Otomobil devinin eski baş muhasebecisi, yarın 25 yaşına girecek olan motor fabrikasındaki acil durumun yol açtığı ekonomik gerçekleri ve sonuçlarını anlatıyor. Bölüm 4
25 yıl önce çıkan bir yangında KAMAZ motor fabrikasının yok olmasının yol açtığı hasarı değerlendiren, o dönemde dökümhanenin, ardından da tüm KAMAZ'ın muhasebecisi olan Evgeny Goldfain, bu acil durumu şirketin pazara girişi için bir sıçrama tahtası olarak görüyor. . BUSINESS Online ile yaptığı röportajda Goldfein, gerçek felaketleri, servis ağının ve yedek parça pazarının kaybına yol açan, yangını takip eden yönetim hataları olarak nitelendiriyor. 1998'deki temerrüt ve Saddam Hüseyin'le yapılan maceralı sözleşme bize yardımcı oldu.
“KAMAZ’IN KRİZİN EŞİĞİNDE OLDUĞU ANALİSTLER İÇİN ZATEN AÇIKTI…”
— Evgeniy Lvovich, KAMAZ'ın tarihi iki döneme ayrılıyor: motor fabrikasındaki yangından önce ve sonra. 25 yıllık bir mesafeden bu olayın rolünü nasıl değerlendiriyorsunuz?
— 1993 yılına kadar KAMAZ güçlü ve zengindi. Yanılmıyorsam KAMAZ'da SSCB genelindeki kendi otomobil merkezleriyle birlikte 120 binden fazla kişi çalıştı. Liderliğin federal statüsü vardı, Bekh ( Nikolay Bekh - 1987–1997'de KAMAZ Genel Müdürü - yaklaşık.ed.) başbakanlık görevi için değerlendirildi. Futbol kulübü birinci ligdeydi ve hatta üçüncü sıraya bile ulaştı. Kendi uçağı vardı ve yangından sonra çalışanlara ödeme yapmak için satıldı. Ne diyebilirim - neredeyse hepsi Yeni kasaba KAMAZ'ın bilançosunda ve ayrıca Zainsk, Neftekamsk, Stavropol tesislerinde yer aldı... Aynı zamanda KAMAZ, ülkedeki ilk anonim şirket oldu ve yönetim, gelirin bir kısmını devlete şirketleşme. Bütün bu zenginlik durumu gerçekten değerlendirmeyi çok zorlaştırdı iç pazar. Analistler, KAMAZ'ın bir krizin eşiğinde olduğunu zaten açıktı, çünkü ülkenin çok fazla araca ihtiyacı yoktu ve pazar potansiyel olarak aşırı stoklanmıştı. Ticari kuruluşlar hâlâ Plyushkins gibi kamyonları alışkanlıkla satın alıyordu, ancak bu hacimlerde herhangi bir inşaat projesi veya operasyonları için başka beklentiler yoktu. Kaybeden ülke zaten bir hammadde eklentisine, bir benzin istasyonuna dönüştü. Para biriktirmenin, tiyatrolar, futbol kulübü ve diğer şeyler olmadan bir sosyal girişimden ticari bir girişime yeniden inşa etmenin zamanı gelmişti. Ama para vardı, krediler verildi, bu da onu harcayabileceğiniz, başvuru sahiplerini reddedemeyeceğiniz ve Napolyon planları inşa edemeyeceğiniz anlamına geliyor.
— Yangından önce çok fazla sirkülasyon var mıydı?
- Böyle bir imparatorluk için yetersizdi ve giderler gelirleri aşıyordu. Geriye sadece yağ kaldı, şirketleşmeden gelen yakıt kaldı ve KAMAZ kredilere bağımlı hale gelmeye başladı. Ancak talep analizi, ülke için tahmini 150 bin yerine yılda 50 bin kamyonun yeterli olacağını gösterdi. İhracata duyulan ihtiyaç düzeyi yeterli değildi. Kimse dış pazarları fethetmek için süper çaba harcamak istemedi.
— Hiç ihracat olmadı mı?
— Evet ama pasif. KAMAZ, özellikle BDT ortaya çıktığında ihracatta lider olmaya devam etti - Kazakistan ve Ukrayna ile raporları kapatmak mümkündü. Rekor bir üretimimiz vardı - 128 bin araba ve bu, ordu, Doğu Avrupa ve SSCB'nin gelişmiş ekonomisiyle birlikte. Ayrıca başlangıçta yanlış bir hesaplama vardı: 1980'ler boyunca KAMAZ büyük miktarlarda, yaklaşık 100 bin araç üretti. Kamyonlar 10-15, maksimum 20 yıl dayanacak şekilde tasarlanmıştır. Tüm profesörler ve analistler, KAMAZ'ın 10 yıl içinde ne reklam ne de pazarlama yapmak zorunda kalmayacağını, arabasını değiştirmek isteyen tüketicilerin koşarak gelip yeni KAMAZ araçları için sıraya gireceğini söyledi. İkincil piyasa 1990'ların sonunda kurulmuş olması gerekirken, iyi bir talep bekleniyordu. Beklentilerin karşılanmayacağı ise 1990'lı yılların ortalarında ortaya çıktı. Yüksek fiyatları koruyarak 50 bin otomobil üretme yönündeki yeni hedef bile haklı çıkmadı. Sovyet ordusu 10 yıldır bloklarda bekleyen devasa KAMAZ kamyon stoklarını satmaya başladı ve bu, diğer şeylerin yanı sıra pazarı da mahvetti. BDT'de genel olarak kargo taşımacılığı hacimleri ve yatırımlar keskin bir şekilde azaldı. Garip bir şekilde yangın, tasarruf, pazarla ne yapılacağı, yılda 150 bin araba ve 250 bin motor için tasarlanan devasa altyapı kapasitesinin yanı sıra şehir ve ilgili alanlar için nasıl beslenileceği hakkında düşünmek için bir fırsat haline geldi.
“Rekor bir üretimimiz vardı - 128 bin araba ve bu, ordu, Doğu Avrupa ve SSCB'nin gelişmiş ekonomisiyle birlikte”Vladimir Vyatkin, RIA Novosti
“FELAKETİN BÜYÜKLÜĞÜNÜ KİMSE ALGILAMADI. YANDIKTAN SONRA SÖNÜLECEK..."
— Bir motor fabrikasının maliyetini tahmin etmek mümkün mü?
- Yasaktır. KAMAZ'ın baş muhasebecisiyken bunu yapmaya çalıştım. Döviz rublelerinin çok karmaşık dönüşümleri. KAMAZ, Amerika ve Avrupa'da petrodolar karşılığında satın alındı, ardından Japonya'ya geçmeye karar verdiler, ancak pazardaki keskin düşüş nedeniyle zamanları olmadı. Yurt içi talep yetersizliğinin yanı sıra gümrük koşullarının iyi olması nedeniyle yıpranmış yabancı otomobiller Rusya'ya ithal edildi. Avrupa bunların emrinde para harcamak zorundaydı ve bunları çeşitli planlar kullanarak Afrika'ya veya bize satmak daha kolaydı. Gerçek piyasa tahmini, KAMAZ'a hurda metal maliyetine bile yeterli bir değerleme vermedi. Hisseler 5 sentin altında fiyatlandırıldı, borçlar bazen maliyetinin yüzde 10'u karşılığında yeniden satıldı.
- Ne içinyabancı arabalarPazar kamyonlarla doluysa buna ihtiyacımız var mıydı?
— Yangının ardından KAMAZ, araçlarının kalitesiyle ilgilenmedi. Kullanılmış "Avrupalılar" fiyat ve kalite açısından yeni KAMAZ'larla karşılaştırılabilir durumdaydı ve hatta onları aştı. Hâlâ rekabet ediyorlar ama şimdi KAMAZ bir geri dönüşüm programı için lobi faaliyeti yürüterek onlarla savaşıyor. Artık kullanılmış bir Mercedes'i, ileride elden çıkarılması için ödeme yapmadan ithal edemezsiniz.
- Ve bu şartlar altında 14 Nisan 1993 geldi. Öncelikle fikriniz nedir; kundaklama mı yoksa kaza mı?
— Bir arkadaşım vardı, okulda aynı masada oturuyorduk. Daha sonra bir motor fabrikasında çalıştı. Yangından birkaç saat önce iş yerinde kavgaya tutuştu ve VOKhR'nin beyaz elleri altında bölgeden dışarı çıkarıldı. Ona göre onlara lanet etmiş ve birkaç saat sonra tesis alev almış. O zamandan beri endişeleniyor... Gerçekten sabotaj dahil farklı versiyonları vardı ama elimizde gerçek bir veri yok. Şahsen ben kundakçılığı göz ardı etmiyorum - her şey de "zamanında" oldu. Ülkede “hammadde işçileri” ile “sanayiciler” arasında bir mücadele vardı. Görünüşe göre "hammadde" insanları, VAZ'dan Kadannikov yerine başbakanları Chernomyrdin'i ikna etmişti, ancak ülkenin kalkınması için bir strateji seçme mücadelesi daha da kızışıyordu. Bekh de bu pozisyon için değerlendirildi, onunla endüstriyel bir yol umut edilebilirdi ve o sırada KKR yatırım fonundan Amerikalılar, hala KAMAZ'ın hisselerinin bir kısmına sahip olan KAMAZ'da ortaya çıktı ve her türden uluslararası danışman yerleşikti. Moskova'da KAMAZ tesislerine büyük ilgi vardı. Motor fabrikası diğer bölgelere kamyonlar, traktörler, tanklar, zırhlı personel taşıyıcılar, otobüsler için çok sayıda motor tedarik etti. Ben onların yerinde olsaydım KAMAZ gibi bir büyüme noktasından nasıl kurtulacağımı düşünürdüm. Ancak inceleme, yangının doğal olarak geliştiğini gösterdi...
— KAMAZ yönetimine yangın haberi nasıl geldi?
- KAMAZ'da sık sık yangın çıktı, hafife alındı - yani birisini uzaklaştıracaklar, yani cezalandıracaklar. Akşam motor fabrikasının yandığı haberi tüm birinci düzey kanallarda yayıldığında, kimse felaketin boyutunu anlamadı. Bir kere yanıyorsa, söndürecekler demektir. Bundan hemen önce motor fabrikasında eğitim tatbikatları yapıldı. yangın Güvenliği. Görünüşe göre, değerlendirmede mükemmel bir iş çıkardılar ve yangın kardeşliği, gelenek olduğu gibi kutlamaya başladı. Daha sonra eylemleriyle ilgili çok sayıda şikayet geldi. Görgü tanıkları bana itfaiyecilerin çoğunun sarhoş göründüğünü söyledi. Ama ayık olsalar bile yöntemleriyle bir şey başaramazlardı. Sonunda her şeyden Kosygin'i sorumlu tuttular ( Alexey Kosygin - 1980 yılına kadar SSCB Bakanlar Kurulu Başkanı -yaklaşık. ed.), yangına dayanıklı olmayan çatı yalıtımının kullanılmasına izin verdi. Daha doğrusu, aslında bu yalıtımı onaylayan yöneticilerin suçu var. Kullanma kararı verilmeden önce bu çatı aynı motor fabrikasında test edildi - yetkililere yanmadığını kanıtlamaya çalıştılar. O kadar alevlendi ki söndürmek imkansızdı. Yine de en yüksek izin alındı ve itfaiyeciler tam teyakkuz halinde olsalar bile yine de söndüremezlerdi. Yangını lokalize etmek için yangının etrafındaki çatıyı patlatma emrini vermeye cesaret edecek birine ihtiyaç vardı ama kimse sorumluluğu üstlenmedi. Yönetim bunu yapsaydı tesisin bir kısmı kurtarılabilirdi. Sabah olduğunda KAMAZ işçileri işe gittiler ve şoktaydılar - tesisin neredeyse tamamen yandığını ve yanmaya devam ettiğini hâlâ anlamadılar. Kimse küfür dışında bir şey söyleyemedi. Genel karışıklık.
“Yangına dayanıklı olmayan yalıtım kullanma kararından önce bu çatı aynı motor fabrikasında test edildi - yetkililere yanmadığını kanıtlamaya çalıştılar. Öyle bir alevlendi ki, söndürülmesi imkânsız oldu." Viktor Volkov arşivinden fotoğraf
“POLYAKOV DEDİ: “GERİ YÜKLE.” EKONOMİK OLARAK BU KARAR SON DERECE YANLIŞTIR.”
— Hasarın sonunda ne kadar olduğu tahmin edildi?
— Görüyorsunuz, SSCB yeni bitmişti, 1990'lar gelmişti. Resmi tahminler ruble cinsinden verildiği için hafife alındı, ancak dolar cinsinden hesaplanması gerekiyordu. Profesyonel bir tahmin yoktu, sadece çok kaba bir rakam verebilirim; yarım milyar dolar civarında. Şimdi yüz ya da iki milyon dolara mal olacaktı ama sonra her şey farklıydı. Motor fabrikası hem KAMAZ'ın hem de Avrupa'nın en büyüğüydü. O dönemde bir dökümhanede baş muhasebeci olarak çalışıyordum, 15 bin kişimiz vardı, 18-19 bin kişi “motor” üzerinde çalışıyordu. Tesis gelişmiş kabul edildi, orada ileri yönetim teknolojileri tanıtıldı, iş oyunları düzenlendi ve geliştirme stratejisi için ayrı bir yapı oluşturuldu. Yine yetersiz ve temel olmayan harcamalar, açıklara dayalı, kaynakların hesaplanamadığı böyle bir sosyal Sovyet tesisi...
— Restorasyona nasıl başladınız?
— Bir haftadır çözüm arıyorduk, sonra Bekh eski bakan Viktor Polyakov'a döndü Otomotiv endüstrisi, VAZ'ın yaratıcısı. O zamanlar oldukça yaşlıydı ve zar zor yürüyebiliyordu ama hemen koştu ve Bekh ile tüm ekibini secdeden çıkardı. Polyakov şunları söyledi: "Geri yükleme" ve bu karar ekonomik açıdan son derece yanlıştı. Ölçek, hiç kimsenin gerekli kaynakları ve en önemlisi pazar durumunu değerlendiremeyeceği şekildeydi. Şimdi, yıllar sonra, ya açık alanda yeni bir tesis inşa etmenin ya da bir tür uçaksavar roket motoru almanın gerekli olduğu bana açık ( Motor tamir tesisi— yaklaşık. ed.) veya diğer mevcut kapasiteleri kullanın ve ekipmanı oraya kurun. Restorasyon için yer açmak ve büyük kaynakları israf etmemek mümkündü. Aslında, birkaç hafta sonra motorlar, küçük bir hacimde de olsa, küçük bir hava savunma roket motorunda sessizce üretiliyordu. Bugün hâlâ bunları üretebiliyordu ama sonunda “motorlar” onarıldığında ZRD onarım hacimlerini kaybetti. Hedefleri bir kenara bırakmak ve 50-60 bin arabaya ve 70 binden fazla olmayan motora dayalı yeniden yapılanma yapmak gerekiyordu.
- Polyakov'un sözü gerçekten her şeye karar verdi mi? Artık aklınızı başınıza almanın, ekonomiyi hesaplamanın zamanı gelmişti...
“Geri dönüp baktığımızda, ZRD'ye yeni taşınmamız ve restorasyon için çok fazla para harcamamamız gerektiği açıkça görülüyor, ancak o anda en önemli şey insanları şaşkınlıktan kurtarmaktı ve Bekh ve Polyakov da bunu yaptı. Burada Japonların Pearl Harbor'a yaptığı hava saldırısıyla paralellikler kurulabilir. Denizciler ne yapacaklarını bilmiyorlardı; uçaklara karşı silahları yoktu. Daha sonra kaptanın emriyle uçaklara patates atılmaya başlandı ve bu önemliydi - insanlara bir faaliyet alanı sağlamak için. Aynı şekilde sabah işe gelip iş bulamayan 18 bin kişinin de yüklenmesi gerekiyordu. Bu nedenle, restore etmek gerekiyordu, ancak bunu aynı uçtan ele aldılar - yılda 250 bin motor beklentisiyle değil, daha az, ama yine de emperyal ölçekte pazarın gerçeklerini hesaba katmadan. Bu çalışmaya binlerce kuruluş katıldı ve hepsinin koordine edilmesi gerekiyordu. Komşu fabrikadan bir ekip, bir kooperatif, bir müteahhit, bir bakanlık iş gezisi olabilir. Bir koordinasyon mekanizması oluşturuldu - her şey kağıt üzerinde, her yapıda sorumlu bir koordinatör var, her şey bilgisayarda derleniyor. Günde bir kez herkes planlama toplantısı için bir araya geliyor, herkes faaliyetler hakkında rapor veriyordu. Böyle bir bilgisayar-manuel kontrol, bu başarının, yani motor tesisinin restorasyonunun gerçekleştirilmesini mümkün kıldı. Ana organizatörler Bekh ve fabrika müdürü Viktor Konopkin'di. Geliştirme yapısı Igor Klipinitser tarafından yönetildi; Vladimir Kosolapov ve Nikolai Zolotukhin'e bir koordinasyon mekanizması oluşturma talimatı verdi. Herkes birbirine bağımlıydı; bazıları teslimat yapıyor, diğerleri diyagramlar çiziyor... Kaynak yoksa, ertesi gün bir rapor olarak manuel olarak alınırlar. Bunu geleneksel yöntemlerle yapmak imkansız olurdu.
- Kimin pahasına restore edildi?
— Öncelikle kendi yağlarımızı silktik. Büyük olasılıkla bu, kaynakların yarısından fazlasını sağladı. Devlet hisse ihraç ettiğinde bunların satışından elde edilen para dediğim gibi bir şekilde KAMAZ'da kaldı. Onları indirdiler. Daha sonra KAMAZ, motorların onarımı için mükemmel bir döner sermaye sistemine sahipti - bu, şirketin otomobil endüstrisinin yaklaşan krizine yalnızca servis ağında dayanmasına olanak tanıyacaktı. Ancak hem fon hem de tüm ağ bıçak altına konuldu ve biz onu geri getiremedik. Nispeten konuşursak, KAMAZ'ın SSCB'nin her büyük şehrinde yaklaşık 250 otomobil merkezi ve temsilciliği vardı. Merkezlerde depolar vardı, KAMAZ çalışanları orada çalışıyordu, Garanti onarımı, her KAMAZ otomobil merkezine atandı. KAMAZ bu ağı korusaydı yangından sonra çok daha iyi yaşayabilirdi. Yüzbinlerce dolaşan motor depolarda saklandı - tamir edilenlerin yerine yerleştirildi, bu sayede araba birkaç saat içinde müşteriye iade edildi. Yedek parça ve motor pazarı daha sonra tamamen KAMAZ'da kaldı, ancak yangından sonra işletme sermayesinin tamamı konveyör bandına aktarıldı. Otomobil fabrikası ve diğerlerinin çalışması gerekiyordu, bu yüzden işi onlara verdiler. servis motorları Montaj için. Çok büyük bir saatli bombaydı. Ve sonra KAMAZ, motorsuz arabalar olan “planör” üretmeye başladı.
Polyakov şunları söyledi: "Geri yükleme" ve bu karar ekonomik açıdan son derece yanlıştı Fotoğraf: minpromtorg.gov.ru
ÖNCE KAMAZ SERVİS AĞINI KAYBETTİ, SONRA YEDEK PARÇA TEKELİ
— Hizmet ağının nereye gittiği çok açık değil. Çalışan bir motor fonu olmadan çalışamaz mıydı? Bunlar depo değil...
— 250 otomobil merkezi yedek parça satabiliyor ve onarım gerçekleştirebiliyordu — bu, KAMAZ'ın paha biçilmez bir varlığıydı. Hiç kimse her alanda sahip olmanın ne kadar avantajlı olduğunu hayal bile edemiyor. büyük şehir oto merkezinde. Ancak ağı pazarlanabilir hale getiremedik. Varlıkları sessizce kendilerine özelleştirmeye karar veren ya da piyasada rekabet edemeyen Sovyet patronları oradaydı. KAMAZ'da birdenbire KAMAZ dışı bayiler ve uzmanlarımızla, patronlarımızla arkadaş olan iş adamları ortaya çıkmaya başladı. Belirli kaynakların yardımıyla otomobil merkezleriyle aynı indirimleri, eksiklikleri ve teslimat koşullarını aldılar.
— Tesisin restorasyonu sırasında işletme sermayesinin kullanımının kritik bir hata olduğunu düşünüyor musunuz?
“Tasfiyesinin yanı sıra, muhtemelen hatalı olan başka bir karar daha verildi: Yangından sonra KAMAZ, soran herkese motor çizimleri dağıttı. Tedarikçilerin parça üretmeye başlayacağı, bize tedarik edeceği, bizim de montajını yapacağımız yanılsaması vardı. Parça üretmeye başladılar ama esas olarak pazar için. Parçalar her garajda üretilmeye başlandı, ayrıca yasal olarak güçlü üreticiler (özellikle eski savunma sanayi çalışanları) ortaya çıktı. iyi kalite Parça üretip KAMAZ'dan daha ucuza sattılar. Bu arada ZRD onlar sayesinde onarım hacimlerini kaybetti ve KAMAZ bir bütün olarak yedek parça üzerindeki tekelini kaybetti. Kişisel uzman değerlendirmeme göre yedek parça ve servis pazarının yaklaşık yüzde 70'ini kaybettik.
— Tesis tam döngülü bir üretim tesisiydi; bileşenleri dışarıdan satın almıyor muydu?
— İşbirliği cüzi miktarlar sağladı ancak sivil savunma ilkelerine ve Soğuk Savaş'ın gereklerine odaklanan bir yapımdı. Büyük bir devlet hammadde, yedek parça, alet rezervi vardı. yağlayıcılar KAMAZ kamyonlarının nükleer karşıtı şemsiye altında bir yıl boyunca herhangi bir ilgili ürün olmadan üretilmesine izin veren ikinci bölümde. KAMAZ projesinin tamamı nükleer bir felakette hayatta kalma projesidir. Geçimlik tarım, çeşitli alternatif enerji kaynakları, Demiryolu, federal karayolları, su yolları... Aksi takdirde yangın sorunu tamamen çözülemez hale gelirdi.
- Eğeryedek parçaaynı fiyata satın alındıysa bayinin kim olduğunun bir önemi var mı?
— Oto merkezlerinin karı da KAMAZ'a benzerdi. Kendi fiyatlandırma politikamızı sürdürmek, otomobil merkezlerindeki uzmanlarımıza yardım etmek, onlara piyasada nasıl para kazanılacağını öğretmek ve herkesin hala Naberezhnye Chelny'ye gittiği merkezlere dayalı bir araba satış ağı oluşturmak zorundaydık. KAMAZ'ın zenginliği Chelny demirinde değil, hizmet ağındaydı - kaybı, işletmenin 1997 yılı sonunda kapanmasına yol açtı. Bundan hemen önce büyük fabrikalar da aldı tüzel kişiler Yöneticilerin taşıma bandı için zamanları yoktu - tüm yıl boyunca eski bölümlerin genel müdürlerinin sandalyelerini deniyorlar, personelde tam bir değişiklik oldu. Ocak ayında metal veya bileşenler için paranın olmadığı ortaya çıktı; tedarikçiler borca inanmayı bıraktı. Mali akışlar ve likit varlıklar icra memurlarının özel ilgi alanına girdi.
Fotoğraf: BUSINESS Online
“KAMAZ’IN MALİYETİ PAZAR FİYATINI ONLARCA AŞTI!”
— KAMAZ tesisin restorasyonu için gereken fonun yarısını bulduysa, finansmana başka kim katıldı?
— Birçok ortak içtenlikle yardım teklifinde bulundu; bazıları ücretsiz, çoğuna ise maalesef ödemeleri zamanında yapılmadı. Teslimatlar ön ödeme yapılmadan yapıldı. Cummins az önce motorlarını teklif etti ancak KAMAZ onlara hazır değildi. Federal bütçeden belirli miktarlar tahsis edildi. Danışmanlar aktif olarak çalıştı. Mesela saygın bir firmanın sahibi olan bir Macar vardı ve KAMAZ'a piyasa ilişkileri konusunda eğitim vermeye çalışıyordu. Uluslararası danışmanlık firması McKinsey çalıştı. 1994-1995'te genç KAMAZ liderlerini bir araya topladılar, birkaç yıl içinde eski muhafızların yerini alacaklarına söz verdiler ve onları bir yıl boyunca siyah havyarla besleyerek karşılığında yeniden yapılanma planları talep ettiler. İlk aylarda çok sayıda yardım teklifi geldi, daha sonra uzlaşma ve olası hırsızlık sorunları ortaya çıkınca bu istek yatıştı. Altı ay sonra yavaş yavaş ekonomi çağı başladı; sayılarda ve sosyal yükte azalma. Tesisin restorasyonu sırasında şirketin personeli yarıya indirildi. Yangından önce dökümhanemiz genç üretim konusunda oldukça güçlü bir altyapıya sahipti. Düzinelerce sitenin sosyal bir rolü vardı; sözde eğitim için kullanıldılar, ancak gerçekte bunlar üniversitelerde iş veya yer sıkıntısı çeken okul mezunları için "rezervasyonlardı". Yangından altı ay sonra bu yapılar kapatıldı.
— KAMAZ işçilerinin maaşları düştü mü?
- HAYIR. Bu aynı zamanda bir hataydı. O zamanlar Çalışma Konseyi Kolektifleri hâlâ mevcuttu - kanaat önderleri STC'ye devredildi, işletmelerin yöneticilerini seçmeye çalıştılar... Vatansever patronlar geldi ve onlarla konuştu: diyorlar ki, her şeyi eski haline getireceğiz, her şey yoluna girecek . Ayrıca ücretler düşüktü ve enflasyon ivme kazanıyordu. Daha sonra meslektaşlarımın gözünde yüz karası oldum, yenilgiye uğradım çünkü bunun bir iki yıl değil, on yıl sürebileceğini söyledim. Yangın olmasa bile KAMAZ'ın yine de krize gireceğini kimse anlamadı. Yangın kaynakları tüketti, ortaklarla ilişkileri kötüleştirdi, ancak bu nedenle yalnızca devam eden süreci hızlandırdı.
— KAMAZ'ın tükenişe ulaşması ne kadar sürdü?
“1998 yılında iflasın eşiğindeydik, o dönemde tasfiye seçeneği ciddi olarak düşünülmüştü ama Allah’a şükür bunu gerçekleştiremedik. Bu, ortaklar için bir aldatmaca olabilirdi ancak tesis onlarla hesaplaşmaya karar verdi. KAMAZ 1997'nin sonunda durduruldu. Yılbaşı tatili için yola çıktık ama gidecek hiçbir yer yoktu. KAMAZ, konveyörü yeniden çalıştıran şiddet uygulayanlar bulunana kadar altı ay boyunca hareketsiz kaldı.
— Bundan önce “motorların” restorasyonu sırasında konveyör hiç durmadı mı?
- Hayır, sadece yetersiz yük ve büyük kayıplarla çalıştı. KAMAZ'ın maliyeti piyasa fiyatından onlarca kat daha yüksekti! Kimse bu rakamlara inanmıyor ama baş muhasebeci olarak bunlardan ben sorumluyum.
— KAMAZ'ın örneğin 2 milyona satıldığını ama 20'ye monte edildiğini mi söylemek istiyorsunuz?!
- Belki 30 ya da 40'ın üzerinde. Beslenmesi gereken devasa bir altyapı ve ayrıca büyük para cezaları içeren çılgın kredi yükümlülükleri vardı; tüm bunlar sorunun sadece birkaç binlik kısmı için silinmişti. KAMAZ sabit olsa bile bazı kompresörler, aydınlatmalar ve makineler hala çalışıyor ve güya durdurulamıyor. Dökümhanede 24 saat bakımı yapılması gereken tüm üretim tesisleri vardı. KAMAZ nasıl duracağını, sineceğini, para biriktireceğini bilmiyordu ve eğer yangın olmasaydı öğrenemezdi. UralAZ durmayı öğrenmedi - neredeyse ölüyordu; Sovyet otomobil endüstrisinin gururu AZLK öğrenmedi - bitti; KrAZ - orada da. Piyasa hızla düştü Ulusal ekonomi araba alacak para yoktu, sadece masrafları gelirle aynı seviyeye getirmek gerekiyordu. Ve masraflar inci gibi. Zamanla, baş enerji mühendisi Vasily Titov'un, insanların elektrik tarifesinin minimum olduğu saatlerde dışarı çıkmasını sağlayacak şekilde çalışma vardiyalarını bile düzenlediği noktaya geldik. O dönemde kimse bunu yapmadı. KAMAZ, 1990'larda motorlarında çıkan bir yangının ardından kurtarmayı öğrenmesi sayesinde iflas etmedi ve yeniden çalışmaya başladı.
Fotoğraf: BUSINESS Online
“VE BURADA ŞANSIMIZ İÇİN BİR VARSAYILANLIK OLDU...”
- Yeniden başlamayı nasıl başardınız?V 1998- M?
“Sonra Shaimiev 100 milyon verdi, KAMAZ ilk kamyon partisi için demir topladı. 100 araba ürettiler, sonraki ay - 500, sonra - 800, 1200. Ve sonra, bizim için şans eseri, bir temerrüt yaşandı, devlet tahvilleri çöktü.
— Varsayılanın KAMAZ'a nasıl faydası oldu?
— Para birimi keskin bir şekilde yükseldi, insanlar artık yabancı arabaları yalnızca ruble karşılığında satın alamıyordu. Her şeyin ithalatı azaldı, işletmeler faaliyete geçti, kargo cirosu arttı ve aklı başında bir hükümet geldi. Buna "aptallar şanslıdır" denir. 1998 krizi olmasaydı KAMAZ bu seviyede ticaret yapamazdı. uygun fiyatlar. Sektör uyandığında biz zaten daha ucuz çalışmayı öğrenmiştik. Mesela muhasebe departmanımı üç kat azalttım. Otomobil merkezleriyle yaklaşık 1.200 muhasebecimiz vardı. Bunlar yaşayan insanlardı, çok hak edilmişti ama biz onları işten çıkarmasaydık KAMAZ'ın maliyeti, fiyatının onlarca katı olacaktı.
— KAMAZ üretimi ne zaman karlı hale geldi? Peki hangi yıl baş muhasebeci görevini üstlendiniz?
— Ocak 1996'da baş muhasebeci oldum ve yanılmıyorsam 2004'te harcamalar sabitlendi.
- 10 yıldan fazla bir süredir maliyet fiyatının fiyat etiketinden onlarca kat daha yüksek olduğu ortaya çıktı... Kulağa inanılmaz geliyor. Böyle bir rejime hangi rezervler dayanabilir?
- Ben de şaşırdım. KAMAZ'a inandılar. 1998 yılını ele alalım, bu dönemi daha iyi hatırlıyorum. Maliyetler arasında büyük faizler ile kredi ve vergi cezaları da vardı. KAMAZ hiçbir şey üretmedi ama enerji yüklendi. Bazı nesneler donmuştu ancak ısıtılmaları gerekiyordu. KAMAZ yükümlülüklerine göre, bir kişi işe giderse maaşı zaten tahakkuk ediyordu, pek çoğunun çalışmasına izin verilmiyordu, ancak maaşın üçte ikisi tahakkuk ediyordu. Hayatta kalabilmek için birçok şey satıldı.
— Borçlarını ne zaman ödedin?
- Yeniden yapılandırıldılar. Borçları sabitlediler, birkaç hisse senedi çıkardılar ve dağıttılar. Belki "Kidalovo" gerçekleşti, ancak küçük şekillerde, iflas sırasında olduğu kadar büyük bir ölçekte değil. Ben baş muhasebeci olarak kasıtlı bir gizlemenin olduğunu imzalayabilirim ödenebilir hesaplar sahip değil. Ana borçlar 2000 yılında kapatıldı ve 2004 yılı civarında Kogogin yönetimi altında nihayet ödendi ( Sergey Kogogin —KAMAZ PJSC Genel Müdürü — yaklaşık.ed.). Bundan önce başka bir şanslı şans bize yardımcı oldu: Irak sözleşmesi. Görünüşe göre Saddam Hüseyin'e 500 KAMAZ kamyonu için iyi bir fiyata teslimat yapılmıştı. Program şöyleydi - yiyecek karşılığında petrol: KAMAZ kamyonlarının yiyecek taşıdığı iddia ediliyordu ve göreceli olarak Amerikalılar, askeri olmayan teçhizat tedarikine izin veriyordu. Bu araçlar bombalanmadan birkaç hafta önce ham KAMAZ-6520'yi teslim etmiştik. Saf bir maceraydı. Kogogin uzun süre katılıp katılmayacağını düşündü, ancak katılmaya karar verdi ve şeref sözü üzerine üretim için kredi aldı. Kamyonlar her adımda bozuldu ama Iraklıların şikayetlerini bekleyecek vaktimiz yoktu; bombalama onları yok etti. Bu arz 500 milyon ruble net kar getirdi ve bu sayede 2002 krizini aşmayı başardık. Daha sonra Kogogin kontrol kollarını çözdü ve kayıplar azalmaya başladı. Bu, bir dizi krizin sonuydu. 2004'ten önce KAMAZ birkaç yılda net 50 milyar ruble zarara uğradı. Banka faizleri çok yüksekti.
— Hangi bankalar finanse etti?
— Hepsi büyük Rus olanlar. Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası bile.
— KAMAZ kâr etmiyorsa neden hisselerle borç aldılar?
- Kaybetmediler. Alacaklıların çoğunun durumu çok iyi oldu. 2000'li yıllarda KAMAZ'ın sermayesi iyiydi, hisseler yüksek fiyata satılarak masrafları karşılanabiliyordu.
“BU ARAÇLAR GELİŞTİRİLİRSE KAMAZ BUGÜN BİR DÜNYA MARKASI OLUR…”
— Tasarrufa yöneldiğinizde toplumsal yükten nasıl kurtuldunuz?
— Şehrin Altynbaev'e teslim olması korkunç bir destandı ( Rafgat Altınbayev - 1991–1999'da Naberezhnye Chelny İdaresi Başkanı - yaklaşık. ed.). Şehri montaj hattından destekleyemiyorduk; kendi maaşlarımızı ödeyecek kadar paramız yoktu. Şehrin birçok eksiği vardı, belediye bunu almak istemedi. Bekh, eksiklikleri gidereceğine dair “kan yemini” imzaladı ama tabii ki kimse bir şey yapmadı. KAMAZ işçilerinin artık kirayı tam olarak ödeyemediği onarım, şehir altyapısı ve konut sorunlarını Altynbaev kendisi çözmek zorunda kaldı.
— Maaşların düşürülmediğini söylediniz. O zaman şehir neden bunalım içindeydi?
“Personelin azaltılması resmi olarak yasaktı, ancak maaş ödemeyi bıraktılar - bir ay, iki, altı ay, bir buçuk yıl ertelediler... Aynı zamanda endekslemeyi de bıraktılar, ücretler reel durumun gerisinde kaldı Fiyat:% s. 2000 yılına yaklaştıkça iş için para ödemeye başladılar. İnsanlar, işçi tedarik sistemi aracılığıyla çeklerle beslendi ve özel mağazalardan alışveriş yaptı. Az önce onları tanıttım; çeklerle kantine gidip bir şeyler satın alabiliyordunuz. Daha sonra kira ödemesinde kullanılsın diye yaptık, KAMAZ dışı kapıcılar da aldı.
— Özetlemek gerekirse, motorlardaki yangın KAMAZ tarihinde kara bir sayfa mı oldu, yoksa iyileşme için bir teşvik mi oldu?
“Genel olarak yangın kendimizi pazarlanabilir bir duruma getirmek için bir neden haline geldi, ancak elbette restorasyona harcanan devasa kaynaklara yazık. Bu fonlar geliştirilseydi bugün KAMAZ, BDT genelindeki hizmet ağıyla küresel bir marka olacaktı. Birkaç işletme açtığımız Çin'de çok büyük umutlar vardı, ancak yangın bu önceliği değiştirdi. Sonunda proje gerçekleşti ama artık Çin pazarını ele geçiremedik. Çinliler o zamanlar hiçbir şey üretmiyorlardı ve KAMAZ'ı alçak taraflarından dolayı çok seviyorlardı - onu küreklerle doldurmak uygundu. Yabancı arabaların yüksek tarafları var, Çinliler onlara ulaşamadı. Eğer planladığımız gibi, kaybettiğimiz kaynakları Çin'deki montaj fabrikalarına, servis ağına, Çin pazarını anlayan yöneticiler yetiştirmiş olsaydık, şimdi bu faydaları elde ediyor olurduk. Küresel otomotiv endüstrisinden önce oradaydık.
Bir zamanlar KAMAZ'ın muhasebe politikasında bilanço dışı “kar kaybı” hesabı da vardı. 1993 yılındaki küçük kıvılcımın sonuçları özetlenecek olursa, bu hesabın on milyarlarca doları yansıtması gerekir. Tüketiciler KAMAZ ürünlerini "yangın öncesi" ve "yangın sonrası" olarak ayırmaya başladı ve bu hem motorları hem de arabaları ve hatta yedek parçaları da etkiledi - ürünlerimiz üçüncü sınıf olarak görülmeye başlandı. KAMAZ'ın kendisi son derece güvenilmez bir tedarikçiye, neredeyse bir dolandırıcıya dönüştü. Adil olmayan ortaklıklardan kaynaklanan mağduriyetlerin bu korkunç sonuçları henüz tam anlamıyla aşılmış değil.
Yakın zamanda yeni KAMAZ 54901 uzun yol traktörü gösterildi ve yeni nesil aracın özellikleri, resmi olarak piyasaya sürülmesinden çok önce biliniyordu.
Traktör iki yıl önce COMTRANS fuarında sergilendi. Aynı zamanda üreticiler, kamyonun iç pazar için birinci sınıf bir araç olacağını duyurdu. Artık KAMAZ'a daha yakından bakmak, "ellerinizle dokunmak" ve mevcut tüm eksiklikleri tespit etmek mümkün hale geldi. Onlar hakkında konuşacağız.
1. Yüksek fiyat
Araba uzun zamandır biliniyor.
Yeni ürünün KAMAZ kreasyonları için alışılmadık derecede yüksek bir fiyatı var. Son araba yaklaşık 5 milyon rubleye mal oldu. Üreticiler yeni ürünü 6.430.000 rubleye satıyor. Fiyata beklendiği gibi 3 yıllık hizmet sözleşmesi dahildir. Garanti süresinin tamamını kapsar. Setli ekstra seçenekler fiyat etiketi şimdiden 7 milyon rubleye yükseliyor ve bu da traktörü popüler Scania ve Mercedes Actros ile aynı seviyeye getiriyor. Bunda biraz hayal kırıklığı var çünkü çoğu kişi daha ucuz (yabancı arabalara göre) bir kamyon bekliyordu.
2. Satın alamıyorum
Henüz satın alamıyorum.
Araç satışları ancak tüm testler tamamlandıktan sonra başlayacak. Bu kesinlikle Aralık 2019'dan önce gerçekleşmeyecek. Ancak bu “dezavantaj” tamamen geçicidir. “Biraz daha” beklemeye devam ediyor ve yerli yenilik yollara çıkmaya hazır olacak.
3. Seleflerin ölümü
Hala test aşamasında.
Bazı haberlere göre yeni model 54901, 5490 modelini hem de hem de en “barbarca” bir şekilde gömecek. Selefinin üretimi basitçe kısıtlandı. Üreticiler makineyi tam olarak ne zaman kullanımdan kaldıracaklarını bile duyurdular. Bu 2021'in sonunda bir yerde gerçekleşecek. Böylece, gerçekten ucuz traktörler iki yıl daha üretilecek, ancak daha fazla üretilmeyecek.
4. Garip ekipmanlar
Garip bir model.
Bir dizi uzman, yeni ürünün çok tuhaf konfigürasyonuna dikkat çekti. Örneğin temel set motor frenini içermez. Bu formattaki makineler için bu tamamen tuhaf bir durumdur. Karayolu treninin hızını azaltmak için “motor ünitesine” ihtiyaç duyulduğunu hatırlatalım. fren sistemi. Bu olmadan, en mütevazı konfigürasyondaki yeni bir traktörün "şanslı sahipleri" yanmak zorunda kalacak fren balataları. Aynı zamanda maliyet en iyi konfigürasyon Traktöre hâlâ isim verilmedi.
5. Genel nem
Çok yakında görünecek.
Son olarak uzmanlar, yeni ürünün hala oldukça ham olduğundan şikayet etti. Bu nedenle KAMAZ'ın aracı neden gösterdiği şu anda tam olarak belli değil. Bu nedenle şu anda yapı kalitesini ve iç mekan kalitesini değerlendirmenin bir anlamı yok. Ancak 54901 gerçekten halka ancak bu yılın sonbaharında gösterilecek. Bu nedenle üreticinin bazı eksiklikleri gidermek için hala biraz zamanı var.
Not: yeni KAMAZ traktörden kabin aldım Mercedes-Benz Actros mevcut nesil ve 12 litre hacimli ve 550 hp gücünde sıralı 6 silindirli turbo dizel Rusya'da üretildi.
Asıl sebep ciddi hasar KAMAZ araçları
Alexander Mikhalev arabanın sahibidir.
KAMAZ 6520 arızalarının ana nedeni aşırı yüklenmesidir.
Uzaktan başlayacağım. Araba kullanan kişilerin maksimum ağırlık limiti kavramına tamamen yabancı olduğu sonucuna vardım. Makinelerde çalışan herkesin bir kartı vardır; bir tescil belgesi araç. Açık arka taraf kartlar, sondan bir önceki paragraf, aracın izin verilen maksimum ağırlığından kg cinsinden bahseder, burada rakam 33100 kg'dır. Aşağıda son paragrafta yüksüz ağırlık belirtilmiştir. Benim arabamda yaklaşık 13 ton. Basit matematik işlemlerini kullanarak arabamın taşıma kapasitesinin 20 ton olduğunu hesaplayabilirsiniz. 20'nci olarak adlandırılan KAMAZ 6520'dir.
Ancak bazı nedenlerden dolayı bu tür araçlarda çalışan sürücülerin çoğu, 20'nin ton cinsinden yük kapasitesi değil, kargo platformunun hacmi olduğuna inanıyor. KAMAZ araçlarının 20 metreküp hacimli gövdelere sahip olduğuna katılıyorum, buradaki durum eski bir çocuk bilmecesi gibidir - 20 ton tüyden veya 20 ton metalden daha ağır olan nedir? Bir araba için, onu başka kelimelerle ifade edeceğim, 20 metreküp darıdan veya 20 metreküp granitten daha ağır olan şey nedir? Granitin daha ağır olacağı açıktır.
Arabalarda meydana gelen ve bu arabalarla ilgili yorum ve şikayetlerde bulunan tüm sorunların takip ettiği yer burasıdır. Yorumlarda en yaygın olanı ile krank mili motor ve motor kafaları ile - patlar ve çatlarlar. İkinci şikayet ise köprü çoraplarının patlamasıdır.
Ancak bu arabalar taşıdığımız yükler için tasarlanmamıştır. Elbette her şeyin sorumlusu arabayı aşırı yüklemektir. Şikayetlerin ardından debriyajla ilgili sorunlar geliyor ve sıklıkla frenlerde sorun yaşanıyor.
Arabama aşırı yükleme konusunda bir örnek vermek istiyorum. Şimdi yeni yükledik ve neredeyse 20,5 metreküplük kırma taşları taşıyorum, arabanın ağırlığı 27.360 kg. Unutmayalım ki bu makinenin taşıma kapasitesi 20 ton, ben şu anda 27 tondan fazlasını kancayla taşıyorum. Şu anda normalden 7.360 ton fazla taşıyorsam tesisle ilgili ne gibi şikayetler olabilir? Limitin neredeyse %50 üzerindeyim azami ağırlık araba. Benim için bu istisnai bir durum. Yüklü bir aracın izin verilen ağırlığını her zaman izlerim ve aşırı yüklersem 3-5 tonu geçmez. Aşırı yük ile bu bana nasıl oldu? Belki çok nemli kırma taş vardı, belki de teraziler böyle bir kütle veriyordu. Bu gerçek hakkında hiçbir şey yapamam.
Birçok sürücü Iveco otomobilinin daha güvenilir olduğunu ve bozulmadığını söylüyor. Yanılmıyorsam Iveco'nun taşıma kapasitesi 23 ton ve bana öyle geliyor ki 3 ton da devrede büyük rol.
Meslektaşlarım, KAMAZ'ınızın çok erken bozulması sizin hatanız. Onları kendinize aşırı yüklüyorsunuz. Araç arızalarından ve ayrıca ağır aşırı yüklemelerden kanun önünde biz sorumluyuz. Bu nedenle arabayı yüklemeye akıllıca davranalım. Talebin arz yarattığını çok iyi anlıyorum. Bugün müşteri giderek artan hacimler talep ediyor, taşımacılık pazarındaki rekabet çok büyük, herkes elinden gelenin en iyisini yapıyor. Araçlarının vaktinden önce bozulması KAMAZ'ın hatası değil.
Arabanın tarafı alçak olduğu için arabamda 18 küp taşımaya çalışıyorum. Yüksek tarafı olan KAMAZ 6520 tam olarak 20 metreküp alır.
Gönderen: mdr,
İlginizi çekebilir:
