Mehanizam bubanj kočnice je funkcionalno dizajniran za promjenu režim brzine vozilo. Uz to, funkciju nudi i bubanj kočnica postavljena na zadnji kotač parkirna kočnica.

Glavni strukturni element kočioni mehanizam ovog tipau stvari, koji mu je dao takvo ime, je bubanj ili metalna posuda, pričvršćena na glavčini kotača.

Bubanj kočnica (slika 1) sastoji se od sljedećih glavnih dijelova:

Kočioni bubanj čiji je materijal izrada od lijevanog željeza velike čvrstoće. Unutarnja površina bubnja, koja je u direktnom kontaktu s ostatkom mehanizma, pažljivo je polirana. Postavlja se na noseću osovinu (u ovom slučaju ležaj je utisnut u bubanj) ili glavčinu kotača.

Kočne pločice (stavka 4). Izrađene su od metala i imaju oblik polumjeseca. Radna površina kočione pločice opremljena je frikcionom oblogom (na bazi azbesta).

Koči hidraulični cilindar (stavka 2). Ovo je šuplji cilindar od lijevanog željeza s dva radna klipa, ispunjen radnom (kočnom) tečnošću. Cilindar je opremljen odzračnim ventilom za uklanjanje zraka iz kočionog sistema. Da bi se sprečilo curenje kočiona tečnost koristite brtvene manžete.

Gornja (stavka 1) i donja (stavka 5) kompresijska opruga koja radi u "kompresiji". Njihova glavna radna funkcija je sprečavanje raspadanja pločica kočnica u režimu "odmora".

Zaštitni disk montiran direktno na glavčinu (stražnja greda).

Razmaknica (stavka 3), koja je metalna ploča određene konfiguracije (sa posebnim izrezima). Funkcionalna svrha ovog elementa sastoji se u ugradnji mehanizma samohranjenja. Takođe, prilikom instaliranja uređaj za kočenje na stražnjem kotaču, odstojnik aktivira drugu pločicu kočnice, istovremeno omogućavajući funkciju parkirne kočnice. Koristi se u bubanj kočnicama s jednim kočnim cilindrom.

Mehanizam za samopogon (u obliku dva ekscentrika smještena u kućištu zaštitnog diska), koji osigurava širenje kočionih pločica istrošenim frikcionim oblogama.

Bubanj kočnice - kako rade

Princip rada bubanj kočnice je sljedeći:

Nakon što je vozač pritisnuo papučicu kočnice u krugu kočioni sistem nastaje pritisak.

Pod uticajem pritiska kočione tečnosti, klipovi kočnih cilindara, savladavajući otpor steznih opruga, pokreću divergenciju kočionih pločica.

Kočne pločice, divergirajući i čvrsto postavljajući frikcijske obloge na radne površine kočnih bubnjeva, smanjuju brzinu rotacije, usporavajući rotaciju točkova vozila.

Efikasnost kočenja kočnice tip bubnja je nešto niži od istog indikatora disk kočnice... Dakle, razlika u veličini put kočenja mogu se značajno razlikovati (do 20%). Postoji nekoliko, sasvim objektivnih razloga za to:

Čitaoci znaju da je trenutno to najčešće u automobilska industrija dobio dvije vrste kočnica - disk i bubanj. Ako je s disk kočnicama sve jasno, tada su uređaj, princip rada i efikasnost rada bubanj kočnica za mnoge i dalje misterija. U današnjem članku ćemo razgovarati o glavnim komponentama bubanj kočnica, opisati algoritam njihovog rada, a također ćemo otkriti glavne prednosti i nedostatke njihove upotrebe.

Bubanj kočnice

Od čega su napravljene bubanj kočnice?

Uređaj bubnjastih kočnica mnogo je složeniji od dizajna njihove disk braće. Glavni unutarnji dijelovi takvih kočnica su:

1. Kočni bubanj. Element izrađen od legura lijevanog željeza visoke čvrstoće. Postavlja se na glavčinu ili potporno vratilo i služi ne samo kao glavni kontaktni dio, izravno komunicirajući s jastučićima, već i kao kućište u koje su montirani svi ostali dijelovi. Unutrašnjost kočnog bubnja je izbrušena za maksimalne performanse kočenja.
2. Jastučići. Za razliku od pločica kočionih pločica, pločice koje se koriste u bubanj mehanizmima imaju polukružni oblik. Njihov vanjski dio ima posebnu azbestnu prevlaku. Ako su kočione pločice postavljene na par zadnjih točkova, tada je jedan od njih povezan i sa ručicom parkirne kočnice.
3. Zatezne opruge. Ovi su elementi pričvršćeni na gornji i donji dio jastučića, sprečavajući ih da se u praznom hodu razilaze u različitim smjerovima.
4. Kočni cilindri. Ovo je posebno tijelo izrađeno od lijevanog željeza s radnim klipovima postavljenim na obje strane. Aktiviraju se hidrauličkim pritiskom koji nastaje nakon što je vozač pritisnuo papučicu kočnice. Dodatni dijelovi klipova su gumene brtve i ventil za uklanjanje zraka zarobljenog u krugu.
5. Zaštitni disk. Dio je element montiran na glavčinu na koji su pričvršćeni kočni cilindri i pločice. Osiguravaju se pomoću posebnih stezaljki.
6. Mehanizam samohranjenja. Mehanizam je zasnovan na posebnom klinu koji se produbljuje brušenjem kočionih pločica. Njegova je svrha osigurati konstantan pritisak jastučića na površinu bubnja, bez obzira na habanje njihovih radnih površina.

Uređaj bubanj kočnice

Komponente koje smo mi naveli su općenito prihvaćene. Većina ih koristi najveći proizvođači... Postoji niz dijelova koje neke kompanije instaliraju privatno. Takvi su, na primjer, mehanizam za donošenje jastučića, sve vrste odstojnika itd. Nema smisla detaljno se zadržavati na njima.

Kako funkcioniraju bubanj kočnice

Glavni redoslijed funkcioniranja bubnjastih mehanizama otprilike je sljedeći. Vozač, ako je potrebno, pritisne papučicu, stvarajući povećani pritisak u kočnom krugu. pritiska na klipove glavnog cilindra, koji aktiviraju kočione pločice. Oni se "razilaze" u bokove, istežući zatezne opruge, i dosežu tačke interakcije s radnom površinom bubnja. Zbog trenja koje nastaje u ovom slučaju, brzina rotacije točkova je smanjena, a automobil usporava. Opći algoritam rada bubanj kočnica izgleda ovako. Nema značajnih razlika između sistema s jednim i dva klipa.

Prednosti i nedostaci bubanj kočnica

Uprkos naizgled općenito zastarjelosti dizajna, mnogi proizvođači automobila i dalje koriste bubanj kočnice na svojim modelima. Poanta je u prisustvu mnogih prednosti koje povoljno utječu na upotrebu automobila.

• Kao prvo, bubanj kočnice traju 2-3 puta duže od disk kočnica. Ovo se odnosi ne samo na uloške, već i na kočioni diskovikoji se troše ne manje.
• Drugo, bubanj mehanizmi se ne plaše prodora vode, dok se vrlo vruće površine disk kočnica s oštrim hlađenjem vodom mogu prekriti mikropukotinama, što dovodi do njihovog ranog otkaza.
• Treće, mnogo je lakše instalirati parkirnu kočnicu u sistem bubanj kočnica nego integrirati je u disk sisteme. Naravno, jednostavnost značajno smanjuje troškove izrade ukupne strukture.

Glavni nedostatak bubanj kočnica je njihova manja efikasnost u usporedbi s disk mehanizmima. Nesigurno ih je koristiti na automobilima sa snažnim okretnim motorima ugrađenim ispod haube, kao i na modelima velike mase.

Zaključak

Sumirajući, recimo da u bliskoj budućnosti bubanj kočnice, naravno, „ustupaju mjesto“ naprednijim sistemima diskova. Mnogi proizvođači već instaliraju bubnjaste kočnice isključivo na proračunske modele, sklapajući veliku većinu svojih novih proizvoda s raznim varijacijama sistema diskova.

Bubanj kočnice i njihovi elementi

TO Kategorija:

Upravljanje kočnicom automobila

Bubanj kočnice i njihovi elementi

Mehanizam bubanj kočnice ima simetrične pločice (obično dvije), koje nose obloge kočenja na trenje na vanjskim cilindričnim površinama, koje su, pod djelovanjem pogonskog uređaja, pritisnute na unutarnju cilindričnu površinu bubnja. Dijagrami najčešćih bubanj kočnica prikazani su na sl. 34. Klasificirani su prema vrsti i broju pogonskih uređaja, kao i prema broju stepeni slobode jastučića. Blok ima jedan stepen slobode ako se okreće oko fiksne geometrijske osi. To se postiže okretanjem cipele osovinom učvršćenom u čeljusti ili postavljanjem kraja polumjera cipele u odgovarajuće cilindrično sjedalo čeljusti.

Slika: 34. Dijagrami bubanj kočnica s

Za jastučiće s dva stupnja slobode, geometrijska os njihove rotacije ima sposobnost pomicanja, što omogućava jastučićima da se sami poravnaju, a samim tim i osigurava bolje prijanjanje na bubanj i ravnomjernije trošenje obloge. Jastučići s dva stupnja slobode ili počivaju zaobljenim krajem na zakošenoj ravnini čeljusti i klize po njoj, ili su povezani s potonjom pomoću međukarike, koja zauzvrat ima fiksnu geometrijsku osu rotacije u odnosu na čeljust. Ponekad je ova veza druga kočiona pločica.

Učinkovitost različitih bubanj kočnica istih dimenzija i jednakih pogonskih sila je vrlo različita. Najučinkovitiji je kočioni mehanizam koji ima jedno stezanje i drugu servo pločicu s kliznim ležajevima i jedan pogonski uređaj u obliku dvostranog cilindra točka. S ovom vrstom kočnice, servo djelovanje dostiže najvišu vrijednost. Međutim, što je veća efikasnost kočionog mehanizma, to je on osjetljiviji na promjene koeficijenta trenja para trenja. Budući da je koeficijent trenja promjenljiva vrijednost i ovisi o mnogim faktorima (brzina i temperatura u zoni trenja, veličina pogonske sile, krutost dijelova kočnice itd.). najefikasnije kočnice su obično najnestabilnije. Tijekom njihovog rada češće se javljaju vibracije, škripanje itd. S tim u vezi, područje upotrebe takvih mehanizama kočenja postupno se sužava.

Slika: 36. Statičke karakteristike kočnica

Posljednjih godina, s razmnožavanjem automatiziranih kočnih sistema koji omogućavaju povećanu pogonsku silu, sve više se koriste kočnice s malim servo djelovanjem. Treba napomenuti da jastučići s dva stupnja slobode imaju više servo djelovanja od jastučića s jednim. Međutim, takvi jastučići, posebno oni s kliznim ležajevima, vrlo su skloni vibracijama i škripanju. Pored toga, ugao nosača jastuka mora biti takav da se jastuk vrati u prvobitni položaj nakon kočenja.

Jedna od najjednostavnijih je bubanj kočnica sa zglobnim nosačima pločica i uređajem za bregasto upravljanje. Njegova konstrukcija prikazana je na sl. 37. Cipele takve kočnice imaju jednak pomak, određen oblikom ekspandera (mehanizmi ove vrste ponekad se nazivaju kočnice sa jednakim pomicanjem). Kao rezultat, kočni momenti koje stvaraju obje pločice jednaki su, a pogonska sila koja djeluje na blok za cijeđenje je znatno veća od one koja djeluje na blok za prešanje. Ukupni obrtni moment kočenja ove kočnice kada se kočioni bubanj okreće u oba smjera je praktično isti; habanje obje obloge je gotovo isto. Prednosti takvog kočionog mehanizma uključuju visoku stabilnost, kao i činjenicu da su sile koje se na bočni mehanizam dovode na bubanj kočnice praktički uravnotežene i ne stvaraju dodatno opterećenje na ležajevima kotača. Mane kočenja jednakog zapremine su potreba za značajnom pogonskom silom i relativno mala efikasnost pogonskog uređaja bregastog ventila. Prema domaćim istraživačima, efikasnost pogonske jedinice bregastosti kreće se od 0,60 do 0,80. Kako bi se smanjilo trenje između šake i bloka, instaliran je valjak, a u nosače šake koriste se klizni ležajevi, što povećava efikasnost pogonskog uređaja na 0,75-0,90. U praksi, zbog upada nečistoće u ležajeve bregastog vratila i osovina na kojima se okreću valjci, efikasnost pogonskog uređaja bregastog mehanizma je na donjoj granici. Također treba primijetiti povećani intenzitet rada održavanje takav kočni mehanizam zbog potrebe povremenog podmazivanja nosača nosača.

Slika: 37. Kočni mehanizam automobila ZIL-130:
1 - kočnica bp slave; 2 - frikciona obloga; 3 - zakovica; 4 - tormpvalue kolodchp; 5 - širi se šaka; 6 - poluga za podešavanje; 7 - gotovinski puž; 8 - puž; 9 - povučena opruga jastučića; 10 - podrška; 11 - os jastučića

Slika: 38. Kočni mehanizam automobila GAZ-21:
1 - papučica kočnice; 2- zakovica; 3 - frikciona podloga; 4 - podesiva ekscentrična podloška; 5 - cilindar kotača; b - povratna opruga; 7 - držač jastučića; 8 - os cipele; 9 - podrška

Kočni mehanizam, koji je prikazan na dijagramu II na sl. 34. Ima osovinske pločice i pogonski uređaj u obliku dvostranog cilindra kočnice (slika 38). Ovdje se na pločice primjenjuju jednake pogonske sile, ali kočni moment koji stvara pritiskač veći je od otpuštanja. Shodno tome, habanje obloge podmetača je takođe veće. Ovaj mehanizam kočenja je podjednako učinkovit kada se bubanj okreće u oba smjera. S jednakom pogonskom silom daje veći obrtni moment od gore opisanog bregastog kočenja, zahvaljujući većem servo djelovanju i većoj (do 0,95-0,98) efikasnosti pogonskog uređaja.

Nedostatak ovog kočnog mehanizma je prisustvo vanjske sile koja opterećuje ležajeve kotača, kao i nejednaka trajnost frikcijskih obloga.

Da bi se uklonili ovi nedostaci, koriste se stepenasti cilindri točka koji stvaraju različite pogonske sile. Ponekad je podloga na bloku za stiskanje manja ili tanja nego na preši.

Dizajn trećeg prilično uobičajenog kočnog mehanizma prikazan je na sl. 39. Ovo je kočni mehanizam s kliznim nosačima papučica i dva pogonska uređaja u obliku jednosmjernih cilindara točka. Obje pločice su jastučići pritiska kada se kočioni bubanj okreće prema naprijed i oslobađaju pločice kada se okreće unatrag, što rezultira efektom kočionog mehanizma u pokretu automobila obrnuto znatno manje.

Slika: 39. Kočni mehanizam automobila "Moskvich-408":
1 - papučica kočnice; 2 - frikciona obloga; 3 - stezna opruga; 4 - povučena opruga; 5 - cilindar kotača; 6 - podrška

Slika: 40. Klinasti uređaj mehanizma bubanj kočnice:
1 - kućište; 2 - povratna opruga valjaka; 3 - klip; 4 - glava klipa; 5 - pin; 6 - poklopac otporan na prašinu; 7 - pas; 8- proljeće psa; 9 - držač; 10 - valjak; 11 - držač valjka; 12 - zaliha; 13 - zaptivač; 14 - povratna opruga štapa; 15 - kućište kočione komore

To je značajan nedostatak takve kočnice. Pored toga, upotreba dva razmaknuta pogonska uređaja otežava upravljanje sistemom parkirne kočnice. Međutim, jednakost momenata jastučića, ujednačenost habanja i veliko servo djelovanje omogućuju uspješnu upotrebu mehanizma ove vrste na prednjim kotačima. putnički automobili.

Poslednjih godina razvijen je novi dizajn bubnjastih kočnica za pneumatske kočne sisteme. U njemu se jastučići ne otpuštaju tradicionalnom šakom, već klinastim uređajem (slika 40). Budući da klinasto stablo lebdi, takva kočnica ima veću efikasnost od gore opisane kočnice s grebenom. Nosač jastuka je i klizni i zglobni. Veoma perspektivan dizajn je kočni mehanizam s dva klinasta pogonska uređaja, od kojih jedan ima konvencionalnu kočionu komoru, a drugi komoru s opružnom kočnicom. Prednosti kočionog mehanizma s klinastim pogonskim uređajem su ujednačenija i manja istrošenost dijelova trljajućeg para, veća efikasnost, manja dimenzija kočnih komora, što rezultira količinom potrošene komprimirani zrak... Međutim, klinasti uređaj također ima nedostatke: povećani troškovi proizvodnje i potreba za dobrom zaštitom od prljavštine.

Najvažniji elementi kočionog mehanizma su dijelovi koji čine njegov par trenja - kočni bubanj i frikcijske obloge. Učinak kočnice i njeno zadržavanje u različitim uvjetima gotovo u potpunosti ovise o kvaliteti ovih dijelova.

Specifičnost rada kočnog bubnja je da zbog izuzetno niske toplotne provodljivosti materijala za trenje obloga više od 95% toplote koja se oslobađa tokom kočenja apsorbuje sam bubanj. Ispitivanja su pokazala da temperatura kočnih bubnjeva teških vozila na dugim kosinama može doseći 250 - 360 ° C. Toplinska naprezanja koja proizlaze iz takvih temperatura u bubnju pogoršavaju se djelovanjem cikličkih opterećenja iz jastučića. Takođe imajte na umu da iz sigurnosnih razloga mora biti zajamčena čvrstoća kočnog bubnja. Kočni bubnjevi kamioni a autobusi su obično izrađeni od lijevanog željeza i često imaju rebra na vanjskoj površini za povećanje čvrstoće, krutosti i prijenosa topline. Na putničkim automobilima, za smanjenje težine, koristi se kombinirani bubanj - utisnuti čelični ili aluminijumski liveni disk, lijevan u obruč od lijevanog željeza.

Korištenje lijevanog željeza za proizvodnju kočnih bubnjeva rezultat je činjenice da ovaj materijal, zajedno sa modernim frikcijskim oblogama, pruža visok koeficijent trenja, dobro djeluje na kompresiju i ima dovoljnu toplinsku vodljivost. Manje kritični bubnjevi kočnica mjenjača ponekad su izrađeni od žigosanih čelika.

Frikcijska obloga izrađena je od složenog azbestnog sastava, koji se sastoji od punila - azbestnih vlakana i veziva - sintetičkih smola ili njihove smjese s raznim organskim supstancama. Ponekad se u sastav dodaju čestice cinka ili mesinga koji povećavaju mehaničku čvrstoću obloge i poboljšavaju njenu toplotnu provodljivost, ali pojačavaju trošenje bubnja.

Trenutno se kočione obloge od azbestnog trenja uglavnom proizvode pomoću procesa izgaranja kalupa. Poslednjih godina izvedeni su eksperimenti na upotrebi obloga od kermeta i metalnih smola (polumetalnih). Međutim, takve obloge se i dalje koriste samo u posebnim kočnim mehanizmima vozilo... Posjedujući visoku otpornost na toplinu, u hladnom stanju nemaju dovoljnu efikasnost, uzrokuju povećano trošenje bubnja, stvaraju vibracije i škripanje kočnica.

Frikcijske obloge automobilskih kočnica moraju imati sljedeća svojstva:
- visok koeficijent trenja, stabilan pri promeni brzine klizanja, specifični pritisak i temperatura u čitavom opsegu stvarnih uslova rada;
- velika otpornost na habanje; niska apsorpcija vlage i ulja, sposobnost brzog vraćanja efikasnosti nakon vlaženja;
- trajnost i pouzdanost, sposobnost rada bez pukotina, pucanja i nanošenja materijala bubnja na površinu obloge, bez zarezivanja i prekomjernog trošenja materijala bubnja;
- nedostatak sklonosti vibracijama i "škripanju". Način pričvršćivanja frikcijskih obloga na jastučiće je od velike važnosti. Obloge kamiona visoke krutosti obično se zakivaju ili zavijaju. Ovaj način pričvršćivanja prikladan je za popravke, ali smanjuje radnu površinu jastuka i njegovu trajnost, jer se smanjuje radna debljina. Tanke i stoga elastične obloge putničkih automobila često se lijepe. Ljepljeni jastučić djeluje gotovo do potpunog trošenja, ali njegovo uklanjanje i zamjena vrlo je naporan.

Tijekom rada, frikcijske obloge i bubanj se troše, što za posljedicu ima povećanje zazora između njih u stanju bez kočenja. Povećani zazor dovodi do kašnjenja u radu kočnice, povećanja hoda pokretačkih elemenata pogona i, shodno tome, do prekoračenja radne tečnosti u njoj. Za hidrostatičke kočione pogone to može dovesti do kvara.

Da bi se izbjegle takve pojave, moderni mehanizmi kočenja opremljeni su uređajima za ručno ili automatsko podešavanje zazora u paru trenja. Princip rada ovih uređaja je povremena promjena položaja kočnice bez kočenja. Postoje dvije vrste podešavanja: tvornička, koja se vrši nakon sastavljanja nove kočnice ili nakon zamjene njezinih dijelova, i operativna, koja uklanja učinak trošenja. Za operativno podešavanje kočnica sa hidrauličnim cilindrima koriste se podloške sa spiralnim ili ekscentričnim profilom instalirane na kočionoj čeljusti. Okretanje takve podloške 4 (slika 38) uzrokuje odgovarajuće kutno kretanje cipele naslonjene na nju. Za kočnice s bregastim pogonom u tu svrhu služi pužni par u poluzi za podešavanje (slika 37). Okretanjem pužne osovine poluga, a time i ekspander 5, dovode se u novi kutni položaj, a jastučići se približavaju bubnju. Kod klinastih kočnica to se postiže povećanjem dužine klipa okretanjem glave klipa (slika 40).

Slika: 41. Automatski regulator zazora automobila GAZ-24:

U tvorničkim postavkama, pored ovih uređaja, koriste se i nosači jastučića. Dakle, u mehanizmima kočenja prikazanim na sl. 37 i 38, osi cipela izrađene su u obliku ekscentrika i njihovim okretanjem mijenja se položaj cipela.

Posljednjih godina automatski su prošireni automatski uređaji za podešavanje zračnosti u kočnom mehanizmu. Takvi uređaji značajno smanjuju radni intenzitet održavanja kočionog sistema i povećavaju sigurnost u prometu, neprestano održavajući kočnice u stanju tehničke spremnosti.

Princip rada automatskih regulatora zasnovan je na ograničavanju povratnog hoda kočionih pločica pri otpuštanju kočnice, ako je njihov radni hod zbog povećanog zazora veći od navedene vrijednosti. Automatski regulatori ugrađeni su u pogonski uređaj ili montirani direktno na blok. Primjeri njihovih dizajna prikazani su na sl. 41-13.

Ograničnik leđa klipa ugrađen u kočioni cilindar kotača (slika 41) podijeljeni je opružni prsten koji se labavo nosi na vratu klipa i ubacuje u cilindar s velikim prednaprezanjem (sila potrebna za njegovo pomicanje u cilindru iznosi 60 kgf). Širina vrata klipa veća je od širine prstena, što rezultira aksijalnim kretanjem klipa u odnosu na prsten unaprijed određenom količinom (od 1,2 do 2,1 mm). Ako je zazor u kočnici veći od navedene vrijednosti, tada će klip, pri kočenju na kraju svog hoda, pomaknuti prsten u novi položaj (za to je dovoljna sila pritiska u pogonu). Nakon otpuštanja, opruga kočionih pločica neće moći prevladati napetost prstena, a klip će zajedno s pločicom biti instaliran bliže bubnju.

Slika: 42. Automatsko podešavanje zazora BA3-2103:
1 - papučica kočnice; 2 - jatulka; 3 - frikciona podloška; 4 - potporna opružna čaša; 5- opruga; 5 - matica; 7 - os; 8 - čeljust kočnice

Slika: 43. Poluga za automatsko podešavanje uređaja s bregastim pogonom

Autonomni zaustavljač jastuka prikazan na sl. 42, sastoji se od podmetača za trenje koji sabijaju rub papučice kočnice pod dejstvom snažne opruge, kao i umetnutih s velikim razmakom u rupu ivice cipele navojne čahure i osovine, koja je zavarena na kočionu čeljust. Povratni hod jastučića ograničen je trenjem između rebra i podložnih pločica.

Dizajn poluge za automatsko podešavanje pogonskog uređaja bregastog grebena prikazan je na si. 43. Pri kočenju, telo poluge za podešavanje okreće se u smjeru suprotnom od kazaljke na satu, a nazubljeni nosač, naslanjajući zube na izrez diska spojenog na fiksnu polugu, okreće zupčanik i spoljnu konusnu spojku na pola. U ovom slučaju, pod djelovanjem sile na šipku kočione komore, opruge Belleville su stisnute, a vanjska konusna polovica spojnice ne dodiruje unutarnju, napravljenu u jednom komadu s pužem. Pri kočenju se zupčasti nosač drži u novom položaju, uslijed čega se puž, čija je konusna polovica spojnice povezana s vanjskom konusnom polovinom spojnice pod djelovanjem opruga, okreće pod malim uglom. Pužni točak, koji se stavlja na zavojnice šake ekspandera, takođe se okreće u zahvatu s njim. Tako se šaka okreće i smanjuje se razmak između jastuka i bubnja. Ovaj postupak se događa kod svakog kočenja. Iznos za koji se jaz smanjuje ovisi o njegovoj izvornoj vrijednosti. Dakle, s početnim zazorom između pločice i bubnja od 1,6 mm za 40 kočnica, zazor se smanjuje za 1,1 mm, a s početnim zazorom od 0,5 mm - samo 0,1 mm.

Na sličan način djeluje i automatsko podešavanje razmaka klinastog pogona, pri kojem, s velikim hodom klipa, šapa preskače na sljedeći zub i tijekom povratnog hoda okreće glavu klipa, uslijed čega se klin proteže i približava cipelu bubnju.

TO Kategorija: - Kontrola kočenja u vozilu

Bubanj kočnice cipele:
i - mehanizam s jednostranim nosačima;
b - sa razmaknutim nosačima;
u - mehanizam za samo ojačavanje;
r - mehanizam sa šakom koja se širi

Dobošne kočnice cipela, unatoč vanjskoj sličnosti, međusobno se značajno razlikuju u dizajnu i svojstvima. Na slici su prikazane glavne sheme kočnica dobošnih papučica. U osnovi se razlikuju po položaju nosača jastučića i prirodi pokretačkih sila koje odvajaju jastučiće i pritiskaju ih na bubanj iznutra. Razlika u konstrukciji također unaprijed određuje razliku u svojstvima.

Bubnjasti mehanizam s jednakim pogonskim silama i jednostranim rasporedom nosača jastučića:
1 - kočioni bubanj;
2 - frikciona obloga;
3 - blok;
4 - kočni štit;
5 - kočni cilindar;
6 - povratne (stezne) opruge;
7 - ekscentrično podešavanje kočnice

Na ilustraciji je prikazana bubanj kočnica jednakih pogonskih sila i jednostranih nosača cipela.
Podupirač je pričvršćen na gredu mosta. U donjem dijelu potpornog diska ugrađena su dva klina na koja su učvršćene ekscentrične podloške. Položaj prstiju fiksiran je maticama. Ekscentrične podloške su opremljene donjim krajevima jastučića. Ekscentri za podešavanje pričvršćeni su na potporni disk vijcima koji se unaprijed stisnutim oprugama drže protiv slobodnog okretanja. Kompresijska opruga pritiska svaku cipelu na ekscentrično podešavanje. Opruga učvršćuje ekscentrik za podešavanje u bilo kojem položaju kada ga okrećete iza glave svornjaka. Dakle, svaka pločica je centrirana u odnosu na kočioni bubanj s prilagodljivim ekscentricima i ekscentričnim podloškama prstiju. Gornji krajevi jastučića su u dodiru s klipovima radnog cilindra. Jastučići se drže protiv bočnih pomaka pomoću vodilica s lisnatim oprugama.
Dužina frikcijskih jastučića pričvršćenih na prednje i stražnje jastučiće nije ista. Prednja podloga je duža od zadnje. To je učinjeno kako bi se osiguralo ravnomjerno trošenje jastučića, jer prednja pločica dulje radi kao primarna pločica i stvara veći obrtni momenat kočenja od stražnje pločice. Kočni bubanj je pričvršćen na glavčinu kotača. Bubanj je uklonjiv za lak pristup jastučićima.
Pri kočenju, pritisak tečnosti u cilindru kotača potiskuje klipove u suprotnom smjeru, oni djeluju na gornje krajeve jastučića, koji prevladavaju silu opruge i pritisnuti su na bubanj. Kada se kočnica otpusti, pritisak u cilindru opada i zahvaljujući povratnoj opruzi pločice se vraćaju u prvobitni položaj.
Mehanizam ima posebnu pogonsku polugu povezanu svojim gornjim krajem s jednom papučicom kočnice, a kroz šipku - s drugom. Kabel za parkiranje pričvršćen je na donji kraj kraka. Pri izvlačenju kabela, ručica se okreće i pritiska na bubanj prvo jedan blok, a zatim drugi preko šipke.
Koči auto sa razmaknutim nosačima napravljen prema šemi (vidi sliku b). Ima dvije identične pločice kočnica, svaka postavljena na odgovarajući zakretni klin. Jastučići se spajaju oprugama. Krajevi jastučića su u dodiru s klipovima cilindara točka. Radni cilindri su povezani sa glavnom kočioni cilindar i između njih cjevovodom. Mehanizam ima automatski uređaj podešavanje zazora.
Platter disk servo kočnice (vidi sliku c) postavljen na menjač; ima dva jastučića, mehanizme za proširivanje i podešavanje. Gornji krajevi jastuka pritisnute su oprugama za zatezanje na potisne šipke mehanizma za otpuštanje, a donji krajevi - na nosače mehanizma za podešavanje. Sila steznih opruga lijeve cipele manja je od sile opruga desne cipele. Pukotina mehanizma za podešavanje može se pomicati s nosačima jastuka za 3 mm u odnosu na vijak. U otpuštenom položaju, kreker je pritisnut na tijelo snažnim oprugama i zadati razmak postavljen je sa strane lijevog bloka. Kada se pomiče ručica kočnice, sila iz nje prenosi se kroz šipku na dvokraku polugu. Položaj ručice kočnice u stanju kočenja fiksiran je zasunom na zupčanom sektoru. Istovremeno, kratko rame dvokrake poluge pritiska šipku koja se širi, koja klizeći u tijelo širi potiskivače oba jastučića kuglicama. Prvi koji pritisne bubanj je lijevi blok koji ima slabije stezne opruge. Ako se kočenje dogodi kada se automobil kreće naprijed, tada ovaj blok zahvaća bubanj, a njegov donji kraj pomiče desni blok dok ne dodirne bubanj (blok se kreće, koji ne prelazi 3 mm, u smjeru suprotnom od kazaljke na satu). Obje podloge djeluju kao primarne podloge, pri čemu je pogonska sila desne podloge sila trenja koja se prenosi s lijeve podloge. Kako se moment kočenja ručne kočnice u menjaču povećava glavna brzina, tada su njegove dimenzije manje od dimenzija kočnica na kotačima ili kočnica ugrađenih nakon međukotačnog diferencijala.
Jednaka kočiona pločica (vidi sl.d). Jastučići su oslonjeni na osovine s ekscentričnim vratom. Osovine su instalirane i učvršćene maticama u zagradama zakovicama za ploču. Prilikom postavljanja kočnice, os se rotira i time se kraj cipele pomiče u odnosu na bubanj. Kompresijska opruga pritiska jastučiće na ekspander. Dvije jastučiće za trenje prikovane su za podloške. Kočioni bubanj je odliven od lijevanog željeza i pričvršćen na glavčinu kotača klinovima. Ekspander je napravljen u jednom komadu sa osovinom i ugrađen je u nosač. Poluga je pričvršćena na zavrtanj osovine. U ručici je smješten pužni prijenosnik koji služi za podešavanje zračnosti u kočnom mehanizmu.
Kada se otpusti, postoji jaz između cipela i bubnja. Za vrijeme kočenja, membrana kočione komore postavljene na nosač opaža zračni pritisak, a njegova šipka okreće osovinu sa šakom ekspandera iza ručice. Jastučići su pritisnuti na bubanj, zbog čega kotač koči. Profil ekspandera napravljen je tako da osigura da se krajevi cipela pomiču na jednakoj udaljenosti. Ovim se postiže uravnoteženi kočni mehanizam, jednaki obrtni momenti i habanje pločica.

Kočioni mehanizam sa klinastim proširivim uređajem i automatskim podešavanjem zazora:
1 - blok;
2 - klin koji se širi;
3 - kočni ventil;
4 - kočna komora;
5 - opruga

Na većini automobila koriste se kočnice sa uređajem za širenje klina i automatsko podešavanje zazora. Na nosaču je fiksiran nosač, u cilindrične rupe u koji su umetnuta dva potisnika. Rukavi za podešavanje nalaze se unutar svakog potiskivača. Na vanjskoj površini svake čahure za podešavanje nalazi se spiralni navoj s trokutastim profilom zubaca, a na unutarnjoj površini navoj u koji je uvijen vijak za podešavanje. Tijekom početnog podešavanja kočnica, okretanjem vijaka za podešavanje, postavlja se razmak između kočnog bubnja i papučica čija se vrijednost automatski održava. Lopatice su pritisnute na naglavke za podešavanje koji imaju zube koji se prepliću s vanjskim zubima navlaka za podešavanje.
Uređaj za širenje sastoji se od klina, dva valjka (čije su osi smještene u separatoru), potisne podloške i poklopca za prašinu. Pri kočenju, sila se na klin prenosi sa šipke kočione komore, uslijed čega se on pomiče u aksijalnom smjeru i pomoću valjaka odguruje potisnike. Prilagodljive čahure i vijci koji se istovremeno kreću pritiskaju jastučiće na bubanj, a čegrtaljka sa zaskokom preskače zube podesivih čaura. Kada se dogodi oslobađanje i navojni krakovi s pripadajućim dijelovima pomaknu u suprotnom smjeru, čahure za podešavanje rotiraju se uslijed sile koja nastaje u mrežici između zupčastih čepki i čaura, uslijed čega se zavrću vijci. Potrebni razmaci se uspostavljaju između jastučića i bubnja. Kako se zazor između pločica i bubnja povećava, čegrtaljke se zahvaćaju s još jednim parom zuba navlake za podešavanje, što automatski vraća zazor u mehanizmu kočenja.

Kočioni bubnjevi kočnica na točkovima i mjenjačima su obično lijevani od sivog željeza. U nekim kočnicama disk bubnja je utisnut u čelični lim i povezan je s bubnjem od lijevanog željeza kada se lijeva u jednodijelnu strukturu. Kočioni bubnjevi putničkih automobila izrađeni su od legure aluminijuma s prstenom od lijevanog željeza izlivenim iznutra. Na bubnjevima se ponekad naprave rebra kako bi se povećala krutost konstrukcije i poboljšalo odvođenje toplote. Lamele bubanj kočnica imaju oblik slova T za krutost presjeka. Ponekad blok labavo leži donjim krajem na platformi i nije fiksiran. Takva se pločica prilikom kočenja samostalno poravnava u odnosu na bubanj.
Frikcijske obloge izrađene su od materijala s visokim koeficijentom trenja (do 0,4), velikom otpornošću na toplinu i dobrom otpornošću na habanje. Ranije su se vruće podloge oblikovale uglavnom od vlaknastih azbesta pomiješanih s organskim vezivnim sredstvima (smole, guma, ulja). Sada je upotreba azbesta u kočnim oblogama zabranjena zakonom, jer je azbest prepoznat kao kancerogeni materijal.

Raspored bubanj kočnice

Bubanj kočnice rade na istom principu kao i disk kočnice: Kočna pločica pritiska na rotirajuću površinu. Samo se u ovom dizajnu ova površina naziva bubanj.

Većina vozila ima postavljene bubanj kočnice stražnji kotači, a disk - s prednje strane. Bubanj kočnice konstruirane su s više dijelova od disk kočnica i stoga ih je teže održavati. Međutim, jeftiniji su za proizvodnju i lakši za integriranje s ručnom kočnicom.

U ovom ćemo članku govoriti o tome kako funkcioniraju bubanj kočnice, kako ih održavati i razmotriti ugradnju mehanizma. ručna kočnica.

Počnimo s osnovama.

Bubanj kočnica sa uklonjen bubanj

Bubanj kočnica

Dijelovi bubanj kočnice

Bubanj kočnica izgleda kao složen dizajn, ali mnogo je jednostavniji ako je pogledate detaljnije. Nudimo rastaviti kočnicu i vidjeti kako ona radi.

Poput disk kočnice, i bubanj kočnica ima dvije pločice i klip. Ali bubnjasta kočnica takođe ima uređaj za podešavanje kočnice, mehanizam ručne kočnice i mnogo opruga.

Kada pritisnete papučicu kočnice, klip pritiska pločice na bubanj. Dovoljno jednostavno, ali čemu sve ove opruge?

U stvari, situacija je malo složenija. Mnoge bubanj kočnice djeluju samostalno. Kočne pločice su u dodiru s bubnjem i dolazi do svojevrsnog klinanja, uslijed čega su jastučići jače pritisnuti na bubanj.

Dodatna sila kočenja koju ovaj klin pruža omogućava manju veličinu klipa od disk kočnica. Međutim, zbog zapinjanja, kočione pločice se moraju odmaknuti od bubnja nakon završetka kočenja. Za to se koriste opruge. Ostale opruge drže pločice u položaju i vraćaju regulator kočnice na njegovo mjesto nakon što se pritisne.

Regulator kočnice

Mehanizam regulatora kočnice

Da bi bubnjasta kočnica radila ispravno, pločice moraju biti blizu bubnja, ali ga ne smiju dodirivati. Ako se odgurnu predaleko (na primjer, kada su jastučići istrošeni), klipu će trebati više tekućine da pređe tu udaljenost, a papučica kočnice će "pritisnuti" na pod. Iz tog razloga većina bubanj kočnica koristi automatsko podešavanje.

Pogledajmo strukturu regulatornog mehanizma. Regulator je takođe samoaktivan.

Kako se jastuk istroši, stvara se više prostora između jastuka i bubnja. Na svakom zaustavljanju automobila, jastučići su pritisnuti na bubanj što je više moguće. Kako se razmak povećava, poluga za podešavanje pomiče zupčanik za jedan zub. Regulator je, poput svornjaka, navojem. Pri okretanju se odvrće smanjujući razmak. S daljnjim trošenjem jastučića, regulator je i dalje odvrnut, pružajući blizak položaj jastučića na bubnju.

U nekim vozilima regulator se aktivira kada se pritisne ručna kočnica. Ali podešavanje takvog mehanizma može se izgubiti dugotrajnim neupotrebljavanjem ručne kočnice. Sa takvim sistemom, pritiskajte ručnu kočnicu na vozilu najmanje jednom sedmično.

Ručna kočnica

Ručna kočnica, pored glavnog kočionog sistema, može se aktivirati i na druge načine. Dizajn bubanj kočnice omogućava upotrebu jednostavnog mehanizma kablovskog pogona.

Kada koristite ručnu kočnicu, kabel povlači polugu koja pritiska pločice.

Usluga

Kočna papučica

Održavanje bubanj kočnica uglavnom se sastoji od zamjene kočionih pločica. Neke bubanj kočnice imaju bočni otvor za servisiranje radi provjere istrošenosti pločica. Kočne pločice moraju se zamijeniti kada je debljina frikcijskog materijala na zakovicama 0,8 mm. Ako se na potpornu ploču nanosi frikcioni materijal (bez zakovica), tada se jastučići moraju mijenjati kada je debljina frikcijskog materijala 1,6 mm.

Kao i kod disk kočnica, istrošene pločice mogu ostaviti žljebove na bubnjevima. Dugotrajnom upotrebom istrošenih jastučića, zakovice mogu oštetiti bubanj. Bubnjevi s dubokim žljebovima mogu se brusiti. Ako za disk kočnice izgleda najmanja dopuštena debljina, onda za bubanj kočnice - najveći dopušteni promjer. Kontaktna površina bubanj kočnica nalazi se unutar bubnja. Kada se materijal ukloni, promjer se povećava.