Svakodnevna usluga.

Provjerite nivo ulja u hidromehaničkom prijenosniku. Provjerite rad kvačila, mjenjača, kardana i glavnih stupnjeva prijenosa prilikom pokretanja i kretanja. Pazite da iz kartera jedinica ne curi ulje.

Prvo održavanje.

Provjerite pričvršćivanje kućišta kvačila na blok cilindra, stanje oslobađajuće i pomoćne opruge kvačila, nivo tekućine u glavnom cilindru, slobodan i puni hod papučice kvačila, pričvršćivanje mehaničke ili hidromehaničke kutije. Nakon jednog TO-1, provjerite ispravnost načina automatskog mijenjanja brzina, rad brave startera, automatski prekidač za nulu i zategnite sve priključne priključke električnog pogona hidromehaničke kutije LiAZ-677. Provjerite i pritegnite otpuštene vijke potpornih ploča igličastih ležajeva, prirubnica kardanske osovine i srednji nosači: provjeriti stanje kardanskih zglobova.

Provjeriti učvršćenje poklopca i kućišta mjenjača i odsustvo curenja na konektorima i priključcima; podmažite valjak za kontrolu brzine i valjak papučice kvačila mašću (na autobusu LAZ-695).

Podmažite podmazivače ležajeva vratila propelera mazivom; igličasti ležajevi kardanskih zglobova - ulje TAP-15 ili TAP-10; ležajevi prednjeg nosača hidromehaničkog mjenjača - mašću.

Provjerite nivo ulja u karteru stražnje osovine i pogonu kotača i, ako je potrebno, dodajte ulje DP-14, DP-11 ili cjelogodišnji TAP-15, a u karter PAZ-672 stražnje osovine ulijte ulje TS-14.5 s dodatkom Chloref-40.

Drugo održavanje.

Provjeriti stanje i učvršćenje opruge poluge za otpuštanje kvačila, učvršćenje hidrauličnih cilindara kvačila, stanje ležaja za otpuštanje kvačila i razmak između ležaja i poluga za otpuštanje kvačila.

Provjerite stanje i učvršćenje poklopaca mjenjača, nosača ručice mjenjača i rad daljinskog pogona mjenjača (na sabirnici LAZ-695N).

Provjerite podešavanje upravljačkog mehanizma perifernih kalemova i učvršćenje poklopaca ležaja. Jednom godišnje provjerite ispravnost senzora upozoravajuće lampice temperature ulja u sistemu automatskog mjenjača i rad elektromagneta. Zamijenite ulje u automatskom mjenjaču nakon 15 hiljada km. Nakon jednog TO-2 provjerite nepropusnost matice prirubnice pogonskog zupčanika glavna brzina... Jednom godišnje provjerite nepropusnost matica prstenastih zupčanika završnih pogona, zatezanje vijaka čaša diferencijala, mrežasti spoj glavnih zupčanika.

Podešavanje slobodnog kretanja papučice kvačila autobusa LAZ-695N i Ikarus-260. Slobodno okretanje pedale kvačila autobusa LAZ-695N i LAZ-695M sastoji se od dva praznina. Prvi razmak između potiskivača i klipa glavnog cilindra jednak je 0,5 mm, što odgovara slobodnom hodu papučice od 6-12 mm, a drugi razmak između ležaja kvačila i poluga za otpuštanje, koji bi trebao biti 3-4 mm, što odgovara slobodnom hodu papučice od 35- 40 mm.

Da biste podesili prvu zračnost, potrebno je ukloniti uvlačnu oprugu, odvojiti štitnik od poluge pedale, odvrnuti sigurnosnu maticu, sprječavajući okretanje šipke ključem i okretanjem čepa šipke podesiti slobodan hod papučice od 10 mm dok se šipka ne zaustavi na klip glavnog cilindra, zategnuti sigurnosnom maticom i sastaviti cijeli sklop ...

Tijekom rada autobusa, prva praznina se praktički ne mijenja, ona se podešava samo kad se zamijene dijelovi. Razmak između ležaja kvačila i poluga za otpuštanje kvačila smanjen je zbog habanja frikcijskih obloga, što dovodi do proklizavanja kvačila. Da biste podesili drugi razmak, morate: ukloniti poklopac kućišta kvačila; odvojite stablo i povratnu oprugu od ručice; odvrnite sigurnosnu maticu, sprječavajući maticu o da se okreće ključem (koji se prilikom podešavanja mora gurati u cilindar dok se ne zaustavi); promjenom duljine stabla, podesite zazor između ležaja spojnice. Poluge za isključivanje i otpuštanje, koje bi trebale biti jednake 3-4 mm. Nakon toga sakupite čitav sklop. Na isti način reguliran je slobodan hod papučice kvačila autobusa Ikarue-260. Veličina zazora između potiskivača radnog cilindra sa uklonjenom oprugom za uvlačenje trebala bi biti 4-5 mm, a slobodni hod pedale 20-25 mm. Na autobusu PAZ-672 slobodni hod trebao bi biti 25-30 mm.

Na autobusu Ikarus-260, pored podešavanja slobodnog hoda papučice kvačila, podesite i položaj pedale pomoću svornjaka za podešavanje pretkompresije servo opruge. Podešavanje položaja papučice podešava se tako da razmak između produžetka osi svornjaka i središta osi zatiča šipke glavnog cilindra iznosi 5-1 mm. Prednapetost servo opruge podešava se svornjakom tako da se, kada potporni klin ručice pedale prolazi kroz mrtvu točku, zavoji servo opruge ne zatvaraju.

Uklanjanje zraka iz hidrauličnog pogona kvačila autobusa LAZ-695, PAZ-672 i Ikarus-260. Prisustvo zraka u aktuatoru kvačila dovodi do nepotpunog isključivanja kvačila. Da biste uklonili zrak iz hidrauličnog pogona kvačila, potrebno je: spremnik glavnog cilindra napuniti kočionom tečnošću do nivoa 10-15 mm ispod gornjeg ruba spremnika; uklonite zaštitnu kapicu s glave premosnog ventila radnog cilindra i stavite gumeno crijevo na glavu; potopite slobodni kraj crijeva u kočionu tečnost ulivenu u staklenku od pola litre, napola napunjenu; stvoriti pritisak u sistemu naglim pritiskom 4-5 puta s razmakom od 1-2 sekunde na papučicu kvačila; držeći pedalu pritisnutom, odvrnite premosni ventil radnog cilindra za ½-¾ okreta. Tečnost s mjehurićima zraka izlazit će u posudu; po zaustavljanju ispuštanja mjehurića zraka (proći će prozirna prozirna tekućina, okrenite premosni ventil na nivo tekućine u normalu, uklonite crijevo i stavite poklopac.

Na isti se način uklanja zrak iz hidraulične spojke autobusa Ikarus-260. Razlika je u tome što se kočiona tečnost ulijeva u poseban spremnik povezan cjevovodom s glavnim cilindrom. Za uklanjanje zraka u glavnom i radnom cilindru ugrađeni su premosni ventili.

Podešavanje pogona daljinskog prebacivanja brzina. Na sabirnici LAZ-695M i 695N, daljinski pogon kutije se podešava pomoću vuče. Za podešavanje potrebno je ručicu postaviti u vertikalni položaj i promjenom dužine šipke uz pomoć vilice za podešavanje postići neutralni položaj zupčanika u reduktoru

Priprema za rad i provjera ispravnosti hidromehaničkog mjenjača. Provjerite prisutnost ulja pomoću šipke za ulje, pokrenite motor, laganim otvaranjem leptira za gas, kočite sabirnicu i okrenite ručicu regulatora u položaj A, zagrijte ulje u posudi na 40 ° C, stavite ručicu u položaj H i ponovo provjerite razinu ulja, pomaknite ručicu regulatora u položaj A i provjerite rad hidromehaničkog mjenjača pri maloj brzini radilice motora u praznom hodu. Pri 450 okretaja u minuti vratila motora, sabirnica se ne bi smjela pomicati. S povećanjem broja okretaja motora, pokretanje bi trebalo biti lagano. Pri ubrzavanju autobusa i uz prosječno otvaranje leptira za gas, prebacivanje u direktni stupanj prijenosa trebalo bi se dogoditi brzinom od 18-20 km / h (osjeti se laganim trzajem), a transformator treba blokirati brzinom od 28-30 km / h. Otključavanje pretvarača obrtnog momenta trebalo bi se odvijati brzinom od 23-25 \u200b\u200bkm / h, a prebacivanje prema dolje brzinom od 14-16 km / h. Kada autobus ubrzava pri punom otvaranju gasa, izravni pogon treba uključiti brzinom od 28-30 km / h, a pretvarač obrtnog momenta zaključati brzinom od 38-42 km / h, pretvarač obrtnog momenta otključati se smanjenjem brzine od 35-37 km / h i prijelaz u prvoj brzini - brzinom od 23-25 \u200b\u200bkm / h. Za punjenje hidromehaničkog mjenjača, ulje razreda A koristi se za automatske mjenjače. Zamjena ulja vrši se prvi put nakon 1000 km prolaska, a naredna - nakon 15 hiljada km. Za ispuštanje ulja potrebno je: očistiti posudu za kapljanje i pretvarač obrtnog momenta od prljavštine; ugradite posebnu paletu ispod kutije; odvrnite magnetni čep i ispustite ulje iz korita; kroz rupu u donjem dijelu kartera odvrnite dva čepa radnog kola jedan po jedan i ispustite ulje iz pretvarača momenta. Prilikom punjenja gorivom potrebno je: ulijte oko 10 litara ulja kroz otvor na šipci za ulje, pokrenite motor i održavajte brzinu u praznom hodu 2-3 minute. Nakon toga, dok radite na broju okretaja motora u praznom hodu, dodajte do 5 litara ulja i pričekajte 1 minutu, ugasite motor i provjerite nivo ulja. Dopunite ako je potrebno. Pun kapacitet punjenja je jednako 16 litara.

Da biste provjerili i podesili mehanizam za upravljanje perifernim ventilom, uklonite poklopac prekidača perifernih koluta i pomaknite povodac prstom u položaj prvog stupnja prijenosa, prema motoru. Uključite Ml solenoid i provjerite razmak između kraja vijka za podešavanje i potisne šipke Ml solenoida. Razmak treba biti 0,2 mm. Po potrebi podesite vijkom. Nakon toga isključite magnet prve brzine, pomaknite povodnik da biste uključili drugu brzinu i izvršite istu provjeru i podešavanje kao i za prvu brzinu. Pri podešavanju, periferni ventil treba biti postavljen nasuprot vozača. Nakon podešavanja zaključajte vijke za podešavanje i zatvorite poklopac. Zatvaranje kontakata automatskog prekidača za nulu trebalo bi da se dogodi kada se papučica gasa pritisne i pomakne unutar 10-15 mm. Ako je potrebno podešavanje, otpustite vijke za pričvršćivanje prekidača, podesite ga uključivanjem u određeni trenutak i ponovo pričvrstite.

Podešavanje trenutaka automatskog prebacivanja. zupčanici se izvode vijkom na ručici glavne kalema. Pri uvrtanju vijka, kalem se pomiče iz čahure. U ovom slučaju, prebacivanje brzina se događa pri većoj brzini autobusa. Kada se vijak odvrne, kalem se pomiče i prijelaz na sljedeći stupanj prijenosa odvija se pri nižim brzinama. Značajno popuštanje vijka je neprihvatljivo, jer to može dovesti do uključivanja direktnog mjenjača na parkiralištu ili prilikom kretanja.

Provjera nivoa i zamjena ulja u završnom pogonu. Da biste provjerili nivo ulja u karterima glavnog i zupčanika kotača, potrebno je odvrnuti kontrolni čep otvora za punjenje glavnog zupčanika i upravljačke čepove zupčanika kotača. Razina ulja trebala bi biti na donjem rubu svake rupe na kontrolnom čepu. Da biste promijenili ulje, prilikom vraćanja automobila (autobusa) s linije odvrnite sve upravljačke čepove.Prilikom pripreme spremnika za ulje odvrnite odvodni čep glavnog zupčanika i čepove na svakom zupčaniku. Nakon ispuštanja ulja zamotati odvodni čepovi i nalijte ulje kroz kontrolne čepove zupčanika točka do nivoa donje ivice svake rupe za punjenje, a zatim zavrtite čepove.

Provjera ispravnosti kardanskog prijenosa. Provjera učvršćenja prirubnica vrši se na autobusu s otpuštenom ručnom kočnicom i ručicom mjenjača u neutralnom položaju. Ako se prilikom okretanja prirubnica vijka pogonskog vijka otkrije popuštanje prirubnica, potrebno je odvojiti odgovarajući kraj osovine propelera, otkvačiti maticu za pričvršćivanje prirubnice, a zatim je do kraja zategnuti i pričvrstiti kotverom. Svi vijci koji pričvršćuju prirubnice osovine propelera moraju biti pažljivo pritegnuti u kvaru. Okretanjem kardanske osovine oko osi, osigurajte da nema zazora na kardanskom ležaju.

Prilikom sastavljanja osovine propelera ili prilikom zamjene na novom automobilu, potrebno je poravnati strelice utisnute na cijevi osovine i na kliznoj vilici kako bi se spriječila neravnoteža.

Održavanje kvačila.Kada EO provjera: djelovanje kvačila pri pokretanju automobila i prebacivanju brzina tokom vožnje; nivo tečnosti u rezervoaru kvačila.

Kada TO-1 provjeriti: djelovanje pogona i slobodni hod papučice kvačila (ako je potrebno, riješiti problem s pogonom kvačila i prilagoditi slobodni hod papučice kvačila); nepropusnost hidrauličkog pogona mehanizma za otpuštanje kvačila (ako je potrebno, uklonite curenje); pričvršćivanje pojačala pneumatskog kvačila.

Kada TO-2 provjeriti i po potrebi zategnuti kućište kvačila i cilindre hidraulične spojke.

Dijagnostika kvačila.Ispravnost kvačila provjerava se dok motor radi. Pritiskom na papučicu kvačila, brzine se uključuju redom. Ako je uključivanje zupčanika otežano i praćeno bukom brušenja, kvačilo nije potpuno isključeno ("vodi"). Kompletnost uključenja kvačila provjerava se zatezanjem ručne kočnice. Zatim uključuju gornju brzinu i glatko otpuštaju papučicu kvačila dok istovremeno pritiskaju papučicu gasa. Ako se motor zaustavi, kvačilo ispravno radi. Nastavak rada motora ukazuje na nepotpuno uključivanje (proklizavanje) kvačila. Do proklizavanja dolazi i kada se automobil kreće (sporo ubrzanje i nedovoljno prianjanje automobila s nominalnom snagom motora). Prilikom provjere kvačila mogu se otkriti sljedeće neispravnosti: iznenadno uključivanje, prekomjerno zagrijavanje dijelova, buka, vibracije i trzanje kad se uključi. Dijagnostika kvačila može se provesti na postolju radi provjere vuče i ekonomskih pokazatelja pomoću stroboskopskog uređaja.

Podešavanja i popravci kvačila. Podešavanja kvačila. Tokom rada, kvačilo se podešava, ali prije toga se provjerava slobodan hod papučice kvačila. Da biste to učinili, upotrijebite ravnalo s podjelama i dva klizača. Jedan kraj ravnala postavljen je na pod kabine, a gornji motor je poravnat s pločicom papučice kvačila. Zatim se pedala pritiska sve do trenutka naglog povećanja otpora pri pomicanju. Ovaj je položaj označen na ravnalu drugim klizačem i odgovara izboru slobodnog kotača. Udaljenost između klizača na ravnalu bit će vrijednost slobodnog hoda papučice kvačila.

Kada mehanička spojka Slobodni hod pedale podešava se promjenom duljine glavne spone, odvrtanjem ili zavrtanjem matice za podešavanje duž karike (kada se matica odvrne, slobodni hod pedale se povećava, a kada se zavrne smanjuje).

Kada hidraulični pogon slobodni hod papučice kvačila sastoji se od slobodnog hoda i zazora u mehaničkim i hidrauličkim dijelovima pogona. Prije podešavanja izmjerite puni hod potiskivača radnog cilindra. Ako je hod potiskivača manji od potrebne vrijednosti, to ukazuje na kršenje podešavanja slobodnog hoda papučice ili ulazak zraka u hidraulični pogonski sistem. U tom je slučaju potrebno ispustiti hidraulični pogon, a zatim podesiti slobodan hod papučice kvačila. Hidraulični pogon kvačila pumpa se u slijedu: uklonite poklopac s glave premosnog ventila na radnom cilindru, stavite gumeno crijevo na ventil, čiji se kraj spušta u prozirni spremnik s malom količinom kočione tekućine. Crijevo zračne pumpe navijeno je na navojni vrh čepa glavnog cilindra i, odvrtanjem premosnog ventila za pola okreta, pumpa stvara pritisak unutar glavnog cilindra. Pritisak u sistemu može se stvoriti pritiskom na papučicu kvačila. U ovom slučaju, kada se pritisne papučica, ventil se odvrne, a kada se otpusti, omota se (to je neophodno kako bi se spriječilo da zrak kroz ventil uđe u sistem). Pod utjecajem pritiska tečnost počinje teći u posudu i zrak izlazi s njom u obliku mjehurića. Čim prestane ispuštanje mjehurića zraka, pumpanje je završeno, premosni ventil se uključuje i na njega se stavlja poklopac.

Zatim provjerite i, ako je potrebno, postavite potrebnu zračnost između potiskivača i klipa glavnog cilindra. Preliminarno grubo podešavanje zazora vrši se promjenom dužine šipke, konačno podešavanje okretanjem ekscentričnog svornjaka. Procjena ovog podešavanja vrši se duž hoda pedale, koji bi trebao biti 3,5 ... 10 mm do zaustavljanja potiskivača prema klipu. Razmak između otpusnog ležaja i poluga za otpuštanje postavlja se promjenom duljine potiskivača radnog cilindra. S uklonjenom odvojivom oprugom vilice, hod vanjskog kraja trebao bi biti unutar 4 ... 5 mm, ako je podešavanje pravilno izvedeno.

Neispravnosti kvačila, njihovi uzroci i lijekovi. Tokom intenzivne upotrebe vozila, razni kvarovi kvačila... Razlikuju se kvarovi na samoj kvaci i kvarovi na pogonu kvacila. Kvarovi kvačila uključuju: habanje i oštećenje obloge pogonskog diska; deformacija pogonskog diska; podmazivanje obloženih pogonskih diskova; habanje zavojnica pogođenog diska; habanje ili lom opruga prigušivača; lomljenje ili slabljenje opruge dijafragme; habanje ili lom ležaja za otpuštanje kvačila; habanje površine zamašnjaka; habanje na površini potisne ploče; zaglavljivanje vilice za otpuštanje kvačila.

Glavni kvarovi mehaničkog pogona kvačila uključuju: zaglavljivanje, produženje ili oštećenje kabela; oštećenje sistema ručica. Glavne greške hidrauličnog pogona kvačila uključuju: začepljenje hidrauličkog pogona; kršenje nepropusnosti sistema ( curenje radne tečnosti, vazduha u sistemu); neispravnost radnog cilindra ( ozljeda manžetne).

Do habanja i kvara strukturnih elemenata kvačila dolazi uglavnom kršenje pravila rada automobila: startanje u velikim okretajima, noga na papučici kvačila za vrijeme vožnje. Jedan od razloga loma ili habanja može biti vijek trajanja elemenata kvačila... To se u većoj mjeri odnosi na disk kvačila koji ima ograničene resurse. U skladu s pravilima rada, ovaj element redovito opslužuje preko 100 hiljada kilometara trčanja.

Uzrok loma kvačila može biti loš kvalitet komponenata... Kada kupujete zamjenske dijelove, prednost treba dati originalnim dijelovima. Podmazivanje frikcijskih obloga pogonskog diska nastaje kad ulje na njih dođe istrošenost ili oštećenje uljnih brtvi motora ili mjenjača.

Kvarovi kvačila dobro se dijagnosticiraju vanjskim znakovima. Međutim, jedan vanjski znak može odgovarati više kvarova kvačila. Stoga se specifični kvarovi kvačila obično utvrde kada se rastavlja.

Tipični znakovi neispravnosti kvačila: nepotpuno uključivanje (proklizavanje), nepotpuno isključivanje (kvačilo "vodi"), naglo uključivanje, trzaji tijekom rada kvačila; vibracije prilikom uključivanja kvačila; buka prilikom isključivanja kvačila.

Nepotpuno uključivanjekvačilokarakterizira miris izgaranja frikcijskih obloga pogonskog diska, nedovoljna dinamika vozila, pregrijavanje motora, povećana potrošnja gorivo. Klizanje kvačila može biti uzrokovano nedostatkom slobodnog hoda papučice kvačila, trošenjem, savijanjem ili podmazivanjem frikcijskih obloga pogođenih diskova, lomljenjem ili slabljenjem potisnih opruga i oslobađajuće opruge kvačila za otpuštanje kvačila.

Nepotpuno isključivanje praćeno otežanim prebacivanjem brzina s uključenim motorom, bukom, pucketanjem pri prebacivanju brzina i povećanim hodom papučice kvačila. Nepotpuno odvajanje kvačila moguće je s povećanjem slobodnog hoda papučice kvačila, savijanjem ili iskrivljavanjem diskova, zaglavljivanjem pogođenih diskova, lomljenjem frikcijskih obloga, lomom poluga za otpuštanje. Pored toga, na automobilima s hidrauličnom spojkom nepotpuno odvajanje kvačila može biti uzrokovano ulaskom zraka u hidraulični sistem, curenjem radne tečnosti, uništavanjem gumenog brtvenog prstena potiskivača klipa glavnog cilindra.

Naglo uključivanje Spojka nastaje kada kvačilo otpusti kvačilo na pogonskoj osovini mjenjača, gubitak elastičnosti ili lom potisnih opruga, habanje ili struganje radnih površina potisne ploče ili zamašnjaka, trošenje frikcijskih obloga pogonskog diska ili popuštanje zakovica.

Zagrijavanje dijelova, buka, vibracije i trzanje nastaju uslijed habanja, uništavanja ili nedovoljnog podmazivanja oslobađajućeg ležaja, popuštanja zakovica obloge pogonskog diska, povećanog zazora u spajanju glavčine pogonskog diska i zavoja pogonskog vratila prijenosnika. Visoki zvuk siktanja ukazuje na kvar ležaja.

Tabela 20 navodi glavne simptome i odgovarajuće kvarove kvačila.

Tabela 20

Glavni simptomi i odgovarajuće neispravnosti kvačila.

9. Održavanje mjenjača i šasije automobila

Loše upravljanje automobilom se prije svega odražava na stanje mjenjača. Oštri trzaji, preopterećenje mehanizama tokom rada, loše podmazivanje dovode do kvarova i kvarova koji trajno onemogućavaju automobil. U mehanizmu kvačila mogu se pojaviti neispravnosti: nepotpuno uključivanje (kvačilo klizi) ili nepotpuno isključivanje (vodi kvačilo), kao i naglo uključivanje kvačila. Neispravna spojka otežava vožnju i time utječe na sigurnost vožnje.

Kada spojka proklizne, obrtni moment sa osovine motora ne prenosi se u potpunosti na pogonske kotače (posebno kada se vozilo kreće uzbrdo s teretom). Povećanjem brzine radilice motora kada se otpusti papučica kvačila, automobil se uopće ne kreće ili mu se brzina povećava vrlo sporo; ponekad se automobil trgne i u kabini se osjeti miris spaljenih frikcijskih obloga i pogonskih diskova. Razlozi za proklizavanje kvačila:

odsustvo praznine između ležaja kvačila i poluga za uključivanje kada se papučica kvačila otpusti, uslijed čega pogonski disk nije u potpunosti pritisnut na pogon; da biste uklonili ovaj kvar, potrebno je provjeriti i prilagoditi slobodan hod papučice kvačila;

podmazivanje diskova kvačila; ovaj kvar nastaje kada je ležaj kvačila prekomjerno podmazan kad mast teče kroz stražnji glavni ležaj radilice; u ovom slučaju sila trenja naglo opada, a diskovi klize. Da bi se uklonio ovaj kvar, kvačilo se mora rastaviti, temeljito isprati, a frikcijske obloge očistiti čeličnom četkom ili rašpom;

habanje frikcijskih obloga; ako je habanje jastučića malo, kvar se uklanja podešavanjem slobodnog hoda papučice kvačila; ako su obloge istrošene, moraju se zamijeniti novima;

lomljenje ili popuštanje potisnih opruga; opruge se moraju zamijeniti.

Kvačilo nije potpuno isključeno. Znak ove neispravnosti je uključivanje zupčanika, praćeno oštrim metalnim brušenjem zupčanika reduktora, te nije isključena mogućnost njihovog sloma. Takav kvar kvačila može se pojaviti iz sljedećih razloga:

veliki jaz... između potisnog ležaja kvačila za otpuštanje i unutarnjih krajeva poluga za otpuštanje; uklonite ovaj kvar podešavanjem slobodnog hoda papučice kvačila;

iskrivljenje ili iskrivljenje pogođenih diskova i, kao rezultat toga, nejednaka praznina između diskova (a na nekim mjestima nema praznine); ovaj kvar se najčešće događa kada se kvačilo pregrije nakon proklizavanja i eliminira zamjenom iskrivljenih diskova;

lomljenje frikcionih obloga, uslijed čega se poderana obloga zaglavi između pogonskog i pogonskog diska i ne dopušta potpuno odvajanje kvačila; kvačilo se mora rastaviti i obloge zamijeniti;

iskrivljena potisna ploča; kada je kvačilo isključeno, pogonski disk nastavlja djelomično pritiskati pogonjeni disk. Takav kvar se događa kada unutarnji krajevi poluga za otpuštanje kvačila nisu u istoj ravnini; u ovom slučaju potrebno je podesiti položaj poluga za otpuštanje kvačila.

Kvačilo se naglo uključuje, uprkos sporom i glatkom otpuštanju papučice; automobil kreće trzajno. Takav kvar može biti u slučaju zalijepljenja kvačila za otpuštanje na vodilnoj čahuri. Kad se otpusti papučica kvačila, kvačilo će se neravnomjerno kretati duž čahure, kada sila opruga nadvlada vezivanje kvačila, brzo će se pomaknuti, naglo oslobađajući poluge za otpuštanje, a diskovi će se brzo stisnuti. Oštro zahvaćanje kvačila može biti uzrokovano malim pukotinama na pogonskim diskovima nakon njihovog pregrijavanja. Da bi se uklonile naznačene greške, potrebna je zamjena odgovarajućih dijelova.

Osnovni radovi na održavanju kvačila. EO. Provjerite rad mehanizma kvačila pokretanjem vozila i mijenjanjem brzina tijekom vožnje.

TO-1. Provjerite slobodan hod pedale (i, ako je potrebno, prilagodite), stanje i učvršćenje opruge uvlakača. Podmažite (prema rasporedu podmazivanja) osovinu papučice kvačila i otpusni ležaj kvačila. Provjeriti funkciju kvačila.

TO-2. Provjerite puni i slobodni hod papučice kvačila i djelovanje povratne opruge, rad pogona kvačila i, ako je potrebno, prilagodite kvačilo i pogon.

Otpuštajući ležaj kvačila na automobilima GAZ-53A i ZIL-130 prvoplasiranih podmazan je od ulja napunjenog mašću, za što je potrebno zavrnuti poklopac ulja dva ili tri okreta. Na automobilima ZIL-130 (najnovija izdanja) masnoća se dodaje tvornički u ležaj za otpuštanje kvačila i ne dodaje se tokom rada.

Kvarovi kvačila otežavaju vožnju, odvraćaju pažnju vozača od promatranja ceste i ometaju kretanje drugih vozila.

Kvarovi na transmisiji i kućištu razvodnika. U reduktoru se mogu pojaviti brojne neispravnosti: usitnjavanje ili lom zuba zupčanika, spontano isključivanje zupčanika, buka zupčanika tokom rada, istovremeno uključivanje dva stupnja prijenosa i otežano mijenjanje brzina. Sve ovo pogoršava uslove za siguran promet.

Sjeckanje i lom zuba zupčanika mogu se dogoditi kao rezultat naglog starta iz natovarenog automobila, uz nestručno prebacivanje brzina i neispravnu spojnicu. Rad prijenosnika sa slomljenim zupčanicima je neprihvatljiv, jer to može dovesti do uništenja cijelog prijenosnika.

Spontano isključenje zupčanika moguće je zbog neravnomjernog trošenja zubaca zupčanika i spojnica sinhronizera, nepotpunog uključivanja zupčanika i habanja uređaja za zaključavanje. Buka zupčanika pri prebacivanju brzina posljedica je neispravnosti ili nepravilnog podešavanja kvačila i nepravilnog uključivanja. Glasna buka zupčanika u vožnji je uzrokovana nedostatkom podmazivanja, prekomjernim habanjem zupčanika ili ležajeva.

Osnovni radovi na održavanju prijenosnika i razvodne kutije. EO. Provjerite rad mjenjača tokom vožnje.

TO-1. Provjerite i, ako je potrebno, zategnite nosač mjenjača; po potrebi dodajte ulje do nivoa. Provjerite funkciju prijenosa nakon servisiranja.

TO-2. Izvršite detaljni pregled mjenjača. Provjerite i, ako je potrebno, zategnite nosač mjenjača na kućište kvačila i poklopac kućišta mjenjača. Provjerite i, ako je potrebno, zategnite učvršćenje poklopca ležaja pogonskog vratila i međuvratila.

Dopunite ili zamenite ulje u menjaču (prema rasporedu podmazivanja).

Zamjena ulja, podmazivanje agregata i zglobova mora se izvoditi sa isključenim motorom. Ako je vozač ili bravar ispod automobila, u kabini (na upravljaču) treba staviti znak „Ne pali motor!”. Vozilo mora biti sigurno kočeno tako da se ne može spontano kretati.

V / Neispravnosti kardanskog i glavnog zupčanika, diferencijala i "poluosovina". Kao rezultat upravljanja automobilom u kardanskom mjenjaču, istrošenosti ležajeva, univerzalnih zglobova i klizne zavojne spojke, savijanju ili uvijanju kardanske osovine.

U glavnom stupnju prijenosa i diferencijalu su mogući: habanje ili lom zuba zupčanika; habanje križa diferencijala i ležajeva; habanje ili oštećenje uljnih brtvila; curenje ulja na priključcima kućišta stražnje osovine. U osovinskim osovinama moguće je uvijanje, habanje zavojnica, popuštanje matica prirubnice osovinske osovine na glavčinu ili lom klina. Simptom neispravnosti pogonskog sklopa su trzaji i neravnine prilikom pokretanja ili prebacivanja brzina u pokretu. Izboj vratila tijekom rotacije pokazuje da je osovina savijena. "

Neispravnosti glavnog zupčanika izvana se manifestuju značajnom bukom u kućištu stražnje osovine kada se vozilo kreće.

Kvarovi pogonskog vratila uklanjaju se vraćanjem ili zamjenom istrošenih dijelova. Savijeno vratilo mora biti ispravljeno. Mali zazori u ležajevima i između zubaca završnog pogona uklanjaju se podešavanjima koja moraju obaviti iskusni mehaničari. U slučaju jakog habanja dijelova glavne osobe i diferencijala, oni se moraju zamijeniti.

Habanje brtvila osovinskih osovina može dovesti do ulaska masti u kočione bubnjeve i kvara kočnica, pa se istrošene brtve moraju zamijeniti. U slučaju kvara zubaca glavnog i diferencijalnog zupčanika, samostalno kretanje automobila je nemoguće.

Glavni radovi na održavanju kardanskih i završnih pogona, diferencijala. EO. Provjerite rad kardana I glavnog stupnja prijenosa kada se automobil kreće.

TO-1. Provjeriti i po potrebi pričvrstiti prirubnice kardanskih zglobova i osovinskih osovina. Osigurajte poklopce kućišta završnog pogona. Provjerite nivo ulja u kućištu pogonske osovine i po potrebi dolijte. Podmažite univerzalne zglobove i ležaj ovjesa (prema rasporedu podmazivanja).

TO-2. Provjerite ima li zračenja na univerzalnim zglobovima. Pričvrstite prirubnice osovinskih osovina, kardanskih osovina i nosećeg ležaja na okvir.

Provjerite nepropusnost spojeva pogonske osovine. Provjerite razinu ulja ili zamijenite ulje u kućištu pogonske osovine.

Podmažite klinastu spojnicu pogonskog vratila (prema rasporedu podmazivanja). Kardanski presjeci podmazuju se ljetnim ili zimskim uljem za motore za traktore prema kartici za podmazivanje (u najnovijim izdanjima vozila ZIL-130 i KamaAZ sa mašću 158 ili US-1) pomoću šprice s vrhom kroz ulje dok ulje ne počne izlaziti iz zatvorene rupe ventil na strani suprotnoj od kante za ulje (za automobile ZIL-130 najnovijih izdanja i za KamAZ - ispod brtvi ulja sve četiri poprečne letve).

Zavojita kardanska spojnica podmazana je mazivom US-1 ili 1-13 (GAZ-53A i ZIL-130) na svakom trećem TO-2. Zavojnu spojnicu treba podmazivati \u200b\u200bumjereno kako bi se spriječilo izbacivanje čepa. "U automobilima GAZ-53A srednji noseći ležaj mora biti podmazan mašću 1-13 kod svakog TO-1, a u ZIL-130 - kod drugog TO-1. Na prašnjavim i prljavim cestama vrijeme podmazivanja prepolovljeno je.

Za podmazivanje glavnog zupčanika vozila ZIL-130 koriste se ljetna i zimska motorna ulja za mjenjače (TAp-15, TAp-10), GAZ-53A - ulje TS-14.5 sa dodatkom "Chlo-ref-40", KamAZ -TSp-15k ili TAP-15V.

Razina ulja u karteru pogonske osovine provjerava se nakon pređenih 3000 km. Razina ulja treba biti na ivici rupe za punjenje. Ulje u karteru pogonske osovine mijenja se prema tablici podmazivanja i kada se promijeni sezona rada. Dugotrajni rad završnih pogonskih i potisnih ležajeva u velikoj mjeri ovisi o kvaliteti i čistoći ulja. Ostala ulja nisu dozvoljena. Prije punjenja svježim uljem, karter pogonske osovine mora se prvo isprati tekućim uljem ili kerozinom. Da biste to učinili, nakon ispuštanja iskorištenog ulja (ulje treba ispuštati zagrijano odmah nakon rada) u karter se ulije 2-3 litre tekućeg ulja ili kerozina, pogonska osovina podigne na jarce, pokrene motor i nakon uključivanja direktnog mjenjača dozvoljeno je raditi 1-2 minute, nakon zatim ispraznite ulje ili kerozin, dobro zatvorite odvodni čep i ulijte svježu mast na nivou rupe za punjenje (kontrolu). U karter stražnje osovine automobila ulijeva se ulje u količini: ZIL-130 - 4,5 litara, GAZ-53A - 8,2 litara, KamAZ - 6 litara u svaku pogonsku osovinu.

Kvarovi u pogonu. Kao rezultat preopterećenja i neoprezne vožnje, okvir se može saviti, u njemu se mogu pojaviti pukotine i opuštene zakovice. Okvir se popravlja u radionici, savija se savijeni okvir, zamjenjuju se opuštene čeljusti i dijelovi okvira koji imaju pukotine.

Glavne greške prednje i stražnje osovine uključuju: zakrivljenost prednje osovine, trošenje pivota i okretnih čahura, nepravilno podešavanje ili habanje ležajeva, kvar ležajeva, razvoj mjesta sjedenja kaveza ležajeva, pucanje navoja poluosovinskih klinova: Savijena prednja osovina, istrošeni pivoti i čahure, neispravno. Prilagođavanje ili trošenje ležajeva kotača dovodi do nepravilne ugradnje kotača, što otežava vožnju i povećava habanje guma, što negativno utječe na sigurnost na cesti, savijena osovina mora biti ispravljena, istrošene iglice, čahure i ležajevi kotača moraju biti zamijenjeni.

Ležajevi prednjih kotača podešavaju se slijedećim redoslijedom: prednja osovina se podiže i postavlja na nosač, kotač se uklanja, odvrće se poklopac, matice se odvrću i odvrću, glavčine se uklanjaju, ležajevi se peru i pregledavaju (ako pukotina ili značajno habanje ležajevi zamijene), glavčina se napuni mašću i postavite na svoje mjesto, instalirajte podlošku i zavrnite maticu, a zatim je odvrnite na zavoj. Točak se mora slobodno okretati, bez zaglavljivanja i slobodnog od hoda. Nakon provjere, matica se zakvači i poklopac se zavrne.

Na kamionima se ležajevi stražnjih kotača podešavaju istim redoslijedom, samo što umjesto poklopca trebate odvrnuti matice osovinskih osovina i ukloniti osovinske osovine, a umjesto uklanjanja kotur, trebate odvrnuti kontra maticu i ukloniti sigurnosnu podlošku. Neispravna glavčina kotača predaje se na popravak ili zamjenjuje novim. Vožnja s neispravnim glavčinama može izazvati nesreću.

Kao rezultat dug rad opružni listovi djelomično gube elastičnost, igle i čahure se troše. U neopreznoj vožnji lome se lisnate opruge. Opruge koje su izgubile elastičnost odbijaju se više nego obično, uslijed čega se gume trljaju o tijelo i brzo se troše. Štoviše, takva opruga se lako lomi.

Vožnja sa slomljenom lisnatom oprugom može dovesti do iskosa osovine i otežanog upravljanja. Zamjenjuje se opruga koja je izgubila elastičnost ili sa slomljenim pločama.

U amortizeru se istroše uljne brtve, zglobovi, zglobovi, ventili i opruge. Kao rezultat trošenja uljnih brtvi. kost istječe i performanse amortizera naglo se pogoršavaju. Neispravan amortizer mora se vratiti na popravak.

Kao rezultat neoprezne vožnje, diskovi ili naplaci mogu se saviti u točkovima. Ako klinovi i matice kotača nisu zategnuti, rupe na diskovima za pričvrsne klinove istroše se i diskovi postaju neupotrebljivi. Neispravni kotači se vraćaju na popravak. Vožnja s neispravnim točkovima je opasna.

Osnovni radovi na održavanju šasije. EO. Pregledom pregledajte stanje okvira, opruga, opruga, amortizera, točkova.

TO-1. Provjerite i, ako je potrebno, podesite ležajeve glavčine kotača; provjeriti i po potrebi osigurati ljestve, opružne igle i matice kotača. Podmažite (prema rasporedu podmazivanja) opružne i osovinske osovine. Provjerite stanje prednjeg ovjesa vozila.

TO-2. Provjerite stanje grede prednje osovine pregledom. Provjerite i, ako je potrebno, prilagodite količinu nosača prednjih kotača. U slučaju intenzivnog habanja guma, provjerite kut nagiba pivota i kut upravljanja prednjih kotača. Provjerite jesu li prednja i stražnja osovina iskrivljene (vizualno).

Provjerite stanje okvira i uređaja za vuču, stanje opruga, pričvrstite stezaljke opruga, ljestve, opružne igle.

Provjerite stanje amortizera, diskova i naplataka.

Podmažite (prema rasporedu podmazivanja) osovinice i opružne osovinice. Uklonite glavčine, isperite, provjerite stanje ležajeva i, mijenjajući mast, podesite ležajeve kotača.

Toe-in se provjerava ravnalom ili na postolju. Za provjeru poravnanja kotača ravnalom, automobil se postavlja na inspekcijski jarak tako da položaj kotača odgovara kretanju u pravoj liniji. Ravnalo mjeri udaljenost između guma ili naplataka iza prednje osovine; ravnalo se postavlja ispod osovine točkova (u visini lančaničkih lanaca) i označava | kreda dodirna točka. Zatim se automobil kotrlja tako da se točke označene kredom postave na istu visinu ispred i ponovo mjere. Slika koja pokazuje razliku između prvog i drugog mjerenja je vrijednost prsta.

Kada pregledavate, održavate i popravljate donji stroj, slijedite sigurnosne upute. Prilikom postavljanja opruga, prstima nemojte provjeravati podudarnost rupa na opruzi i ušima nosača, jer to može dovesti do ozljeda. Tijekom sastavljanja opruge nakon podmazivanja potrebno ju je pravilno pričvrstiti u škripac tako da listovi, ispravljajući, ne uzrokuju ozljede.

Kvarovi u gumama. Rupe ili proboji u gumama oštrim predmetima, raslojavanje trupa, ljuštenje gaznoga sloja, uništavanje prstena zrna, probijanje ili puknuće komora - sve su te mane obično rezultat neoprezne vožnje, nepridržavanja pritiska vazduha u gumama i nepoštivanja pravila održavanja automobilske gume... Za popravak guma na cesti, vozilo mora imati komplet prve pomoći.

Oštećenu gumu morate ukloniti i pažljivo provjeriti. Zaglavljeni nokti i ostali predmeti moraju se ukloniti. U slučaju velikih rupa u gumi, potrebno je staviti manžetnu izrađenu od dva ili tri sloja na dijelu okvira otpada ili od komada trake na naplatku. Oštećena guma mora se vratiti u garažu na popravak. Da biste vratili zaštitnik, uzmite gume koje nemaju raslojavanje trupa i kroz rupe. Da bi se otkrili mali proboji u kameri, ona se pumpa zrakom i uranja u vodu. Na mjestu oštećenja pojavit će se mjehurići zraka.

Proboji ili manja oštećenja na putu mogu se popraviti gumenim flasterom. Dio kamere u radijusu od 20 ... 30 mm oko oštećenja čisti se rašpicom ili čeličnom četkom i nanose se mrlje od sirove gume, nanosi se čaša s vulkanizacijskim briketom i steže stezaljkom (slika 198). Briket se olabavi i zapali, nakon potpunog sagorijevanja briketa, nakon 10 ... 15 minuta, odvijač vijka se odvrne i komora se izvadi.

Privremeno zatvaranje probijanja komore u odsustvu vulkanizacijskih briketa može se obaviti flasterom iz otpadne komore pomoću gumenog ljepila.

Rubovi zakrpe su izrezani u konus. Flaster i područje kamere oko oštećenja temeljito se očiste metalnom rašpicom ili čeličnim žljebom vulkanskom četkom, uklone prašinu, operu se benzinom i osuše, a zatim dva puta premažu gumenim ljepilom i suše nakon svakog razmazivanja 15 ... 20 minuta. Nakon sušenja, flaster se nanosi na oštećeno područje i mota.

Osnovni radovi na održavanju guma. EO-1. Očistite gume od prljavštine i provjerite njihovo stanje.

TO-1. Provjerite stanje guma, uklonite strane predmete zaglavljene u gazećem sloju i između dvostrukih guma, pritisak zraka u gumama i, ako je potrebno, u njih ubrizgajte zrak,

TO-2. Pregledajte gume uklanjanjem zaglavljenih predmeta u gaznom sloju. Provjerite pritisak zraka i vratite ga u normalu. Preuredite kotače u skladu sa dijagramom. Popravite oštećene gume.

Ispravljivost guma je preduvjet za siguran rad vozača na liniji. Odsustvo uzorka gaznoga sloja narušava kočne mogućnosti automobila, pa je zabranjeno koristiti gume s istrošenim uzorkom gaznoga sloja.

Pouzdanost guma je također preduvjet za rad automobila. Rupe, kao i trula trup, mogu dovesti do pucanja gume tokom kretanja vozila i nesreće. Vožnja na polupraznim gumama, pored brzog trošenja, opasna je i zbog povlačenja automobila u stranu.

Održavanje automobila

Potreba za održavanjem vozila

Siguran i neometan rad automobila u velikoj mjeri osigurava pravilno održavanje. Vozač početnik trebao bi znati kako se brinuti, kako održavati, brinuti i po potrebi popraviti automobil kako bi ga održao u stanju stalne spremnosti za upotrebu i osigurao da je u dobrom stanju, nesmetan rad sve jedinice, mehanizme i dijelove.

Nemojte misliti da su održavanje i popravci preteški. Ovo mišljenje je daleko od istine. Gotovo sve možete učiniti vlastitim rukama, svojim umom, čak ni bez zadovoljstva, međutim, znajući šta tačno treba učiniti i kako, kako ne biste sebi učinili lošu uslugu.

Ne biste se trebali miješati u rad radnih komponenata i sklopova. Napori u njezi automobila najbolje su koncentrirani na provjeru samo onih parametara koji apsolutno zahtijevaju pažnju i održavanje radi sigurne vožnje. Za temeljitiju i kvalificiraniju popravku obratite se stručnjacima. Redovno održavanje takođe pomaže u sprečavanju većih kvarova otkrivanjem i uklanjanjem manjih kvarova i njihovih suptilnih manifestacija rano. Osim toga, ako dobro vodite računa o svom vozilu i pravilno ga održavate, možete povećati kilometražu između popravki i smanjiti potrošnju ulja i goriva.

Posebna pažnja u ovom poglavlju posvećena je onim važnim elementima konstrukcije vozila, njegovim dijelovima, mehanizmima i sklopovima, o ispravnom radu i stanju kojih sigurnost vozila ovisi o njegovom ispravnom radu.

Provala automobila i prvi izlaz

Životni vijek automobila ovisi o načinu njegovog rada tijekom prvih 3-5 hiljada kilometara vožnje, budući da se u tom periodu ulijeću površine dijelova. Ne bi ga trebalo testirati na izdržljivost, okretnost i snagu i ne treba mu davati puno opterećenje. Počnite voziti tek nakon što se motor potpuno zagrije, tada će motor u praznom hodu s udubljenom ručicom prigušnice karburatora biti stabilan, bez prekida. Opterećenje i brzina kotača ne smiju premašiti vrijednosti koje je utvrdio proizvođač.

Prije prvog polaska, vozilo treba provjeriti i pripremiti za vožnju. Da biste to učinili, pritegnite sve pričvrsne elemente, provjerite pritisak zraka u gumama, nivo ulja u karterima motora, mjenjaču, pogonskim osovinama i rezervoaru servo upravljača, ako postoji, nivo rashladne tečnosti u rashladnom sistemu, tečnost u kočnom sistemu i hidrauličnu spojku. Napunite rezervoar za gorivo. Provjerite razinu elektrolita u baterijama i njegovu gustoću, spojite bateriju na električni sistem, ugradite četke i provjerite rad brisača.

Prije pokretanja motora, pumpajte gorivo iz spremnika u karburator, zatim pokrenite motor i pažljivo pregledajte ima li curenja ulja, benzina ili rashladne tečnosti; pustite da motor neko vrijeme radi u praznom hodu, a zatim pritisnite gas i osluškujte zvuk s kojim radi. Budite svjesni bilo kakve buke koja nastaje radom vozila.

Automobilska goriva, maziva i tehničke tečnosti

Motorni benzini, koji su gorivo za karburatorske motore, moraju udovoljavati određenim zahtjevima, od kojih su glavni: brzo stvaranje smjese goriva i zraka (zapaljive) potrebnog sastava; sagorevanje radne smeše pri normalnoj brzini (bez detonacije); minimalno korozivno dejstvo na dijelove sistema motora; male naslage smolastih supstanci u sistemu napajanja motora; minimalni toksični učinak na ljudsko tijelo i okoliš; očuvanje izvornih svojstava dugo vremena.

Najvažnije svojstvo benzina je otpornost na detonaciju, koja karakterizira njegovu sposobnost sagorijevanja u cilindrima motora bez detonacije. Detonacijanaziva se sagorijevanje radne smjese u cilindrima motora brzinom koja prelazi brzinu zvuka. U radnoj smeši nastaju ugljovodonični peroksidi koji se spontano zapale i sagorevaju nadzvučnom brzinom od 1500–2500 m / s (uz normalno sagorevanje 10–35 m / s). Ovu pojavu prate oštri metalni udarci, pregrijavanje i pad snage motora. Pri kucanju se u motoru stvaraju udarna opterećenja koja ga mogu uništiti.

Indikator koji određuje otpor benzina na udarce je oktanski broj. Što je veći oktanski broj, to je manja šansa za detonaciju. Osim toga oktanski broj na pojavu kucanja tijekom rada motora utječu faktori kao što su pregrijavanje motora, veliko opterećenje pri maloj brzini radilice, rano podešavanje paljenja. Od projektnih čimbenika koji utječu na pojavu detonacije, potrebno je napomenuti kao što su oblik komore za izgaranje, mjesto svjećica, promjer cilindra, kao i vrlo važan parametar motora - omjer kompresije.

Za svaki tip motor karburatora dozvoljeno je koristiti benzin sa strogo definiranim oktanskim brojem, koji se određuje odnosom kompresije motora. Što je veći stepen kompresije, to je veći oktanski broj benzina.

Oktanski broj određuje se motornim i istraživačkim metodama, čija je suština usporedba rada jednocilindričnog motora na ispitnom benzinu i referentnom gorivu, koje je smjesa dva ugljovodonika - izoktana i heptana. Oktanski broj izoktana uzima se kao 100 jedinica, a heptana - nula. Ako napravite smjesu ovih ugljikovodika u određenom postotku, tada će ona karakterizirati oktanski broj. Tako će smjesa 76% izooktana i 24% heptana biti ekvivalent benzinu sa oktanskim brojem 76.

Za ispitivanje benzina motornom metodom, prvo pokrenite motor na ispitivanom benzinu i dovedite ga do porasta opterećenja dok se ne dogodi detonacija, a zatim se snaga motora prenosi na referentnu smjesu koja ima oktanski broj, približno dvije jedinice više od one u benzinu. Ako se kucanje ne pojavi u režimu fiksnog opterećenja, motor se prebacuje na drugu smjesu koja ima oktanski nivo za dvije jedinice manje i kucanje se ponovo opaža. Kada se pojavi, oktanski broj izračunava se kao aritmetička sredina oktanskih brojeva dvije uzete referentne smjese. Da bi testovi bili pouzdani, provode se tri puta.

Metoda istraživanja za ispitivanje benzina prema shemi identična je motornoj. Razlika leži samo u načinu opterećenja motora, koji je podešen nešto niže nego kod motorne metode. Kao rezultat, detonacija se javlja kada se koriste referentne smjese s visokim sadržajem izoktana, pa će oktanski broj, koji se dobije istraživačkom metodom, biti nekoliko jedinica veći. Na primjer, oktanski broj benzina A-76, koji se određuje motornom metodom, odgovara benzinu AI-80.

Kada se ispitivanje vrši istraživačkom metodom, prilikom označavanja benzina iza slova A, što znači da je benzin automobilski plin, slova I. Odsustvo ovog slova ukazuje na to da su ispitivanja izvršena motornom metodom. Da bi se povećao oktanski broj, dodaju se posebni aditivi - etil tečnost sa TPP sredstvom protiv udara (tetraetil olovo). Benzin s dodatkom protiv udaraca naziva se olovnim i, za razliku od konvencionalnih benzina, obojen je.

GOST 2084-77 predviđa proizvodnju benzina: A-72, A-76, AI-91, AI-93 i AI-95. Pored gore spomenutog GOST-a, postoji nekoliko tehničkih uvjeta (TU) prema kojima se mogu proizvoditi benzini: AI-80, AI-92, AI-96 i AI-98. Dozvoljeno je ispuštanje benzina: A-76, AI-80, AI-91, AI-92 i AI-96 pomoću etil tečnosti.

Ovisno o njihovoj hlapljivosti, benzini mogu biti ljeti, zimi i van sezone.

Oznaka benzina s poboljšanim ekološkim svojstvima i aditivima sadrži skraćenicu EKp, na primjer AI-95 EKp.

Da bi se povećala konkurentnost benzina i približio njihov kvalitet evropskim standardima, u Rusiji je uveden GOST R 51105-97, koji predviđa proizvodnju benzina "Normal-80", "Regulator-91", "Premium-95", "Super-98". Benzin "Normal-80" namijenjen je upotrebi zajedno sa benzinom A-76. Bezolovni benzin Regulator-91 može se koristiti umjesto olovnog benzina AI-93. Benzin "Premium-95" i "Super-98" zadovoljavaju evropske standarde i namijenjeni su modernim uvoznim automobilima.

Dizel gorivo

Dizel gorivo je relativno viskozna žućkasta tečnost slabog karakterističnog mirisa. Dizel goriva imaju iste zahtjeve kao i benzini, plus posebne razlike zbog karakteristika miješanja i paljenja: održavanje fluidnosti i određene viskoznosti na najnižim mogućim temperaturama kako bi se osiguralo pouzdano uvlačenje u cilindre motora, dobro stvaranje smjese i zapaljivost kada se ubrizgava u komoru sagorijevanje.

Zapaljivost je tehničko i operativno svojstvo dizel goriva. Karakterizira sposobnost pare da se zapale pod određenim uvjetima bez izvora paljenja. Indeks zapaljivosti je cetanski broj... Cetanski broj presudno utječe na lakoću pokretanja i ponašanje motora. Što je veći cetanski broj, to je lakše pokrenuti motor i ujednačiti njegov rad. Cetanski broj jednak je zapreminskom sadržaju cetana u takvoj smeši sa metilnaftalenom, koja pod standardnim uslovima ispitivanja ima istu zapaljivost kao i ispitivano gorivo. Zapaljivost dizel goriva, poput benzina, procjenjuje se upoređivanjem rada jednocilindričnog motora na referentnom gorivu i na ispitnom gorivu. Kao referentno gorivo koristi se smeša ugljikovodika cetana i a-metilnaftalena.

Zapaljivost cetana uzima se za 100 jedinica, a zapaljivost a-metilnaftalena uzima se za nulu. Sastavljanjem referentnog goriva od ovih ugljikovodika u različitim omjerima, moguće je postići istu zapaljivost kada jednocilindrični motor radi na ispitnom gorivu i na referentnom gorivu. U ovom će slučaju postotak cetana u referentnom gorivu biti numerički jednak cetanskom broju ispitnog goriva. Cetanski broj dizel goriva je 45–58 jedinica. U zavisnosti od uslova upotrebe, dizel goriva se dijele na ljetna (L), zimska (W), sjeverna (C) i arktička (A). Ljetna goriva mogu se koristiti na temperaturama zraka iznad 0, zimi - od 0 do 20 ° C, sjevernim - od 20 do 35 ° C, arktičkim - od 35 ° C i nižim. Ako nema zimskog goriva za putničke automobile, dozvoljeno je koristiti ljetno gorivo pomešano sa niskooktanskim benzinom (do 30% benzina). Međutim, rad motora u ovom slučaju bit će težak, a habanje i oprema za gorivo će se povećati.

U vezi sa pooštravanjem standarda za ekološke performanse dizelskih motora, sada su uvedeni TU za dizel goriva proizvedena u Rusiji. Takva dizel goriva imaju oznaku DEK-L i DEK-Z. Dizel ekološka goriva (DEC) imaju veći cetanski broj i niži sadržaj sumpora. Na primjer, DEK-L ima cetanski broj 49 (DL 45), sadržaj sumpora 0,05% naspram 0,2% DL.

Maziva

Motorna ulja

Nadepouzdanost, sigurnost i radni vijek modernih vozila uvelike ovise o kvaliteti i svojstvima korištenih maziva.

Motorna uljaJesu li ulja namijenjena klipnim motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem. Njihova glavna funkcija je smanjiti trenje i habanje dijelova motora. Međutim, motorna ulja moraju osigurati obavljanje drugih podjednako važnih funkcija: sprečavanje prodora plinova iz gornjeg prostora klipa u karter zatvaranjem labirinta klipnih prstenova i osiguravajući njihovu pokretljivost; klipovi za hlađenje, ležajevi radilice i ostali dijelovi; zaštita motora od korozije; sprečavanje stvaranja naslaga ugljika i naslaga sličnih laku koji ometaju uklanjanje topline iz klipova i pokretljivost klipnih prstenova; neutralizacija kiselina nastalih tokom oksidacije ulja i sagorijevanja goriva; Sprječavanje oborina u karteru, naftovodima, na mreži prijemnika ulja, ispod poklopca mehanizma za distribuciju plina i pogonskih jedinica; osiguravajući brzi porast pritiska u podmazanim jedinicama tokom hladnog pokretanja motora.

Pored toga, motorna ulja moraju biti kompatibilna s brtvenim materijalima (gumom) i katalizatorima pretvarača izduvnih plinova, ne smiju štetno utjecati na performanse svjećica i uzrokovati prerano paljenje radne smjese zbog taloženja pepela u komorama za sagorijevanje.

Samo u modernim motorima visokih performansi legirana ulja, odnosno ulja koja sadrže aditive - sintetičke dodatke baznom ulju, dajući mu potrebna svojstva i poboljšavajući prirodna svojstva baznog ulja. Sadržaj aditiva je do 10-15% motornog ulja. Na osnovu sastava baznog ulja razlikuju se tri vrste motornih ulja: mineralno, djelomično sintetičko i potpuno sintetičko.

Ulja dobivena pročišćavanjem odgovarajućih frakcija ulja od neželjenih supstanci nazivaju se mineral... Mineralna ulja sastoje se od složenih smjesa ugljikovodika koji se nalaze u nafti. Trenutno su zahtjevi za otpornošću na oksidaciju, hlapljivost, svojstva viskoznosti i temperature motornih ulja toliko porasli da čak ni od odabranih ulja koja koriste najbolje tehnologije za rafiniranje frakcija ulja nije moguće proizvesti mineralna bazna ulja koja krajnjem proizvodu daju potrebna svojstva i vijek trajanja. ... To je dovelo do upotrebe sintetičkih baznih ulja.

Sintetička bazna ulja dobiveni su ciljanim hemijskim reakcijama koje rezultiraju stvaranjem organskih spojeva sa željenim svojstvima. To mogu biti tečnosti ili eteri. Imaju nisku tačku prelivanja, otporni su na oksidaciju i manje se troše.

Glavna prednost sintetičkog ulja je njegova sposobnost da postane tečniji na niskim temperaturama, a gust na visokim temperaturama.

Osnovne zalihe sintetičkih materijala često se kombiniraju kako bi se poboljšala topljivost aditiva, kompatibilnost elastomera i druge karakteristike. Nedostatak sintetičkih ulja je njihova visoka cijena. Nekoliko su puta skuplji od mineralnih. Kompromis su djelomično sintetička ulja koja se temelje na mješavini visokokvalitetnih mineralnih baznih ulja i sintetičkih baznih zaliha. Cijena takvih proizvoda je znatno niža.

Glavno svojstvo motornog ulja je njegova viskoznost pri određenim temperaturama. Viskoznostnaziva se svojstvom ulja da se odupire međusobnom kretanju susjednih slojeva ulja. Što je veća viskoznost, ulje je gušće i obrnuto. Viskoznost utječe na pumpanje ulja kroz sistem, lakoću i brzinu pokretanja motora, brtvljenje klipnih prstenova u cilindru, stupanj pročišćavanja ulja u filterima, potrošnju ulja i goriva; hlađenje dijelova koji trljaju ovisi o viskoznosti. S porastom temperature viskoznost opada, a s povećanjem pritiska raste.

Ulje veće viskoznosti bolje zatvara klipne prstenove u cilindrima i smanjuje izlazak plinova iz komore za sagorijevanje u karter. U manju količinu ulazi u komoru za sagorijevanje, što smanjuje potrošnju ulja i stvaranje ugljika, a također curi u manjoj mjeri kroz uljne brtve i brtve poklopca kartera. Povećanje viskoznosti ulja otežava njegovu cirkulaciju u sistemu podmazivanja, hlađenje dijelova i čišćenje površina trenja od proizvoda koji se troše i drugih zagađivača. Previskozno ulje ne osigurava trenje fluida zbog otežanog protoka do površina koje trljaju. Što je veća relativna brzina kretanja dijelova koji se trljaju i što je bolji njihov kvalitet, manja je viskoznost ulja. Stoga se, na primjer, za brze motore koristi ulje niže viskoznosti nego za niske brzine. Sa smanjenjem opterećenja na dijelovima, viskoznost se može smanjiti, a s povećanjem zazora može se povećati.

Motorna ulja su označena slovom M i podijeljena su u klase ovisno o viskoznosti. Uobičajeno se ulja dijele na ljetna i zimska. Općenito je prihvaćeno da se zimska ulja koriste na temperaturama zraka ispod –5 ° C, ljetna ulja iznad 20 ° C. Ljetna ulja za motore osobnih automobila smatraju se uljima visoke viskoznosti tipa M12G, zimska ulja - M8G.

Pri označavanju ulja koriste se sljedeći simboli:

M - motorno ulje; brojevi iza slova M (4, 5, 6, 8, 10, 12 ...) označavaju stupanj viskoznosti (na primjer, stupanj 6 znači da na 100 ° C ulje ima prosječnu viskoznost 6 cSt; ponekad se može koristiti indeks nakon broja "H", što ukazuje na upotrebu aditiva za zgušnjavanje u ovom ulju, dok ulje takođe ima određenu viskoznost na minus 18 ° C; ovo ulje je višestruko i ima dvostruku numeričku oznaku kroz kosu crtu); slova iza brojeva (A, B, C, D, D, E) označavaju pripadnost ulja određenoj grupi operativnih svojstava; indeks iza slova: 1 - ulje je namijenjeno samo benzinskim motorima; 2 - ulje je namijenjeno samo za dizel motore; nepostojanje indeksa znači da je ulje jedinstveno i da se može koristiti i za dizel i za benzinske motore, na primjer M-10G je univerzalno ulje dizajnirano i za dizel i za benzinske motore.

S obzirom na širok spektar marki automobila i njihove radne uvjete, motorna ulja iz stranih i ruski proizvođači klasificirano prema tri glavne karakteristike:

svojstva viskoznosti i temperature;

opseg i nivo svojstava performansi;

prisustvo ili odsustvo svojstava koja štede energiju.

Trenutno je klasifikacija SAE J300 općeprihvaćena, prema kojoj se motorna ulja dijele na šest zimskih (W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) i pet ljetnih (20, 30, 40, 50 i 60) klasa. U ovim oznakama velika viskoznost odgovara velikim brojevima, slovo W znači da je ulje zimsko. Cjelogodišnja ulja pogodna za cjelogodišnju upotrebu označena su dvostrukim brojem, od kojih jedan označava zimski, a drugi ljetni razred, na primjer SAE 5W-30, SAE 10W-40, SAE 15W-40 itd.

Ovisi o izboru svojstava viskoznosti i temperature motornih ulja klimatski usloviu kojem se vozilom upravlja. Upute za uporabu propisuju upotrebu ulja prema sAE klasifikacija u realnom radnom opsegu temperature okoline. Ako je upotreba sezonskih ulja dozvoljena, treba imati na umu da se zimska ulja niske viskoznosti klase W, 5W, 10W ne mogu koristiti na temperaturama zraka iznad 10 ° C za prva i minus 5 ° C za druga. Ljetna ulja sAE ocjena 30 i više viskoznih ne smije se koristiti na temperaturama zraka ispod +5 ° C. Nepridržavanje ovih uvjeta dovodi do povećanog habanja motora zbog nedovoljne viskoznosti zimskih ulja na visokim temperaturama i poteškoća pri hladnom pokretanju motora na ljetnim uljima koja imaju previsoku viskoznost i nedovoljnu pumpivost na niskim temperaturama.

Sintetička ulja razreda SAE 5W-50 i SAE 10W-60 imaju jedinstvena svojstva viskoznosti i temperature i široki temperaturni opseg. Preporučuje se upotreba ovih ulja u regijama sa oštro kontinentalnom klimom i u planinskim predjelima, odnosno pod ekstremnim uvjetima u području niskih i visokih temperatura.

SAE klasifikacija odnosi se samo na svojstva viskoznosti i temperature motornih ulja. Predložen je API (American Petroleum Institute) sistem za klasifikaciju ulja prema području primjene i nivou performansi (kvaliteta). By klasifikacije API-ja motorna ulja podijeljena su u dvije kategorije: S (servis) za benzinske motore i C (komercijalno) za dizel motore. Ako se ulje može koristiti i za benzinske i za dizel motore, tada ima S / C oznaku. Trenutno je ulje za benzinske motore certificirano u klase SH i SJ, a za dizel motore - u klase CF, CF-2, CF-4, CG-4. Kako se puštaju ulja višeg kvaliteta, mogu se koristiti sljedeća slova latiničnog pisma.

Ulja klase SH koriste se za benzinske motore automobila proizvedenih prije 1994. godine. SJ ulja razlikuju se od SH ulja po svojim svojstvima uštede energije (ušteda goriva i ulja) i sposobnosti da izdrže toplotu bez stvaranja naslaga. Ulja klase CF koriste se za dizel motore sa podijeljenom komorom za sagorijevanje i rade na gorivima s visokim sadržajem sumpora (do 0,5%). CG-4 ulja koriste se za sve tipove četverotaktnih dizel motora. Ova ulja imaju svojstva deterdženta, anti-habanja, antikorozivnosti i manje pjenjenja. Dobro se kombiniraju s gorivima s malim udjelom sumpora (manje od 0,5%).

Japanski i američki proizvođači automobila, u saradnji sa Međunarodnim odborom za standardizaciju i odobrenje maziva (ILSAC), razvili su minimalne standardne zahtjeve za motorna ulja za automobilske benzinske motore. Klasifikacija ILSAC sadrži dvije klase ulja, označene GF-1 i GF-2. Prema svojstvima svojstava, oni su praktički identični uljima klase SH i SJ po API-ju, ali nužno imaju visoka svojstva uštede energije. Ulja sa certifikatom API ILSAC označena su standardnim simbolom.

Od 1996. godine evropski proizvođači automobila razvili su i uveli novu klasifikaciju motornih ulja čiji su zahtjevi mnogo strožiji od zahtjeva API-ja i ILSAC-a. Da bi kupio ulje, vozač početnik trebao bi se upoznati s oznakom na ambalaži ulja koja označava proizvođača, naziv ulja i kvalitetnu skupinu prema API klasifikaciji npr. SG - benzinsko motorno ulje vrhunskog kvaliteta; CE - dizel ulje vrhunskog kvaliteta; SAE oznaka (svojstva viskoznosti). Na primjer, SAE 5W - čisto zimsko ulje, SAE 40 - čisto ljetno ulje, SAE 15W-40 - višestruko ulje. Dalje na etiketi naznačite bazu ulja: sintetičko, polusintetičko, na bazi minerala; broj ili indeks serije ulja; datum proizvodnje. Proizvođači automobilskih ulja moraju pružiti sve klasifikacije i specifikacije koje ovaj proizvod ispunjava. Dakle, motorno ulje Castrol GTX5 Lightec ima oznaku SAE 10W-40 API SJ / CF, ACEA A3-96, B3-96, VW 00, VW 00. Ova oznaka znači da ulje ima viša klasa viskoznost 10W-40, API najviša klasa kvaliteta za benzin SJ i dizel CF. Pored toga, klasifikaciju daje ACEA (Udruženje evropskih proizvođača automobila, uvedeno 1. januara 1996). A3-96 je najviša klasa za benzin, a B3 najviša klasa za dizel motore. Pored toga, ulje ispunjava najnovije VW zahtjeve VW505.00 i može se koristiti u svim putnički automobili "Mercedes Benz". U Rusiji postoji standard „Motorna ulja za automobilski inženjering... Klasifikacija, označavanje i tehnički zahtjevi ". Podijeljuje ulja prema svojstvima viskoznosti i temperature, kao i prema SAE sistemu, i prema skupinama kvaliteta ulja - četiri grupe (B1, B2, B3, B4) za motorna ulja s benzinskim motorima i tri skupine (D1, D2, D3) za dizel motore. B1 znači da je ulje namijenjeno motorima za kamione, B2 - za putničke automobile proizvedene prije 1996. godine, B3 - za putničke automobile proizvedene nakon 1996. godine, B4 - za perspektivne motore s poboljšanim ekološkim karakteristikama. Oznaka D1 znači da je ulje namijenjeno motorima kamiona s prirodnim usisavanjem, D2 - za motore sa i bez punjenja, koji rade u teškim uvjetima, D3 - za motore s punjenjem koji rade u teškim uvjetima i obećava okoliš čisti motori... Prilikom označavanja ulja, prije karakteristika svojstava viskoznosti i temperature i nivoa operativnih svojstava (kvaliteta), naznačena je zaštitna marka proizvođača (Lukoil, Naftan, Consol, itd.) I na ambalažu se primjenjuje odgovarajuća oznaka.

Ulja za prenosnike

Za podmazivanje teško opterećenih dijelova vozila (mjenjač, \u200b\u200bpogonska osovina, razvodna kutija, upravljanje) da bi se smanjili gubici trenja, uklonila toplota iz kontaktne zone, zaštitila dijelove prenosnika od korozije, koriste se ulja za prijenos koja moraju imati sljedeće karakteristike: imaju visoku antioksidativnu stabilnost; nije korozivno za dijelove mjenjača; imaju ekstremne pritiske, svojstva protiv habanja, otpornosti protiv pittinga, temperature viskoznosti i pjene; imaju dobra zaštitna svojstva u dodiru s vodom; imaju dovoljnu kompatibilnost sa gumenim brtvama; imaju dobru fizičku stabilnost u uvjetima dugotrajnog skladištenja.

Udio u ukupnoj količini maziva koja automobil troši za čitav vijek trajanja ulja za prenos samo 0,3–0,5%, jer se ulje mora mijenjati nakon 60–150 hiljada kilometara ili nakon 3–7 godina, bez obzira na prijeđenu udaljenost. Ulja za prijenosnike koriste se u lakšim uvjetima od motornih, ali su izložena velikim opterećenjima. Dakle, pritisak u kontaktnim zonama cilindričnih, koničnih i pužnih zupčanika može biti od 500 do 2000 MPa, a hipoidni - do 4000 MPa; brzina klizanja zuba jedan prema drugom na ulazu u zahvat varira u rasponu od 1,5–12 m / s u koničnim i cilindričnim zupčanicima, 20–25 m / s i više u hipoidnim zupčanicima. Radna temperatura ulja u prenosnim jedinicama varira ovisno o temperaturi okoline do 200 ° C, međutim na mjestima dodira zuba često se javlja kratkotrajno lokalno zagrijavanje do 300 ° C i više. Kao rezultat toga, može doći do povećanog habanja, struganja, preciznog usitnjavanja zuba zupčanika (rupice) itd.

Veoma visoki zahtjevi za viskozitet, antifrikciono, antihabajuće i antioksidativno svojstvo nameću se uljima koja se koriste u automatskim mjenjačima. Ovi zahtjevi su mnogo veći od zahtjeva za uljima u drugim jedinicama. Budući da automatski mjenjači uključuju nekoliko potpuno različitih jedinica (pretvarač obrtnog momenta, mjenjač i složeni sistem upravljanja), raspon funkcija ulja je vrlo širok. Takvo ulje, pored podmazivanja i hlađenja, mora prenositi i obrtni moment.

Trenutno se ulja za prijenosnike koriste kako na mineralnoj (naftnoj) osnovi, tako i na sintetičkim i polusintetičkim osnovama. Da bi ulja dobila specifična svojstva, u bazu se unose različiti ekstremni pritisci, antikorozivni, zaštitni aditivi.

Najvažnije svojstvo ulja za prijenos je viskoznost. Viskoznost određuje protuhabane karakteristike ulja, otpornost na pucanje, što je posebno važno zimi. Viskoznost je takođe od velike važnosti za rad uljnih brtvi.

Za automobile s pogonom na zadnje točkove ruske proizvodnje, glavna ocjena ulja za prijenos je univerzalno ulje TM-5-18, koje ima drugu oznaku TAD-17I. Ulje se koristi za mjenjač, \u200b\u200bkrajnji pogon i upravljanje. Može se koristiti kao cjelogodišnja sezona u umjerenom pojasu.

Oznaka ulja TM-5-18 znači: ulje za prenos; 18 - klasa viskoznosti, odnosno na temperaturi od 100 ° C ovo ulje ima viskoznost od oko 18 cSt; 5 - grupa ulja sa ekstremnim pritiskom i multifunkcionalnim aditivima.

Međunarodna klasifikacija viskoznosti SAE dijeli ulja u sedam klasa: četiri zimske i tri ljetne. Ako je ulje višerazinsko, koristi se dvostruko označavanje, na primjer SAE 80W-90, SAE 75W-90 itd. Rasponi temperatura ulja su sljedeći: SAE 75W-80 od +30 do –40 ° C; SAE 80W-90 - od +40 do –25 ° C; SAE 85W-140 - od –12 do +45 ° C. API klasifikacija za performanse dijeli ulja u šest skupina, ovisno o primjeni, koja se određuje vrstom zupčanika, specifičnim kontaktnim opterećenjima u zonama mrežnog povezivanja i radnom temperaturom. Ulja GL-4, GL-5 čine skupinu univerzalnih ulja za prenos koja se koriste u završnim pogonima pogonskih osovina. Preporučljivo je koristiti jedno ulje u glavnom zupčaniku i ostalim prijenosnim jedinicama automobila, jer se smanjuje raspon korištenih ulja i isključuje mogućnost punjenja jedinice neodgovarajućom ocjenom ulja.

Prema SAE klasifikaciji, ulje TM-5-18 odgovara ulju 80W-90, a prema API klasifikaciji - GL-5 grupi. Za automatske mjenjače koriste se ulja "Tip F", "Dexron", "Mercon" ili prema tvorničkoj specifikaciji "Mercedes-Benz", "Toyota" i druga. Oni se uglavnom razlikuju po karakteristikama trenja i predstavljaju mineralna ulja sa dobrom temperaturnom fluidnošću. Da se ne bi zamijenila ulja za automatske mjenjače s uljima za mehaničke kutije Ulja za mjenjače, ulja za automatske mjenjače obojena su crveno.

Tehničke tečnosti

Rashladna sredstva

Za uklanjanje toplote iz cilindara motora i zagrijavanje unutrašnjosti karoserije na niskim temperaturama potrebne su rashladne tečnosti. Moraju imati visoki toplotni kapacitet, toplotnu provodljivost, određenu viskoznost, imati visoku tačku ključanja i niska temperatura smrzavanje. Tehnička tečnost ne bi trebala stvarati naslage na ispranim zidovima i kontaminirati rashladni sistem, prouzrokovati koroziju metalnih dijelova i uništavati gumene dijelove, uzrokovati kvarove dijelova rashladnog sistema prilikom stvrdnjavanja (moguće je mijenjati količinu manje zagrijavanjem) i pjene kada je izložena naftnim proizvodima, biti otrovna i povećati požar opasnost. Pri pozitivnoj temperaturi zraka voda ispunjava navedene zahtjeve. Međutim, pri negativnim temperaturama smrzava se i pritisne snagom od gotovo 250 MPa, što može prouzrokovati pukotine na stijenkama hladnjaka motora, oštetiti hladnjak, sistem grijanja itd. Ovaj nedostatak uklanja se kada se u rashladnom sustavu koriste tekućine s niskim temperaturama smrzavanja.

Najrasprostranjenije su tečnosti sa niskim smrzavanjem na bazi etilen glikol alkohola i destilovane vode sa kompleksom aditiva kao što je "Tosol". Za putničke automobile proizvode se tri marke Tosola: Tosol A, Tosol A-40 i Tosol A-65. Tosol A je koncentrirani aditiv koji sadrži etilen glikol. Njegova smjesa s destiliranom vodom u omjeru 1: 1 ima početnu temperaturu od –35 ° C. S većom količinom vode, početna temperatura bit će niža. Da bi se odredila tačka tečenja tekućine s niskim smrzavanjem, koriste se denzimetri, slični onima koji se koriste za određivanje gustine elektrolita. Vodena otopina "Tosol A" sa tačkom tačenja ne višom od –40 ° C nosi oznaku „Tosol A-40“, a –65 ° označava „Tosol A-65“.

Pored "Tosola" koriste se tečnosti s niskim smrzavanjem poput "Lena" (OZH-40, OZH-65 žuto-zelena) itd. Životni vijek tekućina s niskim smrzavanjem proizvedenih u zemljama ZND iznosi dvije godine. Strani proizvođači proizvode tečnosti sa niskim smrzavanjem, slične po sastavu "Tosol", s vijekom trajanja do tri godine.

Kočione tečnosti

Kočione tečnosti su u stalnom kontaktu s raznim metalnim i gumenim dijelovima koji čine hidraulični pogon kočioni sistem... Pod uticajem tečnosti metali nagrizaju, a guma bubri i ruši se. Tokom rada automobila, kočiona tečnost u radnim cilindrima zagrijava se na prilično visoke temperature. Ako temperatura dosegne tačku ključanja kočione tečnosti, u njoj se mogu stvoriti zapori pare. U tom slučaju pogon kočnice postaje savitljiv (pedala otkaže), a efikasnost kočnica naglo opada, što je od posebne važnosti za disk kočnice i brze automobile.

Glavni nedostatak kočionih tekućina je higroskopnost. Tečnost u kočionom sistemu upija do tri posto vode godišnje, što rezultira padom temperature od 35-55 ° C. Stoga automobilske firme preporučuju promjenu kočione tečnosti svake dvije godine. Kvalitet kočione tečnosti je bolji, što su veći sljedeći parametri i karakteristike: tačka ključanja same tečnosti; svojstva viskoznosti i temperature i njihova stabilnost; antikorozivna i podmazujuća svojstva; kompatibilnost sa gumenim dijelovima.

Za kočione tečnosti u zemljama ZND-a nisu navedeni standardi. U inostranstvu je najrasprostranjeniji američki standard - DOT (Departman of Transportation) standard. Za automobile u zemljama ZND proizvode se sljedeće marke kočionih tečnosti: BSK, Neva, Tom i Rosa. Kočna tečnost BSK ima dobra podmazujuća svojstva, ali loša svojstva viskoznosti i temperature. Pored toga, nagriza bakar i mesing. Kočna tečnost "Neva" sa tačkom ključanja od 200 ° C namijenjena je vozilima koja rade u umjerenoj klimatskoj zoni. Kad je mokar, ima nisku tačku ključanja i korozivno je za metale. Kočna tečnost "Tom" sa tačkom ključanja od 205 ° C koristi se za automobile i kamione. Njegova operativna svojstva povećana su do nivoa zahtjeva američkog DOT-3 standarda. Rosa tečnost za kočnice sa tačkom ključanja od 260 ° C zadovoljava prilično visoke zahtjeve DOT-4 standarda.

Tekućine amortizera

U putničkim automobilima postoje hidraulični amortizeri, čiji rad određuje vijek trajanja automobila, uglađenost vožnje i dozvoljenu brzinu.

Kada amortizeri rade, tečnost pod pritiskom teče velikom brzinom kroz uske rupe iz jedne šupljine u drugu, istovremeno upijajući kinetičku energiju tjelesnih vibracija.

Temperatura fluida u amortizerima može varirati od –50 ° C zimi u sjevernim regijama do 120–140 ° C ljeti u južnim regijama. Pritisak fluida dostiže do 12 MPa. Tekućine za prigušivanje moraju imati nisku tačku prelivanja (do –60 ° C) i dobra svojstva viskoznosti i temperature. Ulja niske viskoznosti (AZh-12T, MGP-10, MGE-10A) najčešće se koriste kao takva tečnost. Ulje vretena AU i AUP koriste se kao zamjena i, rjeđe, hidraulično ulje VMGZ za sve vremenske prilike. Trenutno postoji i novi sistem za indeksiranje ulja: MG-22A (staro vreteno AU), MG-15V (VMGZ), MG-22B (MGP-10, MG-46V). Slova MG označavaju pripadnost hidrauličkim uljima, broj je viskoznost ulja na 40 ° C, slovo na kraju marke označava kvalitetu ulja (A - bez aditiva, B - s dodacima antioksidansa i pjene, C - isto što i B, ali s dodatkom aditivi protiv habanja).

Svakodnevno održavanje uključuje pregled prije izlaska iz garaže, punjenje gorivom, praćenje rada jedinica, servisiranje automobila nakon povratka u garažu.

Prvo se pregledaju gume, provjerava stanje ogledala, registarskih tablica i ovjesa. Tada kontroliraju rad osvjetljenja i svjetlosnih alarma, zvučnog signala, plugova za snijeg, ventilacijskih sustava, grijanja, provjeravaju slobodno kretanje volana, nepropusnost pogona hidraulične spojke. Kontrola se dovršava provjerom instrumentacije i sistema vozila. Takođe se provjerava da li papučica kočnice "otkaže", odnosno radi li ispravno hidraulični pogon sistema radne kočnice. Pregledom parkinga moguće je otkriti curenje ulja, goriva, rashladne tečnosti. Redoslijed inspekcije prikazan je na slici 26.

Slika: 26.

Nakon vraćanja automobila u garažu, provjerite nivo ulja u karteru motora, tečnost u sistemu hlađenja i gorivo u spremniku. Otkriveni kvarovi se uklanjaju, a ako je potrebno, automobil se dolijeva gorivo. Sve ove operacije moraju se izvoditi, ako ne svakodnevno, onda svakih 500-700 km trčanja.

Održavanje automobila uključuje radove pregleda, podešavanja i podmazivanja, kao i zamjenu određenih dijelova, koji se izvode periodično, nakon određenog vremenskog perioda i kilometraže vozila.

Jednom godišnje, ili nakon oko 10-15 hiljada kilometara, trebali biste:

zamijenite filter za ulje i ulje u karteru motora; provjeriti nivo ulja u mjenjaču; provjeriti stanje i napetost pogonskog remena alternatora; provjeriti nivo i gustinu elektrolita u bateriji, njeno pričvršćivanje i očistiti otvore za ventilaciju u čepovima; provjeriti rad generatora, rasvjete, svjetlosnih i zvučnih alarma, upravljačkih uređaja, grijača, brisača vjetrobranskog stakla, podmetača, sistema paljenja; grijano stražnje staklo; nivo rashladne tečnosti; provjeriti nepropusnost rashladnih sistema; napajanje i pogon hidraulične kočnice; stanje crijeva i cijevi;

provjeriti ima li iverja i pukotina, kao i žarišta korozije laka na karoseriji, oštećenja mastike lukova točkova i dna, rada brava vrata i haube; provjeriti stanje prednjih i stražnjih elemenata ovjesa, njihovih gumenih i gumeno-metalnih spojeva, čaura i jastuka; stanje upravljačkih šipki i njihovih zaštitnih kapa; Zaštitne navlake za kormilarske uređaje, pogone kotača, klinove; stanje šarki i zaštitnih poklopaca šipke za prebacivanje brzina; stanje zaštitnih poklopaca prednjih kočnih klinova;

preurediti kotače; uravnotežite točkove; provjeriti ima li stranih udaraca i buke motora, kvačila, mjenjača, pogonskih osovina prednjih kotača;

provjeriti zračnost i stanje prigušivača na upravljaču; podešavanje vremena paljenja; provjeriti i očistiti svjećice; provjeriti ispravnost jedinica i dijelova hidrokorektora farova; rad prisilnog ekonomajzera u praznom hodu uređaja za pokretanje, rasplinjača i termostata filtra za vazduh;

provjeriti efikasnost prednjih kočnica i stanje prednjih kočionih pločica; podešavanje parkirna kočnica i slobodan hod papučice kočnice; provjerite remen kočione tečnosti; stanje razvodnog remena razvodnog mehanizma; podesite napetost razvodnog remena razvodnog mehanizma; očistite element filtra zračnog filtra; provjeriti nepropusnost sistem goriva; nivo ulja u karteru pogonske osovine; očistiti odvodne rupe na pragovima i vratima; podmazati šarke vrata; uklonite vodu iz filtera za dizel gorivo.

Jednom svake dvije godine ili nakon otprilike 20-30 hiljada kilometara moraju se izvršiti sljedeće radnje održavanja:

zamijenite svjećice novim; zategnite pričvršćivače jedinica, sklopova i dijelova šasije i motora; provjeriti nepropusnost brtvila jedinica i sklopova; očistiti i podmazati stezaljke i stezaljke baterije; zamijenite filter finog goriva; isprati i ispuhati dijelove rasplinjača, filtere rasplinjača i pumpu za gorivo;

provjeriti i, ako je potrebno, podesiti nivo goriva u plovnoj komori; podesiti brzinu praznog hoda uz kontrolu toksičnosti izduvnih gasova; provjeriti elemente elektroničkog sistema ubrizgavanja i zamijeniti zamjenjive elemente analogno sistemu karburatora; provjerite slobodan hod na ručici vilice kvačila ili hod pedale kvačila; provjeriti rad regulatora pritiska;

očistiti i isprati dijelove ventilacijskog sistema kartera; prilagoditi praznine u mehanizmu distribucije plina; po potrebi prilagoditi zazore u ležajevima glavčina kotača; provjeriti efikasnost stražnjih kočnica;

podmažite područja trljanja graničnika otvora vrata, šarke i opruge, poklopce krovnog krova rezervoar za gorivo, ključanice, čepovi i vrata za punjenje gorivom; pokriti unutrašnje šupljine tijela antikorozivnim materijalom; zamijeniti filter za gorivo dizel motor; podmažite bočni zglobni zglob vratila propelera elastična spojnica; provjerite nivo ulja u rezervoaru servo pogona.

Jednom svake tri godine, ili nakon oko 35-45 hiljada kilometara, treba uraditi sljedeće:

isprati sistem podmazivanja motora; zamijenite ulje u automatskom mjenjaču; zamijenite ulje u karteru pogonske osovine; očistite razdjelnik startera, provjerite trošenje i uklapanje četkica; očistiti i podmazati dijelove pogona startera;

provjeriti rad vakuumskog pojačivača kočnice; podesite pravac farova.

Jednom svake četiri godine ili nakon otprilike 50-60 hiljada kilometara treba izvršiti sljedeće radnje održavanja: zamijeniti rashladnu tečnost i kočionu tečnost;

očistite klizne prstenove generatora;

provjeriti istrošenost i pristajanje četkica.

Jednom u pet godina, ili nakon otprilike 60-75 hiljada kilometara trčanja, potrebno je:

zamijenite ulje u mjenjaču i razvodnom remenu.

Pregled pričvršćivača dijelova, sklopova i mehanizama

Labave nosače lakše je uočiti na prljavom i suvom vozilu. U ovom su stanju upečatljive praznine na zglobovima dijelova. Dakle, na poprskanim olabavljenim maticama točkova jasno je vidljiva pukotina u osušenom mulju nastala kao rezultat međusobnog kretanja matica i diska točka. Druga metoda se može koristiti za identificiranje labavih spojeva, koja se sastoji u tapkanju dijelova čekićem. Tako se provjeravaju stepenice koje povezuju opruge sa zadnjom osovinom; oslabljene proizvode zveckanje. Pored toga, slomljeni zglobovi omogućuju pomicanje dijelova jedan u odnosu na drugi, što dovodi do kucanja i škripanja.

Zatezanje različitih pričvršćivača na vozilu vrši se različito. Neki se vijci i matice pritežu odmah, drugi u dva koraka: prvo, preliminarno, polovično, a zatim na kraju uz primjenu određenog preporučenog napora. Ne odstupajte od načina zatezanja navedenog u uputama za uporabu. Veliki, ravni dijelovi s više vijaka, poput glave cilindra, zategnuti su od sredine do ivice. U dijelovima s vijcima smještenim u krugu, prvo zategnite dva dijametralno suprotna vijka.

Duljina ravnih ključeva dizajnirana je tako da osigura potreban moment pritezanja matica i vijaka, stoga se ne preporučuje korištenje produžnog ključa prilikom zatezanja, međutim matice možete i olabaviti pomoću produžetka. Ključ se može lagano tapkati čekićem kako bi se olakšalo otpuštanje vijaka i navrtki. Nikada nemojte zatezati matice kliještima. Podesivi ključ koristi se samo za velike četvrtaste matice. Pri zatezanju posebno kritičnih spojeva, morate koristiti moment ključ, koji vam omogućuje da na maticu primijenite određeni moment pritezanja naveden u uputama. Ako nema ključa koji označava količinu napetosti, trebate pažljivo, jednom rukom, zategnuti vezu normalnim ključem bez produžetka, kako ne biste oštetili navoj.

Prilikom sastavljanja spojeva koji imaju brtve i za koje je potrebno osigurati nepropusnost, brtve i susjedne površine dijelova trebaju biti podmazane posebnim brtvilima. Ako ne, možete nanijeti ulje ili tanki sloj salidola, tehničkog vazelina. Pri zatezanju pričvršćivača, višak brtvila će se istisnuti i time će se postići potrebna nepropusnost spoja.

Za lako rastavljanje i održavanje navojne vezeradeći u teškim uvjetima (ulazak vode i nečistoće, izloženost visokim temperaturama itd.), prilikom montaže u njih treba staviti mast, jer u suprotnom, prilikom sljedeće demontaže mogu doći do potpuno nemogućih matica, vijaka i vijaka. Vijke i matice koji rade na visokim temperaturama, kao što su ispušne cijevi i prigušivačke cijevi, ne mogu se podmazati uobičajenim uljem jer izgaraju, što otežava uklanjanje matica. Bolje je takve vijke i navrtke podmazati grafitnom mašću. Vrijedno je podmazati izolatore svjećica istom mašću radi prevencije, jer oni također izgaraju na glavi cilindra.

Održavanje motora

Pranje motora... Oni peru motor iz dva razloga - prvo, jer stalno visoka temperatura motora doprinosi stvaranju jakog i gustog filma ulja, prašine i prljavštine, koji remeti izmjenu topline između motora i okolnog zraka; drugo, ako trebate odrediti mjesta curenja kroz koja ulje curi.

Za čišćenje motora najbolje je koristiti sprej za hladno čišćenje. Pranje benzinom ili kerozinom je preopasno. Nanesite automatsko sredstvo za čišćenje četkom, lagano ga navlaživši u vodi i trljajući sredstvo za čišćenje preko površine. Nakon nekog vremena, pokrivajući razdjelnik paljenja i generator plastičnom folijom, isperite motor vodom. Ako nema automatskog čišćenja, koristite prašak za pranje (čaša praha za pola kante vode). Obično operu motor jakim mlazom iz crijeva, stavljajući, kao u prvom slučaju, plastične vrećice na karburator, zavojnicu za paljenje i razdjelnik i zatvarajući svijeće. Nakon pranja motor obično dugo ne pali.

Jedan od osnovnih uvjeta neophodnih za pravilno funkcioniranje motora i osiguravanje njegove pune snage je apsolutna nepropusnost komore za sagorijevanje cilindara. Ako komora za sagorijevanje jednog ili više cilindara curi, omjer kompresije smjese u cilindrima se smanjuje, a samim tim i snaga motora, što doprinosi neproduktivnoj potrošnji goriva. Stoga kompresiju treba provjeravati ne samo u slučaju povećanja potrošnje goriva i pada snage motora, već i prilikom zamjene ulja. Kompresija se mjeri na motoru zagrijanom na normalnu radnu temperaturu. Da biste to učinili, ugasite svijeću i umjesto toga uvrnite vrh kompresora. Tada se poklopac karburatora potpuno otvori i starter se uključi na nekoliko sekundi do maksimalnog otklona igle kompresora. Tako se tlak sekvencijalno mjeri do kraja takta kompresije u svim cilindrima motora. Količina kompresije je različita za različite motore i ovisi o stupnju kompresije. Vozač mora znati količinu kompresije naznačenu u dokumentaciji vozila kako bi mogao usporediti rezultate mjerenja s njom. Ako nema podataka o količini kompresije, moguće je, znajući omjer kompresije novog motora karburatora, pomnožiti ga s 0,125 i s dovoljnom preciznošću (u MPa) odrediti količinu kompresije za ovaj motor ako je u dobrom tehničkom stanju. Razlika u pritisku na kraju takta kompresije u pojedinačnim cilindrima od 0,1 MPa obično se smatra prihvatljivom. Razlika između najniže vrijednosti mjerača kompresije i referentnih podataka za motor u dobrom tehničkom stanju ne smije prelaziti 0,15 MPa. Niska kompresija u cilindrima ukazuje na curenje, čiji glavni razlozi mogu biti habanje na unutrašnjoj površini cilindara i klipnih prstenova, curenje ventila, zaglavljeni ili ispucali klipni prstenovi, oštećenje brtve glave.

Mjerenja kompresije vrše se samo s potpuno napunjenom baterijom. Ako se isprazni, pokretač i radilica se polako okreću, to dovodi do netačnih, obično podcijenjenih mjerenja.

Održavanje cilindarsko-klipne grupe motora provodi se nakon prijeđenih prvih 2 hiljade kilometara, a potom tek nakon uklanjanja glave cilindra ili kada se u zglobovima pojave znakovi proboja plina ili curenja rashladne tečnosti zatezanjem matica svornjaka i vijaka glave motora. Nakon 10-15 tisuća kilometara vožnje, trebali biste provjeriti i, ako je potrebno, zategnuti vijke i matice nosača motora, a također očistiti njihove gumene jastuke od prljavštine i ulja.

Motorno ulje. Normalna količina ulja u motoru je malo ispod gornjeg ureza šipke za mjerenje. Početnik vozač trebao bi znati da je prekoračenje razine gornjeg rizika za motor jednako štetno kao i spuštanje razine ispod dopuštene razine, jer spuštanje razine ulja dovodi do nedovoljnog prskanja ulja radilicom, a precjenjivanje dovodi do istiskivanja ulja kroz brtve ulja i izgaranja u cilindrima ( dim iz prigušivača i vrata za punjenje ulja).

Ako je potrošnja ulja veća od 2,5% potrošnje goriva, motor treba popraviti. Ukoliko, naravno, ne dođe do curenja ili drugih oštećenja samog sistema podmazivanja. Izgaranje može poslužiti kao glavni kriterij za procjenu performansi motora. Nivo ulja treba provjeravati za vrijeme dnevnih putovanja: jednom sedmično sa ispravnim motorom; svaki dan ako sumnjate na neusklađenost motora; nakon svakog putovanja preko 50 km velikom brzinom.

Potrošnja ulja manja od 2,5% potrošnje goriva smatra se normalnom, tako da vam postepeni pad nivoa motornog ulja ne bi trebao smetati. Pored toga, dugotrajna vožnja velikim brzinama neizbježno dovodi do prekomjerne potrošnje ulja.

Posebno zabrinjava nije pad, već porast nivoa ulja. To znači da je negdje pukla nepropusnost kontaktnih sistema (brtve rashladnog sistema ili membrana pumpe za gorivo). Kvar možete utvrditi ako pomirišete mjernu šipku - miris benzina ukazat će na potrebu popravljanja benzinske pumpe. Ako nema mirisa 2-3 puta dnevno, trebate izvaditi mjernu šipku i provjeriti boju ulja. Ako počne svijetliti, potrebno je ići na popravak. Jedan od znakova kršenja nepropusnosti rashladnog sistema može biti mjehurići plinova kada motor radi i ukloni se čep hladnjaka.

Drugi način da se identificira kvar je stavljanje vrha mjerne šipke s uljem u upaljač. Čisto, visokokvalitetno ulje ne gori; ulje pomešano sa benzinom odmah bljeska; ako se pucanje i sjajne iskre pojave kada se sonda uvede u plamen, znači da voda ili druge strane tvari ulaze u ulje.

Ulje treba mijenjati jednom godišnje, bez obzira na kilometražu, jer kad uđe u motor, ulje počinje polako, ali neizbježno pogoršavati svoje kvalitete - da bi oksidiralo, smolilo i zaprljalo se. Na kraju gubi sve svoje korisne kvalitete, čak i ako automobil za to vrijeme nije prešao niti jedan kilometar.

Ne brinite ako ulje izliveno u motor potamni trećeg dana rada. To samo svjedoči o njegovim dobrim svojstvima deterdženta. Trebalo bi biti alarmantno ako nakon trljanja ulja između prstiju osjetite prisustvo zrna.

Sistem hlađenja... Svaki motor se zagrije tijekom rada, pa svaki dizajn motora zahtijeva sistem hlađenja. Rashladni sistem dizajniran je za održavanje temperature elemenata motora u određenim dozvoljenim granicama i za izjednačavanje temperatura njegovih različitih dijelova, u suprotnom može doći do pregrijavanja ili prekomjernog hlađenja motora.

Pregrijavanje motora dovodi do spontanog sagorijevanja i detonacije. Istovremeno, zbog smanjenja punjenja cilindara, snaga motora se smanjuje i povećava se potrošnja goriva. Pothlađivanje motora doprinosi kondenzaciji dijela goriva, koje se taloži na stijenkama cilindra, razrjeđuje ulje, pogoršavajući njegova podmazujuća svojstva, a to, pak, povećava habanje zidova. Kada se motor ohladi, kvalitet procesa sagorijevanja opada, snaga se smanjuje, a potrošnja goriva se povećava i do 20%. Da bi se to spriječilo, moderni motori opremljeni su automatskim termostatima koji pružaju najpovoljnije termičke uvjete za motor u različitim radnim i klimatskim uvjetima.

Ako se motor u dobrom stanju previše sporo zagrijava, to je signal da je termostat oštećen (njegov ventil se ne zatvara). Ako se ventil otvori na nižoj temperaturi, povećava se vrijeme potrebno da se motor zagrije na radnu temperaturu. U motorima hlađenim zrakom koji se napaja grijačem zraka, termostat regulira dovod hladnog zraka. Termostat se može testirati potapanjem u posudu s vodom. Kada zagrijavate posudu na električnom štednjaku, potrebno je, prema indikacijama termometra smještenog u isti spremnik, provjeriti radi li termostatski ventil ispravno u željenom temperaturnom režimu. Ako je neispravan, zamijenite termostat.

Zimi se motor hladi vrlo intenzivno, tako da je hladnjak djelomično ili potpuno izoliran. Neki modeli vozila imaju radijatore s otvorima ili preklopnicima. Pregrijavanje grijača dovodi do ubrzanog trošenja njegovih dijelova, značajnog povećanja potrošnje ulja i goriva. Zbog toga je nužno provjeriti razinu rashladne tekućine prilikom svakodnevnog održavanja motora. Curenje tečnosti ukazuje na curenje u rashladnom sistemu. Ako tekućina curi na zglobovima, provjerite i zategnite stezaljke. Ako ovo ne pomogne, cjevovodi se mijenjaju. Sva curenja radijatora uklanjaju se lemljenjem. U slučaju curenja rashladne tečnosti, kvar se mora odmah ukloniti, jer osim smanjenja rashladne tečnosti dolazi do poremećaja u cirkulaciji tečnosti, njenom ključanju, pa prema tome i do pregrijavanja motora. U motorima koji nemaju zatvoreni sistem hlađenja, smanjenje tečnosti može nastati kao rezultat njenog propuštanja kroz odvodnu cijev hladnjaka ili uslijed isparavanja.

Antifriz se obično koristi kao rashladno sredstvo. Nivo antifriza u ekspanzijskom spremniku provjerava se jednom tjedno. Nije potrebno sipati rashladnu tekućinu u ekspanzijski spremnik ispod vrata, jer će se nakon zagrijavanja motora antifriz podići u spremnik i izbaciti višak. Sasvim je dovoljno ako se uzdiže malo iznad donje oznake spremnika.

Ako je prilikom provjere nivoa rashladne tečnosti gornji spremnik pun, sve je u redu. Ako ne, napunite ga, pokrenite motor i pogledajte u hladnjak. Mjehurići plina koji prolaze kroz tekućinu ukazuju na probušenu brtvu bloka, pukotinu na glavi bloka ili oblogu cilindra.

Antifriz ima strogo definiranu gustinu, ovisno o minimalnoj temperaturi za koju je predviđen. Provjera se može izvršiti pomoću posebnog hidrometara na servisu. Antifriz se ne smrzava na hladnom, životni vijek mu je u prosjeku 2–4 godine.

Ljeti usput u sistem za hlađenje možete dodati čistu vodu, ali po povratku je potrebno što prije napuniti odgovarajućom količinom rashladne tečnosti. Ako se voda koristi zimi (u slučaju dugog parkiranja automobila), treba je ispustiti iz hladnjaka, jer će se u protivnom proširiti i zamrznuti dijelove hladnjaka i motora.

Rashladno sredstvo se ispušta kroz rupe u spremniku hladnjaka i u bloku cilindara. Za potpuni odvod otvorite slavinu grijača. Ispuštena rashladna tečnost je otrovna i ne smije se ispuštati u tlo ili vodene tokove. Isperite sistem sredstvom za uklanjanje kamenca i sredstvom za uklanjanje hrđe prije punjenja novom tečnošću.

Za vrijeme rada motora povremeno provjeravajte zategnutost pogonskog remena ventilatora i pumpe rashladne tečnosti ili grijača zraka. Ako je remen previše labav ili je kontaminiran uljem, on će skliznuti, zbog čega će se ventilator i pumpa za vodu ili grijač zraka polako okretati, što će dovesti do pregrijavanja motora.

Održavanje mjenjača

Na način vožnje vozila u velikoj mjeri utječe stanje sklopa kvačila, koji služi za trenutno odspajanje motora od mehanizama prijenosa pri prebacivanju brzina, kočenju i zaustavljanju vozila. Pored toga, kvačilo se koristi za glatko povezivanje motora sa mehanizmima prijenosa prilikom pokretanja i nakon promjene brzine. U slučaju jakog kočenja, kvačilo štiti motor i mehanizme mjenjača od preopterećenja.

Prosječni rok rada kvačila u stranim automobilima odgovara 1000–1200 hiljada kilometara. Habanje ovisi o opterećenju i poštivanju vozača pravilnog načina vožnje. Kvačilo modernih domaćih i stranih automobila, u principu, ne zahtijeva posebno održavanje, osim podešavanja hoda papučice kvačila, a kod nekih automobila čak se i zazor kvačila automatski podešava. Dok se troši, papučica se podiže prema vozaču. U starijim vozilima provjerite nivo tečnosti kvačila prilikom servisiranja.

Prilikom servisiranja vozila provjerite funkciju kvačila i provjerite nivo tečnosti u rezervoaru da li ima hidrauličnih kvačila prije svakodnevne vožnje. Svakih 15 hiljada kilometara vožnje ili po potrebi trebate provjeriti i prilagoditi pogon kvačila. Nakon 30 hiljada kilometara ili dvije godine rada, trebalo bi promijeniti kočionu tečnost u hidrauličnom pogonu kvačila. Nakon pet godina ili nakon 150 hiljada kilometara prolaska, potrebno je zamijeniti zaštitne gumene navlake i zaklopke, koje se koriste u pogonu sajle kvačila, bez obzira na njihov tehničko stanje.

Tipične greške kvačila su:

proklizavanje kvačila (razlog je nedostatak slobodnog hoda papučice ili poluge vilice za otpuštanje kvačila);

proklizavanje kvačila tijekom normalnog slobodnog rada (razlozi - podmazivanje frikcijskih obloga pogonjenog diska, površina zamašnjaka i potisne ploče, povećano habanje ili sagorijevanje frikcijskih obloga pogonskog diska, začepljenje ili preklapanje ruba brtvenog prstena kompresione rupe glavnog cilindra, oticanje manšeta glavnog i radnog cilindra upotreba neodgovarajuće klase kočione tečnosti ili njeno zagađenje);

nepotpuno odvajanje kvačila, praćeno bukom u mjenjaču (razlozi - nedovoljno puni hod papučice kvačila za kvačilo sa pogonom bez zazora, povećan hod bez pedale, ulaz zraka u hidraulični vod, curenje zraka iz sistema hidrauličnih vodova);

trzaji prilikom pokretanja (razlozi - habanje pogonskog diska, zaglavljivanje otpusne spojke na vodilnoj čahuri, lom opruga zaklopki, habanje zavojnica glavčine pogonskog diska ili ulazne osovine, podmazivanje frikcijskih obloga pogonskog diska, površina zamašnjaka i potisne ploče);

buka kada je kvačilo uključeno (razlozi - lomljenje ili gubitak elastičnosti opruga zaklopke, nedovoljno slobodno kretanje papučice kvačila, lomljenje ili gubitak elastičnosti ili iskakanje s opruge za otpuštanje vilice kvačila);

zaglavljivanje papučice kvačila u pritisnutom položaju (razlozi - puknuće ili odspajanje opruge za otpuštanje, začepljene rupe na poklopcu rezervoara, zaglavljivanje glavčine pogonskog diska na zavojima ulaznog vratila mjenjača, lom frikcione obloge pogonskog diska ili popuštanje zakovica, iskrivljenje pogonskog diska, kvar pogona kvačila) ...

Mjenjač se koristi za promjenu vučne sile na pogonskim kotačima mašine, a također osigurava vožnju unatrag automobila i odvajanje motora i kvačila od ostalih prijenosnih jedinica kada je mjenjač prebačen u neutralni položaj. Mjenjač karakteriziraju dvije vrste: mehanički i automatski, a većina modernih automobila proizvodi se s automatskim mjenjačem čija upotreba smanjuje potrošnju goriva, više visoka kvaliteta prebacivanje brzina, širok raspon načina vožnje, na primjer, zima, sport, ekonomičnost.

Pri servisiranju automatskog mjenjača, nivo ulja mora se provjeriti najmanje nakon 15 hiljada kilometara. Ulje se mijenja svake tri godine, ali najkasnije nakon 45-50 hiljada kilometara. Ako automobil radi u ruralnim područjima ili kao taksi, ulje se mijenja nakon 35 hiljada kilometara. Za automatski mjenjač koristiti samo specijalno ulje.

Pri svakodnevnom servisiranju pogonske osovine i ručnog mjenjača, prije polaska, potrebno je osigurati da na mjestima na parkiralištu ne dođe do curenja ulja iz mjenjača i pogonske osovine, buke na radnom prijenosniku i lakoće mijenjanja brzina. Nakon 15-30 hiljada km vožnje potrebno je provjeriti nivo ulja u ohlađenoj kutiji i pogonskoj osovini te po potrebi dopuniti. Otprilike u isto vrijeme potrebno je očistiti odzračivač mjenjača na automobilima s prednjim pogonom ili karteru stražnje osovine na automobilu klasičnog rasporeda. Nakon 70-100 hiljada kilometara trebalo bi zamijeniti ulje u mjenjaču i pogonskoj osovini.

Prilikom provjere kartera ne smije biti pukotina, a površina ležajnih ležajeva - istrošena ili oštećena. Također ne bi trebalo biti oštećenja na spojnim površinama kućišta kvačila s poklopcem koji bi mogli prouzročiti pogrešno poravnanje osovina i nedovoljnu nepropusnost, što može dovesti do curenja ulja. Na radnim ivicama uljnih brtvi ne smije biti oštećenja ili neravnina. Dopušteno trošenje radne ivice u širini nije veće od 1 mm. Uljne brtve treba zamijeniti čak i uz manja oštećenja ili gubitak elastičnosti, ali najbolje je koristiti nove prilikom sastavljanja mjenjača.

Oštećenja i prekomjerno trošenje nisu dozvoljeni na radnim površinama zavoja gonjenog vratila. Na površini kotrljanja ležajeva na prednjem kraju pogonskog vratila i u provrtu pogonskog vratila ne bi trebalo biti vidljivih nepravilnosti. Sjeckanje ili prekomjerno trošenje zuba međuvratila nisu dopušteni. Zavojnice i žljebovi vratila ne smiju imati udubljenja, zareze i istrošenost kako bi se osiguralo besklizno prianjanje sinhronizatora. Površina osovine za vožnju unatrag treba biti glatka, bez tragova vezivanja. U slučaju ozbiljnih oštećenja i deformacija, vratilo se zamjenjuje novim.

Opslužujući mehanizme za odabir stupnja prijenosa i prebacivanje stupnjeva, oni provjeravaju stanje ručice mjenjača, blokirajući nosači, šipka mjenjača, uljna brtva i zaštitni prsten ručice mjenjača. Istrošene i oštećene dijelove treba zamijeniti. Oni također provjeravaju uklapanje ručice mjenjača u kuglični zglob, koji se mora slobodno okretati u nosaču, bez zaglavljivanja i bez slobodne igre. Deformacija pogonske šipke i oštećenje zaštitnog poklopca nisu dozvoljeni.

Prilikom pregleda mehanizma za zaključavanje unazad, provjerite os mehanizma za zaključavanje. Treba ga čvrsto držati na osnovi, a poluga se nakon okretanja u svaki od dva ekstremna položaja automatski vraća pod djelovanjem opruge u prvobitni srednji položaj. Poluga u početnom položaju pri njihanju rukom ne bi trebala imati slobodnu igru.

Prilikom servisiranja kardanskog mjenjača svakodnevno provjeravajte ima li udaraca, pojačanih vibracija i buke. Stanje osovine elise bez rastavljanja provjerava se s podignutim vozilom ili na inspekcijskom jarku. Pregledajte pogonsko vratilo da nema zareza, pukotina, zavoja u cijevi osovine. Ako se pronađe, vratilo treba zamijeniti. Da biste provjerili zazor u kardanskom zglobu ili zglobnom zglobu, jednom rukom uzmite osovinu blizu zgloba, pokušajte je okrenuti u stranu ili zamahnuti drugom, a također podignite svaku stranu zgloba. Povećani zazor u kardanskom menjaču i u ostalim prenosnim jedinicama može se odrediti pomoću merača zazora.

Vanjskim pregledom provjerava se stanje brtvila kardanskog zgloba i zavojitog zgloba. Pregledajte prednju elastičnu gumenu čahuru. Ne smije se oštetiti i nateći guma, razdvaja se oko pričvrsnih vijaka. Prisustvo onečišćenja uljem ukazuje na habanje stražnje uljne brtve mjenjača, a na stražnjem univerzalnom zglobu - na istrošenost uljne brtve glavnog zupčanika.

Na isti se način pregledava i srednja potpora. Međuoslonski ležaj provjerava se podizanjem osovine. Ako se osjeti pomicanje (zazor), ležaj se mora ukloniti i provjeriti njegovo stanje okretanjem vanjskog prstena rukom. Ležaj treba zamijeniti ako je znatno istrošen.

Svakih 10 tisuća kilometara vožnje trebate provjeriti i po potrebi zategnuti vijke i matice koji pričvršćuju prirubnice kardanskih zglobova i među ležajeve kardanske osovine. Nakon 40-60 hiljada kilometara, zavojni spoj osovine propelera podmazan je mašću. Tijekom pregleda također morate provjeriti nepropusnost svih montažnih blokova.

Pri servisiranju pogona na prednje točkove, svakih 15 hiljada kilometara, i prilikom vožnje neasfaltiranim ili makadamskim seoskim putevima, zaštitni poklopci šarki se provjeravaju i čiste mnogo češće.

Kada radi stražnja pogonska osovina, mogu se pojaviti buka, kucanje, pojačano zagrijavanje, curenje ulja. Glavni razlozi stalne buke i zagrijavanja tokom rada stražnje pogonske osovine mogu biti sljedeći: nedovoljna razina ulja ili upotreba neodgovarajuće ocjene; nepravilno podešavanje mrežnog zupčanika zupčanika glavnog zupčanika; habanje ili uništavanje ležajeva pogonskih zupčanika; otpuštanje prirubnice pogonskog zupčanika; lom zuba zupčanika; habanje zavojitog spoja poluosovinskih zupčanika; deformacija grede stražnje osovine ili osovinskih osovina.

Glavni uzroci buke tokom ubrzavanja i kočenja automobila motorom mogu biti: povećani zazor u ležajevima pogonskog zupčanika, njihovo trošenje ili uništavanje, nepravilan bočni zazor između zubaca glavnih zupčanika.

Glavni uzroci buke u zavojima i oštra promjena brzine radilice motora su: hvatanje vratova bočnih zupčanika, zaglavljivanje satelita, popuštanje vijaka čaše diferencijala, nepravilno podešavanje zupčanika diferencijala, uska rotacija satelita na osovini.

Buku sa zadnjih točkova mogu prouzrokovati: popuštanje kotača, trošenje ili uništavanje kugličnog ležaja osovine.

Uzroci buke i kucanja na početku kretanja automobila mogu biti povećani zazor u zavojnom spoju osovine zupčanika s prirubnicom, habanje rupe za osovinu zupčanika u kutiji diferencijala, popuštanje vijaka koji učvršćuju reakcijske šipke stražnjeg ovjesa.

Curenje ulja uzrokovano je istrošenim ili oštećenim uljnim brtvama, oštećenim brtvama i otpuštanjem vijaka kartera.

Ako se vratilo propelera okreće, ali automobil se ne kreće, tada su ili otkinuti ključevi poluosovine ili je poluosovina slomljena.

Određivanje stanja zadnje pogonske osovine bez rastavljanja

Da biste provjerili radi li diferencijal, možete objesiti zadnje točkove automobila postavljanjem ručice mjenjača u neutralni položaj. Rotirajući jedan od zadnjih točkova rukom, posmatrajte drugi točak. Ako se okreće u suprotnom smjeru bez kucanja ili buke, tada diferencijal radi ispravno. Rotacija oba kotača u istom smjeru ukazuje na neispravnost diferencijala.

Jedna od čestih kvarova pogonske osovine je pojava buke u različitim načinima rada. Da bi se utvrdio uzrok buke, trebaju se izvršiti sljedeća ispitivanja.

U prvom testu, kako bi se tačno utvrdila priroda buke, automobil razvija brzinu od oko 20 km / h i postepeno je povećava na 90 km / h, osluškujući razne vrste buke i bilježeći brzinu kojom se buka pojavljuje i nestaje. Zatim otpustite papučicu za regulaciju gasa i smanjite broj obrtaja motora bez kočenja. Ako ovo uzrokuje buku, najverovatnije dolazi iz zupčanika reduktora, jer su opterećeni. Tokom usporavanja, trebali biste pratiti promjenu buke, kao i trenutak kada se buka povećava. Tipično se buka javlja pri istim brzinama tokom ubrzanja i usporavanja.

U drugom testu, vozilo je ubrzano do 100 km / h, ručica mjenjača je postavljena u neutralni položaj i kontakt je isključen, a vozilo se može slobodno kotrljati dok se ne zaustavi. U tom slučaju, trebali biste pratiti prirodu buke pri različitim brzinama usporavanja. Kada isključujete kontakt, budite oprezni i oprezni. Ne okrećite ključ više nego što je potrebno za isključivanje kontakta, jer daljnje okretanje u položaj "Parking" može pokrenuti uređaj protiv krađe.

Buka uočena tokom ovog ispitivanja i koja odgovara buci u prvom ispitivanju ne dolazi iz završnih pogonskih zupčanika, jer ne mogu stvarati buku bez opterećenja. Buka zabilježena u drugom ispitivanju može dolaziti od zupčanika diferencijala ili ležajeva ili diferencijala.

Da bi se izveo treći test, kada vozilo miruje i koči, motor se pokreće i, postepeno povećavajući brzinu radilice, generirana buka se upoređuje s bukom uočenom u prethodnim testovima. Buke slične onima koje se javljaju u prvom testu ukazuju na to da ne dolaze iz mjenjača, već da ih uzrokuju druge komponente. Da biste potvrdili da buka dolazi iz mjenjača, podignite zadnje točkove, pokrenite motor i uključite se u gornji stupanj prijenosa. Pritom možete biti sigurni da buka zaista dolazi iz mjenjača, a ne iz drugih komponenata, poput ovjesa ili karoserije.

Tačniji podaci mogu se dobiti ispitivanjem pogonske osovine pomoću odgovarajuće opreme.

Održavanje sistema paljenja

Da bi se pravilno prilagodilo vrijeme paljenja, većina sistema za paljenje ima tri komande: ručnu, centrifugalnu i vakuumsku.

Ručni regulator vremena paljenja, takozvani oktanski korektor, omogućava vam promjenu vremena paljenja, ovisno o oktanskom broju korištenog goriva. Centrifugalno podešava vrijeme paljenja ovisno o brzini vrtnje radilice motora bez obzira na njegovo opterećenje. Vakuum - ovisno o opterećenju motora i bez obzira na brzinu rotacije radilice. Zahvaljujući interakciji centrifugalnih i vakuumskih regulatora, trenutak paljenja se podešava odgovara trenutnoj brzini rotacije vratila i opterećenju motora.

Potreba za ranijim paljenjem smjese posljedica je činjenice da bi se smjesa trebala zapaliti i, ako je moguće, potpuno izgorjeti u kratkom vremenu jednog hoda klipa. Stoga, što je veća brzina okretanja radilice, to mora biti veći trenutak paljenja. Ako je paljenje prerano ili prekasno, motor ne radi ispravno, što rezultira smanjenjem snage i porastom goriva do 30%. Stoga se paljenje mora podesiti u skladu s podacima proizvođača motora. Paljenje se postavlja na servisu pomoću stroboskopske lampe. Tokom rada automobila može doći do kršenja podešavanja vremena paljenja. Početnik vozač, nakon malo vježbe, to može odrediti na uho.

Ako, prilikom vožnje u direktnoj brzini pri maloj brzini, oštar pritisak na papučicu gasa izazove snažno zvonjenje, tada se paljenje događa prerano. Potpuno odsustvo zvonjenje u ovom slučaju ukazuje na kašnjenje paljenja. Ako je kontakt pravilno postavljen, trebalo bi se čuti kratko, jedva čujno zvonjenje.

Ako se, uz sve pokušaje ispravne instalacije paljenja, to ne može učiniti, trebate potražiti uzrok kvara u sistemu paljenja. Glavni kvarovi sistema paljenja uključuju: kršenje podešavanja centrifugalnih ili vakuumskih regulatora, oštećenje aparata za paljenje.

Prekidač za paljenje sastoji se od dva dijela: nepomičnog dijela, koji se naziva nakovanjem, i pokretnog dijela, čekića. Služi za prekidanje struje u niskonaponskom krugu sistema paljenja u određeno vrijeme. Oba kontakta završavaju se vrhovima od vatrostalnog metala. Pokretni kontakt, vođen oprugom prema fiksnom kontaktu, poduprt je pločicom od vlakana i turbo poreza na bregastoj spojnici osovine razdjelnika paljenja. Ako prekidač ne uspije, narušava se ispravnost paljenja, odnosno dolazi do njegovog preranog djelovanja ili kašnjenja. U stvari, iu drugom slučaju, dolazi do pada snage motora i povećanja potrošnje goriva. Što su veća odstupanja od normalnog perioda paljenja, to je više poremećen proces sagorijevanja u motoru i povećava se potrošnja goriva. U slučaju da se prekida nizkonaponski krug prije kontakta prekidača, u cilindru se dogodi prerano paljenje smjese. Uzrok prijevremenog paljenja može biti trošenje kontakata, zbog čega se uspostavlja velika udaljenost između kontakata, kontaktna opruga je oslabljena, što u ovom slučaju ne osigurava odgovarajuću konvergenciju kontakata. U slučaju brisanja vlaknaste ili turbaksne podloge, pomični kontakt se kasnije odmiče od nepokretnog, što dovodi do kašnjenja paljenja smjese u cilindru motora.

Neravnomjerno trošenje ili sagorijevanje kontakata, uslijed čega se ne dodiruju cijelom površinom, još je jedna karakteristična neispravnost prekidača. Kao rezultat kvara, mijenja se struja u primarnom namotaju zavojnice paljenja, što dovodi do smanjenja napona u njegovom sekundarnom namotaju. Kada napon padne, motor postaje teško pokrenuti, jer svjećice proizvode preslabu iskru da bi zapalila smjesu. Dolazi do prekida u paljenju smjese. Ako se tijekom određenog hoda paljenja klipa ne dogodi, iz cilindra izlazi neizgorena smjesa, pa se nehotična potrošnja goriva znatno povećava. Zbog toga biste prilikom servisiranja trebali provjeriti stanje prekidača paljenja i njegovih kontakata, kao i razmak između njih.

U slučaju labavih kontakata i ako su ljuske u njima male, tada se njihova površina može izravnati turpijom. U slučaju ozbiljnog trošenja kontaktnih vrhova, zaustavljanja ili slabljenja opruge, prekidač se mora zamijeniti.

Da bi kontaktni sistem paljenja mogao normalno raditi, potrebno je nadgledati čistoću svih uređaja koji su u njemu uključeni, pričvršćivanje žica na uređajima i integritet zaštitnih poklopaca na visokonaponskim žicama. Nakon otprilike 10 tisuća kilometara vožnje potrebno je ukloniti poklopac razvodnika, obrisati ga iznutra krpom namočenom u benzin i, ako se pronađe podmazivanje, obrisati disk i kontakte prekidača. Podmažite osu pokretnog kontakta i filcani umetak motornim uljem, jer električni pražnjenja koja se javljaju kada se otvori prekidači dovode do njihove erozije i korozije. Erozija je praćena prijenosom metala iz jednog kontakta u drugi, korozija je praćena stvaranjem vodljivih filmova na njima. Onečišćenje kontakata, kao i kršenje zazora između njih, mijenja proces varničenja, što znači da uzrokuje prekid paljenja u pojedinačnim cilindrima, što uzrokuje nestabilan rad motora, posebno u praznom hodu.

Nakon 20 hiljada kilometara vožnje potrebno je uliti 3-4 kapi ulja koje se koristi za motor u rupu kante za ulje na kućištu razdjelnika paljenja, prethodno okrenuvši poklopac prije otvaranja rupe za punjenje; pregledajte kontakte prekidača i, ako se utvrde oksidacija, neravnine i izgaranje, očistite ih; provjerite i prilagodite razmak između kontakata prekidača, a zatim učinite istu operaciju s vremenom paljenja; ugasite svijeće, ako ima naslaga ugljika, uklonite ih i prilagodite razmake između elektroda svijeća.

Nakon oko 30 hiljada kilometara, preporuča se zamijeniti svijeće novim. Da biste izbjegli skidanje navoja prilikom uvijanja, svjećicu treba ugraditi u poseban ključ za svjećicu, a zatim, zajedno s ključem, u otvor za glavu cilindra. Laganim okretanjem ruke ulijevo, a zatim udesno, bez većeg pritiska, uvrnite svijeću dok lako ne ide uz navoj, a zatim je na kraju zategnite pomoću ključa. Da biste olakšali naknadno odvrtanje svijeća, prije uvrtanja u blok, preporučljivo je navojni dio utrljati grafitnim prahom ili mekanom grafitnom šipkom. Tanak sloj grafita će zaštititi niti i glave od izgaranja i time produžiti životni vijek glave.

Prilikom servisiranja beskontaktnog sistema paljenja provjerite čistoću i pričvršćivanje svih uređaja i vodiča. Temeljito obrišite čistom krpom namočenom u benzin, vanjske i unutarnje površine poklopca razdjelnika i rotora, očistite elektrode bočnih terminala i ploče za nošenje struje rotora. Također je potrebno obrisati kućište elektroničkog prekidača i zavojnicu paljenja, provjeriti pouzdanost veza u niskonaponskom i visokonaponskom električnom krugu i integritet zaštitnih poklopaca svih priključaka. Zabranjeno je uklanjati vrhove svjećica sa žica i visokonaponskih žica, s poklopca osjetnika-razdjelnika kada je motor vruć, kako bi se izbjeglo lomljenje vodiča struje, koji postaje mekši od zagrijavanja. U vrhovima svijeća i na poklopcu senzora-razdjelnika potrebno je provjeriti nepropusnost žica do pune dubine.

Zamjena svjećica u beskontaktnom sistemu paljenja trebala bi biti češća nego u kontaktnom sustavu paljenja - otprilike svakih 15–20 hiljada kilometara.

Kako bi se zimi osiguralo pouzdano pokretanje motora s beskontaktnim sistemom paljenja, preporuča se zamjena svjećica bez obzira na njihovo stanje novim, a rabljeni radni svjećici mogu se koristiti u toploj sezoni.

Prilikom postavljanja svijeća na automobil potrebno je uzeti u obzir broj sjaja svjećice, što je njegova najvažnija karakteristika, kao i dužinu navojnog dijela karoserije. Dakle, u označavanju svijeća ruske proizvodnje, na primjer, A17DVR, prvo slovo označava navoj njegovog uvrnutog dijela (slovo A odgovara navoju M 14 x 1,25); dvije znamenke (17) - broj žarnice; drugo slovo je dužina navojnog dijela tijela (slovo D odgovara dužini navojnog dijela od 19 mm, odsustvo slova D znači da je duljina navojnog dijela 12,7 mm); slovo B označava da toplinski konus izolatora viri izvan kraja tijela svijeće, a slovo P znači prisustvo otpora za suzbijanje smetnji.

Strane firme koriste različite oznake. Na primjer, kompanija Bosch označava svijeće na sljedeći način: WR7DCR. Prvo slovo znači navoj: W - navoj M 14 x 1,25 sa ravnim zaptivkom, SW 21 (gdje je 21 veličina ključa za svjećicu); F - navoj M 14 x 1,25 sa ravnim zaptivkom, SW16; M - navoj M 18 x 1,5 sa ravnim zaptivkom, SW25; H - navoj M 14 x 1,25 sa konusnom zaptivkom, SW16; D - navoj M 18 x 1,25 sa konusnom zaptivkom, SW21. Drugo slovo (R) je svijeća s otporom na suzbijanje smetnji. Broj 7 je užareni broj, koji može varirati od 6 ("hladno") do 13 ("vruće"). Treće slovo (D) označava dužinu navojnog dijela tijela (A - dužina navoja 12,7 mm, B - dužina navoja 12,7 mm sa produženim tijelom toplotnog izolatora, C - dužina navoja 19 mm, D - dužina navoja 19 mm s produženim termičkim izolacijskim elementom kućište izolatora). Četvrto slovo (C) označava materijal središnje elektrode (odsustvo slova je centralna elektroda izrađena od kromonike lijeve legure, C je bakreno-nikalna elektroda, P je platina, S je srebro, U je bakar, O je standardna svijeća s ojačanom središnjom elektrodom). Šesto slovo (R) je otpor gorenja, R \u003d 1 kΩ. Firma "Beru" različito označava svijeće, na primjer 14K7DUR. Prve dvije znamenke (14) označavaju promjer navoja (M 14 x 1,25); prvo slovo (K) je značajka dizajna: K je sužena površina sjedala, R je otpor za suzbijanje buke. Broj 7 odgovara broju usijanja. Drugo slovo (D) označava dužinu niti. Treći (U) je materijal elektrode, a četvrti (R) otpornost na sagorijevanje.

Vrijednost broja žarenja ovisi o brojnim pokazateljima, konstrukcijskim značajkama motora i uglavnom o stupnju kompresije i korištenom gorivu. Na motorima s velikom brzinom radilice i stepenom kompresije ugrađuju se svijeće s velikim brojem sjaja.

Da bi motor mogao pravilno raditi, temperatura donjeg dijela izolatora mora biti u rasponu od 500-600 ° C, što će osigurati samočišćenje izolatora, odnosno sagorijevanje naslaganih naslaga ugljika. U ovom slučaju na izolatoru nastaju blage naslage svijetlosmeđe ili sivkaste boje. Ako je temperatura izolatora niža od normalne (svjećica je "hladna"), na njoj i na tijelu svjećice stvorit će se debeli sloj crnog ugljena. Kao rezultat, dolazi do curenja struje u tijelo, prekida u radu utikača ili njegovog potpunog otkaza. Ako je temperatura izolatora viša od normalne (svjećica je „vruća“), pojava paljenja žarnicom je neizbježna sve dok se ne pojavi iskra između elektroda čepa. Stoga, što je veća brzina sjaja, što je svijeća hladnija, to je niža. Ovo se mora uzeti u obzir prilikom odabira i instaliranja uvezenih svijeća.

Tijekom rada vozila, kvarovi svjećica mogu biti uzrokovani naslagama ugljika, prskanjem ulja i goriva. Moguće su pukotine na izolatoru, promjena u zazoru između elektroda i njihovo izgaranje. Naslage ugljena i podmazivanje uklanjaju se žičanom četkom, a svijeće se operu u benzinu, a zatim puše komprimirani zrak... Ne uklanjajte naslage ugljenika izgaranjem svijeća u vatri, jer se izolator može oštetiti.

Razmak između elektroda svjećica je 0,5–0,6 mm za konvencionalni sistem paljenja i 0,7–0,8 mm za tranzistorski sistem paljenja. Provjerava se posebnom okruglom sondom, a ako je nema, čeličnom žicom odgovarajućeg promjera. Podesite razmak savijanjem ili savijanjem bočne elektrode.

Boja izolatora od svijetlo sive do svijetlosmeđe, čisto tijelo i istrošene elektrode ukazuju na to da je utikač pogodan za dati motor i njegov normalan rad. Crna suha čađa na čepu znači da je „hladna“ i da ne odgovara datom motoru ili je radna smjesa previše obogaćena. Bacanje izolatora i kućišta čepa uljem ili naslagama crnog vlažnog ugljika znak je neadekvatnosti "hladnog" čepa za ovaj motor ili ulaska ulja kroz istrošene klipne prstenove na čep. Izgarane elektrode ukazuju na pregrijavanje "vrućeg" čepa, uzrokovano njegovom neadekvatnošću za dati motor, nepravilnim podešavanjem paljenja i upotrebom niskooktanskog benzina.

Da biste otkrili neispravnu svjećicu, isključite svjećice u nizu dok motor radi u praznom hodu. Svijeća se isključuje kad se sa nje ukloni vrh visokonaponske žice. Kada se neispravna svjećica isključi, motor nastavlja raditi u istim intervalima kao i prije isključivanja. Kada se isključi normalna svjećica, neravnomjernost rada motora se povećava. Utikače uklanjajte samo kada je motor hladan ili kada je temperatura motora blizu tjelesne temperature. Ako se svjećice uklone dok je motor vruć, navoji na svjećicama na glavi motora mogu prekinuti navoje. Obično se za odvrtanje koristi specijalni ključ. Prije uklanjanja samih svijeća, izvadite visokonaponski čep iz njih. Međutim, nemojte povlačiti kablove za paljenje.

Glavni kvarovi zavojnice za paljenje su pukotine na bakelitnom poklopcu, kratki spoj među preokretima u primarnom namotu i slom izolacije u sekundarnom namotu. Oštećenja namotaja zavojnice obično nastaju uslijed pregrijavanja, a najčešće zbog paljenja dugo vremena nakon isključivanja motora.

Da biste provjerili zavojnicu paljenja, približite kraj žice uklonjene iz središnje utičnice poklopca na glavu motora na udaljenosti od oko 4 mm, uključite kontakt i otvorite kontakte prekidača. Ako nema iskre, čep se mora zamijeniti.

Da biste provjerili kondenzator, morate odspojiti njegovu žicu od kućišta razvodnika paljenja i spojiti ga na visokonaponsku žicu zavojnice paljenja. Tada se uključuje paljenje, kontakti prekidača se ručno otvaraju nekoliko puta, a zatim se kraj žice kondenzatora približi njegovom tijelu. Odsutnost iskre ukazuje na neispravnost kondenzatora, koji se zamjenjuje novim.

Ako na poklopcu razdjelnika postoje pukotine, lako ih je pronaći tijekom pregleda; trenutni kvar se, u pravilu, može vidjeti samo u mraku. Oštećeni poklopac ventila ili rotor mora se zamijeniti.

Prilikom pregleda i servisiranja automobila, trebali biste obratiti pažnju na pouzdanost pričvršćivanja žica i stanje njihove izolacije. Žice moraju biti čiste, fleksibilne i sigurno pričvršćene. Moraju biti bez znakova oštećenja, korozije i prljavštine. Ne ostavljajte kapljice ulja, benzina ili drugih tehničkih tečnosti na njihovoj pletenici. Ako je pletenica mokra, obrišite je čistom krpom. Ako se na izolaciji žica nađu pukotine, oštećena područja moraju se omotati ljepljivom trakom i žice moraju zamijeniti što je prije moguće.

Kada se automobil kreće, izolacija labavih žica brzo se briše. Do kršenja izolacije visokonaponskih i niskonaponskih žica dolazi također kao rezultat prodora benzina, ulja, kapi elektrolita, vruće vode na njih ili zbog mehaničkih oštećenja. Ako je izolacija oštećena, dolazi do kratkog spoja u električnim krugovima. Naravno, u ovom slučaju neće biti iskre na svjećicama i motor se neće pokrenuti.

Ako se nakon provjere cijelog sustava paljenja motor i dalje teško pokreće, ostaje provjeriti radi li prekidač za paljenje ispravno. Da biste provjerili radi li prekidač paljenja, spojite jedan kraj žice noseće svjetiljke na masu vozila, a drugi na priključak prekidača paljenja i uključite kontakt. Ako se lampica ne pali ili gori punim intenzitetom, prekidač za paljenje je neispravan. Ne preporučuje se samostalno rastavljanje.

Kada servisirate i popravljate automobil opremljen elektroničkim sistemom paljenja, morate strogo poštovati sigurnosna pravila:

moguće je odvojiti žice sistema za paljenje, kao i žice mjernih instrumenata samo kada je kontakt isključen; ne dodirujte kabel "uzemljenja" niti ga odvojite dok motor radi; nemoguće je odvojiti žice od stezaljki akumulatora dok motor radi; ne spajajte kondenzator za suzbijanje buke ili bilo koju ispitnu lampicu na negativni priključak; ne može se instalirati u beskontaktni sistem paljenje zavojnica za paljenje drugog modela, a još više za kontaktni sistem paljenja; nemoguće je provjeriti performanse sistemskih elemenata na iskru; motor treba prati samo sa isključenim kontaktom; nemojte polagati žice niskog i visokog napona u isti snop;

ljudi koji koriste srčani pejsmejker ne bi trebali raditi s elektronskim uređajem za paljenje;

zabranjeno je pokretanje motora odmah nakon zagrijavanja na temperaturu iznad +80 ° C (nakon farbanja, obrade mlazom pare itd.).

Prilikom provjere kompresije, prije pokretanja motora starterom, potrebno je isključiti paljenje uklanjanjem visokonaponskog kabela s razdjelnikom paljenja i spojiti ga na masu pomoćnom žicom. Pomoćna žica mora biti iste veličine kao i kabl za paljenje.

Održavanje upravljača

Opseg posla pri servisiranju upravljačkih mehanizama (slika 27) određuje se vrstom održavanja.

Kvarovi na upravljaču utječu na upravljivost vozila, a time i na sigurnost vožnje. Tu spadaju: povećana brzina u praznom hodu, uska rotacija upravljača, kucanje u upravljaču, curenje ulja iz kartera, loša stabilnost vozila, samouzbuđene kutne vibracije prednjih točkova.

Slika: 27.Upravljački mehanizam

Razlozi povećane brzine u praznom hodu su sljedeći: olabavljenje vijaka upravljačkog mehanizma (samo za pužne kormilarske zupčanike), matice kugličnih zatiča upravljačkih šipki; povećanje zazora u kugličnim zglobovima, ležajevima glavčina prednjih kotača, u zahvatu valjka s pužem (za upravljačke mehanizme samo tipa zupčanika i zupčanika), između osi ručice zupčanika i čahura, u pužnim ležajevima, između graničnika i matice, igraju se u zakovici.

Uz usku rotaciju upravljača, glavni razlozi su: deformacija upravljačkog mehanizma; nepravilna ugradnja uglova prednjih kotača; kršenje praznine u zahvatanju valjka s pužem (samo za mehanizme upravljanja pužnog tipa); izvlačenje matice za podešavanje osi kraka klatna (samo za mehanizme upravljanja pužnog tipa); nedostatak ulja u kutiji upravljača; oštećenja dijelova kugličnih zglobova, ležaja gornjeg nosača podupirača, potporne čahure ili graničnika šine (za upravljačke mehanizme samo tipa zupčanika i zupčanika), dijelova teleskopske ovjesne potpore; nizak pritisak u gumama prednjih točkova.

Razlog kucanja u upravljaču je: povećanje zazora u ležajevima prednjih kotača, između osi kraka klatna i čahura; u zahvatu valjka s pužem ili u pužnim ležajevima (samo za upravljačke mehanizme pužnog tipa), u kugličnim zglobovima upravljačkih šipki, između graničnika i matice (samo za upravljačke mehanizme tipa regala) u otpuštanju matice kugličnih zatiča upravljačkih šipki, vijaka upravljačkog mehanizma ili nosača kraka klatna (za pužne upravljačke mehanizme), matica kugličnih zatiča poluga zakretanja, svornjak donje prirubnice elastične spojnice na osovini zupčanika (za upravljačke mehanizme samo letve i zupčanika); u popuštanju matice za podešavanje osi kraka klatna.

Glavni razlozi loše stabilnosti automobila mogu biti: kršenje ugradnje kutova prednjih kotača; povećanje zazora u ležajevima prednjih kotača, u kugličnim zglobovima upravljačkih šipki, u zahvatu valjka i puža (samo za upravljačke mehanizme pužnog tipa); otpuštanje matica kugličnih zatiča upravljačkih šipki, pričvršćivanje kućišta upravljača ili nosača ruke klatna (samo za pužne mehanizme upravljanja); deformacija zglobova upravljača ili krakova ovjesa.

Razlozi curenja ulja iz kartera su: habanje brtvi vratila upravljačke ruke ili puža (samo za upravljačke mehanizme pužnog tipa); oštećenja brtvila; otpuštanje vijaka poklopca kućišta upravljača.

Glavni razlozi samo-uzbuđenih kutnih oscilacija prednjih kotača su: popuštanje matica kugličnih zatiča upravljačkih šipki, vijaka upravljačkog mehanizma ili nosača kraka klatna; kršeći razmak u zahvatu valjka s pužem.

Za nesmetan rad upravljačkog mehanizma potrebno je: pregledati mjesta pričvršćivanja, provjeriti curenje masti u mjenjaču, provjeriti zračnost i otpor na upravljaču. Nakon prvih 2-3 tisuće kilometara vožnje, a zatim svakih 10-15 tisuća kilometara, treba provesti opću provjeru upravljača, koja se sastoji od provjere pričvršćenja kućišta upravljačkog mehanizma i volana, praznina u gumeno-metalnim i kuglastim zglobovima upravljačkih šipki, zatezanja pričvršćivanje šipki upravljača za šinu, različita zaglavljivanja, buka i udaranje, stanje zaštitnih poklopaca upravljačkog mehanizma i kugličnih zglobova upravljačkih šipki. Nakon 60 tisuća kilometara ili u slučaju istjecanja ulja, treba provjeriti nivo ulja u karteru pužnog upravljača, a nakon pet godina rada vozila i svaki put kada se popravi reduktor reduktora upravljača, treba promijeniti ulje. Za ispuštanje ulja iz pužnog prijenosnika upravljača, otpustite donji poklopac mjenjača ili sigurnosnu maticu pužnog ležaja. Nakon ispuštanja, ulje se ulije u karter pužnog upravljačkog mehanizma.

Tijekom servisiranja servoupravljača, provjerite i podesite pogonske remene, provjerite nivo tekućine u spremniku servo upravljača, provjerite da li curi, hidraulični sistem i napor okretanja volana.

Remeni se provjeravaju na pukotine, raslojavanje, habanje i podmazivanje, a ako su prisutni ti nedostaci, zamjenjuju se. Nakon 30 hiljada kilometara prijeđenih kilometara potrebno je provjeriti i po potrebi podesiti zategnutost pogonskog remena pumpe servo upravljača.

Progib se provjerava u srednjem gornjem dijelu pogona pumpe. Ne smije prelaziti 7-10 mm, ovisno o dizajnu. Ako je potrebno, napetost nastaje pomicanjem kućišta pumpe.

Nivo tečnosti u rezervoaru proverava se isključenim motorom. Ulje niske viskoznosti obično se koristi kao radna tečnost za servo upravljanje. Razina tečnosti određuje se pomoću štapa ugrađenog u rezervoar servo upravljača ili prema oznakama na rezervoaru. HOT skala odgovara temperaturi tečnosti od 50 do 80 ° C, a GOLD skala temperaturi od 0 do 30 ° C.

Nakon 30 tisuća km potrebno je provjeriti crijeva na nepropusnost, pukotine, popuštanje pričvršćivača, uništavanje itd. Nakon vanjske provjere motor se pokreće, a brzina radilice održava između minimalnih i 1000 okretaja u minuti. Motor i tečnost servo upravljača zagrijavaju se na 60–80 ° C. Radna temperatura postiže se kada motor radi u praznom hodu sa okretanjem volana 2 minute ili nakon 10 km. Volan se nekoliko puta okreće od brave do brave. Držeći ga u svakom od krajnjih položaja po 5 s, provjerite curi li tekućina. Tokom testa, upravljač se ne smije držati u ekstremnom položaju duže od 15 sekundi.

Prije provjere hidrauličkog sustava provjerite napetost pogonskog remena pumpe, pogonsku remenicu i pritisak u gumama. Manometar sa slavinom povezan je na hidraulični sistem između pumpe i pogona, nakon čega se sistem pumpa za uklanjanje zraka. Tada se motor pokreće i temperatura radne tečnosti dovodi na 60–80 ° C. Motor se zagrijava kad je ventil potpuno otvoren, zagrijavanje s zatvorenim ventilom može dovesti do povećanja temperature. Okretanjem upravljača skroz ulijevo i udesno s motorom koji radi sa brzinom radilice od 1.000 o / min, određuje se pritisak koji razvija pumpa servo upravljača.

Ako je pritisak manji od 78–84 cm 2, ventil se polako zatvara na 15 s i pritisak se ponovo provjerava. Povećanje pritiska ukazuje na ispravan rad pumpe i kvar na upravljačkom mehanizmu, nizak pritisak sa zatvorenim ventilom ukazuje na kvar pumpe. Povećanje pritiska u sistemu tokom provjera ukazuje na neispravnost sigurnosnog ventila pumpe. Nakon provjere hidrauličkog sistema, manometar se odvaja i po potrebi se dolijeva radna tekućina, nakon čega se zrak uklanja iz sistema.

Da bi se provjerio napor okretanja upravljača, automobil se postavlja na ravnu suhu površinu, koči parkirnom kočnicom, a pritisak u gumama se normalizira. Motor se pokreće, radna smjesa se zagrijava do 60–80 ° C. Dinamometar se koristi za mjerenje sile upravljanja nakon okretanja za 360 ° C iz neutralnog položaja. Jedna sila ne smije biti veća od 4. Ako je sila veća od ove vrijednosti, provjerite posmičnu silu regala (za sustave upravljanja zupčanicima i zupčanicima). Da biste to učinili, odvojite donju šarku osovine upravljača od zupčanika i upravljačke šipke od zglobova upravljača.

Motor se pokreće i radni fluid hidrauličkog sistema zagrijava na radnu temperaturu. Nakon pričvršćivanja dinamometra na upravljačku šipku, polako ga pomaknite iz neutralnog položaja za 11,5 mm u oba smjera. Prosječna sila smicanja štapa je 15,5–24,5. Ako sila smicanja regala nije u navedenim granicama, mora se popraviti upravljački mehanizam; provjerite ima li stuba upravljača normalnih smicanja.

Opća provjera tehničkog stanja upravljača mora se provesti prema ukupnoj količini zazora i naporu potrebnom za okretanje upravljača. Ako je potrebno ili radi kontrole, izvršite opću provjeru upravljanja sa posebnom opremom. Ako je tehničko stanje upravljača nezadovoljavajuće, potrebna je osnovna provjera koja se provodi izravnim pregledom i ispitivanjem opterećenja.

Održavanje podvozja

Tehničko stanje automobila značajno pogoršavaju različiti kvarovi i kvarovi na šasiji. Dakle, u prednjem ovjesu mogući su zavoji grede, gornjeg i donjeg kraka, habanje gornjih i donjih kugličnih zatiča, krekeri, obloge, gumene čahure. Sve ovo dovodi do promjene uglova ugradnje upravljanih kotača, uzrokujući pogoršanje upravljanja vozilom, prekomjernu potrošnju goriva i trošenje guma. Neispravnosti komponenata ovjesa utječu na vožnju i stabilnost vozila tokom vožnje.

Najčešći kvarovi na hodnom mehanizmu su: odstupanje i delimično odstupanje vozila iz pravca pravolinijskog kretanja, takozvani "klimavi", u rasponu brzina od 50 do 90 km / h; njihanje prednjeg dijela vozila prilikom vožnje neravnim cestama; kucanje u prednji ovjes; slabo kucanje preneseno na upravljač; kucanje u stražnji ovjes; povećano habanje unutarnjeg dijela profila gume; povećano habanje vanjskih dijelova profila gume; neravnomjerno trošenje profila; istrošenost profila pneumatika gume u bočnom smjeru; jednostrano trošenje profila gume; odboj kotača; Ne mogu se podesiti uglovi poravnanja točkova; automobil se kotrlja s boka na bok po cesti uz uzdužne izbočine valova i udubljenja.

Razlozi za odstupanje automobila od pravca pravolinijskog kretanja su: različiti kutovi uzdužnog i bočni nagib osi rotacije lijevog i desnog kotača; različiti bregovi lijevog i desnog kotača; nejednak pritisak zraka u gumama lijevog i desnog kotača; moguće prekomjerno zategnuti jedan od ležajeva prednjih kotača, što dovodi do povećanja otpora; deformacija donjeg i gornjeg kraka prednjeg ovjesa; kršenje paralelizma osa prednje i stražnje osovine; kočenje jednog od kotača automobila u pokretu zbog nedostatka razmaka između kočnog bubnja i frikcione obloge; povećana neravnoteža prednjih kotača; nejednaka elastičnost opruga.

Razlozi za djelomično odstupanje automobila od pravca pravocrtnog kretanja - „klimavanje“ u rasponu brzina od 50 do 90 km / h su: veliki razmaci u čaurama tihih blokova, zglobovima volana, u ležajevima prednjih kotača; povećani razmaci između kugličnih igla i ležajeva, klinova i ležajeva; popuštanje pričvršćivanja u upravljaču; habanje čaura klatna.

Glavni razlog ljuljanja prednjeg dijela vozila prilikom vožnje po neravnim cestama su loše performanse prednjih amortizera.

Razlozi za kucanje u prednjem ovjesu su: veliko trošenje elemenata zglobnih zglobova; nedostatak podmazivanja u zglobovima; otpuštanje pričvrsnih vijaka; talog, pukotine, ljuštenje gume s tijela nosača nosača; habanje gumenih čahura antene amortizera; otpuštanje matice spremnika amortizera; povećana zračnost u ležajevima kotača; povećana neravnoteža točkova; deformacija oboda ili kotača; proljetni sediment ili lom; uništavanje odbojnika udara kompresije; neispravnost nosača ovjesa (za automobile s pogonom na prednje kotače); otpuštanje vijaka koji pričvršćuju nosače žica tipa ili vijaka koji pričvršćuju protu-kotrljajuću šipku na tijelu; trošenje gumenih jastučića od strija ili šipke (za automobile s pogonom na prednje kotače); otpuštanje pričvršćivanja gornjeg nosača potpornog nosača karoserije na karoseriju (za vozila sa pogonom na prednje točkove).

Nisko kucanje na upravljaču može biti uzrokovano deformacijom diskova prednjih kotača i velikom neravnotežom jednog ili dva prednja kotača.

Razlog kucanja stražnjeg ovjesa leži u preopterećenju stražnje osovine; habanje čahura amortizera; popuštanje tačaka pričvršćivanja.

Do habanja unutarnjeg dijela profila gume može doći zbog prekomjernog pritiska zraka u gumi;

povećano habanje vanjskih dijelova profila gume - zbog nedovoljnog pritiska u gumama; neravnomjerno trošenje - zbog velikih praznina u zglobovima zglobova upravljača i prednjeg ovjesa, kvara i amortizera, velike zaostale neravnoteže točkova; istrošenost profila pneumatika gume u poprečnom smjeru - zbog nepravilnog nožnog prsta, a uzrok jednostranog habanja profila gume je odstupanje kutnog odgiba od nominalne vrijednosti. Glavni uzrok istrošenosti točkova je neravnoteža.

Razlozi nemogućnosti podešavanja kutova točkova su: deformacija osi donjeg kraka; deformacija poprečnog nosača ovjesa u području prednjih vijaka osovina donjeg kraka; deformacija zgloba upravljača, krakova ovjesa ili elemenata prednjeg dijela tijela; istrošenost gumeno-metalnih šarki.

Posljedica bacanja automobila s boka na bok na cestu, koja ima uzdužne izbočine i ulegnuća, su: istrošenost čaura ili loše zatezanje matica osovine ruke klatna; veliki zazor u zglobovima upravljačkih ležajeva i ležajevima prednjih kotača.

Prilikom servisiranja tehničkog stanja pogonskog zupčanika automobila, osnovno provjerite zatezanje ležajeva, zazor prednjeg ovjesa i upravljanje. Da biste to učinili, pomoću dizalice ili dizalice objesite kotač, primite ga za rubove odozgo i odozdo i zanjišite ga duž vertikalne osi, smanjujući zračnost ležaja. Količina zazora mora biti blizu nule. Nakon određivanja vertikalnog zazora, uzmite točak za ivice u njegovom gornjem dijelu, smještenom u vodoravnoj ravni, primjenjujući promjenjive sile, smanjite zazor prije nego što volan počne da se okreće. Vrijednost vertikalnog zazora karakterizira predopterećenje ležaja, a s većom silom koja djeluje na kotač pokazuje istrošenost gornjeg i donjeg zglobnog zgloba, vodoravno u sredini kotača - stupanj predopterećenja ležaja, dok s povećanom silom koja djeluje na kotač, pokazuje istrošenost zglobova upravljača ...

Da bi se utvrdio uzrok zazora prednjeg točka, koristi se i kočenje kotača. Ako se osjeća zračnost, to uzrokuje trošenje upravljača.

Stražnji kotači imaju približno jednak vertikalni i vodoravni zazor, a promjena njihovih vrijednosti karakterizira stupanj istrošenosti ležajeva. Ako prednji točak nema vertikalnog zazora, potrebno je okretati točak i do trenutka njegovog zaustavljanja odrediti otpor koji nastaje pri okretanju. Ako se kotač brzo zaustavi, otpustite prednaprezanje ležaja.

Provjere veličine i prirode istrošenosti guma, proklizavanja vozila u vožnji, buke i udaraca, vibracija, kao i grijanje omogućuju prosudbu tehničkog stanja šasije vozila.

Tijekom svakog održavanja provjerite stanje zaštitnih poklopaca kugličnih zglobova ovjesa, posebno obraćajući pažnju na mehanička oštećenja; potrebno je otkriti postoje li pukotine na dijelovima ovjesa ili tragovi trljanja o prepreke na cesti, deformacija zgloba upravljača, osi donjeg kraka, krakova ovjesa i elemenata prednjeg kraja karoserije, a također provjeriti zazor u gornjem zglobu i stanje donjeg zgloba. Deformacija donjeg kraka utvrđuje se pregledom.

Analiza stanja gumeno-metalnih spojeva ima svoj redoslijed. Ako nema deformacija krakova ovjesa i osi donjeg kraka, objesite prednje kotače automobila; vizualno odredite radijalni pomak vanjske čahure u odnosu na unutarnju čahuru i vanjski izgled šarke. U slučaju bubrenja, puknuća i pucanja, šarka se zamjenjuje. Gumeno-metalne šarke se također zamjenjuju ako je nemoguće podesiti kamer, kada su sve podloške uklonjene ispod osi donjeg kraka.

Na vozilima s pogonom na stražnje kotače, za provjeru istrošenosti gornjeg kugličnog zgloba ovjesa prednjih kotača potrebno je istovariti kotač, za što je postavljen graničnik ispod donjeg kugličnog zgloba. Habanje gornjeg zgloba utvrđuje se ljuljanjem kotača u vertikalnoj ravnini, dok razmak u šarkama ne smije biti veći od 0,8 mm.

Na vozilima s prednjim pogonom provjerite stanje (propuh) gornjeg nosača potpornog nosača na sljedeći način: vozilo sa statičkim opterećenjem od 320, ravnomjerno raspoređeno po tijelu, postavljeno je na ravno područje; okretanjem upravljača, postavite približno isti razmak između graničnika kompresije i gumenog dijela po cijelom opsegu; ovaj se razmak mjeri kalibrom ili nonierom. Ne smije prelaziti 10 mm. Ako je razmak veći, uklonite stalak, provjerite stanje njegovih dijelova i zamijenite neispravne dijelove.

Prilikom servisiranja i provjere stanja dijelova ovjesa uklonjenih iz vozila, pažljivo pregledajte i osigurajte da krakovi ovjesa, poprečni nosač, zglobovi upravljača a opruge nisu deformirane ili ispucale. Zamijenite ako postoji.

Prilikom provjere tehničkog stanja kugličnih zglobova, prije svega, potrebno je osigurati da su poklopci zglobova netaknuti. Suze, pukotine, ljuštenje gume od metalne armature, tragovi curenja masti su neprihvatljivi. Zatim je potrebno provjeriti ima li istrošenosti na radnim površinama kugličnih zglobova ručnim okretanjem kugličnog klina. Besplatno, bez otpora, hod prstiju i lepljenje su neprihvatljivi.

Provjerava se deformacija i ravnost stabilizacijske šipke. Laganom deformacijom šipka se ispravlja, a uz značajnu deformaciju zamjenjuje se.

Provjerite sigurnost jastuka u nosačima za pričvršćivanje na tijelo i na donje krakove ovjesa i zamijenite ih u slučaju trošenja.

Pri servisiranju teleskopskog nosača, svi dijelovi se provjeravaju i osuše. Moraju ispunjavati sljedeće zahtjeve: radne površine klipa, klipni prsten, vodilna čahura, šipka, cilindar, odbojnik i dijelovi ventila ne smiju imati udubljenja, udubljenja i znakove trošenja; diskovi kompresijskog i povratnog ventila, kao i disk zaobilaznog ventila, ne smiju se deformirati; neravnina ploče obilaznog ventila dozvoljena je ne više od 0,05 mm (provjeriti mjernom šipkom na ploči); radne ivice punjenja ne smiju biti oštećene i istrošene; rizici, struganje i ljuštenje fluoroplastičnog sloja na vodilici čaura nisu dozvoljeni; opruge ventila za povrat i kompresiju, kao i odbojnik moraju biti netaknute i dovoljno elastične; unutarnja površina tijela stalka mora biti čista, bez tragova i oštećenja, navoj mora biti u dobrom stanju; nepropusnost tijela stalka provjerava se zrakom pod pritiskom; Kućište potporne noge, nosač, opružna čaša, okretna ruka, odbojnik za kompresiju i zaštitni poklopac ne smiju se oštetiti ili deformirati. Radovi na zavarivanju ne smiju se izvoditi na nosaču, jer to može utjecati na promjenu kutova poravnanja kotača i na performanse samog nosača.

Pažljivo pregledajte opruge ovjesa. Ako se utvrde pukotine ili deformacije zavojnica, opruga se zamjenjuje. Da bi se provjerilo prevrtanje opruge, ona se komprimira tri puta dok se zavojnice ne dodirnu. Tada se na njega nanosi opterećenje 325. Opruga je stisnuta duž svoje osi. Podložne površine moraju odgovarati površinama potpornih čaša na teleskopskoj ruci.

Provjerite stanje i ravnost stabilizatora stabilnosti kotrljanja. Ako je deformacija beznačajna, šipka se ispravlja, a ako je deformacija značajna, zamjenjuje se. Obratite pažnju na stanje i sigurnost jastuka u držačima šipki; kada se jastuci istroše i oštete, zamjenjuju se. Ako prsti ne uđu u rupe stalka, zamijenite ga.

Analizirajte karakteristike gornjeg nosača teleskopskog nosača. Guljenje gume, udarci, pukotine i velika ležišta su neprihvatljivi.

Prilikom održavanja podvozja, svaki dan prije vožnje potrebno je pratiti stanje točkova i guma: ima li oštećenja, stranih predmeta zaglavljenih u gazećem sloju guma, postoje li poklopci na ventilima. Uz to se provjerava pritisak u gumama. Nakon svakih 1000 km vožnje, pritisak zraka treba provjeriti manometrom i, ako je potrebno, dovesti ga u normalu. Nakon prvih 2 tisuće kilometara vožnje, a zatim svakih 10–20 tisuća kilometara trčanja, kao i nakon jakih udaraca o prepreke na cesti (udaranje rupa, udaranje kamenjem itd.), Provjerite stanje dijelova prednjeg ovjesa pregledom automobila odozdo nakon ugradnje na lift ili inspekcijsku jamu.

Treba provjeriti ima li pukotina ili tragova trljanja o prepreke na putu, deformacija poluga, strija, stabilizatorske šipke, njenih potpornih nosača i prednjih krajnjih elemenata na mjestima pričvršćivanja dijelova i dijelova ovjesa. Deformiranje dijelova ovjesa, prije svega žica, mlaznih šipki i dijelova prednjeg dijela tijela, krši kutove kotača i može dovesti do nemogućnosti njihovog podešavanja. Ako se pronađu takvi problemi, potrebno je provjeriti kutove poravnanja kotača.

Ako automobil ima gume s pristranskim slojem, tada na svakih 10 tisuća kilometara vožnje kako bi se povećala ujednačenost trošenja guma i njihov vijek trajanja, kotači trebaju biti preuređeni. Ako automobil ima gume sa radijalnim kabelom, preuređivanje se vrši samo kada se utvrdi povećano i neravnomjerno trošenje guma prednjih točkova kao rezultat kršenja kutova za poravnanje točkova. U tom se slučaju provjeravaju kutovi za poravnanje kotača i zamjenjuju se stražnja i prednja guma, zadržavajući smjer rotacije, a prednja guma zamijeni se sa stražnjom gumom na istoj strani automobila.

Svakih 10-15 tisuća kilometara provjerite ravnotežu kotača, stanje kugličnih zglobova ovjesa, provjerite praznine u glavčinama prednjih kotača i dodajte im masnoću ako je potrebno, a mast zamijenite svakih 20-30 tisuća kilometara svakih 20-30 tisuća kilometara, mast zamijenite rastavljanjem glavčina i ispiranjem detalji. Nakon 30 hiljada kilometara potrebno je provjeriti stanje zaštitne ograde.

Održavanje kočionog sistema

Zbog neispravnosti kočionog sistema vozila, saobraćajne nezgode čine gotovo 45% svih nezgoda koje se događaju iz tehničkih razloga. Da ne bi popunio tužne redove statistike, vozač početnik mora znati glavne kvarove kočionog sistema, koji uključuju: povećani radni hod papučice kočnice; nedovoljna efikasnost kočenja; nepotpuno otpuštanje svih točkova; kočenje jednog od točkova kada se papučica otpusti; škripa kad vibriraju kočnice; klizanje ili zanošenje automobila u stranu prilikom kočenja; povećan napor na papučicama pri kočenju.

Glavni razlozi povećan hod papučice kočnice su: curenje kočione tečnosti iz cilindara kotača kroz O-prstenove potiskivača regulatora pritiska; prisustvo zraka u kočnom sistemu; povećano izdvajanje kočionog diska na kraju veće od 0,15 mm; oštećenje gumenih brtvi u glavnom kočnom cilindru, gumene cijevi hidraulične kočnice.

Nedovoljno kočenje ovo je rezultat podmazivanja podešavanja kočionih pločica; zaglavljivanje klipova u cilindrima kotača; potpuno trošenje kočionih pločica; pregrijavanje kočnih mehanizama; upotreba jastučića s neprikladnim oblogama; gubitak nepropusnosti jednog od krugova, praćen djelomičnim otkazom papučice kočnice; nepravilno podešavanje pogona regulatora pritiska.

Razlozi nepotpuno otpuštanje svih točkova su: nedostatak slobodnog okretanja papučice kočnice; povećana izbočina vijka za podešavanje šipke vakuumskog pojačivača u odnosu na ravninu pričvršćenja glavnog cilindra; oduzimanje klipa glavnog cilindra; oticanje gumenih zaptivki glavnog cilindra zbog ulaska benzina, mineralnih ulja itd. u tečnost.

Uzrok kočenje jednog od točkova kada se papučica otpusti sastoji se od: zabijanja klipa u cilindar kotača zbog korozije; lomljenje ili slabljenje povratne opruge zadnjih kočionih pločica; bubrenje o-prstenova cilindra točka zbog ulaska goriva i maziva u tečnost; nepravilno podešavanje parkirne kočnice; kršenje položaja čeljusti u odnosu na kočioni disk prilikom otpuštanja vijaka koji učvršćuju vodilicu za zglob upravljača.

Glavni razlozi škripa ili vibracija kočnice mogu biti: masne frikcijske obloge; slabljenje stezne opruge zadnjih kočionih pločica; prekomjerna ovalnost kočnih bubnjeva; prekomjerno (više od 0,15 mm) udaranje kočionog diska ili njegovo neravnomjerno trošenje, što se osjeća vibracijama papučice kočnice; istrošenost jastučića ili ulazak stranih tijela u njih.

Razlozi klizanje ili zanošenje automobil u stranu pri kočenju su: začepljenje bilo koje čelične cijevi zbog udubljenja ili začepljenja; zaglavljivanje klipa cilindra točka; onečišćenje ili podmazivanje diskova, obloga i bubnjeva; neispravnost regulatora pritiska; jedan od krugova kočionog sistema ne radi; kršenje ugla poravnanja kotača; različiti pritisci u gumama.

Rezultat povećan napor pedale prilikom kočenja, vakuumsko pojačalo postaje neispravno; oštećenje crijeva koje povezuje pojačivač vakuuma i usisnu cijev motora ili popuštanje njegovog pričvršćivanja na okove; oticanje zaptivki cilindara zbog ulaska goriva i maziva u tečnost.

Kočioni sistem sastoji se od dvije glavne komponente: mehanizma kočenja koji djeluje direktno na kotače i sustava koji aktivira taj mehanizam dok se automobil kreće ili na parkiralištu. Moderni automobili opremljen hidrauličnim kočnicama. Oni se pak, ovisno o njihovom dizajnu, dijele na bubanj i disk. U nekim modelima automobila bubnjaste kočnice ugrađene su na sve točkove, u druge - disk kočnice, treće - na prednje točkove - disk kočnice, a na stražnje - bubanj kočnice.

Ručna kočnica preko kabla djeluje na zadnje točkove.

Između frikcione obloge kočione pločice i kočnog bubnja ili diska postoji odgovarajući razmak, koji se obično automatski podešava.

Prije servisiranja kočionog sistema, svaku kočnicu treba očistiti od prljavštine, isprati toplom vodom i osušiti komprimiranim zrakom. Ne smiju se koristiti benzin, dizel gorivo i rastvarači, jer oni nagrizaju manžete i brtve hidrauličnih cilindara. Površina frikcionih obloga kočionih pločica mora biti čista, bez tragova prljavštine i masti. Kontaminirani jastučići čiste se krutom četkom i peru white spiritom. Ako se na pločicama nađe mast, provjerite da li mast ili kočiona tečnost cure kroz brtve.

Svakog dana, prije vožnje, potrebno je provjeriti nepropusnost kočnog sistema i efikasnost njegovog djelovanja testnim kočenjem. S ispravnim sistemom kočenja, potpuno kočenje bi se trebalo dogoditi nakon jednokratnog pritiskanja papučice za otprilike polovinu njenog puta, dok vozač osjeća veliki otpor prema kraju hodanja papučice. Ako se otpor i kočenje javljaju kada je papučica pritisnuta velikom količinom, to ukazuje na povećanje razmaka između kočnih bubnjeva i pločica. Ako je otpor pedale slab, ona je opružna i lako se istiskuje, ali do potpunog kočenja ne dolazi ili se javlja nakon nekoliko uzastopnih pritiska, tada je zrak ušao u sistem. U tom slučaju potrebno je odmah utvrditi i ukloniti uzroke ulaska zraka u sistem, jer i najmanje kršenje nepropusnosti može dovesti do opasnih posljedica ako je potrebno naglo kočiti. Otpuštanje mora biti brzo i potpuno, što se određuje prevrtanjem vozila nakon otpuštanja papučice kočnice.

Tijekom održavanja potrebno je zaštititi kočnice od nalijevanja ulja na njih. Nakon prvih 2 tisuće kilometara vožnje, a zatim jednom godišnje (svakih 10-15 tisuća km), trebali biste provjeriti nepropusnost sustava, nivo kočione tekućine u hidrauličnom rezervoaru kočnice i rad indikatora nivoa tekućine, stanje cjevovoda, crijeva i priključaka; efikasnost mehanizama kočenja točka; stanje prednjih kočnih pločica, podešavanje ručne kočnice.

Nakon prvih 2 tisuće prijeđenih kilometara, a zatim svakih 20-30 tisuća kilometara, potrebno je provjeriti analizu slobodnog hoda papučice kočnice, pričvršćivanje svih dijelova i sklopova, rad regulatora pritiska stražnje kočnice, stanje pogona kabela ručne kočnice (cjelovitost gumenih zaštitnih poklopaca, prekidi žičano uže). Učinak pojačivača vakuumske kočnice treba provjeravati svakih 30–45 hiljada kilometara (svake tri godine).

Fleksibilna crijeva, bez obzira na njihovo stanje, zamjenjuju se novim nakon 130 tisuća kilometara vožnje kako bi se spriječile nagle pukotine uslijed starenja crijeva. Kočiona tečnost se mijenja svakih pet godina. Zamjena je neophodna zbog higroskopnosti tečnosti, odnosno zbog zasićenja vodenom parom, što u vrućoj sezoni može dovesti do stvaranja zračnih zastoja uslijed isparavanja vode.

Kada servisirate antiblokirni sistem, morate znati da performanse antiblokirnog sistema u velikoj mjeri ovise o tehničkom stanju konvencionalnog kočnog sistema. Za opšta provjera protiv blokade kočionog sistema, preporučuje se sljedeći postupak inspekcije: smanjite pritisak u sistemu pritiskanjem papučice kočnice 25-30 puta; provjeriti nivo tečnosti u spremniku; pregledati kočione cijevi i crijeva, glavni kočni cilindar, kočione čeljusti i cilindri za curenje; pazite da cijevi i crijeva ne dolaze u kontakt s drugim elementima; provjeriti pouzdanost stezaljki i držača; provjeriti vanjskim pregledom rad čeljusti i radnih cilindara kada pritisnete papučicu kočnice; provjeriti stanje metlice (prstena) za zube, pouzdanost njegovog pričvršćivanja; pobrinite se da nema okrnjenih zuba; provjeriti stanje točkova i guma (tip i dimenzije za dato vozilo) i pritisak zraka u njima; pregledati ožičenje i senzore brzine kotača; pobrinite se da su senzori pravilno i sigurno instalirani i da ožičenje nije prekinuto. U većini slučajeva uzrok kvara antiblokirnog sistema nije sam element sistema, već njegova loša povezanost, korozija ili nečistoća na kontaktima.

Da bi se utvrdile preostale sistemske greške, potrebna je posebna oprema.

Održavanje tijela

Održavanje tijela sastoji se od održavanja čistoće, kao i brige o lakima. Prašinu s presvlake jastuka i sjedala treba ukloniti usisavačem; posebna automatska sredstva za čišćenje pomoći će riješiti masne mrlje na presvlaci. Da bi se održao dobar izgled automobila, potrebno je stalno preventivno održavanje presvlake karoserije. Da biste izbjegli ogrebotine, ne brišite prašinu i prljavštinu suhom krpom. Bolje je oprati automobil prije nego što se prljavština osuši mlazom vode pod niskim pritiskom pomoću meke spužve i auto šampona. Telo se takođe može isprati mlazom pare (uključujući i motorni prostor), osim ako podnožje nije sačuvano zaštitnim zaptivačem na bazi voska. Ova metoda se široko koristi u garažama i benzinskim pumpama. Dobar je time što vam omogućava uklanjanje onečišćenja uljem na određenim teško dostupnim mjestima.

Ljeti je poželjno pranje automobila u hladu. Ako to nije moguće, oprane površine treba odmah obrisati suhom antilopom kako bi tijelo dobilo sjaj, jer se na obojenoj površini stvaraju mrlje kad se voda suši na suncu. Naneseni voštani sloj dati će tjelesnoj boji više sjaja i zaštititi je od štetnih kemikalija u zraku. Ako tijelo nije potpuno čisto, upotrijebite posebne deterdžente koji istovremeno daju sjaj i imaju efekt poliranja.

Nakon pranja u toploj sobi zimi, prije vožnje, obrišite kućište, brtve vrata i haube na suho i ispuhajte brave komprimiranim zrakom kako biste ih zaštitili od smrzavanja. Kada perete automobil, pripazite da voda ne dođe na električne komponente u motornom prostoru, posebno na zavojnicu i razvodnik paljenja. Preporučuje se povremeno pregledavati i po potrebi očistiti drenažne rupe na pragovima i vratima, kao i drenažne dijelove sistema grijanja i ventilacije, kako bi se osiguralo brzo odvođenje vode.

Čak i manja oštećenja laka mogu nanijeti veliku štetu automobilu. Prije nego što bude prekasno, oštećenja i iver treba bojiti nakon odgovarajuće pripreme. Da bi izveli ovu operaciju, automobil se može dati profesionalnim limarima ili, sa strpljenjem, možete kupiti odgovarajuće kompozicije, alate i sami izvršiti popravke. Prvi način je poželjan za one čiji je automobil jako zarđao i na mnogim mjestima se boja ljušti. Ako je oštećenje manje ili tačno, uz pomoć modernih alata za popravak, tijelo se može potpuno profesionalno popraviti samostalno.

Da biste obnovili lakiranje, odaberite boju iste nijanse kao što je automobil obojen (kod boje je označen na pločici zalijepljenoj u unutrašnjosti automobila). Međutim, ako je "metalna", bolje je sliku povjeriti stručnjaku, jer u pravilu nije moguće postići identičnu nijansu premaza caklinom u aerosolnoj limenci. Zatim, za popravak, morate pripremiti strugalicu, nož ili mali odvijač koji će biti potreban za čišćenje oštećenog područja do metala; kupite temeljnu i osnovnu boju (emajl) kojom ćete prebojati oštećenja. Potrebne boje su dostupne ne samo za karoseriju, već i za branike, gume, pa čak i elemente ispušnog sistema.

Svježe obojena površina može se osušiti bilo kojom vrstom grijača, ali se ventilatori ne mogu koristiti za njezino ubrzavanje, jer će premaz biti začepljen prašinom. Nakon što se obojena površina potpuno osuši, pažljivo je ispolirajte i nanesite konzervans.

Da bi se zadržao sjaj obojenih površina, posebno na vozilima koja se čuvaju na otvorenom, automobilske lakove treba redovno nanositi. Zatvaraju mikropukotine i pore koje su se pojavile u lakiranju, što sprečava koroziju ispod sloja boje. Poliranje se može izvesti posebnom pastom ručno ili električnom bušilicom sa mlaznicom. Da biste održali sjaj tijela, ne ostavljajte automobil dugo na suncu, dopustite kiselinama, otopinama sode, kočionoj tečnosti i benzinu da izlaze na površinu tijela. Takođe ne biste trebali prati automobil soda ili alkalnom otopinom.

Hromirani dijelovi tijela zahtijevaju isto održavanje kao i lakiranje. Plastični dijelovi moraju se obrisati vlažnom krpom ili posebnim automatskim sredstvom za čišćenje. Da biste spriječili da plastični dijelovi izgube sjaj, nemojte koristiti benzin ili rastvarače.

Prozori automobila čiste se mekanom lanenom krpom ili jelenskom kožom. Prljavo staklo prvo se mora oprati vodom dodavanjem posebne tečnosti za pranje stakla ili automatskog sredstva za čišćenje stakla. Kada se pojavljuje na vjetrobransko staklo ogrebotine ili sitne ogrebotine uklanjaju se usitnjenim i prosijanim plavim prahom pomiješanim u vodi do guste otopine. Gumene brtve tretiraju se posebnom bojom dva puta godišnje kako bi im dale sjaj i produžile vijek trajanja.

Da biste uklonili led sa stakla i odmrznuli brave vrata, preporučuje se upotreba aerosolnog automatskog odmrzavanja; kočiona tečnost se može ubrizgati u brave. Zimi u rezervoare za pranje treba sipati poseban vodeni rastvor. tečnost protiv smrzavanja ili druge formulacije u skladu sa preporukama za njihovu upotrebu.

Kako zaštititi tijelo od korozije

Karoserija automobila ima značajan broj skrivenih šupljina, pukotina, u kojima se stvaraju povoljni uslovi za pojavu i razvoj korozije, što je rezultat loše ventilacije i nakupljanja vlage. Donji dio, donji dijelovi vrata, stupovi, spojevi dijelova, uključujući točkaste zavare, također su izloženi koroziji. Često zavareni šavovi nemaju dovoljno brtvljenja i predstavljaju središta ubrzane korozije. Zbog toga je za vrijeme rada automobila potrebno provjeriti stanje antikorozivnog premaza i, ako je potrebno, dodatna zaštita, posebno skrivene šupljine, nanošenjem posebnih antikorozivnih spojeva i spajanjem dijelova nanošenjem brtvenih mastika.

Kako bi u skrivene šupljine uveo antikorozivne smjese, proizvođač osigurava tehnološke rupe ili otvore kroz koje se mogu prolaziti vrhovi pištolja s produžnim crijevima. Ako takvih rupa nema, u pojedinačnim elementima tijela izbušuju se rupe promjera ne veće od 12 mm, koje pružaju potreban pristup. Nakon uvođenja sastava, rupe se zatvaraju gumenim čepovima. Pri upravljanju vozilom, posebna pažnja mora se obratiti na integritet zaštitni premaz na donjem dijelu, koji je podložan jačim vanjskim utjecajima, a time i koroziji.

Za antikorozivnu obradu koriste se sljedeći materijali:

auto-konzervans "Movil" (razrjeđivač ili otapalo je white spirit, benzin);

zaštitni mazivo nesušivi NGM-ML (white spirit je razblaživač ili rastvarač);

zaštitni sloj filma NG-216B (razređivač ili rastvarač je white spirit ili benzin);

pVC plastisol D-11A ili D-4A (white spirit ili benzin je razređivač ili rastvarač);

nesušivi mastik 51-G-7 (white spirit ili benzin je razrjeđivač ili rastvarač);

mastika protiv buke BPM-1 (razređivač ili rastvarač je ksiol, rastvarač).

Zaštitno mazivo NGM-ML uzima se za liječenje šupljina. Obradio je šupljine svih novih automobila.

Auto-konzervans "Movil" koristi se za tretiranje šupljina tokom rada. Može se nanositi na površine prethodno premazane uljima, kao i na zahrđale površine. Preporučuje se čišćenje šupljina svake dvije godine. Mane automatskog konzervansa su neprikladnost na otvorenim mjestima tijela i loš prodor u rđu.

Zaštitna folija NG-216B koristi se za pokrivanje jedinica i dijelova automobila ispod karoserije za vrijeme transporta.

Plastisol D-11A koristi se za zaštitu podvozja od korozije, abrazivnog habanja, kao i za zvučnu izolaciju novih automobila. Debljina sloja 1,0–1,5 mm. Bitumenska mastika protiv buke BPM-1 koristi se za zaštitu donjeg dijela od korozije tokom rada vozila. Nanosi se slojem debljine 1,0–1,5 mm. Dobro smanjuje buku, ali nema dovoljna antikorozivna svojstva i ne može dugo izdržati otopine soli, abrazive i druge supstance. Kvalitetnije mastike "Tectul" i "Dinitrol", izrađene na bazi visoke olife. Ne pucaju i ne otvrdnjavaju tijekom starenja, što ih povoljno razlikuje od mastike na bitumensko-polimernoj osnovi i vrlo je važno za termodinamičku i fizičku pokretljivost tjelesnog metala.

Plastisol D-4A se koristi za zaptivanje zavarenih šavova i spojeva dijelova na vanjskoj i unutarnjoj površini tijela.

Mastik 51-G-7 koji se ne suši koristi se za zaptivanje zglobova tijela, kutnih spojeva i praznina.

Antikorozivne smjese moraju se nanositi ravnomjerno i ne smiju sadržavati pore. Kako bi ih primijenili u skrivenim šupljinama tijela, koriste se pištolji tipa KRU-1 s posebnim elastičnim cjevastim plastičnim nastavkom, koji je na jednom kraju povezan s pneumatskim pištoljem pomoću matice, a na drugom ima mlaznicu koja stvara gorionicu za prskanje. Zbog svoje elastičnosti, nastavak omogućava mlaznici raspršivača da prodre u teško dostupna mjesta tijelo. Antikorozivni spoj se nanosi na površinu zrakom ili bezzračnim raspršivačem.

Za antikorozivnu obradu unutrašnjih šupljina karoserije (slika 28), potrebno je postaviti automobil na lift, otvoriti rupe zatvorene čepovima, ukloniti dijelove i presvlake koji sprečavaju pristup skrivenim šupljinama, isprati šupljine toplom vodom kroz drenažne i tehnološke rupe dok čista voda ne počne teći , a zatim izduvajte zrakom iz pumpe i osušite.

Slika: 28.Mjesta u automobilu kojima je potrebna zaštita od korozije:

1 - kućište prednjih svjetala; 2 - prednja ploča karoserije; 3 - pojačalo poklopca motora; 4 - prednja greda ovjesa; 5 - prednji kraj; 6 - pojačala s blatnjavim kutijama; 7 - šupljine na zadnjem dijelu prednjih krila; 8 - prednji stubovi; 9 - prednje lopatice; 10 - poprečni nosači prednjeg bočnog poda; 11 - unutrašnje površine vrata; 12 - srednji nosači; 13 - nosači za dizalicu; 14 - prednji donji dijelovi stražnjih blatobrana i lukovi kotača na spoju s bokobranima; 15 - oslonci trupa; 16 - pojačala poklopca prtljažnika; 17 - nosači donjeg i poprečnog reakcijskog kraka stražnjeg ovjesa; 18 - pragovi; 19 - zadnje lopatice; 20 - donji i lukovi kotača (otvoreni po cijeloj površini)

Premazivanje tijela antikorozivnim materijalima u slučaju hrđe ili ljuštenja, uništavanje starog premaza je najpouzdanije sredstvo za borbu protiv korozije.

Da bi se obnovila antikorozivna i protiv buka obloga dna karoserije i lukova kotača, obrada se mora obaviti na liftu ili nadvožnjaku, bolje je ukloniti kotače. Prije obrade, operite automobil dolje slabim mlazom vode iz crijeva, vodeći računa da voda ne uđe u tijelo, a zatim uklonite prljavštinu i vlagu koja ostaje nakon pranja iz skrivenih šupljina i osušite automobil. Bubnjevi i zaštitni diskovi kočnica prekriveni su zaštitnim poklopcima, a kardanski prijenosnik, prigušivač, kablovi, crijeva i druga mjesta koja se ne mogu obraditi mastikom ljepljivom trakom ili debelim papirom.

Prije antikorozivne obrade uklonite tragove hrđe i rastresite dijelove starog premaza. Rđa se uklanja abrazivnim kožama ili smjesom za pranje, koja se četkom za kosu nanosi na mjesto korozije, a zatim obrađena površina odmašćuje rastvaračem.

Da biste u potpunosti uklonili hrđu, upotrijebite poseban temeljni premaz ili sredstvo za čišćenje. Nakon naporne operacije uklanjanja hrđe, područja očišćena od metala moraju se temeljiti. Primer se nanosi samo četkom. Nakon sušenja temeljnog premaza na tretiranu površinu može se nanijeti bitumenski mastik protiv buke. Vrlo gustu mastiku treba zagrijati stavljanjem tegle mastike u toplu vodu. Sloj mastike treba biti debljine 1–1,5 mm. Nanosi se lopaticom, četkom ili rukom u rukavicu ili rukavicu. Mastik se može ukloniti sa obojene površine benzinom. Ljeti se mastika suši više od jednog dana.

kardanski prijenos kutije kvačila

Priprema za rad i postupak za održavanje

Priprema za održavanje sastoji se u obavljanju potrebnih poslova u vezi sa dovođenjem automobila u ispravnu formu. Potrebna lista radova za svaku vrstu održavanja opisana je u sljedećem odjeljku priručnika. Održavanje se provodi u mjestima ili područjima održavanja ili u posebno opremljenim prostorijama koje osoblju za održavanje pružaju potrebne radne uvjete.

Prema učestalosti, obimu i intenzitetu rada obavljenog posla, održavanje se dijeli na sljedeće vrste:

Svakodnevno održavanje (EO);

Prvo održavanje (TO - 1);

Drugo održavanje (TO - 2);

Sezonsko održavanje (CO).

Učestalost prvog i drugog održavanja ovisi o kategoriji radnih uvjeta vozila, određenim vrstom i stanjem autoputeva... Karakteristike kategorija radnih uvjeta i učestalost održavanja - 1 i održavanja - 2 provedene su u tablici 1

Tabela 1

Kada svakodnevno održavanje (EO) provjerite kvačilo, mjenjač, kardanske osovine sastoje se od čišćenja od prljavštine, zatezanja vijčanih spojeva, podešavanja i podmazivanja. Nakon vožnje po blatnjavim cestama, očistite rupu na dnu kućišta kvačila. Pravovremeno podmažite ležaj za otpuštanje kvačila kroz čašicu za mast koja se nalazi na desnoj strani kućišta kvačila.

Kada TO - 1svakih 4.000 km, ili godišnje, s povećanim nivoom buke, ako dođe do curenja, provjerava se nivo ulja u mjenjaču.

Da biste provjerili nivo ulja u ručnom mjenjaču, potrebno je automobil smjestiti u inspekcijsku rupu, očistiti područje oko čepa za punjenje, odvrnuti i ukloniti čep. Ulje bi trebalo doći do dna rupe. Ako trebate provjeriti razinu ulja, u kutiju možete umetnuti čisti komad fleksibilne žice.

Ako je nivo prenizak, dodajte posebno ulje za ručne mjenjače. Neželjeno je prekoračiti razinu, jer može istjecati preko rupa rupe.

U slučaju zamjene, potrebno je ispustiti ulje dok je vruće, odvrtanjem čepa za ispuštanje i stavljanjem posude potrebne zapremine ispod reduktora. Nakon toga, odvodni čep treba ponovo instalirati, zamijenivši brtvenu podlošku ako je potrebno (preporučljivo je mijenjati podlošku svaki put kada se čep odvrne). Zatim dolijte novo ulje i vratite čep za punjenje.

Kada DO - 2provjerava li se mehanizam kvačila, vrši se uklanjanjem potisne ploče kvačila u slijedu:

1. Instaliran između ploče i potisne ploče, predložak pogonskog diska u obliku prstena debljine 9,5 mmSastavljena potisna ploča pričvršćena je za kućište na ploči sa šest vijaka.

2. Podešavanje se vrši zavrtanjem i odvrtanjem zaustavnih vijaka da bi se dobila veličina 51,5 ± 0,75 mm- udaljenost glava vijaka od površine ploče (slika 13). Razlika u udaljenosti od ploče do glava vijaka ne smije biti veća od 0,2 mm

3. Vijci poluge su zaključani nakon podešavanja, rub poluge je savijen u utor držača svornjaka, kao što je prikazano na (slika 14)

Održavanje pogona za otpuštanje kvačila svodi se na podešavanje slobodnog hoda papučice za otpuštanje, održavajući nivo radne tečnosti u rezervoaru glavnog cilindra hidrauličkog pogona.

Održavanje prednje osovine sastoji se u održavanju potrebnog nivoa ulja u karterima i pravovremenoj promjeni, provjeri brtvila, pravovremenom otkrivanju i uklanjanju prvih aksijalnih zazora u glavnim zupčanicima, periodičnom čišćenju sigurnosnog ventila i zatezanju svih pričvršćivača.

Uklanjanje prirubnice 35 (slika 12) izrađena je istim vijcima I kojima je pričvršćena.

U kućišta završnog pogona i reduktora kotača nalijte samo preporučeno ulje i promijenite ga strogo u skladu s tablicom podmazivanja.

Pazite da je nivo ulja u karterima na donjim rubovima rupa za punjenje.

Ulje se ispušta kroz ispusne rupe smještene u »donjem dijelu kartera, dok se odvrću čepovi za punjenje.

Slika: 12.

1 - poklopac kvačila; 2 - potisna opruga; 3 - tlačni disk; 4 - potisni vijak; 5 - ručica za izvlačenje

Slika: 13.

Za sezonsko održavanje (CO).Prije ljetne sezone tehničkog rada zamijenite ulja u mjenjaču, prednjoj i stražnjoj osovini letom, slično zamijenite i zimi.