BMW N57 mootor

N57D30 mootori omadused

Tootmine	Steyri taim
Mootori mark	N57
Väljalaskeaastad	2008-praegu
Silindriploki materjal	alumiiniumist
mootori tüüp	diisel
Seadistamine	järjekorras
Silindrite arv	6
Klapid silindri kohta	4
Kolvikäik, mm	90
Silindri läbimõõt, mm	84
Kompressiooniaste	16.5
Mootori töömaht, kuupcm	2993
Mootori võimsus, hj / p/min	204/4000 245/4000 258/4000 306/4400 313/4400 381/4000-4400
Pöördemoment, Nm / rpm	450/1750-2500 540/1750-3000 560/1500-3000 600/1500-2500 630/1500-2500 740/2000-3000
Keskkonnastandardid	5 eurot 6 eurot
Turboülelaadur	Garrett GTB2260VK Garrett GTB2056VZK BorgWarner K26 + BV40 2x BorgWarner BV45 + B2
Mootori kaal, kg	-
Kütusekulu, l / 100 km (530d F10 puhul) - linn - rada - segatud.	6.4 4.9 5.4
Õlikulu, g / 1000 km	kuni 700
Mootoriõli	5W-30 5W-40
Kui palju õli on mootoris, l	6.5 7.2 (N57S)
Teostatakse õlivahetus, km	7000-8000
Mootori töötemperatuur, kraadi.	-
Mootori ressurss, tuhat km - vastavalt taimele - praktikal	- 300+
Tuning, h.p. - potentsiaal - ilma ressursse kaotamata	300+ -
Mootor oli paigaldatud	BMW 325d / 330d / 335d E90 / F30 BMW 430d / 435d F32 BMW 525d / 530d / 535d / M550d F10 BMW 640d F13 BMW 730d / 740d / 750d F01 BMW X3 F25 BMW X4 F26 BMW X5 E70 / F15 BMW X6 E71 / F16 Range Rover

BMW N57 mootori töökindlus, probleemid ja remont

2008. aastat tähistas järgmise reas 6-silindrilise turbodiisel N57, mis pidi asendama armastatud BMW M57. Uus mootor kasutatud suletud alumiiniumist silindriplokki malmist vooderdistega ja silindrite vahekaugusega 91 mm, ploki sisse on paigaldatud sepistatud väntvõll kolvikäiguga 90 mm, silindri läbimõõt 84 mm,ja kolvi kõrgus on 47 mm. Selle tulemusena on meil töömaht 3 liitrit.

Nad katsid ploki alumiiniumist silindripeaga, mis on eelkäija M57 omast veidi madalam. Kahevõlliline pea, 4 klappi silindri kohta, läbimõõt sisselaskeklapid 27,2 mm, heitgaas 24,6 mm, klapivarre läbimõõt 5 mm.
Jalakäijate ohutuse tagamiseks ning mootori ja kapoti vahemaa suurendamiseks on ajastus nihutatud mootori taha.
N57 ajastuskett on üherealine ja kestab kauem kui 4-silindrilisel N47 vennal. Keti ressurss ületab 200 tuhat km.
N57 kasutab Common Rail sissepritsesüsteemi 3. versiooni, CP 4.2 sissepritsepumpa ja loomulikult turbolaadurit koos vahejahutiga. Siin on turbiin Garrett GTB2260VK muutuva geomeetriaga turbo, mis pumbatakse 1,65 baarini.

See mootor sobib keskkonnastandardeid 5 eurot.

Nagu M57 puhul, kasutab see sisselaskekollektor pöörisklappidega ja EGR-ga.Mootorit juhib Boschi DDE7.3 ECU.

2009. aasta septembris jõudsid müügile N57 TOP mootoriga autod BMW 740d. See on varustatud modifitseeritud heitgaasi, piesopihustite ja kaheastmelise turboülelaadimissüsteemiga, kus teisel astmel on muutuva geomeetriaga turbiin ja ülelaadimisrõhk 2,05 baari. Siin on turbiinid BorgWarner K26 ja BV40. Käitab Boschi DDE 7.31 mootorit.

Alates 2011. aastast hakati tootma modifitseeritud N57TU diiselmootoreid, mis muutusid veidi ökonoomsemaks, said veidi muudetud põlemiskambrid, Garrett GTB2056VZK, solenoiddüüsid ja hakkasid vastama ka Euro-6 keskkonnastandarditele. Juhtseade on siin Bosch DDE7.41.
Aastal 2012 vabastati ülemine valik sellest seeriast - N57TU Super või N57S, mis töötati välja N57 TOPi põhjal. Seda eristasid tugevdatud silindriplokk, uued kolvid surveastmega 16, erinev väntvõll, täiustatud silindripea jahutussüsteem, mille tugevust ka suurendati. Sisselaske- ja väljalaskeklapid (29,2 / 26 mm) said juurde, nukkvõllid ei muutunud. Siin on ka uus lühike sisselaskesüsteem, piesopihustid ja ümberkujundatud kütusesüsteem suurenenud sissepritserõhuga ja heitgaas vastab Euro-6 standarditele. N57S kasutab Boschi DDE7.31 ECU-d.
Kõige olulisem, mis N57S-i eristab, on selle kolmeastmeline ülelaadimine: BorgWarner BV45 turbiinid on kaks ja turbiin B2, mis toodavad 381 hj. 4000-4400 p/min juures ja pöördemoment 740 Nm pööretel 2000-3000 p/min.

Paralleelselt N57-ga toodeti ka sellega seotud 4-silindrilist diisel N47, mis on N57 väiksem koopia ja eristub lisaks kahe silindri puudumisele peamiselt turbiinide, sisse- ja väljalaskeava poolest.

Alates 2015. aastast asendatakse N57 järk-järgult uuemate B57 diislitega.

BMW N57D30 mootori modifikatsioonid

1. N57D30O0 (2008 - 2014) - kõige esimene diisel N57. Selle võimsus on 245 hj. 4000 p/min juures, pöördemoment 540 Nm pööretel 1750-3000 p/min. Paigaldasime selle mootori mudelitele BMW 530d F10 ja F07, 730d F01, X5 E70 ja X6 E71.
BMW 325d E90 puhul on pöördemomenti vähendatud 520 Nm-ni.
2. N57D30U0 (2010 - 2013) - N57 nõrgim modifikatsioon Garrett GTB2260VK turboga. Mootori võimsus 204 hj 4000 p/min juures, pöördemoment 450 Nm pööretel 1750-2500 p/min. Seda mootorit leidub mudelitel BMW 325d E90 ja 525d F10. See sisepõlemismootor asendati 4-silindrilise N47-ga.
3.N57D30T0 (2009 - 2014) - kõige rohkem võimas mootor N57, mis asendas M57TU2 TOPi. See arendab 306 hj. 4400 p/min juures, pöördemoment 600 Nm pööretel 1500-2500 p/min.
Paigaldasime N57 TOP mudelitele BMW X6 E71, X5 E70 ja 740d F01. Autode 535d F10 ja 535d GT F07 puhul vähendatakse võimsust 299 hj-ni.
4. N57D30O1 (2011 - praegu) - mootor N57TU seeriast, mis asendas N57D30O0. Võimsus 258 hj 4000 p/min juures, pöördemoment 560 Nm pööretel 1500-3000 p/min. Selline modifikatsioon on mudelitel BMW 530d F10 / F07, 730d F01, 330d GT F34, 330d F30, 430d F32, X3 F25, X4 F26, X5 F15 ja X6 F16.
5.N57D30T1 / N57TU (2011 - praegu) - mudeli N57D30T0 asendamine. Võimsus ulatus 313 hj. 4400 p/min juures ja pöördemoment 630 Nm kiirusel 1500-2500 p/min. See mootor rõõmustab 335d F30, 335d GT F34, 435d F32, 535d F10, 535d GT F07, 640d F13, 740d F01, X3 F25, X4 F26, X5 F15 ja X6 F16 omanikke.
6. N57D30S1 (2012 - praegu) - N57 mootor kolme turbiiniga, mis annavad 381 hj. 4000-4400 p/min juures ja pöördemoment 740 Nm pööretel 2000-3000 p/min. Sellist mootorit võib leida nii BMW M550d F10, 750d F01 kui ka X5 F15 / E70, X6 F16 / E71 tähistusega M50d.

BMW N57 mootoriprobleemid ja rikked

1. Pöörisklapid. Erinevalt M-seeriast ei saa nad siin mootorisse lennata, kuid suudavad nii palju koksida, et lakkavad liikumisest, mille tagajärjel hakkab auto ebaühtlaselt töötama ja andma vigu. Viga on EGR-klapis, mida tuleb perioodiliselt puhastada või programmiliselt eemaldada, sest sageli võib juba 100 tuhande km läbimisel kollektor olla täiesti mustusest ummistunud.
2. Mürad, kõrvalised helid. Nagu N47-l, laguneb väntvõlli siiber siin varakult (umbes 100 tuhande km järel) ja nõuab vahetust. Pärast 200 tuhat km läbimist kõrvaline heli mootori tagant annab teada vajadusest pöörata tähelepanu ajastusahelale, see võib vajada väljavahetamist.

Turbiini kasutusiga on normaalne ja on umbes 200 tuhat km või rohkem. Selleks, et mootor töötaks võimalikult kaua ja probleemideta, ärge viivitage õli vahetamisega ja kasutage ainult kvaliteetseid mootoriõlisid, samuti regulaarselt hooldage mootorit ja valage head kütust. Sel juhul võib N57 ressurss oluliselt ületada 300 tuhat km.

BMW N57 mootori tuuning

Kiibi häälestamine

N57-seeria ühe turbiiniga (204 hj ja 245 hj) mootori lihtsad versioonid ühe ploki püsivaraga on häälestatud kuni 300 hj ja allavoolutoruga kuni 320 hj. N57TU mootorid annavad 10-15 hj. rohkem. Need on häälestamiseks kõige tulusamad ICE-d.
Kahe turboga N57 diiselmootori võimsus on kuni 360+ hj. püsivara ja allavoolutoru. N57TU-ga mudelid toodavad umbes 380 hj. sarnase komplektiga.
Kõige kurjem ja täiuslikum N57S diiselmootor koos püsivara ja laskumistoruga suudab näidata 440 hj. ja 840 Nm.

Aastakümneid on Saksa kontsern BMW tootnud ainult autod, kuid alates 1999. aastast alustas ettevõte crossoverite tootmist ja E53 tagaosas asuv X5 sai esimeseks mudeliks, mida toodeti. Esimene BMW X5 diisel ilmus 2001. aastal – see oli kolmeliitrise 184-hobujõulise M57 mootoriga auto.

2016. aasta märtsi seisuga on Baieri maasturite 5. seeria kerega esindatud kolme põlvkonnaga:

• E 70;

Diiselautod X5 on praktilised ja hea dünaamikaga, kuid neil on nii eeliseid kui ka puudusi ning neid käsitletakse selles artiklis.

BMW X5 E53 diisel

Traditsiooniliselt peetakse diiselmootoreid lärmakaks ega ole selleks mõeldud suur kiirus, kuid teisest küljest on need suure pöördemomendiga ja ökonoomsed. BMW kontsern otsustas tõestada, et see pole täiesti tõsi - ja tõepoolest, "Bech" diiselmootorid töötavad madala müratasemega ja peaaegu ilma vibratsioonita ning neil on head kiirusomadused.

BMW X5 E53 krossover varustati esmakordselt diiselmootoriga 2001. aastal, kuid M57 ICE ennast on toodetud aastast 1998, see on diislisarja üks paremaid jõuallikaid. BMW mootorid... M57D30 mootor on reas kuuesilindriline turbodiisel malmist silindriploki ja alumiiniumplokipeaga, 4 klappi silindri kohta. Sellel mootoril kasutati esmalt Common Rail sissepritsesüsteemi, milles kütuse sissepritse rõhk ei sõltu sisepõlemismootori pöörete arvust. M57D30 paigaldati ka BMW sõidukitele:

• 530 E39;
• 330 E46;
• 730 E38.

2003. aastal asendati krossoveril X5 diiselmootor M57D30 uuema jõuallikaga M57TUD30, samas kui sama silindrimahuga (3,0 liitrit) kasvas mootori võimsus 34 hj võrra. koos.

BMW X5 E70 diisel

BMW X5 E70 on populaarsete Saksa maasturite teine ​​põlvkond, seda mudelit toodeti aastatel 2007–2013. Eelstiileerimisel crossover BMW X5 E70 diislid olid 3,0-liitrise mahuga kahes versioonis:

• M57TU2D30-OL (3,0d) – 235 hj koos.;
• M57TU2D30-TOP Turboülelaaduriga - 286 hj koos.

Alates 2010. aastast on X-Fifth diiselmootorite rida uuendatud - M57 seeria mootorite asemel on paigaldatud N57 diisel-sisepõlemismootorid. Selle perekonna mootoritel on olenevalt modifikatsioonist erinev arv turbiine, kütuse sissepritse silindritesse toimub erineva rõhu all. BMW X5 ümberkujundatud versioonis on sisepõlemismootori 30d võimsust suurendatud 235-lt 245 hj-le. koos. ja topeltturboülelaaduriga diiselmootori versioonis (40d) - kuni 306 liitrit. koos.

BMW X5 autod on 3,0 diislitega Venemaa teed harva - Venemaal selliseid krossovereid ametlikult ei müüdud, peamiselt toodi neid autosid Euroopast. Sageli potentsiaalsed ostjad valiku ees - osta diisel- või bensiinimootoriga BMW X5. BMW diislite eelised on ilmsed:

• madal kütusekulu;
• hea dünaamika;
• kõrge töökindlus.

Aga edasi BMW autod Diiselmootoritega X5-l on palju erinevaid probleeme. Kõigi kaasaegsete diiselmootorite üheks haiguseks on ummistus tahkete osakeste filter... See heitgaasisüsteemi element läbib probleemideta umbes 100 tuhat km, seejärel hakkab see ummistuma. Tahkete osakeste filtri vahetamine on väga kallis, lisavarustusena saab selle välja lõigata, kuid sel juhul peate juhtploki ümber kirjutama.

Siiski on kõik diisel-sisepõlemismootorid kvaliteedi seisukohalt väga kriitilised. mootoriõli ja diislikütust, kuid kui autot kasutada ettevaatlikult (õigeaegselt hooldada, mitte üle koormata ega mootorit üle kuumeneda), võib jõuallikas kaua vastu pidada ja see ei tekita autoomanikule probleeme. M57 seeria mootoritel on järgmised iseloomulikud vead:

• düüsid on ummistunud, eriti sageli ilmneb see probleem sisepõlemismootoril pärast 2003. aastat;
• Gaasi tsirkulatsiooniventiil "sureb";
• väljalaskekollektoris tekivad praod;
• 200–250 tuhande km läbimisel turbiin ebaõnnestub;
• vortex amortisaatorid purunevad, tagajärjed võivad olla kurvad - kolvid purunevad kildudega, silindrite pind kerkib.

N57 seeria mootorid töötavad üsna vaikselt, kui kapotti lahti ei tee, võib arvata, et paigaldatud on turbo-bensiinimootor. Kolmeliitriste N57 diislite vibratsioon on väike, töötavad tõrgeteta. Probleemideta läbivad need mootorid vähemalt 200 tuhat km, sisepõlemismootori edasine saatus sõltub töötingimustest - põhimõtteliselt võivad need kesta 500 tuhat km või rohkem. BMW diislitel on bensiinimootorite ees üks oluline eelis – nad tarbivad vähem õli. Kui juba 50 tuhandele km-le lähemal sõitev bensiinimootor hakkab õli "ahmima", siis diisel-sisepõlemismootor vaevalt kogu oma kasutusea jooksul õli tarbib.

BMW X5 diislikütuse kulu

Diiselmootorid on alati ökonoomsem kui bensiinimootorid ja nagu kõigi teiste automudelite puhul, sõltub diiselmootoritega BMW X5 kütusekulu suuresti töötingimustest, sõidustiilist ja aastaajast. Talvel kulub kütust lisaks mootori soojendamisele, linnatingimustes kulub diislikütust alati rohkem. Käigukast on samuti oluline – autol, millel automaat käigukast hammasrataste kütusekulu suureneb võrreldes autoga "mehaanikaga".

3-liitrise diiselmootoriga krossoveril BMW X5 E53 on keskmine tarbimine maanteel 8-10 l / 100 km (olenevalt juhtseadme püsivarast), linnas - 12-16 l / 100 km. Mootoritele 40d tolli tehnilised omadused kuluks saja kilomeetri kohta on märgitud maanteel 5,8 liitrit ja linnas 7,1 liitrit.

Diiselmootoriga BMW X5 autodel on hea kiirendus - kuni "sadadeni" ei kiirenda need halvemini kui sama suurusega bensiinimootoritega autod. Autoomanikele "X-Fifths" meeldib crossoveri suurepärane dünaamika, hea juhitavus, ökonoomne tarbimine kütust. N57-seeria diislid osutusid tööomaduste osas arenenumateks:

• lihtsam käivitada pakasega, peaaegu igal miinustemperatuuril;
• kiirendada sama kiiresti kui bensiinimootorid;
• tühikäigul töötavad need sujuvalt, praktiliselt ilma vibratsioonita.

Kui N57 diisliga autot ettevaatlikult kasutada, võib turbiin kaua vastu pidada. Veel üks positiivne punkt - peaaegu kõik diisel X5 on varustatud käivituskütteseade Webasto. Soojendus suurendab mugavust - reisijad istuvad alati soojendatud autosse, pealegi säästab soojendamine mootori eluiga.

Autoomanikud märgivad ka diislikütuste miinuseid:

• sellised jõuallikad on head kuni lagunemiseni ja kui on vaja remonti, siis on see kallis;
• mootorid on nõudlikud kütuse, mootoriõli kvaliteedi suhtes.

M57 ICE-d on kuulsad oma pika kasutusea poolest, mõnel juhul suutsid diiselmootorid ilma kapitaalremondita sõita isegi miljon kilomeetrit. Autoomanikud märgivad nende jõuallikate mõningaid puudusi, peamised vead on järgmised:

• väntvõlli rihmaratta enneaegne rike;
• sisselaskekollektori klappide lõdvenemine;
• ummistumist kütusepihustid v Ühine süsteem Raudtee.

See ei tähenda, et probleeme tuleks üsna sageli ette, kuid ülaltoodud probleemid on M57 sisepõlemismootorile kõige tüüpilisemad. Üldiselt on diiselmootoriga BMW X5 autode kohta häid hinnanguid ja miinuseid võib soovi korral leida igal automudelil.

Baieri kontsern varustab oma krossoverid ja sedaanid, universaalid diisliga jõuüksused... Nende rida BMW mootorid on üks parimaid maailmas. Üks peamisi eeliseid on seadme töökindlus, püüduri suurepärane kulumiskindlus. Kuid nagu praktika näitab, pole diisel-BMWde remont haruldane. Mootori haavatavate osade hulka kuuluvad vooderdised ja kolvirõngad, mis taluvad harva üle 300 tuhande km. Õigeaegne diagnostika võimaldab mootori remonti pikemaks ajaks edasi lükata, sest mootori seisukorda ei mõjuta mitte ainult läbisõit, vaid ka töö eripära, õigeaegne hooldus ja kasutatud õli kvaliteet.

Kui olete huvitatud BMW diiselmootorite remondist või soovite teha diagnostikat või hooldust, helistage: 8 495 133-00-65. Hoolitseme teie auto eest igal ajal.

Miks nad meid Moskvas usaldavad, diisel-BMWde remonti?

SportKB tehniline keskus on spetsialiseerunud ainult teenindusele BMW autod(BMW) ja see võimaldab meil pakkuda teenust üsna kõrgel tasemel. Ja kõik sellepärast, et kasutame:

• professionaalne varustus;
• spetsiaalne litsentsitud tarkvara;
• ainult originaalvaruosad ja tarbekaubad;
• Baieri kontserni täpsed eeskirjad ja selle inseneride soovitused;
• kogunenud kogemus mis tahes BMW mudelitega.

Nagu näete, ei ole me lihtsalt teenus, mis pakub Moskvas diisel-BMW-de remonti, SportKB on spetsialiseerunud professionaalne teenus ainult teeninduseks. BMW autod ja mitte teisi.

Sümptomid, mille puhul võib tekkida vajadus BMW diiselmootorite remontimiseks

Iga Baieri autoomanik peab pöörama tähelepanu sellistele asjadele nagu:

• Sisepõlemismootori töötemperatuur;
• Kõrvaline müra;
• Mootori ebaühtlane töö (ujuv kiirus, tõmblused jne);
• Mootori vahelduv käivitamine;
• Mootor ei saa kiirust tõsta;
• Suurenenud õli, kütuse, jahutusvedeliku tarbimine;
• Heitgaasi värv ei ole loomulik.

Need on vaid autojuhtide poolt enim märgatavad sümptomid, mille olemasolul tuleb kohe diagnoosile minna, see aitab vähendada remondikulusid. BMW diisel... Kui kõike alustada, võib kogus osutuda kosmiliseks.

Kuidas teada saada diisel-BMW remondi hindu Moskvas?

Remondi maksumus võib erandjuhtudel ületada 100 000 rubla, selle ärahoidmiseks soovitavad SportKB tehnokeskuse spetsialistid oma BMW-d regulaarselt arutada ja kõik kulumaterjalid õigel ajal välja vahetada.

Diisel-BMW remondi maksumus kujuneb sisepõlemismootori diagnostika tulemuste põhjal. Meie spetsialistid viivad lühikese aja jooksul läbi diagnostika, mis võimaldab 100% täpsusega määrata sisepõlemismootori probleemid ning annab detailset infot seisukorra ja planeeritavate tööde kohta. Alles pärast seda võtab BMW diiselmootorite kavandatav remont tegelikud kulupiirid.

Kui kahtlustate, et teie auto töös on midagi valesti ja seostate seda mootoriga, ärge raisake aega, sõitke autoga SportKB-sse – me lahendame kõik probleemid. Ootame teid aadressil: Leninski prospekt, 83B., telefon kokku leppimiseks: 8 495 133-00-65

Nelja turboülelaaduriga kuuesilindriline diiselmootor polnud lipulaeva BMW eesõigus kauaks: see ilmus selle mootoriga vähem kui aasta tagasi ja nüüd võib sama südamega uhkustada ka M550d mudel.

Tuletame meelde, et moodulperekonna kolmeliitrisest mootorist B57D30C sai maailma esimene nelja ülelaaduriga seeriadiiselmootor. Sellel on kaks madala inertsiga turbolaadurit. kõrgsurve ja kaks madala rõhuga "turbiini", mis hakkavad tööle järjestikku. Veelgi enam, üks kõrgsurvekompressor on ühendatud ainult intensiivse kiirendamise ajal - ja alles pärast seda, kui väntvõll on pöörlenud 2500 p / min. Ja piesopihustid pritsivad kütust silindrisse rõhuga 2500 bar!

Võrreldes eelmise N57-seeria kolme turbiiniga diiselmootori jõudlusega on maksimaalne võimsus veidi muutunud: võimsus on kasvanud 381-lt 400 hj-le ja pöördemoment - 740-lt 760 Nm-le. Kuid tõukejõudu piiravad endiselt praeguse kaheksakäigulise "automaatse" ZF-i võimalused: tulekuga uus kast käigupiirang tühistatakse ja maksimaalne pöördemoment ületab 800 Nm. Kuid nelja ülelaadimisega ahela peamine eelis on erinev: 450 Nm tõukejõud on saadaval juba 1000 p / min juures! Mootor peaks jõuliselt elavnema tühikäigu kiirus kuigi tipppöördemoment saavutatakse eelkäijaga samas vahemikus: 2000–3000 p/min.

Nelikveoline BMW M550d xDrive sedaan uue diisliga kiirendab paigalt 100 km/h kõigest 4,4 sekundiga – 0,3 sekundit kiiremini kui eelmine kolmekordselt hingava mootoriga mudel ja vaid 0,1 sekundit aeglasem kui tagaveoline BMW M5 560-hobujõulise biturbo-kaheksaga! Universaal on vähem väle: 4,6 sekundit "sadadele". Maksimaalne kiirus traditsiooniliselt piiratud kiirusega umbes 250 km / h ja diislikütuse passikulu on vähenenud 11% (sedaani puhul keskmiselt kuni 5,9 l / 100 km).

Kuna neljahingav "viis" kuulub M Performance'i perekonda, on sellel ka vastav sümboolika: M-kerekomplekt, 10 mm võrra alla lastud sportvedrustus, tagateljel roolimehhanism, 19-tollised rattad, tugevdatud pidurid. ja teistsugune väljalaskesüsteem. Euroopas BMW sedaanid M550d hakkab müüma juulis, universaalid liiguvad aasta lõpu poole. Miski ei takista neid autosid ka Venemaale toomast, sest siin on müügil sellise diiselmootoriga G7.

Tihti küsitakse sama küsimust teemal "mis on BMW-l diislitega?" või "millise diisli peaksin ostma?"
Vastamise asemel tehke lühike essee teemal "Diisel BMW-s".

Diisel-sisepõlemismootoril on suurem kasutegur täisvõimsusel ja märgatavalt suurem kasutegur osalise koormuse režiimis ning tühikäik... Bensiinimootorit takistavad selle tööpõhimõtted - drosselklapi olemasolu, segu moodustumine väljaspool põlemiskambrit, lahjade segudega töötamise võimatus. Tema jaoks on osalise koormusega režiim ebamugav ja äärmiselt kahjulik. Selles mõttes on diiselmootori kasu absoluutne.

- selle keskmine temperatuur on märgatavalt madalam ning osakoormuse ja tühikäigu režiimis ei pruugi kaasaegne diiselmootor isegi nominaalse töötemperatuurini soojeneda. Tänu nendele omadustele ei karda diisel peaaegu ummikuid ja veelgi enam - tühikäiku: pole nii hirmutav teda igapäevase liiklusummiku käivitamise-peatamisega tülitada. Diisli (turbodiisel) soojuse emissioon pole mitte ainult madalam, vaid ka "targem" - turbiini olemasolu on peaaegu garantii, et liiklusummikus ei koormata mootorit liigse võimsusega - madalad pöörded see vaevalt töötab.

Kuivas jäägis, õli koormuse seisukohalt, mis muide sisse diiselmootor on alati umbes 20% rohkem kui sarnase töömahuga bensiinil, diisel on kvalitatiivselt parem kui bensiini mootor.

Samuti saab ümber arvutada näiteks ühe õlimahu kohta keskmiselt eraldatud võimsuse jne. - kõige selle juures võidab diisel-sisepõlemismootor marginaaliga ja "selge eelise nimel". Ja kui meenub ka "traditsioonilised" konservatiivsed harjumused ja moeröögatus vahetada diiselmootoril õli iga 7-10 tuhande sõidu järel (noh, muidugi on meil "määrdunud diislikütus" - ja umbes EURO5 kohta, siis reklaam valetab räigelt meile ja õli on juba " must "on), siis diisel on eeldatava ressursi seisukohalt peaaegu igavene isegi Venemaa töötingimustes. Lisame siia veel mõned võimalikud tegurid, mis iseloomustavad selliste autode tõenäoliselt soodsaid liikumistingimusi - sageli ostavad diiselmootorid need, kes sõidavad kaugele ja suure keskmise kiirusega ...

Kokku: kaasaegne diiselmootor erineb oluliselt kaasaegsest. bensiini mootor eeldatava ressursi osas just tänu edukale juhusele tehnoloogilised omadused... Allpool ütlen teile täpselt, kui palju.

Nüüd küsimused, mida selle teema kohta sageli küsitakse:

Kui kaasaegsed on BMW diiselmootorid?
BMW toodab kõrgeima kvaliteediga ja moodsaimaid diiselmootoreid – need on ökonoomsed, võimsad ja töökindlad. Kõige rohkem kaasaegsed võimalused, on nad ka väga vaiksed, mida ei saa öelda enamiku konkurentide kohta. Viimased 20 aastat pole BMW teinud muud, kui oma edukaid bensiinimootoreid "diisliteks" muutnud, püüdes koletute tehnoloogiliste trikkide abil neist "ökoloogiat ja ökonoomsust" välja saada. Tulemused, välja arvatud konkursi võitmine nagu "Aasta mootor", on tegelikult kahetsusväärsed. Kuid diiselmootori konstruktsioonis puudub tohutul hulgal tehnoloogilist ja keskkonnaalast prahti: VANOS, Valvetronic, juhitav termostaat jne. Diiselmootorite tehnoloogiat täiustatakse alles ja keskkonnaprobleemid on minimaalsed. 2012. aasta ajal võidab bensiini / diislikütuse lahingus tingimusteta diisel.

Mida saate öelda konkreetsete mudelite kohta?
M21 - pole kunagi näinud.
M51 - olen paar korda näinud, tavaline korteritraktor.
M57 - suurepärane variant X5 jaoks. Sedaanil tundub see mulle imelik, kuigi see on maitse asi.
N57 on vaikne, peaaegu bensiinitundega diiselmootor. Kui mitte lühike pööretevahemik, oleks seda raske bensiiniturbomootorist eristada.
N47 / M47 on valjuhäälsed, kuid väga ökonoomsed mootorid. Ajastuse osas on näiliselt juba lahendatud probleeme, mida pole sugugi lihtne lahendada, kui sellegipoolest nendega silmitsi seisate. Igal juhul on see valik raha säästmiseks.

Kas on mingit statistikat?
Diisel-sisepõlemismootorite täielik mõõtmine ja kontroll nõuab pihustite demonteerimist. See ei ole kiire ega odav protseduur. Mul pole nende mootorite mõõtmiste statistikat ja põhimõtteliselt pole ka palju viiteid neile. Põhjuseid selgitatakse järgmises lõigus.

Ressurss?
Isegi ebaõnnestunud "soovitatud" õli ja selle õli sama ebaõnnestunud analoogide korral on teil oht probleemideta lahkuda 200-250 tuhat km ja isegi rohkem... Ja seda praktiliselt ilma õlitarbimiseta ja peaaegu kõigil BMW diiselmootoritel. Muidugi tingimusel, et mootor poleks ülekuumenenud ja töötaks normaalselt. Seejärel tekivad probleemid ligikaudu samad, mis bensiinimootoriga kolleegidel. Protsessid CPG-s on seal täiesti sarnased, lihtsalt toimuvad aeglasemalt ja nähtavuse lävi lükkub seega edasi garanteeritud 5-7 aastaks täiesti mugavaks tööks. Mida suurem on teie aastane läbisõit ja suurem keskmine kiirus, seda kaugemale lükkub õlikuluga seotud probleemide ilmnemise hetk. Mille pärast bensiinimootori omanik peaks muretsema juba 40–60 tuhande (!) käitamise juures, ei pruugi selle diiselmootori kolleeg auto omamise ajal üldse häirida.

Probleemid?
Arvan, et põhiprobleem on kütusevarustuses – see pole tõesti odav diiselmootori kohta. Üks "liivaga" täitmine ja remont võib Teid oma kuluga ebameeldivalt üllatada. Kui aga kasutada "tavalist" õli, ilmnevad probleemid kindlasti ülaltoodud intervalliga, lihtsalt enamus ei pea neid isegi probleemideks. Valdav enamus bensiinimootoriga BMW omanikke ei näita üldse ärevuse märke kuni 1 liiter 1000 km kohta.
Diiselmootori puhul, mis esimestel tööaastatel suure tõenäosusega õli üldse ei tarbi, ei karda omanik 1, 2 ega isegi 3 liitrit 10 000 km kohta. Tõenäoliselt töötab loogika "no aitäh 5 aastat vastu pidanud ja nüüd saate andeks anda" selle asemel, et mõistlik loogika "ma pole üldse söönud, miks ma nüüd alustasin?"