1970 yılında Kalinin Carriage Works'te deneysel bir jet treni - yüksek hızlı laboratuvar arabası (SVL). Sovyetler Birliği'nde jet uçak motorlarının ulaşımda kullanılmasının büyük önem taşıdığına dikkat edilmelidir.
Yüksek hızlı arabanın gövdesi, baş ve kuyruk kaportalarına ve alt takım ekipmanlarına sahip olan ER22 motorlu kafa vagonu temelinde inşa edildi ve şasi çıkarılabilir siperler ile her iki tarafta da kapatılmıştır.
Dahası, ER22'nin kokpiti, ön ve arka duvarları korunmuş, kaportalar sadece "nozullar". Sonuç olarak, sürücünün yola iki camdan bakması komik: kokpit ve kaplama.
Kaportaların şekli Moskova Devlet Üniversitesi tarafından geliştirildi ve 0.252'lik bir sürükleme katsayısına sahip. Araba modeli bir TsAGI rüzgar tünelinde patladı.
Nitekim Kazan Helicopters, bu fuarlarla süper hızlı jet treni "Rus Troyka" nın yapımını planladı. Yüksek hızlarda sürerken hava direncini azaltmak için, CA-3 otomatik kuplör ayrıca çıkarılabilir bir kaporta ile kapatılır.
ER22-67 kafa vagonu, SVL için Riga Carriage Works tarafından özel olarak inşa edildi - yani çizimler sıradan, ancak üretim kalitesine özel önem verildi. SVL orijinal olarak ER22 renklerinde boyanmıştır: kremsi sarı üst ve kırmızı alt. Kaportalı arabanın uzunluğu 28 m'dir.
Arabada, Kalinin Carriage Works ve VNIIV tarafından tasarlanan, merkezi süspansiyonlu hava yaylarına sahip baş vagon için alışılmadık iki akslı boji bulunuyor. Bu tür bojiler daha önce ER22 elektrikli trenlerinin takip edilen arabalarının altına yerleştirilmişti.
Araba donanımlı disk frenler pnömatik ve elektro-pnömatik kontrollü. Frenleme sırasında tekerleklerin raylarla çekişini artırmak için kum havuzları vardır. Arabanın çatısında, arabanın başında, özel bir pilon üzerinde, aracın hareketi için gerekli itişi yaratan Yak-40 uçağının iki uçak turbojet motoru monte edilmiştir. İki motorun ağırlığı 1 tonun altındadır. Maksimum itme kuvveti 3000 kgf'dir.
Sürücü kabinine bir uçak motoru kontrol panelinin yanı sıra geleneksel fren ve kum havuzu kontrol cihazları monte edilmiştir. Arabanın arkasına bir dizel jeneratör monte edildi. Jeneratör kompresör motoruna, aydınlatma armatürlerine, kontrol devrelerine ve elektrikli fırınlara güç sağlar. Donanımlı durumda vagon, 7,2 ton yakıt (gazyağı) dahil olmak üzere 59,4 ton ağırlığındaydı.
1971'de, 187 km / s hıza ulaşılan Moskova yolunun Golutvin - Ozyory hattında deneysel bir araba test edildi. Daha sonra, 1972'nin başında, vagon, Pridneprovskaya demiryolunun Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk bölümünde yavaş yavaş arttığı geziler yaptı. azami hız (160, 180, 200 km / s).
Testlerin sonucu 249 km / s'lik bir hızdı.
Testlerin amacının hız rekoru kırmak olmadığı unutulmamalıdır. Testler, gelecekteki yüksek hızlı trenler için tekerlek raylı sistemdeki etkileşimleri araştırmak için gerçekleştirildi. Test için en uygun olan, tekerlekleri raylardan itmeden "kendi kendine giden" bir otomobildi. Bir arabayı bir lokomotife bağlamak mümkün değildi, çünkü 1970'te SSCB'de uzun süre 230 km / s'den fazla hızı tutabilecek lokomotifler yoktu. Demiryolu hattı ayrıca 250 km / s'den fazla hıza izin vermedi.
Testlerin tamamlanmasının ardından SVL, istasyon yakınındaki Kalinin Carriage Works eteklerinde terk edildi. Doroshikha. İşte bu gün ...
Bugün yüksek hızlı trenle kimseyi şaşırtmayacaksınız - günümüzün gerçeği öyle ki, St.Petersburg'dan Moskova'ya trenle 4 saatten biraz fazla bir sürede ulaşabilirsiniz. Ve bu sınır değil, çünkü aynı peregrine şahinin tasarım hızı 350 km / s ve şu anda sadece kanvas yüzünden 250 ile sınırlı. Ancak bu yüksek hızlı tren Almanya'da tasarlanırken, Rusya'da bu tür bir üretim sadece planlanıyor. Ancak, yüksek hızlar geliştirebilen bir tren yaratma konusundaki ilk düşünceler, 1970 yılında SSCB'de ortaya çıktı. Sadece tasarımın temelde farklı olması gerekiyordu - bir jet treni olması gerekiyordu.
1970 yılında Kalinin Carriage Works, SVL (yüksek hızlı laboratuvar arabası) olarak adlandırılan bir jet lokomotifinin üretimini tamamladı. Yüksek hızlı arabanın gövdesi, baş ve kuyruk kaportalarına sahip ER22 motorlu kafa arabasına dayanarak inşa edildi ve alt takım ve şasi, her iki taraftan çıkarılabilir siperlerle kapatıldı.Dahası, ER22'nin kokpiti, ön ve arka duvarları korunmuş, kaportalar sadece "nozullar". Sonuç olarak, sürücünün yola iki camdan bakması komik: kokpit ve kaplama.
Kaportaların şekli Moskova Devlet Üniversitesi tarafından geliştirildi ve 0.252'lik bir sürükleme katsayısına sahip. Araba modeli bir TsAGI rüzgar tünelinde uçuruldu. Nitekim Kazan Helicopters, süper yüksek hızlı jet treni "Rus Troyka" nın yapımını bu fuarlarla planladı. Yüksek hızlarda sürerken hava direncini azaltmak için, CA-3 otomatik kuplör ayrıca çıkarılabilir bir kaporta ile kapatılır.
ER22-67 kafa vagonu, SVL için Riga Carriage Works tarafından özel olarak inşa edildi - yani çizimler sıradan, ancak üretim kalitesine özel önem verildi. SVL orijinal olarak ER22 renklerinde boyanmıştır: kremsi sarı üst ve kırmızı alt. Kaportalı arabanın uzunluğu 28 m'dir.
Arabada, Kalinin Carriage Works ve VNIIV tarafından tasarlanan, merkezi süspansiyonlu hava yaylarına sahip baş vagon için alışılmadık iki akslı boji bulunuyor. Bu tür bojiler daha önce ER22 elektrikli trenlerinin takip edilen arabalarının altına yerleştirilmişti.
Araba, pnömatik ve elektro-pnömatik disk frenlerle donatılmıştır. Frenleme sırasında tekerleklerin raylarla çekişini arttırmak için kum havuzları bulunmaktadır. Arabanın çatısında, arabanın başında, özel bir pilon üzerinde, aracın hareketi için gerekli itişi yaratan Yak-40 uçağının iki uçak turbojet motoru monte edilmiştir. İki motorun ağırlığı 1 tonun altındadır. Maksimum itme kuvveti 3000 kgf'dir.
Sürücü kabinine bir uçak motoru kontrol panelinin yanı sıra geleneksel fren ve kum havuzu kontrol cihazları monte edilmiştir. Arabanın arkasına bir dizel jeneratör monte edildi. Jeneratör kompresör motoruna, aydınlatma armatürlerine, kontrol devrelerine ve elektrikli fırınlara güç sağlar. Donanımlı durumda vagon, 7,2 ton yakıt (gazyağı) dahil olmak üzere 59,4 ton ağırlığındaydı.
1971'de, 187 km / s hıza ulaşılan Moskova yolunun Golutvin - Ozyory hattında deneysel bir araba test edildi. Daha sonra, 1972'nin başında, araba, maksimum hızın kademeli olarak arttığı (160, 180, 200 km / s) Dinyeper demiryolunun Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk bölümünde seyahat etti. Testlerin sonucu 249 km / s'lik bir hızdı.
Testlerin amacının hız rekoru kırmak olmadığı unutulmamalıdır. Testler, gelecekteki yüksek hızlı trenler için tekerlek raylı sistemdeki etkileşimleri araştırmak için gerçekleştirildi. Test için en uygun olan, tekerlekleri raylardan itmeden "kendi kendine giden" bir otomobildi. Bir arabayı bir lokomotife bağlamak mümkün değildi, çünkü 1970'te SSCB'de uzun süre 230 km / s'den fazla hızı tutabilecek lokomotifler yoktu. Demiryolu hattı ayrıca 250 km / s'den fazla hıza izin vermedi.
Testlerin tamamlanmasının ardından SVL, istasyon yakınındaki Kalinin Carriage Works eteklerinde terk edildi. Doroshikha. İşte bu gün ...
Orijinal alındı
🔆 1970 yılında, Kalinin Yük Arabası Fabrikası'nda (KVZ) deneysel bir jet tren - yüksek hızlı bir laboratuvar arabası (SVL) inşa edildi. Sovyetler Birliği'nde jet uçak motorlarının ulaşımda kullanılmasının büyük önem taşıdığına dikkat edilmelidir.
Yüksek hızlı arabanın gövdesi, baş ve kuyruk kaportalarına sahip ER22 motorlu kafa arabasına dayanarak inşa edildi ve alt takım ve şasi, her iki taraftan çıkarılabilir siperlerle kapatıldı. Çatıda, bu tren Yak-40 yolcu uçağında kullanılan AI-25 turbojet motorlarla donatılmıştı.
Araba uzunluğu - 28 m Ağırlık - 59,4 ton (bunun yakıtı - 7,2 ton). Testler sırasında ulaşılan maksimum hız 250 km / s'dir.
Böyle bir lokomotif yaratmanın nedeni sıradışı tip yüksek hızlı demiryolu bağlantılarının düzenlenmesi ve havacılık kaynaklarını tüketen ancak yine de "yerde" daha fazla operasyon için uygun olan AI-25 uçak motorlarının daha fazla kullanılması için fikirler vardı.
1971'den 1975'e kadar, SVL'nin yüksek hızlı laboratuvar arabası deneysel geziler ve araştırma çalışmaları için kullanıldı.
Testlerin amacının hız rekoru kırmak olmadığı unutulmamalıdır. Testler, gelecekteki yüksek hızlı trenler için tekerlek raylı sistemdeki etkileşimleri araştırmak için gerçekleştirildi. Test için, tekerlekleri raylardan itmeyen, "kendi kendine giden" en uygun araba. Bir vagonun bir lokomotife bağlanması mümkün değildi, çünkü 1970'te SSCB'de uzun süre 230 km / s'den fazla hızı tutabilecek lokomotifler yoktu. Demiryolu hattı ayrıca 250 km / s'den fazla hıza izin vermedi.
1975'te, ER200'ün (Sovyet yüksek hızlı elektrikli tren doğru akım) doyumsuz ve talepkar SVL ihtiyacı çok dikkat jet motorları kayboldu ve SVL'nin tek kopyası Kazan Helikopter Fabrikası topraklarında terk edildi.
1999-2003 döneminde. LTS'nin St.Petersburg'daki demiryolu ekipmanı müzesine devredilmesi seçeneği değerlendirildi, ancak taşıma sorunu çözülmedi. Vagonların pnömatik bölmeleri "sopreli" idi ve yürüyen aksamın durumu nedeniyle aracın taşıma hızı 25 km / s'yi geçemiyordu. Sonuç olarak, araba aynı yerde kaldı. Şu anda, KHP girişinin önündeki arabanın önünden bir stel yapılmıştır.
SSCB'de jet uçak motorlarının ulaşımda kullanılması büyük önem taşıyordu. 1970 yılında Kalinin Carriage Works, SVL (yüksek hızlı laboratuvar arabası) olarak adlandırılan bir jet lokomotifinin üretimini tamamladı.
Yüksek hızlı arabanın gövdesi, baş ve kuyruk kaportalarına sahip ER22 motorlu kafa arabasına dayanarak inşa edildi ve alt takım ve şasi, her iki taraftan çıkarılabilir siperlerle kapatıldı.
Dahası, ER22'nin kokpiti, ön ve arka duvarları korunmuştur, kaportalar sadece "nozullardır". Sonuç olarak, sürücünün yola iki camdan bakması komik: kokpit ve kaplama.
Kaportaların şekli Moskova Devlet Üniversitesi tarafından geliştirildi ve 0.252'lik bir sürükleme katsayısına sahip. Araba modeli bir TsAGI rüzgar tünelinde uçuruldu.
Nitekim Kazan Helicopters, süper yüksek hızlı jet treni "Rus Troyka" nın yapımını bu fuarlarla planladı. Yüksek hızlarda sürerken hava direncini azaltmak için, CA-3 otomatik kuplör ayrıca çıkarılabilir bir kaporta ile kapatılır.
ER22-67 kafa vagonu, SVL için Riga Carriage Works tarafından özel olarak inşa edildi - yani çizimler sıradan, ancak üretim kalitesine özel önem verildi. SVL orijinal olarak ER22 renklerinde boyanmıştır: kremsi sarı üst ve kırmızı alt. Kaportalı arabanın uzunluğu 28 m'dir.
Arabada, Kalinin Carriage Works ve VNIIV tarafından tasarlanan, merkezi süspansiyonlu hava yaylarına sahip baş vagon için alışılmadık iki akslı boji bulunuyor. Bu tür bojiler daha önce ER22 elektrikli trenlerinin takip edilen arabalarının altına yerleştirilmişti.
Araba, pnömatik ve elektro-pnömatik disk frenlerle donatılmıştır. Frenleme sırasında tekerleklerin raylarla çekişini arttırmak için kum havuzları bulunmaktadır. Arabanın çatısında, arabanın başında, özel bir pilon üzerinde, aracın hareketi için gerekli itişi yaratan Yak-40 uçağının iki uçak turbojet motoru monte edilmiştir. İki motorun ağırlığı 1 tonun altındadır. Maksimum itme kuvveti 3000 kgf'dir.
Sürücü kabinine bir uçak motoru kontrol panelinin yanı sıra geleneksel fren ve kum havuzu kontrol cihazları monte edilmiştir. Arabanın arkasına bir dizel jeneratör monte edildi. Jeneratör kompresör motoruna, aydınlatma armatürlerine, kontrol devrelerine ve elektrikli fırınlara güç sağlar. Donanımlı durumda vagon, 7,2 ton yakıt (gazyağı) dahil olmak üzere 59,4 ton ağırlığındaydı.
1971'de deneysel araba, 187 km / s hıza ulaşılan Moskova yolunun Golutvin - Ozyory hattında test edildi. Daha sonra, 1972'nin başında araba, maksimum hızın kademeli olarak arttığı (160, 180, 200 km / s) Dinyeper demiryolunun Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk bölümünde geziler yaptı. Testlerin sonucu 249 km / s'lik bir hızdı.
Testlerin amacının hız rekoru kırmak olmadığı unutulmamalıdır. Testler, gelecekteki yüksek hızlı trenler için "tekerlekli raylı" sistemdeki etkileşimleri incelemek için gerçekleştirildi. Test için, tekerlekleri raylardan itmeyen, "kendi kendine giden" en uygun araba. Bir arabayı bir lokomotife bağlamak mümkün değildi, çünkü 1970'te SSCB'de uzun süre 230 km / s'den fazla hızı tutabilecek lokomotifler yoktu. Demiryolu hattı ayrıca 250 km / s'den fazla hıza izin vermedi.
Testlerin tamamlanmasının ardından SVL, istasyon yakınındaki Kalinin Carriage Works eteklerinde terk edildi. Doroshikha. İşte bu gün ...
Altmışlı yıllarda, ülkemizde ümit vaat eden yüksek hızlı trenler konusunda araştırmalar başladı. Yolcu taşımacılığında bu tür bir tekniğin yararlı olabileceği ve seyahat süresini kısaltabileceği varsayılmıştır. Ülkenin en büyük şehirleri arasında, örneğin Moskova'dan Leningrad'a yolcuları birkaç saat içinde teslim edecek ümit verici yüksek hızlı trenlerin çalışması gerekiyordu. Fikir umut verici görünüyordu, ancak uygulanması bir takım zorluklarla ilişkilendirildi. Geliştirmeye başlamadan önce yeni teknoloji uygun araştırma yapmak gerekliydi.
Gelecek vaat eden yüksek hızlı trenler programı altındaki ana çalışma Kalinin Carriage Works (Kalinin, şimdi Tver) tarafından gerçekleştirildi. Ayrıca projenin belirli aşamalarında başka kuruluşlar da çalışmaya dahil oldu. Bu nedenle, santralin geliştirilmesinde havacılık tasarım bürosu A.S. Yakovlev ve TsAGI'den uzmanlar aerodinamik kaportalarla uğraştı. Endüstri yönetiminin planları, 200 km / saate kadar hız yapabilen lokomotifler ve trenler oluşturmaktı. Bu program çerçevesinde bir dizi önemli konunun incelenmesi gerekiyordu.
Araştırmaya, hareket halindeyken tren tekerlekleri ve ray arasındaki etkileşimin özellikleriyle başlanması önerildi. yüksek hız... Sorunu incelemek için, çeşitli ölçüm ekipmanlarından oluşan bir kitle ile donatılmış özel bir laboratuvar arabası kullanmaya karar verildi. Aynı zamanda, prototipin geliştirilmesinin ilk aşamalarında belirli bir sorun ortaya çıktı: tekerlek ve rayın etkileşimini tam olarak incelemek için, bu sisteme tahrik tekerleği tarafından getirilen bozulmaları ortadan kaldırmak gerekiyordu. Tahrikli tekerlek takımlarının olmaması sorununa en basit çözüm, çekilmiş bir laboratuvar arabası üretmekti. Bununla birlikte, ülkemizde o zamanlar deneysel bir arabayı gerekli hızlara çıkarabilecek lokomotifler yoktu. Bu nedenle, gerekli özelliklere sahip tamamen yeni bir laboratuvar arabası yapılması gerekiyordu.
Deneysel araç için gereklilikler, transmisyon elemanları olmayan tekerlekli arabalarla donatılması gerektiğini ve hareket için başka bir sistemin kullanılması gerektiğini söyledi. Tartışmaların sonuçlarına göre deneysel makinenin genel görünümü oluşturuldu. Testlere treyler arabalarından ve jet motorlarından ödünç alınan tekerlekli bojili bir arabanın katılması gerekiyordu. Teorik olarak, böyle bir enerji santrali, torku tekerleklere iletmeden ve "tekerlek-ray" sisteminin işleyişini bozmadan arabayı gerekli hızlara hızlandırabilir.
Sözde deneysel proje. aerocar - uçak motorları kullanan kendinden tahrikli bir demiryolu aracı - basit ve anlaşılır bir isim aldı: SVL ("Yüksek hızlı laboratuvar arabası"). İşin sona ermesine kadar projenin adı değişmedi.
Başlangıçta, tasarımında ciddi değişiklikler yaparak, ER2 elektrikli treninin motorlu arabasına dayanarak deneysel bir araba inşa edilmesi önerildi. Bir enerji santrali olarak, MiG-15 avcılarından alınan Hava Kuvvetleri tarafından hizmet dışı bırakılan RD-45 turbojet motorlarının kullanılması önerildi. Bu tür motorlar Hava Kuvvetlerinde kullanım için modası geçmiş olarak kabul edildi ve yaşamları sona eriyordu. Buna rağmen, seçilen motorlar bir pilot projede kullanıma uygundur. Bununla birlikte, SVL hava arabasının ilk versiyonunun üretimi çok karmaşık ve pahalı olduğu ortaya çıktı ve ayrıca her şeyi barındırmak için yetersiz iç hacimlere sahipti. gerekli ekipman... Bu nedenle projenin başka bir versiyonu geliştirildi.
Deneysel makinenin temeli olarak ER22-67 elektrikli tren için inşa edilen ER22 tipi motorlu arabanın gövdesi ve bazı birimleri seçildi. Vücudun, ER22-09 tipi çekilir bir arabadan ödünç alınan, merkezi süspansiyonlu hava yaylarına sahip tekerlekli bojilere takılması önerildi. Yak-40 uçağından ödünç alınan AI-25 turbojet motorlar yeni enerji santrali olarak seçildi. Tasarım bürosu A.S., uçak motorlu santralin geliştirilmesinde yer aldı. Bu tür konularda sağlam deneyime sahip olan Yakovleva.
1970 yılında Riga Carriage Works'te inşa edilen ER22 motorlu araç gövdesi Kalinin'e gönderildi. Kazan Helicopters uzmanları bu üniteyi yeni tekerlekli bojilere kurdu ve ayrıca iki turbojet motoru da dahil olmak üzere bir dizi başka ünite kurdu. Motorlar gövdenin ön tarafına tavanın üzerine yerleştirildi ve bir pilon üzerine yükseltildi. Hava arabasının birimlerini jet akımının neden olduğu hasardan korumak için çatı, ısıya dayanıklı çelikle güçlendirildi. Aerodinamik özellikleri iyileştirmek için arabanın başı ve kuyruğu özel kaportalarla donatıldı.
Kaportaların, ER22 otomobilinin kendi ünitelerini sökmeden monte edilmesi, ancak bunların üzerine monte edilmesi dikkat çekicidir. Bu nedenle, sürücü kabininde aynı anda belirli bir mesafeyle ayrılmış iki takım ön cam vardı. Gövde yanlarının alt kısmı ve alt takım üniteleri çıkarılabilir siperlerle kapatıldı. TsAGI, yeni hava aracının aerodinamik özelliklerini kontrol etmede yer aldı. Bu organizasyonun uzmanları, bir rüzgar tünelinde 15 farklı kaplama çeşidini test etti ve en başarılı olanı seçti.
Ana motorlu araba 24,5 m uzunluğa, 3,45 m genişliğe ve 20,75 m dingil mesafesine sahipti, tüm yeni ünitelerin montajından sonra, hava arabasının uzunluğu 28 m'ye ulaştı.Bir dizi ekipmanın sökülmesi nedeniyle arabanın boş ağırlığı, 7.2 ton yakıt dahil 66'dan 59.4 tona düşürüldü. jet Motorları... Ana vagon, birbirine bağlı iki akslı tekerlekli boji ile donatılmıştı. enerji santrali... SVL makinesinin tasarımında, tekerlek çiftleri için herhangi bir tahriki olmayan başka bojiler kullanıldı. Arabalar, elektro-pnömatik ve pnömatik tahrikli disk frenlerle donatıldı. Raylarda tutuşu iyileştirmek için kum kutuları sağlanmıştır.
SVL'nin çatısında, ön kısmında, üzerine iki AI-25 turbojet motorun monte edildiği karakteristik T şeklinde bir pilon vardı. Yapının toplam ağırlığı 1 tonu geçmedi.Motorlar 1500 kgf itme gücüne sahipti ve uçak tipi bir kontrol paneli kullanılarak sürücü kabininden kontrol edildi. Çeşitli güç kaynağı için yerleşik sistemler laboratuar arabası ayrı bir dizel jeneratör aldı.
SVL hava arabasının testleri 1971'de başladı. İlk test uçuşları Golutvin-Ozyory hattında Moskova yolu bazında gerçekleştirildi. Çok sayıda test gezisi sırasında, "Yüksek hızlı laboratuvar arabası" hızını kademeli olarak artırdı. Testin ilk aşamasında maksimum 187 km / s hıza ulaşıldı. Hattın doğası gereği çok sayıda dönüş ve yeterince uzun düz bölümler nedeniyle hızda daha fazla artış imkansızdı.
1972'de Pridneprovskaya demiryolu, yani Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk hattı, test için "test alanı" haline geldi. Yine, bu testlerin amacı davranış hakkında bilgi toplamaktı. çeşitli birimler... Daha önce olduğu gibi, hareket hızı sürekli artıyordu. SVL, 249 km / s hıza çıkabildi. Deneysel bir hava arabası gelişebilir ve yüksek hızlarAncak, pistlerin durumu nedeniyle bu tür testler yapılmadı.
Toplanan bilgiler, bir dizi önemli hesaplamanın yapılmasını mümkün kıldı. Özellikle, SVL vagonunun kritik hızının 350 km / s olduğu bulundu. Ek olarak, toplanan verilere dayanarak, yüksek hızlı trenlerin hareketinin stabilitesini incelemek için deneyler yapıldı. Bunu yapmak için SVL, 1: 10'luk sırt yüzeyinin çalışma eğimine sahip yeni tekerlek takımlarıyla donatıldı (daha önce 1:20 eğimli tekerlekler kullanıldı) ve ayrıca bojilerin dönme direncini azalttı. Bu tür değişikliklerin bir sonucu olarak, arabanın kritik hızı 155-160 km / s'ye düştü. Modifiye edilmiş hava aracı üzerinde yapılan deneyler, şasiyi hesaplamak için mevcut modellerin ve yöntemlerin doğruluğunu onayladı.
STL projesi sırasında kazanılan bilgi ve deneyim, bir dizi yeni yüksek hızlı demiryolu ekipmanı projesinde aktif olarak kullanıldı. ER200 elektrikli tren ve 200 km / saate kadar hareket için tasarlanmış RT200 lokomotifinin geliştirilmesinde belirli gelişmeler ve tasarım yöntemleri kullanıldı. "Yüksek hızlı laboratuvar arabası" projesi, kendisine verilen tüm görevlerin yerine getirilmesi nedeniyle 1975 yılında kapatıldı. Uzmanlar aracı test etti ve gerekli tüm bilgileri topladı. Daha fazla sömürülmesi uygunsuz görünüyordu.
SVL'nin 75. yıldaki tek deneysel prototipi, önümüzdeki birkaç on yıl boyunca kaldığı Kalinin Carriage Works'e götürüldü. Seksenli yılların ortalarına kadar, hava arabası, iş ve bakım olmadan işletmenin sahalarından birinde duruyordu. Fabrikanın menfaati için bazı üniteleri söküldü, bazıları dikkatsiz çalışanlar tarafından götürüldü. Seksenlerin ortalarında, gereksiz deneysel bir arabayı kültür ve eğitim ihtiyaçları için yeniden donatma fikri ortaya çıktı. SVL'den bir video salonu yapmak istediler. Raporlara göre, otomobil yeni bir iç kaplama ve bazı özel donanımlar aldı. Bununla birlikte, belirli nedenlerden dolayı, bir video salonu yaratma fikri hiçbir zaman mantıklı bir sonuca götürülmedi.
Kimsenin ihtiyaç duymadığı SVL, 2000'li yılların sonuna kadar fabrikada durdu. Doksanlı yılların sonundan bu yana, hava aracının St.Petersburg'daki demiryolu müzesine olası bir transferi konusu düşünülmüştür. Harap olmuş vagonun taşınması, kimsenin uğraşmak istemediği bir dizi özel zorlukla ilişkilendirildiği için transfer gerçekleşmedi.
2008'de eski Kalininsky ve şimdi Tver Carriage Works 110. yılını kutladı. Tatilin şerefine, fabrikanın çok yakınında bulunan Araba Binası Meydanı'na bir hatıra steli dikildi. Üretimi için, jet motorlarının kasalı baş kısmı SVL hava arabasından ayrılmış ve restore edilmiştir. Birimler geri kalanı imha edildi. Anıt, tünelden çıkan bir jet arabasını tasvir ediyor. Testlerin bitiminden birkaç on yıl sonra, herkes tamamen olmasa da benzersiz bir ev içi gelişme görme fırsatı buldu.
Sitelerden alınan malzemelere göre:
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http: // elektrikli trenler.rf /
http://parovoz.com/
