Kādu dienu, bezmērķīgi klaiņojot pa tīmekļa vietnēm ar automašīnu pārdošanas sludinājumiem, es nejauši uzgāju kaut ko tādu, kas nevarēja pastāvēt. Jebkurš sporta “japānis” vienmēr riskē tikt noregulēts, taču Prelūdija, kas izvairījās no ellišķīga virsbūves komplekta uzstādīšanas un citiem “īstā sporta auto” atribūtiem, ir zvērs tieši no grāmatas lappusēm. , tā pulētā korpusa krāsa.
Strauji tuvojošais sarkanais krokodils mani pārsteidza. Pirms sekundes no līkuma rēgojās garš deguns... un pēkšņi pie manām kājām nostājās zemē izplests ķermenis. Pēc garuma un platuma Prelude pielīdzināms BMW divistabu modelim, bet augstumā līdzvērtīgs Porsche 911.
Stingrais ārējais dizains ir aicinājums uzkāpt Prelūdijas ciltskokā. Ceturtās paaudzes noapaļotais priekštecis savu stūraino radinieku vidū izskatījās kā izstumts un neizdevās labi pārdot, tāpēc piektā paaudze iezīmēja atgriešanos pie pirmsākumiem. Ja rombveida galvas optika tikai neskaidri atgādina mūsu senču plaši atvērtās acis, kurām bija nosliece uz “aklajiem” lukturiem, tad iegarenās aizmugurējie lukturi Viņi atklāti ilgojas pēc vecajiem laikiem. Visspilgtākā detaļa ir motora pārsegs, kura reljefs nepieklājīgi norāda uz Honda logotipa augšējo daļu.
Minimālisma estētika nav katra tējas tase. Acīmredzot tas ir viens no iemesliem nevaldāmai vēlmei Preludei piestiprināt sniega notīrīšanas priekšējo spoileri un pieskrūvēt pie bagāžnieka milzu skuvekli. Vai šī Honda apzinās, cik tā ir laimīga, ja tā dzīvē paliek noliktavā?
Iekšā
Vecmodīgās Honda sporta automašīnas reti pievērsa uzmanību interjera dizainam. “Tas nav galvenais šāda veida automašīnās” ir populārākais šādu ietaupījumu attaisnojums. Nu, pat pirmais NSX necieta no izsmalcināta interjera. Tātad Prelūdijā nav ko ķert acīs. Šis priekšējais panelis varētu piederēt jebkurai deviņdesmito gadu beigu Honda.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Ergonomika nav bez grēka. Kruīzu un jumta lūku kontrolē ar pogām aklajā zonā pa kreisi no stūres statņa, un apsildāmās sēdekļa vadības ierīces ir paslēptas durvju kabatās. Bet interjers ir spēcīgs un labi uzbūvēts, turklāt šī ir “tā pati” japāņu montāža - daudziem cilvēkiem nekas vairāk nav vajadzīgs.
1 / 2
2 / 2
Interjerā ir maz sportisku akcentu. Viduskonsolei ir metālam līdzīgs plastmasas atliets, instrumentu apmales spīd, un dubultā šuve uz manuālās sviras ir sarkana. Tas viss, ieskaitot tahometru, kas uzrādīts līdz 8000 apgr./min, nobāl ugunīgi sarkanā Recaros šarmā, kas šeit parādījās pēc saimnieka iegribas un nikni satvēra mani ar žņaugtām.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Ja izdodas atskatīties, ir redzamas oriģinālā interjera paliekas. Nav nejaušība, ka divas dziļa auduma gultas ir saglabājušas savu senatnīgo izskatu pēc 185 000 km nobraukuma. Ir roku balsti, pelnu trauki un relatīvā telpa galvai un plecu telpa, taču kājas nonāks ciešā slazdā pat ar vidēja izmēra priekšējo sēdekļu pasažieriem. Tāpēc aizmugurējā rinda ir vairāk kā papildu bagāžnieks, kas palīdz ierastajai noturībai ar tilpumu, kas ir nedaudz mazāks par 300 litriem.
1 / 2
2 / 2
Kustībā
Protams, ir grēks vērtēt Prelūdiju pēc tās ērtības aizmugurējie sēdekļi un bagāžnieka tilpums. Ja te nebūtu ne viens, ne otrs, tad neviens nemaz nebūtu sarūgtināts. Turklāt tas, kas mums šeit ir, ir nevis kāds divu litru dārzenis, bet gan leģendārais H22A8 “četris” ar lielu DOHC VTEC uzrakstu uz sarkanas krāsas. vārsta vāks. Jā, tagad nevienu nepārsteigs mainīgā vārstu laika sistēma, taču neaizmirsīsim, ka šis ir 90. gadu beigu auto.
Šāda veida VTEC iezīmes ir divas sadales vārpstas ar četriem vārstiem uz cilindru un sviru klātbūtne, un katriem diviem vārstiem ir trīs izciļņi uz cilindru. izciļņu vārpsta. Tajā pašā laikā tiek regulēts vārstu laiks gan pie ieplūdes, gan pie izplūdes - nemaz nav slikti šim laikmetam! Izlaide ir 200 spēki, kas ņemti no 2,2 litru tilpuma. Redheads līderis! Jaudīgākas Prelūdijas - 220 zirgspēku SiR S-spec un Type S - tika atrastas tikai Japānā.
Lai gan dzinējam nav kompresoruzlādes, tam ir ļoti plašs griezes momenta diapazons, pateicoties bēdīgi slavenajai “pieplūdei”, kas palīdz tam efektīvi darboties jebkurā ātrumā. Tajā pašā laikā 90% vilces ir jūsu rīcībā, sākot no 2000 apgr./min, un tie sāk kust tikai pēc 6000. Slinkā pilsētas satiksmē, ja nepagriežat dzinēju virs 3500, Prelude meistarīgi slēpj savu ellišķo būtību. . Viņš ir izpalīdzīgs, draudzīgs, vienmēr gatavs paātrināties un nekādā veidā netraucē. Civils, nevis stingrs sporta sajūgs, slavējama trokšņu izolācija, ergonomika, kas neprasa pierašanu, redzamība, kas ir pieņemama, pateicoties slīpajām formām...
Ja brauc no darba uz darbu strikti sastrēgumstundās, tad velnu ar sarkanu galvu nekad nepazīsi! Paātrinājuma lavīna pēc 3500 apgr./min ir tikai ievads kodolsprādzienam vilces spēkam, kas aptver jūs, tiklīdz tahometrs šķērso piecu tūkstošu atzīmi. Bulta acumirklī ielido sarkanajā zonā, bet šis brīdis ir skaists, un to gribas atkārtot šeit un tagad, uzreiz. Atkarība ir tūlītēja. Dodiet man vairāk! Regulāra šo zāļu lietošana nav ļoti izšķērdīga - pat aktīvi braucot pilsētas ciklā, Prelude patērē ne vairāk kā 14 litrus degvielas.
Neviena dzinēja. Vēl viena modeļa iezīme bija pilnībā kontrolēta 4WS šasija, kas parādījās modeļa trešajā paaudzē 80. gadu beigās. Īpaši vēlos atzīmēt, ka šī nepavisam nav “stūres daudzsvira”, bet gan pilnvērtīga stūres sistēma uz 4 riteņiem, par kuriem kādreiz parunāsim atsevišķi. Pie maziem ātrumiem aizmugurējie riteņi griezties virzienā, kas ir pretējs priekšējiem, radot vieglas sānslīdes sajūtu. Neparasti, taču, pateicoties šai funkcijai, Prelude veikli manevrē stāvvietā un tam ir pagrieziena rādiuss kā subkompaktam auto.
Honda Prelude V
Norādītais degvielas patēriņš uz 100 km
Pie ātruma virs 90 km/h situācija ir pretēja. Tagad riteņi griežas tajā pašā virzienā kā priekšējie. Jūs nedaudz pakratat stūri, un Prelude zibens ātrumā maina savu trajektoriju, it kā neredzama roka virzītu kupeju uz citu rindu. Tas viss ar pārsteidzošu valūtas kursa stabilitāti. Ja ceļā sastopaties ar daudziem pagriezieniem, nesteidzieties samazināt ātrumu. Augstumā līkumā Honda ātrums nirst ar čūskai līdzīgu veiklību, to lieliski kontrolē vilce un stabilizējas pie izejas bez liekām apgrūtinājumiem.
Paredzēts sportam neatkarīga balstiekārta uz dubultām svirām ar stabilizatoriem sānu stabilitāte priekšā un aizmugurē, tas nekavējas demonstrēt japāņu viesmīlību Krievijas ceļu tradīcijām. Un, ja šāda līmeņa sporta automašīnai pieņemams gaita nav jaunums, tad pierādītā piekares konstrukcijas uzticamība ir sensācija.
Prelude bija laba visiem, taču tā bija dārga, turklāt patērētāju vēlmju vektors gadsimtu mijā novirzījās uz krosoveriem. Japāņiem nekas cits neatlika kā samazināt sporta automašīnu skaitu. Bet Honda pamodīsies no miega. Procesam, ko uzsāka Acura NSX parādīšanās, nevajadzētu palikt nepamanītam. Galu galā jūs nevarat likt Toyota GT 86/Subaru BRZ pārim garlaikoties vienatnē.
Pirkumu vēsture
Pīters ir ilggadējs Honda, īpaši Prelude, fans. Savulaik viņš sapņoja par trešās paaudzes kupeju, taču nācās aprobežoties ar Accord. Pārdodot to, viņš nolēma, ka jau var pievērsties pēdējai Prelūdijai, tāpēc lēnām sāka meklējumus. Tajā pašā laikā Pēteris lieliski saprata, ka atrast labi uzturētu piemēru ar minimālu tūningu nebūs viegli, un vēl grūtāk būtu pierunāt īpašnieku to pārdot.
Ņemot labi savienojumi Honda entuziastu vidū viņam Maskavā izdevies atrast labi koptu melnu kupeju, no kuras īpašnieks bija gatavs šķirties par adekvātu cenu. Divreiz nedomājot, Pēteris pārskaitīja depozītu un devās uz galvaspilsētu. Taču pēc ierašanās viņu gaidīja divas ziņas – slikta un laba. Sliktās ziņas ir tādas, ka “melnā Prelūdija vairs netiek pārdota”. Darījumam veto uzlika īpašnieka brālis, kurš nolēma sporta auto paņemt sev. Labā ziņa ir tā, ka "draugam ir sarkana Prelūdija lieliskā stāvoklī un viņš arī vēlas to pārdot."
Nepārvaramas varas apstākļu dēļ Pēteris kāroto sporta auto saņēma aptuveni mēneša laikā. Turklāt pirms pirkuma brīža viņš ieraudzīja savējo nākotnes auto tikai uz foto. Par 1999. gadā ražotu 200 zirgspēku Prelude ar 150 000 km nobraukumu un Maskavas reģistrāciju Pēteris no iegādes datuma samaksāja 450 000 rubļu.
Remonts
Hondas stāvoklis nevarēja vien priecāties - gluda virsbūve, oriģināls dzinējs, ātrumkārba un aparatūra bez mazākās rūsas piegaršas. Modifikācijās ietilpa Koni Sport statņi ar regulējamu augstumu un stingrību, kā arī īsas darbības ātrumkārbas pārslēdzējs. Remontvēsture astoņu gadu garumā ir ļoti īsa un varētu būt vēl īsāka, ja ne īpašnieka pedantiskā attieksme pret auto.
2015. gadā Pēteris, tikai aiz mīlestības pret Prelude, pilnībā izjauca un pārkrāsoja kupeju tās sākotnējā krāsā. Tajā pašā laikā tika nomainīts oriģinālais, bet diezgan smilšu strūklas Vējstikls. Tika nomainīti arī abi bamperi, jo oriģinālajiem vairs nebija pietiekami daudz stiprinājumu, un optika tika sabojāta nelielā avārijā. Attiecībā uz vienībām nebija ko remontēt. Vai zobsiksnas un sajūga nomaiņu nevajadzētu uzskatīt par remontu?
Uzlabojumi
Pēteris Prelude modifikācijām piegāja ārkārtīgi uzmanīgi - pēc Honda braucēju standartiem to pat nevar saukt par tūningu. Krājuma priekšējie sēdekļi tika aizstāti ar Recaro SR3 pareizā Honda sarkanā krāsā. Parastās “plīts” vietā parādījās klimata kontrole, kas ņemta no labās puses stūres Prelude.
Ekspluatācija
Pēterim Prelude ir jau 8 gadus, un visā īpašumtiesību laikā viņš ar kupeju nobraucis tikai 35 000 km, un ar katru gadu arvien mazāk - visā 2016. gadā auto nenobrauca pat 500 kilometrus. Labi saprotot, ka tādam auto garāžā dīkā sēdēt nedrīkst, 2016. gada vasarā Pēteris Prelūdiju izlika pārdošanā. Dzīve iet uz priekšu, prioritātes mainās. Nu kādam paveiksies!
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Transmisijas ir piecu ātrumu manuālā un četru ātrumu automātiskā. Piekare – modelim tradicionāla, daudzsvira aplī ar 4WS četru riteņu stūres sistēmu jaudīgām versijām, tika papildināta ar ATTS aktīvā griezes momenta sadales sistēmu. Tas viss beidzās 2001. gadā. Izgatavojot nedaudz vairāk par 58 000 piektās paaudzes kupejas, Honda ir uz nenoteiktu laiku aizturējusi Prelude saimi.
Neskatoties uz to, ka daudzi kategoriski noraida automašīnu iedalīšanu pēc “dzimuma”, lielākā daļa automašīnu entuziastu ir pārliecināti, ka šāda kategorija pastāv. Transportlīdzeklis, kurā sievietes izskatās ļoti forši, it kā dizaineri tās būtu īpaši radījuši daiļajam dzimumam. Pie šādiem “sieviešu” modeļiem pieder, piemēram, Ford Ka vai Volkswagen New Beetle. Protams, ir arī tīri “vīriešu” automašīnas. Viens no tiem ir Honda Prelude. Stilīgā divdurvju Honda Prelude ir pazīstama kopš 70. gadu beigām. Šodien tālāk otrreizējais tirgusŠī modeļa piektā paaudze, kas no konveijera noripoja no 1996. līdz 2000. gadam, ir ļoti populāra.
Uzreiz jāsaka, ka Honda Prelude vairs neražo. Fakts ir tāds, ka 90. gadu beigās uzņēmums ražoja diezgan daudz līdzīgu mašīnu: Civic Coupe, CRX Del Sol, Integra Type R, kupeja uz American Accord bāzes, Acura CL (divdurvju Accord luksusa versija) un, protams, Prelude (rodsters S2000 un superkupeja NSX nav iekļauti šeit). Protams, daži no tiem bija orientēti tikai uz Amerikas vai Japānas tirgiem, taču pat neskatoties uz šo sadalījumu, konkurence starp modeļiem pašā uzņēmumā bija acīmredzama. Un tieši Prelūdija neizturēja konkurenci par pircēju makiem. Tas nebija ļoti labi uztverts, un turklāt šīs automašīnas cena Japāņu montāža pat Amerikā daudzu līdzīgu konkurentu izmaksas bija ievērojami augstākas.
Honda Prelude pircējam servisa centrā ir jāpārbauda izvēlētās eksemplāra riteņu savirzes leņķi un virsbūves ģeometrija. Pretējā gadījumā bojātais transportlīdzeklis, visticamāk, vēlāk tiks iesaistīts negadījumā. Un, ja īpašniekam izdosies saglabāt savu veselību, viņam būs jāvelk nauda ķermeņa atjaunošanai. Pirmkārt, automašīna būs jāremontē nevis tuvākajā autoservisā, bet gan pieklājīgās degvielas uzpildes stacijās, kurās ir nepieciešamo aprīkojumu. Un, otrkārt, “aparatūras” un “japāņu” optikas cenas ir vienkārši pārmērīgas. Piemēram, priekšējais lukturis maksā vairāk nekā 400–450 USD, lai gan viņi saka, ka Vladivostokā to var iegādāties par 250 USD. Honda Prelude tika uzstādīts tikai un vienīgi benzīna dzinēji tilpums 2,0 vai 2,2 l dažāda jauda. Pirmā ražoja tikai 133 ZS, ar ko, protams, piektās paaudzes kupejai Prelude ir par maz. Šī modeļa patiesajiem cienītājiem tas īsti nepatīk.
Vienīgā priekšrocība 2 litru automašīnām ir vairāk lēts Tirgū. Nu vēl var piebilst, ka, piemēram, ātrumkārbas tādām Prelūdēm kalpo ilgāk. Tirgū ir Prelūdijas ar “parasto” 2,2 litru dzinēju, kas ražo 160 ZS, kas bija paredzētas tikai Japānas tirgum. Dažādiem tirgiem tika ražotas vairākas šīs vienības versijas. Tādējādi dzinēji ar jaudu 185 ZS vispirms tika nosūtīti uz Eiropu. (pēc 1999. gada - 200 ZS). Tīri japāņu eksemplāri jau varēja lepoties ar 200 vai 220 ZS. (pēdējie tika uzstādīti zem Type-S un S-spec modifikāciju pārsega). Nu tālāk amerikāņu automašīnas viņi uzstādīja nedaudz atšķirīgu 2,2 litru dzinēju ar VTEC sistēmu, kas atkarībā no modifikācijas ražoja 190, 195 vai 200 ZS. Kas ir tik īpašs VTEK dzinējā? Īsāk sakot, VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control, kas tulkojumā nozīmē “mainīga vārstu pacelšanas sistēma”) darbības princips ir šāds. Kad dzinējs pārsniedz 5500 apgr./min, tiek aktivizēts solenoīds, kas iedarbina citus izciļņus izciļņu vārpsta, kā rezultātā ieplūdes pacelšanas augstums un izplūdes vārsti, kā arī piegādātā maisījuma tilpumu. Turklāt inžektori sāk darboties nevis pa pāriem pretfāzē, bet sinhroni. Patiesībā tas viss izskatās apmēram šādi. Sākumā dzinējs uzvedas diezgan mierīgi un principā neatšķiras no daudziem citiem spēka agregātiem. Taču tieši ap 5300 apgr./min mainās vārstu darbības fāzes un... vadītājs vienkārši tiek iespiests sēdekļa aizmugurē, un tahometra adata momentā sasniedz 7000 apgr./min. Neskatoties uz VTEC sistēmas sarežģītību, 2,2 litru Honda dzinēji Prelūdijas tiek uzskatītas par ļoti uzticamām. Jums tikai jāatceras, ka japāņu spēka agregāti ir ārkārtīgi prasīgi pret eļļas kvalitāti, tāpēc labāk to mainīt ik pēc 10 tūkstošiem km un agresīvas braukšanas laikā. liels ātrums- tieši divreiz biežāk nekā noteikts. Tāpat ir jāatceras ik pa laikam (vismaz reizi divās nedēļās) pārbaudīt eļļas līmeni, jo pat pilnībā funkcionējošs dzinējs to var nedaudz patērēt.
Šo svēto noteikumu neievērošana novedīs pie tā, kas būs vajadzīgs liela renovācija dzinējs. Un tas maksā apmēram 2000 USD. Ne tikai eļļai, bet arī filtriem jābūt augstākās kvalitātes. Labāk ir iegādāties visus “palīgmateriālus” sākotnējā versijā, lai gan dažreiz jūs varat ietaupīt naudu. Piemēram, aizdedzes sveces, kad to lieto Krievijas benzīns jāmaina aptuveni ik pēc 10-15 tūkstošiem km, lai gan sākotnēji tie bija paredzēti 100 tūkstošiem km. Firmas platīna sveces maksā 20-30 USD katra! Bet jūs varat arī piegādāt neoriģinālās par 3-8 USD, jo dārgo platīna sveču un parasto sveču kalpošanas laiks ir vienāds. Pietiek nomainīt zobsiksnas ik pēc 100 tūkstošiem km. Turklāt japāņiem šī operācija nav pārāk dārga sporta kupeja- pat izmantojot oriģinālās detaļas, to ir iespējams saglabāt zem 300 USD. Dažkārt var dzirdēt, ka, mainot zobsiksnu, rullīšus (tādi ir divi) var atstāt mierā, jo tie ir izturīgāki, bet “pieredzējušie” iesaka nebūt mantkārīgiem un ielikt jaunas detaļas. Ja stingri ievērosit visus dzinēja apkopes ieteikumus, tie kalpos ilgu laiku. Saskaņā ar Honda īpašnieki Prelūdija, viņu automašīnu dzinēji darbojas bez problēmām vairāk nekā 200-300 tūkstošus km. Piektās paaudzes Honda Prelude transmisijas ir vai nu 5 ātrumu manuālā, vai automātiskā. Pēdējiem ir iespēja manuāla pārslēgšana. Tomēr, ja jūs bieži braucat ar automātisko pārnesumkārbu ar liels ātrums un pastāvīgi maina pārnesumus patstāvīgi, automātiskās pārnesumkārbas nolietojas daudz ātrāk. Jums arī jāatceras, ka jums ir jāaizpilda lodziņš īpašs šķidrums Honda ATF Z1, nevis parastais ATF. Nu kā ar remontu? automātiskā pārnesumkārba rīks maksās vismaz 1500 USD. Lietotu pirkt ir gandrīz neiespējami. Mehāniskā kaste tiek uzskatīts par uzticamāku un labāk piemērotu tādai sporta automašīnai kā Prelude. Tiesa, automašīnām ar “mehāniku” pēc 100-120 tūkstošu km nobraukuma jāmaina sajūgs (komplekts maksā apmēram 280 USD) un ātrumkārbas eļļa, taču, kā likums, ar to arī beidzas transmisijas serviss. . Jebkurā ātrumā Honda Prelude lieliski notur ceļu un tikai pēc 200 km/h notiek neliela “lekšanās”. Šeit esošajam hidrauliskajam pastiprinātājam ir maināms pārnesumu skaits, tāpēc lielā ātrumā stūre kļūst ļoti elastīga, kas prasa lielu piepūli. Pagriežot stūri, auto nevairās uz sāniem, bet gan precīzi un bez kavēšanās maina savu trajektoriju. Bez šaubām, 4WS (4 Wheel Steer) sistēma, kas vienlaikus griež visus četrus riteņus, ir jāpateicas par šo uzvedību. Un pats interesantākais ir tas, ka stāvlaukumā, pagriežot stūri līdz galam, Prelude pagriež aizmugurējos riteņus virzienā, kas ir pretējs priekšējiem! Tas ļauj ievērojami samazināt pagrieziena rādiusu - 4,7 m. Lai gan uzreiz jāsaka, ka 4 Wheel Steer ir sastopams tikai top modeļiem ar 2,2 litru dzinēju. Pilnpiedziņas Honda Preludes parasti nemaksā daudz vairāk nekā parastās automašīnas. Bet riteņu savirze ir dārga (125 USD zīmolu degvielas uzpildes stacijās), jo šī procedūra meistariem prasa 2,5 standarta stundas. Turklāt Prelude īpašnieki stingri iesaka nesazināties ar parastajiem servisiem, kas specializējas šajā darbā, pat ja viņiem ir programma Prelude 4WS. Auto var dāvināt tikai tiem amatniekiem, kuriem jau ir pieredze darbā ar Prelude. Ir arī vērts atzīmēt, ka, ja viena vai otra iemesla dēļ 4WS sistēma izslēdzas (piemēram, sabojājas vadības bloks vai elektromotors), braukšana ar automašīnu kļūs diezgan bīstama. Īpaši lielā ātrumā ievērojami palielinās pagrieziena rādiuss, un uz nelīdzenām virsmām automašīnas aizmugure sāk manāmi pļāpāt. Honda Prelude daudzsviru piekare ir ļoti uzticama, īpaši ņemot vērā transportlīdzekļa ātrumus. Pieredze rāda, ka dažas sviras var izturēt 250-300 tūkstošus km bez nomaiņas. Tikai šim nolūkam ir nepieciešams pastāvīgi pārbaudīt balstiekārtu un visa veida putekšņlapas. Tiklīdz uz kāda no tām parādās plaisas, tā nekavējoties jāmaina (par lodveida savienojumu, piemēram, tas maksā 20-30$). Pateicoties tam, jūs varēsiet ietaupīt daudz naudas, jo to pašu sviru cena apbēdina pat patiesus fanus Honda automašīnas- katra daļa tiek lēsta 200-250 USD vērtībā. Ir arī vērts piebilst, ka, nobraucot 100 tūkstošus km uz daudzām Prelūdēm (īpaši, ja tie ir braukuši pa mūsu ceļiem ilgu laiku), rumbas gultņi var sabojāt. Honda daļas ir dārgas (katra aptuveni 200 USD), bet pēcpārdošanas daļas var atrast par 60–90 USD. Katrs amortizators maksās aptuveni 100 USD. Pat ar agresīvu braukšanas stilu tie var izturēt 120 tūkstošus km. Runājot par darba izmaksām, tās ir aptuveni tādas pašas kā daudzām citām automašīnām. Par laimi, Prelude šasijas apkalpošana neprasa milzīgas darbaspēka izmaksas. Honda Prelude bremzes bieži tiek kritizētas. Kamēr vadītājs nesteidzas, viņi var tikt galā. Bet, tiklīdz sākas agresīva braukšana, izrādās, ka Prelude bremzes ir tālu no labākajām - tās diezgan ātri pārkarst un attiecīgi nolietojas (parasti kluči kalpo tikai 5-10 tūkstošus km). Kopumā nav pārsteidzoši, ka Prelūdija tik bieži cīnās ar sejām. Tāpēc ir ieteicams veikt tūningu bremžu sistēma, kas maksā 1500-2000 USD (komplekti no AEM tiek uzskatīti par ļoti labiem). Ja ir žēl tērēt šādu naudu, varat aprobežoties ar pusi pasākumiem - instalēt jaunus bremžu diski(AEM, EBC, Zimmermann, Brembo u.c.) un augstas temperatūras bremžu kluči (piemēram, Ferodo DS2000, DS3000 sērija). Labi spilventiņi maksās 100-120 USD. Neoriģinālo spilventiņu pirkšana par 40 $ ir stingri aizliegta. Rezumējot stāstu par Honda Prelude šasiju, mēs varam teikt sekojošo: tā ir ļoti uzticama un var viegli izturēt brauc ātri pat uz mūsu ceļiem. Tomēr ar nobraukumu 100-150 tūkstoši km piekares remontam var viegli iztērēt vairāk nekā $1000-1500. Tiesa, tad viņa mani netraucēs vēl pāris gadus
Ekskursija
Pirmkārt Honda paaudzes Prelūdija pirmizrāde notika 1978. gadā. Šī automašīna bija aprīkota ar 1,6 litru dzinēju. 80 ZS Taču jau 1983. gadā parādījās jauna versija Prelūdija ar tiem gadiem ļoti modernu 12 vārstu 1,8 litru dzinēju, kas ražoja 102 ZS. 1987. gadā notika trešās paaudzes Honda Prelude prezentācija. Automašīna, pirmkārt, ir interesanta ar to, ka tieši tajā viņi sāka uzstādīt vadības sistēmu visiem četriem riteņiem. Tiesa, šādi modeļi bija paredzēti tikai pārdošanai iekšzemes tirgus. Zem pārsega atradās dažādas iespējas 2,0 litru dzinējs ar 114-150 ZS. Ceturtā Prelude (1991-1996 modeļa gads) tika aprīkota ar daudz jaudīgākiem dzinējiem. Ātrākajai versijai bija 2,0 litru agregāts, kas ražoja 133 ZS. Virsotnē modeļu klāsts bija modifikācija ar 2,2 litru dzinēju ar VTEC sistēmu, kas ražo 200 ZS. Protams, šajā Prelude bija arī slavenā 4WS četru riteņu stūres sistēma. Nākamās paaudzes Honda Prelude parādījās 1996. gada beigās. Taču tirgū šis auto lielu sajūsmu neizraisīja. Protams, eksperti atzīmēja, ka piektajai Prelūdijai, tāpat kā ceturtajai, ir ļoti laba piekare ar 4WS sistēmu un iespēju uzstādīt ATTS aktīvās griezes momenta sadales sistēmu (tā sadala griezes momentu tā, lai griežoties lielāka saķere tiktu nodota visvairāk noslogotajam ritenim), apbrīnojamiem dzinējiem u.c. Tomēr Prelude cena izrādījās lai būtu diezgan augsts. Turklāt Honda jau ražoja vairākas divdurvju kupejas, kas piesaistīja daudzus Prelude pircējus. 2000. gada rudenī tika nolemts pārtraukt Honda Prelude ražošanu. Ik pa laikam gan parādās runas, ka Honda strādā pie sestās paaudzes Prelude izveides, taču līdz šim tās nav apstiprinājušās. Taču šī modeļa cienītāji ir cerīgi.
Pateicamies Antonam Lagutinam, Aleksandram Kazakovam, Denisam Loginovam un citiem Krievijas Honda Prelude interneta kluba (www.prelude.ru) biedriem par palīdzību materiāla sagatavošanā.
Deniss Smoļanovs/MK-Mobil
Piektās paaudzes Honda Prelude saglabāja visas modeļu līnijas galvenās iezīmes - tā joprojām bija viena un tā pati automašīna vienam cilvēkam - savam īpašniekam. Modeļa izskats no pirmā acu uzmetiena radikāli atšķīrās no trešās versijas, taču vecajiem zīmola faniem tas patika. Piektā paaudze bija pēctece nevis ceturtajai, bet trešajai, patērētāju viscienījamākās sporta kupejas paaudzei. Patiešām, skatoties uz šo auto, nav iespējams nepamanīt tā līdzību ar 80. gadu beigu Prelūdiju, kurā tika izmantoti tajā laikā modīgie paceļamie priekšējie lukturi. Šoreiz šāds dizains, protams, netika izmantots aerodinamikas kaitējuma dēļ, taču radīja sajūtu, ka, nospiežot salonā dārgo pogu, jaunā modeļa milzīgie priekšējie lukturi gatavojas “aizcirties”.
Bet no ceturtās paaudzes piektā paaudze mantoja dzinēju līniju. Tāpat kā iepriekš, Prelude izmantoja divus dzinējus, “vidējo” F22B un jaudīgo H22A. Tiesa, šoreiz Honda dizaineri no divām dzinēja versijām varēja izgatavot četras automašīnu versijas. F22B tika sadalīts pilnībā “noslāpētā” 135 zirgspēku un vairāk vai mazāk “kustīgā” 160 zirgspēku. H22A bija arī divas variācijas – jaudīga 200 zirgspēku un superjaudīga 220 zirgspēku. Pēdējās divas iespējas ievietoja Prelude ar sarkaniem burtiem ražošanas vēsturē jaudīgāko Honda automašīnu lapā.
Dzinēju komplektācijā bija divu veidu pārnesumkārbas – manuālā un automātiskā – tiptronic (apzīmēta ar Honda S-Matic). Pēdējais, kas nav raksturīgs uzņēmuma dizaina risinājumiem, tika uzstādīts gan vājākajās versijās, gan 200 zirgspēku SiR.
Automašīnas balstiekārta palika tradicionāla Prelude - daudzsviru gan priekšā, gan aizmugurē. aizmugurējās asis. Tajā pašā laikā aizmugurējās piekares dizains bija unikāls savā veidā, pateicoties ATTS sistēmas klātbūtnei, 4WS turpinājumam, aizmugurējo riteņu stūres sistēmai līkumos.
Izskats, kā tika teikts pašā sākumā, pārsteidzoši atšķīrās no trešās paaudzes, taču lielā mērā bija tuvu otrajai paaudzei. Godīgi sakot, automašīna pēc ceturtās versijas izrādījās nedaudz neizskatīga, stūraina, it kā paredzēta turpmākai “pilnveidošanai” ar bamperiem, virsbūves komplektiem un spoileri. Tomēr un, iespējams, tieši šī iemesla dēļ modelis bija ļoti populārs tūninga firmās, kas specializējās “precizēšanā”. izskats modeļiem.
Salonā gan viss paliek kā iepriekš - priekšā ir divas sēdvietas vadītājam (galvenajam) un pasažierim (parasti gadījuma). Iekšējā telpa mērķtiecīgi koncentrējās tikai uz automašīnas īpašnieku, ap kuru pasaulei jāgriežas. Iekšējā apdare nebija gluži kvalitatīva, tā bija pamatīga un patīkama. Dizaineriem, neskatoties uz dzinēja nodalījumā esošo jaudu, izdevās saglabāt līdzsvaru starp “sportu” un komfortu. Automašīnas interjers bija tālu no “sacīkšu”, vairāk koncentrējoties uz “metroseksualitāti”.
Honda Prelude V izrādījās pēdējais no visas šī modeļa automašīnu sērijas. Viņu nevar saukt, mūsuprāt, par visskaistāko (galu galā, mūsuprāt, šim titulam vajadzētu palikt ceturtajai paaudzei), taču bez šaubām viņu var saukt par visperfektāko ar tehniskais punkts redze. Dizaineriem izdevās apvienot visas priekšrocības jaudīgs motors, laba pārraide, iespaidīgs izskats un ērts salons. Šis modelis nekļuva par leģendu, kā, teiksim, Accord Euro R ar tādu pašu dzinēju vai Civic Type R ar tā sportiskajām ambīcijām. Prelūdija izdevās lieliska lielisks auto jauniešiem, kuri ticēja, ka pasaule griežas ap viņiem.
Sākoties 2000. gadiem, pieprasījuma krituma un vispārējas paaudžu maiņas apstākļos Prelude tika pārtraukta. Tomēr šī modeļa popularitāte Krievijā saglabājas nemainīgā (kaut arī zemā) līmenī. Galvenie pircēji, tāpat kā Japānā, ir jaunieši.
Specifikācijas
Piektā paaudze bija pēdējā starp diezgan retajām Honda kupejām ar nosaukumu Prelude. Šoreiz viņš pievērsīs uzmanību tieši šim, skaistajam un jaudīgs auto ražots no 1996. līdz 2001. gadam. IN tehniski 5 nevar saukt par jaunu produktu, tas ir balstīts uz iepriekšējā - ceturtā modeļa izstrādi, no kura tika aizgūti: dzinēji, šasija, stūres sistēma aizmugurējie riteņi, kā arī stūres pastiprinātājs, kas maina spēku uz stūri, bet jaunās japāņu kupejas ārpuse un interjers ir piedzīvojuši būtiskas izmaiņas.
Apskatiet Piektās prelūdijas fotogrāfiju, ievērojiet, ka tās priekšējie lukturi ir “izstiepti” vertikāli, bet aizmugurējie – horizontāli. Stilistiski piektā modeļa optika radikāli atšķiras no iepriekšējā optikas 
modeli un tas ir labi, jo paša ķermeņa formas un proporcijas joprojām ir atpazīstamas kā 1991. gada Prelūdija. Piektās paaudzes auto kļuva smagāks: ja vieglākās Ceturtās Prelūdijas pašmasa bija 1190 kg, tad 1996. gada modelis pašmasā sver vismaz 1240 kg. Ar ķermeņa garumu 4545 mm, riteņu bāze Japāņu ir vienāds ar 2585 mm, un klīrenss kamēr tas ir 140 mm. Japāņu divdurvju virsbūves platums ir 1750 mm, bet augstums tikai 1315 mm – tas ir zems, sporta auto, kas viegli griežas pa gaisu un neatlaidīgi turas pie trases. 
Tāpat kā tā priekšgājēja gadījumā, japāņu korpusu aizsargā cinks un rūsas parādīšanās uz tā tikai norāda sliktas kvalitātes remonts bojāts korpusa panelis.
Galvenā atšķirība starp piekto prelūdiju un ceturto, ko varat redzēt salonā, 
atrodas priekšējā panelī, kas ir kļuvis daudz vienkāršāks un tradicionālāks, tam vairs nav elektroniskā degvielas līmeņa indikatora un motora temperatūras. Visi instrumenti tika novietoti zem viziera – vadītāja priekšā. Vairs nav “izstiepts” pa visu torpēdu mērinstrumentu panelis, kas uz iepriekšējā Prelude modeļa izskatījās tik iespaidīgi. Pēc 4 “kosmosa kuģa” sakārtošanas ventilācijas slīdņi uz 5. modeļa paneļa izskatās, maigi izsakoties, novecojuši. Par to, ka divdurvju Honda nav “drift auto”, liecina tuvāk pasažierim pārvietotā rokas bremze - to var redzēt fotoattēlā. Citādi sēdvietas priekšā - tāpat kā 4. Prelūdijā - atrodas gandrīz uz grīdas, ar lielu vietu kājām, un aizmugurē, tāpat kā lielākajā daļā divdurvju, ir diezgan maz vietas, bet tas var diez vai to var saukt par mīnusu, ņemot vērā šīs automašīnas klasi un mērķi. Bagāžnieks, kurā ir 284 litri, kupejai nav slikts, tilpumā tas pārsniedz pat dažus hečbekus.
Tehniskās specifikācijas Honda Prelude 5, 1996-2001
Pamata divu litru F20A4 dzinējs ar 133 zirgspēku jaudu Honda Prelude līdz 100 km paātrina 9,2 sekundēs. Protams, šis paātrinājuma rādītājs pats par sevi nav slikts, taču automašīnai ar sportisku tēlu tie nav iespaidīgi rādītāji.
“Bez Vtekovy” 2.2 attīsta 160 ZS, bet 2.2 VTEC saražo 185 ZS un ļauj japāņu auto īpašniekam katapultēties līdz simtiem tikai 7,5 sekundēs, turklāt ir ļoti svarīgi, lai Vtekovy 2.2 nodrošinātu izcilu veiktspēju ne tikai no vietas. , bet arī kustībā.
Honda dzinēji nav aprīkoti ar hidrauliskiem kompensatoriem, un tiem ir jāpielāgo termiskās atstarpes ik pēc 40 000 km. Zobsiksna ar visiem rullīšiem, kā arī balansēšanas vārpstu piedziņas siksna jāmaina ik pēc 100 000 km (izmantojot oriģinālās rezerves daļas). Sūknis kalpo divus zobsiksnas kalpošanas laikus.
“Vtech” automašīnas var aprīkot ar 4WS sistēmu, kas pie maziem ātrumiem griež aizmugurējos riteņus virzienā, kas ir pretējs priekšējiem, bet lielā ātrumā uz priekšējiem. Pateicoties 4WS sistēmai, japāņu automašīnas manevrētspēja tika uzlabota par 15%, stabilitāte trasē ievērojami palielinājās, taču saskaņā ar īpašnieku atsauksmēm pilnībā kontrolētu automašīnu ir grūtāk izvilkt no sānslīdes, tas prasa. pieredze auto vadīšanā ar aizmugurējiem riteņiem, kurus var pagriezt ekstremālās situācijās.
Honda Prelude 5 cena
Jūs varat iegādāties Honda Prelude 5 normālā, nesarullētā stāvoklī par 8000 USD. Nav nekas neparasts, ka Honda Prelude 5 maksā 10 000 USD.
Tāpat kā ar modeli ceturtā paaudze, apskatītā japāniete otrreizējā tirgū gandrīz vienmēr tiek piedāvāta ar pamata, divu litru dzinējs. Jā - šis dzinējs ir pārliecināts (pēc standartiem parastas automašīnas) virza kupeju uz priekšu, taču tajā nav tāda sajūsmas, kāda ir VTEC automašīnām. Šī iemesla dēļ fani meklē Honda kupeju ar šo konkrēto dzinēju.
Piektā Honda Prelude paaudze bija pēdējā modeļu sērijā, kas tika ražota vairāk nekā 20 gadus. Daži “uzlādētu” automašīnu fani cenšas kļūt par šīs sporta kupejas īpašniekiem. Bet vai ir vērts ar viņu sazināties?
Garais pārsegs, zemais jumts, plēsīgā gaisa ieplūdes “mute” un pietupiens ķermenis - viss it kā izstaro enerģiju. Prelūdija atgādina plēsēju, kas gatavojas lēkt. Šim modelim ir īstu sporta automašīnu “šķirne”. Tā, tāpat kā visas pārējās Prelude paaudzes, tika ražota tikai kā kupeja. Tās cinkotie paneļi labi iztur koroziju, tikai aizmugurējo spārnu arkas ir skārušas “sarkanā” slimība. Rūsas klātbūtne citās vietās var nozīmēt tikai vienu - šis piemērs tika slikti salabots pēc avārijas. Dzirkstošajai virsbūvei arī vajadzētu jūs brīdināt - iespējams, automašīna nesen tika nokrāsota jau pieminētā iemesla dēļ. Jebkurā gadījumā, iegādājoties Prelūdiju, tā ir jāparāda kultūristiem, lai viņi novērtētu, vai nav bojāta virsbūves ģeometrija. Arī “iznīcinātāji” var sniegt noteiktu informāciju, pārbaudot visu riteņu leņķus attiecībā pret virsbūvi.
Pilnīga vienotība
Kad jūs iekāpjat automašīnā, jūs sākat ar to saplūst. Sēdpozīcija priekšējos sēdekļos ir sportiski zema, šķiet, it kā sēdētu tieši uz asfalta - taisnas kājas izstieptas uz priekšu gandrīz paralēli grīdai. Visas nepieciešamās vadības ierīces atrodas pie rokas. Atgāztā stāvoklī viss ir redzams - par redzamību komentāru nav. Pat aizmugurējais marķieris viegli jūtams, īpaši modeļiem ar aizmugurējo spoileri. Tiesa, daži manuālo versiju vadītāji sūdzas, ka, ieslēdzot otro un ceturto ātrumu, viņi ar elkoņiem balstās uz cimdu nodalījuma vāku, kas atrodas starp priekšējiem sēdekļiem. Turklāt priekšējie pasažieri, kas pārsniedz vidējo augumu, dažkārt sūdzas, ka pat tad, ja sēdeklis ir pilnībā atstumts, viņi nevar pareizi izstiept kājas. Arī skaņas izolācija ir vāja.
Šīs kupejas piezemēšanās formula ir “2+2”, taču pēc savas gribas galvenajai ekipāžai piekritīs tikai nezinātājs. Pirmkārt, iekāpšana un izkāpšana no aizmugurējiem sēdekļiem šķiet kā akrobātisks varoņdarbs, un ir viegli atsist ar galvas augšdaļu pret durvju aili. Otrkārt, uzkāpjot tur, jums nekavējoties jāieliek kājas, jo pastāv risks, ka priekšējie pasažieri, pielāgojot sēdekļu garumu (tas jādara katru reizi pēc to noliekšanas), nodarīs jums kaitējumu. apakšējās ekstremitātes. Treškārt, aizmugurē var sēdēt, tikai ar ceļgaliem apskaujot priekšējo sēdekļu atzveltnes. Un visbeidzot, braucot pāri izciļņiem, pasažieri, kas ir nedaudz garāki par vidējo augumu, var atsisties pret izciļņiem uz stikla bagāžnieka vāka, kas karājas virs galvas. Bet šī “uzlādētā” kupeja nav paredzēta pasažieru pārvadāšanai!
 |
|
Salīdzinot ar tā priekšgājēju, Prelude V interjers ir vienkāršāks – nepārspējams instrumentu panelis ar instrumentu paneli, uz kura vīd liela mēroga indikatori un mehānisks odometrs. |
|
 |
|
Apskatiet īpašnieku tuvāk
Prelude paredzēto dzinēju klāstā bija divi benzīna dzinēji- 2,0 litru F20A4 un 2,2 litru tilpums, kas tika veiksmīgi pārbaudīti tā priekšgājējā. Pirmais spēka agregāts tika aizgūts no Accord modeļa. Otrais dzinējs ir aprīkots ar patentētu mainīgu vārstu laika noteikšanas sistēmu VTEC un atkarībā no pastiprinājuma pakāpes ražo dažādas pilnvaras- no 185 līdz 220 l. Ar. (japāņu versijās ar stūri labajā pusē). Tiesa, ir arī vienkārša 2,2 litru dzinēja versija bez VTEC (160 ZS).
Mēs oficiāli pārdevām automašīnas ar 185 zirgspēku dzinēju. Šis dzinējs, it īpaši kopā ar manuālo pārnesumkārbu, nodrošina pārsteidzošu dinamiku. Daudzi cilvēki to sauc par "divi vienā". Pateicoties VTEC darbībai, šķiet, ka zem pārsega ir divi motori. Pirmais darbojas līdz 5 tūkstošiem apgr./min, nodrošinot jaudīgu, vienmērīgu paātrinājumu. Bet, tiklīdz tahometra adata pārsniedz iepriekš minēto slieksni, ieslēdzas “otrais”. Šķiet, ka auto tika stumts un tas dabūja otru vēju, lai paātrinātu.
Uz citiem Honda modeļišie paši dzinēji spēj sasniegt 400 tūkstošus km, un Prelūdā tie bieži tika virzīti līdz 150 tūkstošiem km.
Pēc zīmola degvielas uzpildes stacijas mehāniķu domām, citos modeļos Honda spēka agregāti ar savlaicīgu apkopi var izturēt gandrīz 400 tūkstošus km pirms kapitālā remonta, bet uz Prelude pārmērīgi “karsti” braucēji tos bieži “uzripināja” līdz 150 tūkstošiem km. . Tāpēc dzinēja atlikušais kalpošanas laiks ir atkarīgs no automašīnas īpašnieka braukšanas stila. Dzinēja remonts nav lēts - apmēram 8 tūkstoši UAH. Kopumā jebkura tipiski darbības traucējumi Prelude motori netika novēroti.
Ik pēc 40 tūkstošiem km vārsta mehānismam ir jāpielāgo termiskās atstarpes. Zobsiksna tiek mainīta ik pēc 100 tūkstošiem km (periods uz oriģinālās rezerves daļas) kopā ar vadošajiem un spriegošanas rullīšiem, kā arī piedziņas siksna balansēšanas vārpstas. Sūkni darbina arī zobsiksna, taču tā kalpošanas laiks var būt 2 reizes lielāks.
Dīvains pāris...
Visas Prelūdijas ir ar priekšējo riteņu piedziņu. Tie bija aprīkoti ar 5 pakāpju manuālo pārnesumkārbu un 4 pakāpju Tiptronic automātisko pārnesumkārbu ar manuālo pārnesumu pārslēgšanu. “Automāts” bija aprīkots ar adaptīvu vadības programmu, kas pielāgojas īpašnieka braukšanas stilam un atkarībā no tā maina pārnesumu pārslēgšanas punktu. 60% no šiem auto ir aprīkoti ar automātiskajām pārnesumkārbām, kas sporta auto ir diezgan dīvaini.
Kā teica mehāniķi, automātiskā pārnesumkārba, kas savienota pārī ar 2,2 litru motoru, parasti nedarbojas ilgi - jaudīgs dzinējs tie ātri "nogalina" ("sadedzina" sajūgus, gultņus utt.). Atkarībā no īpašnieka temperamenta automātiskā pārnesumkārba “dzīvo” 20-100 tūkstošus km. Bet automātiskā pārnesumkārba ar 2,0 litru dzinēju kalpo daudz ilgāk.
“Mehānika” ir sīkstāka, lai gan “karstajām” galvām izdodas arī to iznīcināt. Parasti pirmie mirst 1. un 2. pārnesuma sinhronizatori. Pirmās pazīmes ir grūtības ieslēgties, kad eļļa nav uzsildīta, un progresīvos gadījumos - pastāvīgi. Manuālās pārnesumkārbas remonts ir lētāks - apmēram 600 UAH. rezerves daļas un 1000 UAH. - Darbs. Lai gan tas nav ierobežojums, ja ir jānomaina citas daļas. Hidrauliskais sajūgs kalpo ilgi un bez problēmām.
Patīkami braukt, bet remonts...
Daudzi Prelude īpašnieki atzīmē, ka šī automašīna braucot uzvedas pārliecinoši lieli ātrumi un labi notur ceļu aktīvas līkumos. Un tas viss, pateicoties neatkarīgajam priekšpuses daudzsaišu dizainam un aizmugurējā piekare, izgatavots pēc principiāli identiska dizaina: divi šķērsstieņi un viens gareniskais, plus pretapgāšanās stieņi. Apkalpojamai balstiekārtai ar “oriģinālajiem” 16 collu riteņiem ir raksturīga mērena stingrība, kas nodrošina diezgan pieļaujamu braukšanu pa mūsu ceļiem, un to raksturo pārsteidzoša “izturība”. Taču tūninga entuziastiem, kuri uzstāda 17 collu riteņus, šasija kļūst “izkārnījumiem līdzīga” stingra un ātrāk nolietojas.
Tajā pašā laikā, kad beidzot pienāks laiks piekares remontam, esiet gatavi izšķērdībai – tas nebūs lēti. Tā, piemēram, augšdelmi tiek piegādāti kopā ar lodveida savienojumiem (pat neoriģināla rezerves daļa - apmēram 1000 UAH), apakšējie šķērssviras- kopā ar klusajiem blokiem (rezerves daļa - 1250 UAH), aizmugurējais gultnis- kopā ar rumbu (rezerves daļas - 1200 UAH). Atlikušās gumijas lentes tiek mainītas atsevišķi no svirām, piemēram, klusie bloki aizmugures rokas(rezerves daļa - 300 UAH).
Šis noteikums!
Stūre ir diezgan asa un informatīva. Tas ir aprīkots ar stūres pastiprinātāju, kas maina pastiprinājuma pakāpi atkarībā no kustības ātruma. Par šo vienību uzticamību komentāru nav - pat stūres uzgaļi spēj “pagarināt” līdz 100 tūkstošiem km.
Turklāt augstākās versijas ar 2,2 litru agregātu izmantoja pilnībā kontrolētu 4WS sistēmu. Tas ir strukturēts šādi. Uz priekšējā stūres statņa ir sensors, kas uzrauga priekšējo riteņu griešanās leņķi, kas kopā ar ātruma sensoru ABS sistēmas pārsūta informāciju uz 4WS sistēmas vadības bloku. Viņš, to apstrādājis, savukārt dod noteiktu komandu pakāpju elektromotoram, kas caur stūres stieņiem griež aizmugurējos riteņus. Mazā ātrumā tie griežas virzienā, kas ir pretējs priekšējiem riteņiem, un lielā ātrumā tie griežas tajā pašā virzienā. 4WS nodrošina transportlīdzeklim izcilu manevrēšanas spēju (pagrieziena rādiuss salīdzinājumā ar parastu auto Par 15% mazāk - tikai 4,7 m) un pārsteidzoša vadāmība pagriezienos lielā ātrumā. Lai gan daudzi atzīmē, ka ziemā slideni ceļi tas var radīt vairāk problēmu nesagatavotam vadītājam, jo tas vairāk ieslīd sānslīdē nekā priekšējās vadības versijas, un ir daudz grūtāk stabilizēt automašīnu.
Daudzu Prelūdiju galvenā problēma ir pārāk aktīvi īpašnieki, kuri vienkārši "ripo" šo automašīnu.
Tipiskas 4WS problēmas - nodilums darba virsma uz stūres statņa saskares punktā ar pilnas vadības sistēmas sensoru. Rezultātā sensors rada nepareizu informāciju, kas noved pie 4WS atteices – pēc ekspertu domām, tas vienkārši izslēdzas un ir neaktīvs, neietekmējot braukšanas drošību. "Slimības" ārstēšana ir vārpstas slīpēšana. Pretējā gadījumā 4WS ir uzticams, un problēmas rodas nekvalificētas iejaukšanās dēļ (piemēram, regulējot aizmugurējo riteņu purngalu) vai pēc negadījuma.
Par bremžu uzticamību sūdzību nav – tās kalpo ilgi un bez problēmām. Lai gan, braucot agresīvi, īpašnieki bieži sūdzas, ka standarta bremzes pārkarst un zaudē efektivitāti. Speciālisti iesaka noregulēt bremžu sistēmu, uzstādot jaudīgāku bremžu mehānismi, piemēram, amerikāņu komplekts no Power Slot (apmēram 10 000 UAH). Budžeta variants ir augstas temperatūras sporta veidu izmantošana bremžu kluči, piemēram, Ferodo DS2000, DS3000 sērija.
Paņemiet savus favorītus
Kā saka eksperti, galvenā problēma Prelūdija - pārlieku aktīvi saimnieki, kuri ātri "rullē" šo auto un, nevēloties nodarboties ar dārgu remontu, izliek to pārdošanā. Ja nevēlaties tērēt naudu bojātu detaļu un mezglu atjaunošanai, iegādājieties automašīnu tikai pēc kvalificētas diagnostikas. Un vēl labāk - kopija, kas bija patiesa modeļa fana rokās. Parasti viņi uzrauga un pastāvīgi rūpējas par saviem mājdzīvniekiem. Tiesa, šādas Prelūdijas ir manāmi dārgākas.
Ja interesē šis modelis, tad iknedēļas katalogs “Autobazaar” palīdzēs atrast sev vajadzīgo auto.
Pirms un pēc…
Ceturtās paaudzes Honda Prelude, tāpat kā visas pārējās, pārstāv viena modifikācija - kupeja. Daudzi šī modeļa fani uzskata, ka ceturtā paaudze bija sportiskāka par tās pēcteci gan dizaina, gan braukšanas īpašību ziņā. Lai gan patiesībā abas paaudzes ir strukturāli līdzīgas - tika izmantoti gandrīz vienādi dzinēji, daudzsviru balstiekārta priekšā un aizmugurē, stūre ar stūres pastiprinātāju, kas maina pastiprinājuma pakāpi atkarībā no ātruma, un pilnībā kontrolētas 4WS versijas. Arī raksturīgie trūkumi ir vienādi - augstas rezerves daļu izmaksas, mazs interjers, smags nodilums daudzas automašīnas.
 |
 |
Prelūdijai nav tieša pēcteča kā tāda. Honda tirgotāji nolēma pārtraukt nevajadzīgo konkurenci, kas uzņēmumā radās 90. gadu beigās starp mazajiem “uzlādētajiem” modeļiem Civic Type R, Civic Coupe Si, Integra Type R un Prelude. Visi konkurenti tiek ražoti līdz pat šai dienai, taču dinamiskas braukšanas cienītājiem tikai “karstās” kupejas Prelude vietā tiek piedāvāts modernāks un bezkompromisu sportisks 2-vietīgais S2000 rodsters. Tāpat kā klasiskās sacīkšu automašīnas, tam ir aizmugurējo riteņu piedziņas transmisija. Auto ir aprīkots ar 6 pakāpju manuālo pārnesumkārbu un tikai vienu spēka agregāts- goda nosaukuma “Labākais atmosfēriskais dzinējs" Bez kompresora tas saražo rekordlielu 120 ZS jaudu. Ar. no katra tilpuma litra! Paātrinājums līdz pirmajam “simtam” aizņem 6,2 sekundes. Pēc vietējā izplatītāja domām, S2000 izmaksas Ukrainā ir 218 tūkstoši UAH.
Stāsts
10. 1996 Piektās paaudzes Honda Prelude debija. Tiek piedāvātas versijas ar visiem vadāmajiem riteņiem - 4WS un ATTS sistēma (aktīvais diferenciālis, kas pārdala dzinēja griezes momentu starp piedziņas riteņiem).
12. 2001 Prelūdija pārtraukta
Alternatīva
Vispieejamākais no uzskaitītajiem konkurentiem, galvenokārt pateicoties šīs paaudzes Celica vecākajam vecumam. No konkurentiem tas atšķiras ar lielāko modifikāciju skaitu – hečbeku, kupeju un rodsteru. Pēdējās divas versijas bija paredzētas tikai Japānas un Amerikas tirgiem un šeit ir reti sastopamas. Ukrainā visizplatītākās ir vājās 1,8 litru versijas ar 116 ZS. s., nodrošinot pieticīgu dinamiku no 10,2 s līdz “simtiem”. Ja neesi tikai oriģinālo auto cienītājs, bet aizraujas ar aktīvu braukšanu, meklē GT versiju – paātrinājums no 0-100 km/h 8,1 sekundē.
Parasti mēs izmantojam hečbeka versijas, taču ir ārkārtīgi grūti atrast Spyder kabrioletus. Šis modelis samontēts Amerikā kopīgā rūpnīcā ar Chrysler. Aptumsumam (2G) ir arī “dvīņubrālis” Ērglis Talons, lai gan Ukrainā arī viņus var saskaitīt uz vienas rokas rokas. Priekšrocība salīdzinājumā ar konkurentiem ir visu riteņu piedziņas versiju klātbūtne, lai gan priekšpiedziņas “brāļi” ir biežāk sastopami. Jaudīgākās modifikācijas ar 2,0 litru Turbo dzinēju pie mums ir reti sastopamas. Plašāk ir izplatītas 2,0 litru atmosfēriskās versijas, lai gan tās nav īpaši dinamiskas - paātrinājums līdz “simtiem” aizņem 9,4 sekundes.
Tāpat kā Honda Prelude, arī Nissan 200 SX (S14) ir pieejams tikai vienā modifikācijā – kupeja. No visiem iepriekšminētajiem konkurentiem tas atšķiras ar savu klasisko aizmugures piedziņas transmisijas izkārtojumu. Tas ir aprīkots tikai ar vienu dzinēju - 2,0 l Turbo, kas nodrošina krājuma automašīnai lielisku dinamiku - 7,5 sekundes līdz pirmajam “simtam”. Vēl viens "pluss" ir lielisks svara sadalījums pa asīm. Tiesa, lai “14.” korpusā atrastu 200 SX, jums būs smagi jāpacenšas - tas ir retāk nekā citiem konkurentiem. Lai gan šāda veida ekskluzivitāte, gluži pretēji, priecē īpašnieku lepnumu.
|
Vidējās cenas jauniem neoriģinālās rezerves daļas, UAH* |
|
|
Priekšpuse bremze spilventiņi |
|
|
Aizmugure bremze spilventiņi |
|
|
Gaisa filtrs |
|
|
Degvielas filtrs |
|
|
Eļļas filtrs |
|
|
Priekšējais/aizmugurējais gultnis rumbas |
|
|
Amortizators priekšā/aizmugurē |
|
|
Sfērisks gultnis |
|
|
Stienis |
|
|
Sajūga komplekts |
|
|
Zobsiksna |
|
|
Laika spriegotājs |
|
|
*Cenas var nedaudz atšķirties atkarībā no ražotāja un transportlīdzekļa modifikācijas. |
|
"Autocentra" kopsavilkums
Honda |
|
Kopējā informācija |
|
|
Ķermeņa tips |
kupeja |
|
Durvis/sēdekļi |
|
|
Izmēri, L/W/H, m |
4545/1750/1320 |
|
Iekārtas svars/pilns, kg |
1240/1680 |
|
Bagāžnieka tilpums, l |
|
|
Tvertnes tilpums, l |
|
Dzinēji |
|
|
4 cilindru benzīns: |
2,0 l 16 V (133 ZS), 2,2 l 16 V (160 ZS),2,2 l 16 V VTEC (185 zs), |
Pārnešana |
|
|
piedziņas veids |
priekšā |
|
5-st. kažokādas. vai 4-st. auto |
|
Šasija |
|
|
Priekšējās/aizmugurējās bremzes |
disks. ventilators/disks |
|
Piekare priekšā/aizmugurē |
nedeklarēts / nedeklarēts |
|
195/60 R15, 205/50 R16 |
|
|
Mēs stāvam. Ukrainā, $ |
no 13,3 tūkst. līdz 18,0 tūkst |
|
Pēc kataloga "Autobazar" |
|
Jūlijs Maksimčuks
Fotogrāfs Andrejs Jatsuļaks
Redakcija vēlas pateikties uzņēmuma “Dnipro Motor Invest” degvielas uzpildes stacijai par palīdzību materiāla sagatavošanā
Ja atrodat kļūdu, lūdzu, iezīmējiet teksta daļu un noklikšķiniet Ctrl+Enter.
