BMW M20 čvrsto je zauzeo svoju nišu na tržištu motora, smješten tačno između M10 i M30. Također je živio vrlo dug proizvodni vijek i postao je široko rasprostranjen, uključujući i Rusiju, gdje je bio aktivno rasprodan u kompletu s karoserijom broj 34.

Istorijat

Ovaj motor je prvi put sišao sa trake 1977. godine i proizvodio se do 1993. godine.
Namijenjen je prvenstveno za nove i prvi BMW 5. serija - E12.

Upravo je M20 kasnije poslužio kao osnova za razvoj takvih motora kao što su M21, M70 i V12.

Specifikacije

M20 je motor sa šest cilindara i dvanaest ventila koji je po BMW standardima prilično mali. U odnosu na svog prethodnika, M30, motor ima lakši dizajn i pogon bregastog vratila. Međutim, M20 je zadržao blok cilindra od lijevanog željeza i aluminijsku glavu.
Zapremina motora po završetku svih poboljšanja bila je 2,5 litara, a snaga 170 KS.
Težina M20 - 113 kg.

M20 modifikacije na modelima BMW serije 5

M20B20

M20B25

M20V27

Najčešći kvarovi

Prilikom rada motora M20 često se javljaju sljedeći problemi:

• stvaranje pukotine u glavi cilindra koja povezuje šupljine za hlađenje i kućište;
• oštećenje ventila kada se zupčasti remen pokvari;
• povreda položaja zatezni valjak, to dovodi do teškom habanju prenos mehanizma za distribuciju gasa.

Motor BMW M20B20

Karakteristike motora M20V20

Proizvodnja	Minhenski pogon
Marka motora	M20
Godine izlaska	1977-1992
Blok materijal	liveno gvožde
Sistem snabdevanja	karburator/injektor
Vrstu	U redu
Broj cilindara	6
Ventili po cilindru	2
Hod klipa, mm	66
Prečnik cilindra, mm	80
Omjer kompresije	9.2 9.8 9.9 9.8 8.8 (vidi modifikacije)
Zapremina motora, cc	1991
Snaga motora, hp/rpm	122/6000 125/5800 126/5800 129/6000 129/6000 (vidi modifikacije)
Obrtni moment, Nm/rpm	160/4000 170/4000 170/4000 174/4000 174/4300 (vidi modifikacije)
Gorivo	92-95
Propisi o zaštiti životne sredine	-
Težina motora, kg	~113 (suho)
Potrošnja goriva, l/100 km (za E30 320i) - grad - staza - mješovito.	13.0 7.5 9.5
Potrošnja ulja, g/1000 km	do 1000
Motorno ulje	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50
Koliko ulja ima u motoru, l	4.25
Zamjena ulja se vrši, km	7000-10000
Radna temperatura motora, tuča.	~90
Resurs motora, hiljada km - prema postrojenju - na praksi	- ~250-300
Tuning, HP - potencijal - nema gubitka resursa	400+ N / A.
Motor je ugrađen

Pouzdanost, problemi i popravak motora BMW M20B20

Redni šestocilindrični BMW M20B20 motor („Spider“) pojavio se 1977. godine kao zamjena za linijske četvorke i predak je porodice M20, koja uključuje i 2,3-litarski M20B23, 2,5-litarski i M20B27 radne zapremine od 2,7 litara. . Motor M20B20 korišten je na automobilima s indeksom 20i.
Motor je baziran na bloku cilindra od livenog gvožđa, na vrhu je aluminijumska glava cilindra sa 12 ventila i jednom bregastom osovinom SOHC 12V. U početku je korištena glava poznata kao 200, kasnije je zamijenjena sa 731, koja se odlikovala velikim promjerom ulaznih otvora. Prečnik usisni ventili 40 mm, auspuh 34 mm. Nema hidrauličnih podizača, potrebno je podešavanje ventila svakih 10-20 hiljada km, zazori ventila ulaz 0,25 mm, izlaz 0,3 mm. Pogon vremena koristi remen, čija je zamjena potrebna svakih 50 hiljada km, kada se remen pokvari, motor savija ventil.
Sistem napajanja na prvim varijantama motora je karburator, od 1981. karburatori su ustupili mjesto mehaničkom i elektronskom ubrizgavanju.
Godine 1990. 2-litarski predstavnik serije M20 zamijenjen je novi motor - .

Modifikacije motora BMW M20B20

1. M20B20 (1977 - 1981 na dalje) - prva verzija motora sa karburatorski sistem snabdevanje gorivom. Omjer kompresije 9,2, snaga 120 KS pri 6000 o/min, obrtni moment 160 Nm pri 4000 o/min.
2. M20B20 (1981 - 1987 nadalje) - verzija sa elektronskim multipoint injection L-Jetronic, omjer kompresije 9,8, snaga 125 KS pri 5800 o/min, obrtni moment 170 Nm pri 4000 o/min.
3. M20B20 (1982 - 1984) - modifikacija sa mehaničkim ubrizgavanjem na više tačaka K-Jetronic, stepen kompresije 9,9, snaga 126 ks pri 5800 o/min, obrtni moment 170 Nm pri 4000 o/min.
4. M20B20 (1985 - 1991 na dalje) - motor sa elektronskim direktno ubrizgavanje LE-Jetronic, omjer kompresije 9,8, snaga 129 KS pri 6000 o/min, obrtni moment 174 Nm pri 4000 o/min.
5. M20B20 (1987 - 1992) - verzija sa Motronic elektronskim direktnim ubrizgavanjem, stepen kompresije 8,8, snaga 129 ks pri 5800 o/min, obrtni moment 174 Nm pri 4300 o/min.

Problemi i nedostaci BMW M20B20 motora

Nedostaci i kvarovi motora M20B20 potpuno su slični starijem 2,5-litarskom kolegi M20B25, o njima možete saznati. Između ostalog, ako govorimo o BMW petici, ovo pogonska jedinica takođe preslab, pa je za E34 bolje kupiti motor M50B25.

Tuning motora BMW M20B20

M20B20 Stroker

Tokom dugih godina postojanja serije M20, razvijene su mnoge opcije za povećanje radne zapremine M20B20. Najjednostavnija i najefikasnija opcija je stroker do 2,3 L, budući da je visina bloka cilindra oba motora ista. Za pretvaranje M20B20 u M20B23, dovoljno je kupiti radilicu, klipove, klipnjače i zamašnjak od M20B23, novu brtvu glave cilindra, vijke, košuljice i prstenove. Izgradnjom takvog motora dobit ćete otprilike 150 KS.
Zanimljiva opcija je pretvaranje M20B20 u M20B25, ali idemo dalje i povećavamo zapreminu sa 2,0 L na 2,8 L. Za ove svrhe trebamo izbušiti cilindre do 84 mm, kupiti radilicu M52B28, ostaviti klipnje kundak, M20B25 Kat klipovi (odrezani za 3 mm), zamajac M20B20 Carb. Plus, zamijenite radijator, standardni se neće nositi. Kao rezultat, dobijamo snažniji M20B28.
Onda je sve kao : osovine, ulaz, ulaz, izlaz...
Morate razumjeti da će kod bušenja cilindara do 84 mm zidovi bloka postati vrlo tanki i vijek trajanja motora će se značajno smanjiti. Slični motori voze oko 10.000-20.000 km.

M20B20 Turbo

Konstrukcija M20 turbo na najslabijem motoru serije je sumnjiva odluka, ali ima pravo na život. Za realizaciju projekta potrebno je kupiti turbo kit baziran na Garrett T04E ili Garrett GT30 turbini, sa turbo razdjelnikom, ispuhvanjem, međuhladnjakom, cijevima, dovodom ulja i odvodom ulja, hladnjakom ulja, regulatorom pojačanja, otpadnim ventilom, odvodnom cijevi i puni 2,5” auspuh. Osim toga, potrebno je zamijeniti klipove i klipnjače kovanim, omjer kompresije je ~ 8,5, a također kupiti metalnu brtvu glave cilindra. Ovome se dodaju mlaznice kapaciteta 440 cc, pumpa za gorivo Walbro 255 lph, senzor pritiska pojačanja, senzor kiseonika, senzor pritiska ulja, senzor temperature izduvnih gasova, ECU Megasquirt.
Prilikom izgradnje takvog turbo projekta na M20B28 Stroker, snaga motora će biti oko 350-400 KS.

Motor

Četvorocilindrični motor sa karburatorom M-20 je ekonomičan u radu i vrlo izdržljiv.

Cilindri motora su izliveni od sivog gvožđa u jednom bloku sa gornjim delom kućišta radilice i raspoređeni su okomito u nizu. U cilindre su utisnute čahure od lijevanog gvožđa otpornog na kiselinu, cijelom dužinom hoda prstena. Ove čahure produžavaju vijek trajanja cilindara prije bušenja za 2,5-3 puta. Debljina stijenke čahure je 2 mm.
Vodeni omotač bloka izrađen je po cijeloj visini cilindara. Sjedala izduvnih ventila su utisnuta u blok; izrađeni su od posebne legure otporne na toplinu visoke tvrdoće. Ova sedla se mogu obrađivati ​​samo brušenjem. Sjedala ulaznih ventila su napravljena direktno u tijelu bloka.
Na dnu bloka cilindra nalaze se četiri ležaja za školjke glavnih ležajeva. radilica.
Glava cilindra je odvojiva, zajednička za sve cilindre, izlivena od legure aluminijuma. Upotreba aluminijumske legure visoke toplotne provodljivosti, kao i pravilan oblik komore za sagorevanje, osigurava da motor radi bez detonacije pri relativno visokom omjeru kompresije i umerenoj kompresiji. oktanski broj gorivo.
Glava cilindra je pričvršćena za blok sa 23 klina. Ispod matica za montažu glave postavljaju se ravne podloške. Redosled zatezanja ovih matica je veoma važan. Zatezanje matica treba obaviti u nizu u dva koraka, prvo preliminarno, a zatim na kraju. Preporučuje se korištenje moment ključa koji kontrolira silu zatezanja. Obrtni moment bi trebao biti u rasponu od 6,7-7,2 kgm. U nedostatku moment ključa, matice se zategnu konvencionalnim ključem iz pribora za vozača jednom rukom bez trzanja, kako bi se izbjeglo lomljenje vijaka ili deformacija cilindara.
Obavezno je zategnuti matice na hladnom motoru, jer je koeficijent linearne ekspanzije čeličnih klinova mnogo manji od koeficijenta aluminijske glave, pa će zatezanje na vrućem motoru biti potpuno nedovoljno nakon što se ohladi.
Spoj glave cilindra sa blokom je zapečaćen zaptivkom od čelično-azbestne tkanine impregnisane prilegom. Prozori komore za sagorevanje i otvori za prolaz vode u zaptivci oivičeni su limom. Debljina komprimovanog odstojnika je približno 1,5 mm.
Prije postavljanja zaptivke, potrebno je dodatno utrljati s obje strane grafitnim prahom kako bi se spriječilo prianjanje azbesta na blok ili glavu.

Klipovi, izrađene od legure aluminijuma, imaju ravna dna i eliptične rubove (vrednost eliptičnosti 0,29 mm). Da bi se klipnoj oprugi dala svojstva, na njenoj suknji je napravljen rez u obliku slova U. Glavna os elipse suknje klipa je okomita na osu klipne osovine. Stoga je kod motora zazor između klipa i cilindra u smjeru u kojem na klip djeluju bočne sile klipnjače (okomito na os radilice) znatno manji nego u smjeru u kojem postoje nema bočnih sila (paralelno sa osi radilice).
Tokom rada motora, klip se od zagrijavanja više širi u smjeru ose klipnog klipa nego u smjeru okomitom na njega; eliptičnost klipa se tako smanjuje, a njegov oblik se približava okruglom. Ovo svojstvo klipa dobija se zbog raspodjele njegovog materijala i zbog reza u obliku slova U na suknji. Ovo svojstvo omogućava smanjenje razmaka između cilindra i klipa u smjeru bočnih sila i osigurava, s jedne strane, rad hladnih motora bez kucanja klipa, as druge strane smanjenje trenja između klipa. klip i cilindar, što sprečava stvaranje ogrebotina na klipovima tokom rada motora sa punim opterećenjem. U cilindru je klip postavljen tako da je utor u obliku slova U okrenut na suprotnu stranu kutije ventila.
Glava klipa ima 5 prstenastih žljebova. Gornji, najuži žljeb usporava širenje topline s dna klipa i na taj način smanjuje zagrijavanje gornjeg kompresijskog prstena, sprječavajući njegovo izgaranje. Kompresijski prstenovi se postavljaju u sljedeća dva utora iu zadnja dva (najšira) - prstenovi za struganje ulja.
U žljebovima za prstenove za struganje ulja izbušene su rupe, kroz koje mazivo uklonjeno prstenovima sa zidova cilindra ulazi u unutrašnju šupljinu klipa, a zatim teče u kućište radilice. U srednjem dijelu klipa nalaze se izbočine sa rupama za klip. U donjem delu suknje klipa ispod bokova su napravljena 2 ušica, odsecanjem kojih se klipovi fabrički podešavaju po težini. Da bi se poboljšalo uhodavanje para klip-cilindar, klipovi su kalajisani.
Klipni prstenovi od sivog liva. Svaki prsten je izrađen od posebnog odlivaka, što osigurava pravilnu strukturu materijala.
Kompresijski prstenovi na unutrašnjoj površini imaju zakošenost, što uzrokuje izobličenje prstena u njegovom žljebu. Kao rezultat ove neusklađenosti, prsten ne graniči s cilindrom cijelom svojom površinom, već samo svojim donjim rubom, što poboljšava i ubrzava uhodavanje prstena. Prilikom ugradnje prstenova na klip, njihove ivice treba da budu okrenute prema dole.
Kompresijski prstenovi su iste veličine. Gornji kompresijski prsten, koji je najbliži ostalim prstenovima komori za sagorevanje i stoga radi u veoma teški uslovi, prekriven poroznim hromom, što dramatično povećava njegovu trajnost. Povećanjem otpora gornjeg kompresijskog prstena, koji štiti preostale prstenove od djelovanja produkata izgaranja, povećava se otpor svih prstenova, kao i ogledala cilindra.
Oba prstena za struganje ulja su ista, u srednjem delu imaju proreze za ispuštanje ulja. Brave na svim prstenovima su ravne. Drugi kompresijski i oba prstena za struganje ulja su kalajisani radi boljeg uhodavanja u cilindre.
klipni klinovi plutajući tip, čelični, šuplji. Vanjska površina prstiju je otvrdnuta strujama visoka frekvencija. Od aksijalnih pomaka, prste drže dva ravna prstena za zadržavanje opruge ugrađena u žljebove klipnih otvora. Skidanje i ugradnju pričvrsnih prstenova obaviti kliještima s okruglim nosom.
klipnjače I-presjek kovanog čelika. Brončane čahure su utisnute u gornje glave klipnjača. Za podmazivanje prstiju, u gornjem dijelu glave napravljen je pravokutni izrez.
Donja glava klipnjače je odvojiva, sa poklopcem. Poklopac je pričvršćen sa dva vijka i navrtkama, odvojeno ukapanim. Na gornjem kraju klipnjače, iznad njene male glave i na poklopcu donje glave, nalaze se masivne boce, kada se fabrički odseku, podešava se ukupna težina klipnjače i raspored težine između glava. . U setu za jedan motor dozvoljena je razlika u težini klipnjača unutar 8 g.
U donje glave klipnjača ugrađene su izmjenjive tankozidne obloge, izrađene od čelične trake, punjene olovo-telurid babbitom BST klase. Obloge se drže u glavi uz pomoć savijenih antena uključenih u proreze na klipnjači i na poklopcu.
Klipnjače motora M-20, unatoč istim osnovnim dimenzijama, nisu zamjenjive s klipnjačama motora GAZ-51. Klipnjače motora M-20 imaju simetrične donje glave, a klipnjače motora GAZ-5 su asimetrične. Radi razlikovanja, na klipnjačama M-20 napravljena je okrugla izbočina.
Radilica Četvoronosni, čelični, kovani, statički i dinamički balansirani, opremljeni protivutezima za rasterećenje glavnih ležajeva od djelovanja inercijskih sila. Čepovi vratila su površinski kaljeni do dubine od 3-5 mm kako bi se povećala otpornost na habanje. Podmazivanje od glavnih ležajeva do klipnjače se dovodi kroz kanale izbušene u tijelu osovine.
Glavne kapice ležaja čvrsto se uklapaju u žljeb na bloku, što ih sprječava od bočnog pomicanja; pričvršćeni su vijcima uvrnutim u tijelo bloka. Vijci koji pričvršćuju prva tri poklopca (računajući od prednje strane) su upareni žicom, a vijci za pričvršćivanje zadnjeg poklopca se zaključavaju savijanjem antena ploče postavljene ispod njih.
Glavne školjke ležaja su zamjenjive, iste vrste kao klipnjača, ali su izrađene od deblje trake. Gornje školjke glavnih ležajeva razlikuju se od odgovarajućih donjih po obliku žljebova za ulje i rupa za dovod ulja.
Aksijalno kretanje osovine ograničeno je potisnim ležajem koji se sastoji od dvije podloške smještene s obje strane prednjeg glavnog ležaja. Podloške su izrađene od čelične trake punjene babbitom.

BMW M20 motor- šestocilindrični klipni motor sa jednim vrhom bregasta osovina, koji je proizveden između 1977. i 1993. godine.

BMW M20 motor je također poznat kao M60 i ima 12 ventila, koji se pokreću zupčastim remenom. Prvobitno je pušten sa karburatorom, a vremenom je bio opremljen Bosch sistemom za ubrizgavanje goriva.

Motor BMW M20B20

Prvi model na kojem je korišten ovaj motor bio je E12 520/6. Gorivo je snabdevao Solex karburator, a od 1982. Bosch L-Jetronic sistem ubrizgavanja goriva prvi put je korišćen na motoru B20. Godine 1987 bmw motor M20 je ponovo revidiran i dodat je sistem upravljanja Bosch motor Motronik i katalizator.

Problemi i kvarovi motora M20

• pukotine u glavi cilindra u području od 4 i 5 cilindara u blizini kanala rashladne tekućine;
• oštećenje ventila: uzrok je slomljeni zupčasti remen, budući da je resurs zupčastog remena 60.000 km .;
• ozbiljno trošenje prijenosnog mehanizma za distribuciju plina: razlog je kršenje ugaonog zateznog valjka;

Nije uzalud putnički automobil GAZ M20 nazvan "Pobjeda" - to je zaista bila pobjeda u svakom pogledu. Veliki Otadžbinski rat, postalo je moguće podići industriju zemlje na visok nivo. I novo auto postao simbol tog doba.

Ovako izgleda jedan od prvih modela automobila GAZ-20 Pobeda

Stvaranje novog modela automobila to je dokazalo u industriji Sovjetski savez postoji ogroman potencijal i zemlja može proizvoditi proizvode koji po svojim karakteristikama nisu inferiorni u odnosu na robu poznatih zapadnih proizvođača. S obzirom da je proizvodnja GAZ M 20 počela gotovo odmah po završetku rata, onda se za našu otadžbinu ovakav događaj može smatrati velikim dostignućem.

Novi model putničkog automobila GAZ počeo je da se razvija u prijeratnim godinama. Tada je bilo puno dizajnerskih ideja - istovremeno se zamišljao novi projekt, razvoj 6-cilindarskog motora GAZ 11 bio je u punom zamahu. Ali dizajneri su putnički automobil srednje klase počeli projektirati 1943. .

Prva modifikacija Victory

Tada su određene osnovne komponente i sklopovi, naznačeni oblici budućeg tijela. Model je imao svoje karakteristične razlike u odnosu na prethodni brend:

• Više nizak nivo spol u poređenju sa prethodnikom;
• Položaj motora iznad grede prednjeg ovjesa;
• Prisutnost hidrauličkog pogona u kočionom sistemu;
• Poboljšano nezavisno prednje ogibljenje;
• Motor sa većom efikasnošću;
• Aerodinamično tijelo sa "lizanim" krilima;
• Poboljšan dizajn enterijera.

kao prvo novi model razmatran je u dvije verzije ovisno o motoru, svakoj od njih je dodijeljen svoj indeks:

• Sa 6-cilindarskim motorom - M-25;
• Sa 4-cilindričnim motorom - M-20.

U kontekstu izgleda kao motor M-20

Gotovo odmah po završetku rata "Pobjeda" je podvrgnuta dugotrajnim ispitivanjima, a nakon uspješnog završetka predata na razmatranje najvišoj partijskoj vladi.

Projekat je odobren i odlučeno je da se u masovnu proizvodnju pusti ekonomičnija verzija, marka M-20. U budućnosti je ovo ime dodijeljeno automobilu.

Tokom faze razvoja automobila, razmatrano je i ime "Motherland". Ali Staljin nije odobravao ovu opciju. Kada je u pitanju prodaja automobila, pokazalo se da prodaju domovinu. Proizvodnja mašine GAZ Pobeda počela je krajem juna 1946. godine. Unatoč uspješnim testovima, na automobilu je otkriveno mnogo različitih nedostataka i nedostataka u dizajnu. Stoga su u narednih šest mjeseci samo 23 automobila sišla s proizvodne trake, a masovna montaža u automobilskoj tvornici Gorky počela je tek u proljeće 1947.

Unutrašnjost automobila "Pobjeda" GAZ 20

Već u februaru 1948. GAZ je sastavio 1.000 jedinica novog modela, a do početka jeseni pojavilo se još 700 vozila Pobeda.

Pročitajte također

Istorija fabrike GAZ

Nedostaci u dizajnu prisiljeni su suspendirati masovna proizvodnja, a tempo proizvodnje automobila je usporen. Ali do novembra 1949. u fabrici automobila izgrađene su nove proizvodne zgrade i većina glavnih nedostataka modela je eliminisana. Na GAZ M20 je instaliran grijač, pojavile su se nove opruge. Proizvodnja ažurirane verzije nastavljena je godine u cijelosti, a neispravni automobili vraćeni su u radionice pogona automobila radi otklanjanja nedostataka. Vlada je cijenila napore fabričkih radnika, marka GAZ M 20 Pobeda dobila je Staljinovu nagradu 1949.

U ljeto 1955. GAZ je započeo proizvodnju model sa pogonom na sve točkove baziran na M-20. Izdaleka, automobil je bilo teško razlikovati od osnovne verzije, ali pri pažljivijem pregledu primjetno je više slijetanje automobila.

Originalni automobil Pobeda iz 1955. godine

Takvi automobili su napravljeni u 4677 jedinica, a imali su sljedeće vanjske razlike:

• Povećan razmak od tla;
• Gume i felne poluprečnika R16 (6,50-16);
• Ostali stražnji blatobrani.

U to vrijeme pogon na sva četiri točka automobili bilo ih je malo, a GAZ M 72 se smatrao jednim od prvih automobila na svijetu u ovoj klasi. Unatoč velikoj vanjskoj sličnosti sa M-20, model M-72 nije se zvao Pobeda.

Na prednjoj znački GAZ M20 nalazio se amblem u obliku slova "M". Ovo slovo je ime Gorky automobilski pogon tih dana - fabrika je dobila ime po narodnom komesaru Molotovu. Ime je zadržano do 1957. godine, zatim je Molotov razriješen dužnosti, a njegovo ime je uklonjeno iz skraćenice GAZ. Gornji uglovi značke podsjećali su na zidove Nižnjeg Novgorodskog Kremlja. To je tako namjerno zamišljeno - značka je potvrdila da je automobil stvoren u regiji Gorki.

Dizajnerske karakteristike "Pobjede"

Prototip GAZ M 20 je donekle Opel Kapitan, barem su mnoge dizajnerske odluke preuzete iz ovog automobila. Ali njihova vlastita dizajnerska rješenja učinila su Pobedu jedinstvenom:

• Prednja i zadnja krila su se praktično stopila sa karoserijom, što je bila inovacija u to vreme;
• Šarke sva četiri vrata bile su pričvršćene ispred stubova i vrata su se otvarala u pravcu automobila;
• Nije bilo ukrasnih stepenica.

Lipgart A.A. je bio glavni projektant projekta GAZ Pobeda. Dizajnerski tim uključivao je inženjere: Krieger, Kirsanov i Kirillov. Prvi od njih je bio zamjenik glavnog projektanta, drugi je vodio grupu. Kirsanov se bavio razvojem tijela. Jedinstveni izgled automobila nastao je zahvaljujući umjetniku Samoilovu, ali Samoilovu njegov projekt u obliku pravi auto nikad ga nisam vidio - umjetnik je tragično poginuo 1944. Prve skice izradio je umjetnik Brodsky 1943. godine.

Za Pobedu su telo i elementi tela prvi put postali sopstveni delovi, domaća proizvodnja. Prije toga, druge marke automobila dobivale su dijelove od stranih firmi, posebno su naručivale proizvodnju od američkih proizvođača.

Motor

Budući da 6-cilindarski motor GAZ 11 nije išao u seriju, 4-cilindrični GAZ 20 postao je glavni motor na GAZ M20. Nova pogonska jedinica imala je sljedeće razlike od motora GAZ 11:

Omjer kompresije u cilindrima bio je samo 5,6, ali tako niska brojka omogućila je rad na niskooktanskom 66. benzinu. U poslijeratnim godinama u zemlji je bilo problema s gorivom, a korištenje takve marke benzina omogućilo je da se nekako izvuče iz situacije. Ali potisak motora bio je slab, a motor se teško nosio sa svojim dužnostima čak ni u putničkom automobilu.

Menjač i zadnja osovina

Mjenjač je imao tri brzine naprijed i jednu brzinu reversing. Nije imao sinhronizatore, ručica mjenjača je imala podni raspored. Ova kutija je posuđena od modela GAZ M1. Početkom 50-ih godina prošlog vijeka ručica mjenjača je premještena stub volana, a kontrolni punkt je oduzet iz automobila ZIM. Već je obezbedio sinhronizatore u drugoj i trećoj brzini.

Zadnja osovina nije posuđena od drugih modela automobila, već je dizajnirana posebno za marku GAZ M 20.

Izgleda kao menjač za Pobeda gas 20

Na glavna brzina postojao je par spiralno-konusnog tipa. Neugodnost dizajna je u tome što je za rastavljanje osovinskih osovina bilo potrebno potpuno rastaviti kućište završnog pogona.

Karakteristike karoserije i unutrašnjosti

Ponekad se u poslijeratnim godinama smatralo da je karoserija visokog standarda, što su više puta primijetili strani stručnjaci u automobilskoj industriji. Tijelo je imalo debeli sloj metala (od 1 do 2 mm). Deblji je bio metal na bočnim elementima i na mjestima gdje je karoserija bila ojačana. Tip karoserije je klasifikovan kao "kabriolet".

Salon je bio moderno uređen za svoje vrijeme, u njemu su prisustvovali:

Bilo je i drugih korisne sitnice, kao što je osvjetljenje prtljažnog prostora i prostora motora, ili upaljač za cigarete u unutrašnjoj konzoli. U kasnijim verzijama Pobede, grejanje je bilo predviđeno u sistemu grejanja vjetrobransko staklo, i također kasnije auto počeo da se kompletira običnim radio prijemnikom.

Odvojena sjedišta, koja su unutra modernih automobila, na "Pobjedi" nije bilo. Ukupno su u automobil postavljene dvije sofe: prednja i stražnja. U to vrijeme nije korišten velur, "sjedala" su bila obložena visokokvalitetnom vunenom tkaninom. prednje sjedalo imao podešavanja i mogao se kretati naprijed-nazad. U automobilima dizajniranim za taksi, sofe su bile prekrivene kožom.

Prednje i zadnje ogibljenje, kočioni sistem

Šematski dijagram prednjeg ovjesa naknadno je korišten na svim modelima Volge. Bio je okretnog tipa, nezavisan, predviđen za prisustvo navojnih čaura. Neki dijelovi su pozajmljeni od modela Opel Kapitan (amortizeri, navojne čahure), ali je okretni uređaj imao sopstveni razvoj. Hidraulički amortizeri bili su polugasti, odnosno istovremeno su služili kao gornje poluge ovjesa. Potpuno isti dizajn je bio prisutan u stražnji ovjes, stražnja osovina pričvršćen za opruge.

Kočioni sistem GAZ M 20 smatran je najnaprednijim sredinom dvadesetog stoljeća, po prvi put je postao hidraulički za cijelo vrijeme sovjetske automobilske industrije.

Ali postojao je samo jedan krug u sistemu, nije bilo govora o bilo kakvom razdvajanju. Odnosno, ako je bilo koji od 4 radna cilindra počeo da curi, kočnice su potpuno nestale. U svim Volga modelima sa doboš kočnicama ugrađena su dva radna cilindra po točku.

Shema izgradnje bubanj kočnice pobjede

Na Pobedi su oba ovjesa imala po jedan cilindar, svaki cilindar je istovremeno uzgajao dvije pločice.

Električni dio

Električna oprema Pobede odlikovala se i svojom modernošću, koristila je najnaprednije tehnologije poslijeratnih godina. Od karakteristika električnog dijela mogu se primijetiti:

Instrument tabla u kabini imala je cijeli potreban set senzora koji su obavještavali vozača o stanju automobila i brzini kretanja:

• Speedometer;
• Senzor nivoa goriva;
• Senzor pritiska ulja;
• Mjerač temperature vode;
• Ammeter;
• Gledaj.

Panel je imao i dva pokazivača pravca. Sama instrument tabla je napravljena od čelika i ofarbana u skladu sa bojom karoserije, plastična obloga ju je ukrašavala i davala joj eleganciju.