattaid vabastada, ei lase naastudel töötada ja suurendab seeläbi pidurdusteekonda. Sama juhtub sillutamata teedel (liiv, kruus, savi) ja lumega kaetud pindadel.
ABS olemasolu ei ole naastkummist loobumise põhjus. Blokeerimise ajal klammerduvad naastud endiselt jää külge ja tagavad usaldusväärsema aeglustuse kui naastudeta rehvid.
ABS-ga autodel on sel juhul pikem pidurdusteekond, sest püsivalt lahti lukustuvad rattad ei tekita "adraefekti". Kuid just sellistel pindadel on lukustatud ratastel maksimaalne pidurdustõhusus - tänu sellele, et nad rehitsevad enda ees mulla või lume "rullid". Seetõttu peate meeles pidama, et jäisel, lumisel või sillutamata pinnal võib ABS-ta auto pidurdusteekond olla lühem.
ABS-ga sõidukid jäävad hädapidurduse ajal juhitavaks.
ABS suudab ka väikese siga ebatasasele teele panna. Kui pidurdamise ajal hõljub üks ratas hetkeks õhus ja on blokeeritud, hakkab petetud elektroonika teid libisemisest päästma ja vähendab koheselt ülejäänud liinide rõhku. Kurvides liputab auto ebameeldivalt “saba” ja pidurdusteekond pikeneb. Põhimõtteliselt pole keegi selliste juhuslike purunemiste eest kindlustatud, kuid tuleb meeles pidada, et hea vedrustus on piisava ABS-i töö võti.
Süsteemi mis tahes rikke korral süttib armatuurlaual olev hoiatustuli. Sellisel juhul on ainult üks nõu - jookse teenistusse.
Progress sünnitab üha arenenumaid süsteeme. Töötades suure hulga näidustustega, suudavad nad kohaneda teekatte tüübiga ja pidurdada vastavalt ühele eelnevalt kehtestatud efektiivsetele algoritmidele. Muidugi ei saa elektroonikat pidada kõigi hädade imerohuks, kuid statistika on visad asjad: korralikult häälestatud ABS koos kõigi heas seisukorras sõidukisüsteemidega keskmiselt kuival ja märjal pinnal aitab säästa kuni 20% pidurdusteekonnast ja jätab juhile võimaluse manööverdada. Ütlematagi selge, et elu ja tervis võivad neist väärtuslikest meetritest sõltuda?
Viimase kümne aasta jooksul on blokeerumisvastane pidurisüsteem ABS (blokeerumisvastane pidurisüsteem) kogu maailmas autotootjate seas laialt levinud.
Selle süsteemi eelist on juba ammu tõestanud paljude inimelude säilimine teedel.
ABS-i eesmärki saab sõnastada väga lihtsalt - see süsteem takistab rataste lukustumist pidurdamise ajal ja hoiab auto teel stabiilsena.
ABS-i töö põhiolemus on piirata rataste pidurdusjõud väärtuseni, mis ei ületa staatilist hõõrdejõudu ratta ja teekatte vahel, vältides seeläbi ratta libisemist. Tõhusa aeglustuse tagamiseks peab pidurdusjõud olema aga võimalikult suur.
Joonis: 1. ABS-üksuste paigutus sõiduautol
Joonisel fig. 1 näitab üldine skeem ABS sõiduauto.
Blokeerumisvastane pidurisüsteem sisaldab järgmisi komponente:
Sõiduki rattarummudele paigaldatud kiirus- või kiirendusandurid;
Juhtventiilid, mis on hüdraulilise rõhumodulaatori elemendid ja mis on paigaldatud piduritorusse;
Juhtimisseade, mis võtab vastu anduritelt signaale ja juhib ventiilide tööd.
Andurid ratta nurkkiiruse määramiseks - elektromagnetiline tüüp (DSK). Need on paigaldatud eesmise rummu fikseeritud osale ja tagumine vedrustus ja kinnitatud äärikuga.
Hammastega veljed kinnitatakse auto kõigi rataste rummu liikuvale osale.
Hammasratta pöörlemisel muudavad hambad anduri magnetvälja ja moodustuvad impulsid, mille sagedus on otseselt proportsionaalne ratta pöörlemise nurkkiirusega.
Joonisel fig. 2 näitab andurite signaalide ostsillogramme autoratta erinevatel pöörlemiskiirustel.
Joonis: 2. ABS-andurite signaalide ostsillogrammid
Andurite signaalid suunatakse otse elektroonilisse juhtseadmesse, kus see määrab ühe või teise ratta pöörlemiskiiruse auto pidurdamise hetkel impulsside arvu ja kordumiskiiruse järgi.
Blokeerumisvastase pidurisüsteemi põhiseade on sisseehitatud elektroonilise juhtseadmega hüdromodulaator, mis pärast rataste nurkkiiruse määramist lülitab sisse / välja solenoidventiilid (EMC), reguleerides seeläbi pidurisilindrite rõhku, välistades rataste blokeerimise ja säilitades sõiduki juhtimise keerulisel teelõigul.
Hüdrauliline modulaator sisaldab kahte peamist solenoidklappi, mida juhib elektrooniline juhtplokk. Esimene ventiil blokeerib pidurivedeliku juurdepääsu peasilindrist tulevale liinile ja teine \u200b\u200bventiil avab pidurivedeliku juurdevoolu aku reservuaari ülemäärase rõhu korral.
Kaasaegsetes autodes võib hüdromodulaator sisaldada rohkem kui kahte ventiili, mis tagavad esi- ja tagavedrustuse rataste pidurisilindrite töö.
Joonis: 3. Hüdromodulaatori paigalduskoht autole VAZ KALINA
Hüdromodulaator sisaldab ka tagasivoolupumpa ja tagasipumba elektrimootorit, mis rõhu langedes pumpavad liigse pidurivedeliku peapidurisilindri mahutisse.
Joonisel fig. 3 näitab hüdromodulaatori asukohta LADA KALINA autol ja joon. 4 - UAZ PATRIOT.
Joonis: 4. Hüdromodulaatori paigaldamise koht UAZ PATRIOT sõidukile
Joonisel fig. 5 on toodud skemaatiline diagramm ABS-auto LADA KALINA, LADA PRIORA ja joonisel fig. 6 perekonda koosseis Ssang Yong.
Hüdraulilise modulaatori juhtplokk on elektrooniline vooluahel, mida juhib keskne mikroprotsessor. Vooluahel sisaldab püsimälu mikrolülitust, mis salvestab veakoodid, hüdromodulaatori üldise passi parameetrid ja kogu süsteemi.
Elektroonika arenguga ja selle üha suurema kasutuselevõtuga autotööstuses on paranenud ka kaasaegse auto elektriseadmed.
ABS-süsteemis on toimunud ka suured muudatused. Koos sellega on ilmunud uued koos töötavad turvasüsteemid. Eristada saab järgmisi süsteeme:
ASR (libisemiskontroll) - veojõukontrollisüsteem, mis hoiab ära vedavate rataste libisemise, näiteks jääl või kruusal, toimides pidurisüsteemile ja mootori tööle;
EBD (Electronic Brake Distribution) on elektrooniline pidurdusjõu jaotussüsteem. See hoiab ära nn ülepidurduse tagumised rattad enne kui ABS tööle hakkab;
ESP (Electronic Stability Program) on elektrooniline libisemisvastane süsteem, mis välistab auto pidurdamisel pöörde (libisemise).
Seadmes ja töö kõige raskem eSP süsteemid elame üksikasjalikumalt.
Joonis: viis. Skemaatiline diagramm Auto LADA KALINA ja LADA PRIORA ABS-süsteemid
ESP süsteem võimaldab veojõukontrolli ja välistab sõiduki pöörde.
Juhi ootamatu takistuse vältimiseks manöövri ajal registreerivad andurid (andurid) sõiduki ebastabiilse seisundi. Elektrooniline süsteem ESP teeb kohese arvutuse edasiseks tegevuseks, et sellest olukorrast pääseda.
ESP süsteem sisaldab järgmisi komponente:
Elektrooniline seade juhtimine;
Pidurisurveanduriga pidurisilinder
Andurid (andurid) rooli nurga, külgkiirenduse, vilksüsteemide jaoks, täiendavad andurid tagumistele ja esiratastele.
ESP-süsteemi lüliti;
Juhtlamp ASR / ESP toimimine asub armatuurlaud.
Roolinurga andur on paigaldatud otse rooli kõrval olevale roolivõllile. See on fotosensor, mis käivitatakse, kui valgusvoog blokeeritakse rooliratta pöörlemisel programmseibiga, millel on teatud mõõtmetega pilud.
Külgmine kiirendusandur koosneb vedruplaadi külge kinnitatud püsimagnetist ja Halli andurist. Autole paigaldatakse see tavaliselt juhiistme alla.
Pidurirõhuandur sisaldab piesoelektrilist elementi, mida pidurivedelik survestab.
ABS-süsteem on sõiduki rongisisese võrgu suure voolutarbega seade (kuni 40 A), mis nõuab erilist tähelepanu juhtmete toiteahelates olevate kontaktide seisundile, aku ja generaatori tervisele.
ABS-süsteemi tööga seotud sagedased talitlushäired võivad ilmneda näiteks ennetähtaegse hoolduse tõttu või auto vedrustuse elementide või elektriseadmete vale remondi tõttu. Mõelge kõige sagedasematele ABS-süsteemi talitlushäiretele, nende diagnoosimisele ja kõrvaldamisele.
Tuleb märkida, et mis tahes rikke ilmnemisel süttib auto näidikupaneelil kiri "ABS".
Pärast seda on autoga sõitmine võimalik, ainult on vaja arvestada, et sel ajal töötab auto pidurisüsteem tavapäraselt.
Joonis: 6. Ssang Yongi autode ABS-süsteemi skemaatiline diagramm
Enne teenindusjaama sõitmist (välja arvatud autod, mis asuvad Austraalias) garantiiteenindus), saab teha mõnda tõrkeotsingu tööd.
Kõigepealt kontrollige kaitsmeid elektrooniline vooluahel ABS-süsteem, sõiduki generaatori töö (kui pinge langeb 10,5 V-ni, lülitatakse ABS-süsteem automaatselt välja).
Järgmine kontrollimise samm on ratta kiiruse andurid. Rikke põhjuseks võib olla triviaalne mustus hammasrattas ning õhupilu suurenemine või vähenemine anduri ja hammasratta vahel (esirataste andurite vahed on 0,2 ... 1,5 mm, tagumised 0,5 ... 2,0 mm, olenevalt auto mudelist).
Kõrvaldage need vead harja ja puhumisega suruõhk.
Eriti peaksite tähelepanu pöörama ebastabiilne töö ABS-süsteemid. See võib avalduda osalise rikke või hilinenud reaktsioonina, mis on sõidukijuhile ohtlik, eriti aastal eriolukord.
Selle talitlushäire allikaks võib olla rattalaagrite, erineva suurusega rehvide ja nende kulumise liiga suur mängimine autol.
Tabelis on näidatud ABS veakoodid lADA autod KALINA ja LADA PRIORA.
LADA KALINA ja LADA PRIORA autode ABS-süsteemi rikkekoodid
| Koodi kirjeldus |
|
| Rike eesmise vasakpoolse DSC ahelas või ebausutav signaal |
|
| Rike parema eesmise DSC ahelas või vale signaal |
|
| Rike vasakus tagumises DSC-vooluringis või ebausutav signaal |
|
| Parema tagumise DSC-ahela rike või ebausutav signaal |
|
| Rike heitgaasi esiosa vasaku EMC ketis |
|
| Rike sisselaske eesmise vasakpoolse EMC ahelas |
|
| Rike parema väljalaskesüsteemi EMC ahelas |
|
| Rike sisselaske parempoolse EMC ahelas |
|
| Keeldumine tagumise heitgaasi tagumise EMC ketis |
|
| Keeldumine vasakpoolse sisselaskeava EMC ahelas |
|
| Rike parema tagumise heitgaasi EMC ketis |
|
| Rike sisselaske parempoolses parempoolses EMC-ahelas |
|
| Rike EVN-ahelas |
|
| Rike EMC toitepinge relee ahelas |
|
| Rike pidurisignaali lüliti vooluringis |
|
| DSC sageduse mõõtmise viga |
|
| ECU sisemine rike |
|
| Toitepinge tööpiirkonnast madalamal või kõrgemal |
|
| Pärast rikke kõrvaldamist kustutage rikke kood ECU mälust |
|
