Me kõik armastame oma autotööstust väga, meil pole selles tegelikult teed. Kuid samas pole paljud meist teadlikud võimalustest, millega Nõukogude insenerid ja disainerid olid varustatud. Ja nende võimalused olid peaaegu lõputud.
Siin olen koostanud nimekirja haruldastest, ainulaadsetest ja lihtsalt ebatavalistest nõukogude autodmobiiltelefonid, mida te kunagi oma silmaga ei näe.
Olen uhke Nõukogude inseneride üle ja olen nördinud Nõukogude ametnike üle, kes on võtnud palju paljutõotavaid arenguid.
Ja millised tehnoloogilised alused Perestroika tagajärjel kaotsi läksid, on mõistusele lihtsalt arusaamatu.
Luban, et see saab olema huvitav.
Alustame valitsuse projektidest autotööstuses.
Prototüübid
GAZ-62 - meie vastus ameeriklastele
GAZ-62 (1952) - armee maastikusõiduki prototüüp, mis loodi sõja ajal armees ennast tõestanud Dodge 3/4 (mida tarniti NSV Liidule laenulepingu alusel) asendamiseks.
Auto üldmõõtmed olid 5000x2100x1800 mm ja teljevahe 2850 mm, see oli mõeldud 12 inimese või 1200 kg lasti vedamiseks, maastikusõiduki maksimaalne kiirus oli 85 km / h. Jõuallikana kasutati 6-silindrilist 76-hobujõulist mootorit.
Selle auto kujundamisel rakendati selleks ajaks mitmeid progressiivseid lahendusi: vee, mustuse ja liiva sissetungi vältimiseks pandi trummiratta pidurid tihendisse, vedruliitmike kummist padjad vähendasid hoolduse mahtu. Maastikusõiduk paistis silma mugavuse poolest: seal oli võimas tuuleklaasi puhumisega kütteseade ning tagumised vedrud olid muutuva jäikusega, tagades kõrge sõidumugavuse.
Lisaks põhireisija versioonile töötati välja ka auto lastimodifikatsioon - suurenenud mahuga kerega GAZ-62A ja varuratta horisontaalne paigutus.
GAZ-62 läbis kõik vajalikud katsed ja demonstreeriti 1958. aastal paljutõotava mudelina Gorki autotehas Moskvas üleliidulisel tööstusnäitusel (hiljem - VDNKh), kuid teadmata põhjusel seda tootmisse ei pandud.
ZIS-E134 küljendus nr 1
1954. aasta suvel tehti äsja moodustatud SKV ZIS-ile, kus oli algselt vaid 20 inimest, ülesandeks luua põhimõtteliselt uus keskmise mitmeotstarbelise neljateljelise (8 × 8) ülikõrge maastikusõiduk (ehk ATK-6 kõrge) kiirusega suurtükitraktor) kandevõimega 5 -6 t.
Kuna selliste masinate väljatöötamisel puudus kogemus, uuriti ratastega sõidukite maastikusõiduvõimekuse suurendamise küsimusi ning hinnati üksikute konstruktsiooniparameetrite mõju maastiku võimekusele. 8 × 8) veoauto ZIS-E134 ehitati 1955. aasta juulis-augustis # 1.
Kogenud ZIL-E134 tõestas oma väärtust. Praktiliselt ei jää maastikujõu ja haarduvuse poolest alla roomiktraktorile, sellel oli mitmeid olulisi eeliseid - suurem sõidukiirus ja veermiku ressurss, odavam töö. Läbiviidud testid võimaldasid tuvastada edasiste uuringute valdkonnad. Nii arendaja kui ka klient soovisid näha paremat masinat. Sõjaväe nõuete kohaselt pidi selle kandevõime olema vähemalt 6 tonni, järelveetava püssi kaal kahekordistus. Sellegipoolest andsid ZIL-E134 mudeli nr 1 projekteerimisel, ehitamisel ja katsetamisel saadud hindamatud kogemused kindluse uue ülesande edukale täitmisele kõrgel tehnilisel tasemel.
ZIS-E134 paigutus nr 2
Veesõiduki parameetrite ja projektlahenduste määramiseks ehitati 9. aprillil 1956 prototüüp 8 × 8 ZIS-E134 mudel nr 2. Eelkäijast erines see nihutatava korpuse poolest elastse rattavedrustuse puudumisel (tuginedes ZIS-E134 mudeli nr 1 katsetamise kogemusele), pöörddüüsiga veekahuri juuresolekul (pole kohe paigaldatud) mis toimib veetüürina. Veekahuri tiivik laenati tankist PT-76. Elektrijaam, jõuülekanne, tõukejõud ja juhtimissüsteem uus auto mudel nr 1 ei erinenud ZIS-E134-st.
MAZ-505
MAZ-505 (1962) - kogenud pardal oleva platvormiga nelikveok, loodud sõjaväe jaoks. See mudel ei läinud masstoodangusse, andes suure tõenäosusega koha nende aastate teisele uudsusele - GAZ-66.
ZIL-132R - superauto põllumajandustööstusele
.jpg)
Masinal, mis loodi juhtiva disaineri A.I. Filippovi juhtimisel ZILi peadisaineri osakonnas, mida juhtis V.A.Grachev, oli mitmeid huvitavaid jooni. Šassiil oli ühtlane paigutus kolm (2100 + 2100 mm) telge mööda alust, toiteplokk (ZIL-130 mootor, võimendatud 165 hj) koos siduri ja käigukastiga pandi esimese ja teise silla vahele ning mootori ette pandi klaasustega klaaskiust kabiin. Ülekanne viidi läbi H-kujulise skeemiga, see tähendab pardal oleva võimsuse voolu jaotusega nii, et kummagi külje ratastel oli jäik (mitte-diferentsiaalne) kinemaatiline ühendus üksteisega. Kahekettalist sidurit juhiti hüdrauliliselt ja manuaalset viiekäigulist käigukasti juhiti kaugjuhtimisega. Pardaülekande silindriline diferentsiaal oli varustatud lukustusmehhanismiga. Väetamiseks mõeldud prügikasti või seadmete juhtimiseks paigaldati käigukastile hüdropumbaga jõuülekandemehhanism.
Liikumissuuna muutmine toimus hüdrosüsteemi tõttu esi- ja tagarataste pööramisega ilma jäiga ühenduseta esi- ja tagatelje vahel. Auto oli varustatud rehvidega 16.00–20 läbimõõduga umbes 1400 mm, mis koos iseseisva vedrustusega pakkusid kliirens 480 kuni 590 mm, tsentraliseeritud rehvirõhu juhtimissüsteem ja kaheahelalise hüdraulilise ajamiga ventileeritud ketaspidurid, mis asusid mitte rattarummudes, vaid esi- ja tagarataste juhtrataste viimastel ajamitel. Sel ajal ei olnud seeriaveokite ZIL-132 R seas võrdset. Pealegi oli sõiduki maastikusuutlikkus nii kõrge, et see võistles vabalt ja ületas paljudel juhtudel isegi maal kasutatavaid roomiktraktoreid.
Kuid auto ehitati ühes eksemplaris.
ZIL-E167 - maastikukelk
ZIL-E167 (1963) on eksperimentaalne ratastega maastikusõiduk, millel on kõik maastikud, mis on mõeldud kasutamiseks täielikes maastikutingimustes ebasoodsates kliimatingimustes. Masin loodi selleks ajaks peaaegu valmis olnud 135L šassii komponentide ja sõlmede abil, mille raami täiendavalt tugevdati.
Ülimaastikuautot vedasid kaks ZIL-375 mootorit, kummalgi 118 hj. igaüks edastati elektrit pardal. Mootorid asusid tagaosas, parema jahutuse tagamiseks olid kere külgedele ette nähtud õhuvõtuavad. Hiiglaslikud rattad kippusid unikaalsel klaaskiust (!) Läbimõõduga 21,00–28 ja 1790 mm läbimõõduga rehvidega (!) Metallelementidega kokkupandavad kettad, mis kaalusid peaaegu kolm korda vähem kui nende metallkaaslased. Nende ratastega auto kliirens oli 852 mm, põhi kaeti agregaatide kaitsmiseks ning lume ja muda paremaks libisemiseks teraslehtedega.
Ka juhi ja reisijate kabiin oli klaaskiust, salongi paigaldati pikisuunalised istmed. ZIL-135L-st laenatud kabiini ja siseruumi soojendasid sõltumatud kütteseadmed. Muu hulgas paigaldati masinale vint, mille tõmbejõud oli 7 tonni.
Suspensioon vastas 135L-le, trummelpidurid juhiti hüdropneumaatilise süsteemiga. Testide ajal näitas auto ennast suurepäraselt, maksimaalne kiirus oli talvel maanteel 75 km / h, neitsilumel 10 km / h. Maastikusõiduk seeriasse siiski ei läinud, kuna ülekandekonstruktsiooni keerukuse tõttu jäi see hooldatavuse poolest alla roomiktraktorile GT-1.
ZIL-49061
ZIL-49061 on kolmeteljeline nelikveoline ujuv sõiduk, mis põhineb maastikul ZIL-4906. See on osa Sinise linnu otsingu- ja päästekompleksist.
Need kahepaiksed olid varustatud mehaanilise jõuülekandega ZIL-131 mootoritega; rakendatud sõltumatu vedrustus kõik rattad, kaks sõukruvi; esi- ja tagarattad muudeti juhitavaks ning ühenduse ühe ja teise vahel andis hüdrostaatiline servojuht, mille tõttu tagarataste pööre algab pärast esirataste pööramist üle 6 ° nurga all. Otsus pidurdusmehhanismid: need on kettad, kuid need ei asunud ratastes, vaid masina korpuses.
490 kompleksi masinaid on edukalt testitud ja neid on aastaid toodetud masstoodanguna. Need "Sinilinnud" teenivad endiselt sõjalistes kosmosevägedes. Neid ei asenda miski. Kaks 4906 sõidukit saadeti Saksamaale 2002. aasta suvel toimunud üleujutuste ajal, kus neid kasutati elanike üleujutatud aladelt evakueerimiseks. Euroopas polnud midagi sellist, mis tekitas sakslastes imetlust ja otsest kadedust.
Lisaks kompleks "Sinine lind" kaasa ZIL-2906.
ZIL-2906 - kruvirootoriga lumi ja soostuv sõiduk, mida veetakse kaubaga ZIL-4906. Pärast täiustamist sai indeks 29061.
Rabasõiduk oli varustatud kahe rongisisese jõuülekandesüsteemiga VAZ-pöördkolbmootoriga, kere ja tigud olid alumiiniumisulamist ning kabiin klaaskiust.
Sellist ainulaadset kompleksi, mis tänu ZIL-29061-le on peaaegu absoluutselt läbitav, pole tänaseni ükski maailma riik.
ZIL-4904
Maastur ZIL-4904 on ehitatud 1972. aastal ja on maailma suurim. Kandevõime - 2,5 tonni. Kuid temal tekkis väga madal kiirus - 10,1 km / h vees, 7,3 km / h rabas, 4,45 km / h raftingul, 10,5 km / h lumel.
Kerged, õõnsad või seestpoolt polümeeriga (näiteks vahuga) täidetud teod võimaldavad masinal veepinnal hõljuda, ületada selliseid surnud kohti, kus ratastega ja roomikutega sõidukid kinni jäävad või vajuvad. Kuid kuna tigud on valmistatud kõvast materjalist, tavaliselt värvilistest metallidest, ei ole pöörleva tigu maastur kõvakattega teede jaoks absoluutselt sobiv. Asfaldil, betoonil ja isegi killustikul peab sellist autot vedama puksiirauto.
VAZ-E2121 "Krokodill" - legendaarse Niva varajane prototüüp
VAZ-E2121 "Krokodill" (1971) - eksperimentaalse VAZ-2121 varajane prototüüp, raamiga ja avatud keha, lahti ühendatud esi- ja tagatelje abil. Seejärel muudeti auto kujundust peaaegu täielikult, kokku vabastati kaks prototüübid see mudel.
AZLK-2150 - maastikusõidutee Moskvich prototüüp
AZLK-2150 on AZLKi kerge maastur, mis loodi NSV Liidus 1973. aastal kompaktse ja mugava maasturi loomise projekti raames. Prototüübi koondosa ühtlustati tol ajal tootmiseks kavandatud M-2140 mudeliga. Kokku loodi presendi ja kõva ülaosaga M-2150 kaks prototüüpi.
Moskva maastur osutus kontseptsioonilt teistsuguseks kui "Niva", lähemal "klassikalistele" maasturitele - eraldi sparraamiga, pidevate telgede ja jäikade vedrudega. Kolme tehase vahelises konkurentsis (AvtoVAZ-is - tulevane VAZ-2121 "Niva" ja IZH-mashis - Izh-14) võitis AvtoVAZ, mis suutis luua maailmaturul kõige mugavama ja konkurentsivõimelisema, ehkki vähem " maastikul "disain.
Sõjaväeosakond tundis huvi prototüübi M-2150 vastu, ametlikult saadeti kaitseministeeriumilt tellimus Kineshma linna tehases 60 tuhande auto tootmiseks aastas, kuid see ei tulnud tootmisse.
VAZ-E2122 - armee maastikusõiduk pärit Togliatti
VAZ-E2122 (1976) - kogenud ujuva maastikusõiduki esimene versioon, mis töötati välja NSVL Kaitseministeeriumi tellimusel (esialgu loodi projekt tehase omaalgatuslikult). Auto kujundamisel kasutati samal ajal tootmiseks ettevalmistatava tsiviilauto VAZ-2121 "Niva" komponente ja komplekte.
E2122 erines oma kolleegidest eeskätt algupärase disaini poolest, mis ei andnud selles kahepaikset, selle väiksuse ja manööverdusvõime poolest (näiteks veepinnal ja maapinnal olev pöörderaadius praktiliselt ei erinenud). Pitseeritud kere võimaldas autol rataste pöörlemisel liikuda läbi vee kiirusega 4,5 km / h. 1,6-liitrine mootor, püsiv nelikvedu, aitas kaasa auto heale manööverdusvõimele (maal ja vees), mis absoluutselt ei jäänud alla "vanainimesele" UAZ-469. UAZ-ilt (ühendamiseks) sai prototüüp vintsi ja haakeseadise, sõjaväe palvel tehti kaitserauad võimalikult lamedateks, sisse süvistatud tuledega, et ette kinni jäänud auto saaks lükata, esiklaas ja külgmised ukseraamid olid kokku pandud. Lisaks oli "džiib" varustatud kahe gaasimahutiga ja kerekonstruktsioon nägi ette kanderaamide paigaldamist.
Auto esimesel versioonil ei olnud varikatusel külgaknaid, kuid testide käigus selgus, et tagumine nähtavus on väga puudulik ja need lisati disaini. Keha tihedus mõjus aga halvasti temperatuuri režiim "Nivovi" üksuste töö, mille tagajärjel nad kiiresti rivist välja läksid, ei pidanud kerge kere tõsiseid koormusi vastu. Kuid klientidele prototüüp ikkagi meeldis, otsustati tööd jätkata ja kujundada džiibi teine \u200b\u200bversioon.
VAZ-2E2122 - ujuva džiibi teine \u200b\u200bversioon
VAZ-2E2122 (1977) - sõjaväe ujuva maastikusõiduki teine \u200b\u200bversioon, mis põhineb prototüübil E2122. Selle prototüübi puhul püüdsid VAZ-i disainerid arvestada kõigi sõjaväeosakonna soovidega ja vabaneda esimese versiooni puudustest: mootori ja jõuülekande ülekuumenemine, rikked väljalaskesüsteemis, halb nähtavus ja ka välja töötada mitu teist olulised punktidnagu võime alustada madalatel temperatuuridel.
UAZ-452K - kolmeteljeline päts
UAZ-452K (1973) - eksperimentaalne kuusteistkohaline buss 6x4 rataste paigutusega. Selle bussi põhjal töötati Gruusia miinipäästjate vajadustele välja Medea elustamissõidukid. Oli ka 6x6 rataste paigutusega versioon, hiljem Gruusias loodi 1989–1994 väikesemahuline reanemobilide tootmine, umbes 50 ühikut aastas.
Kuid seda projekti ei maetud - autot tootis 1989–1994 Gruusia Bolnisi linnast pärit ühistu „Vezdekhod”.
ZIL-4102 - viimase "liikme" prototüüp
ZIL-4102 on paljulubav limusiin, mis pidi asendama vananenud viiekohalist sedaani ZIL-41041. 1988. aastal toodeti ZILi kuuendas töökojas kaks auto prototüüpi. Põhimõtteline erinevus uue mudeli ja teiste vahel nõukogude limusiinid oli raami puudumisel, pidid selles osas ZIL-i disainerid tegema palju tööd, et vähendada kandekeha vibratsiooni. Uus sedaan oli Volgast pool meetrit pikem ja kaalus poole tonni võrra vähem kui ZIL-41041. Katuse- ja põrandapaneelid, pakiruumi kaas, kapott ja kaitserauad olid kõik klaaskiust.
NAMI-0284 "Debüüt" (1987)
Auto - ideeauto, nagu nad tol ajal kirjutasid, oli "eriti väikese klassi", ehitati välja eesmärgiga kasutada mõningaid lahendusi ZAZ-seeriaautode jaoks.
Esialgsel kerel oli hea aerodünaamika (lohistustegur Cx - 0,23). Autole paigaldati Oka mootorid (VAZ-1111 ja VAZ-11113) ning hilisemale, veidi muudetud viimistlusega versioonile (Debut-II) MeMZ-245. Samuti plaanisid nad katsetada VAZ-11113 turbomootoritega autot ja 16-klapiga plokipeaga MeMZ-d. "Debüüt" oli varustatud elektrilise vaakumsiduriga, püsikiiruse hoidmise süsteemiga.
AZLK 2142 "Moskvich" - kogenud sedaan
AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) - AZLK-2141 baasil kogenud sedaan, mida laiemale avalikkusele esitleti 1990. aastal. Auto oli täielikult testitud ja peaaegu tootmisvalmis; plaaniti auto konveierile saata 1992. aastal, varustades seda uue mootoriga Moskvich-414.
Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist, AZLK tollase peadirektori V.P.Kolomnikovi surma ei olnud nende plaanide eesmärk täide minna, kuid prototüüpi komplekteeriti veel mitu aastat erinevate mootoritega. Veelgi enam, praktiliselt olematu auto oli hiljem väikemudelite "Prints Vladimir" ja "Ivan Kalita" aluseks.
Projekt "Istra"
AZLK-2144, "Istra" - eksperimentaalauto taim AZLK, mis loodi 1980. aastate keskel ja lõpus. See tehti ühes eksemplaris umbes 1985–88 ja seda ei toodetud kunagi massiliselt.
Tähelepanuväärne paljude ainulaadsete lahenduste, sealhulgas - duralumiiniumist korpus ilma keskse sambata; kaks laia külgukse, mis avanevad vertikaalselt ülespoole; diisel, rapsiõli; öise nägemise seade ja näidikute näidud tuuleklaasil; ainulaadne automaat käigukast.
Istra edestas paljuski oma aega. Sel ajal oli see auto eelkäijatest palju parem.
Ainus prototüüp, mida varem hoiti AZLK muuseumis, asub nüüd Moskvas Rogozhsky Vali muuseumis.
UAZ-3170 Simbir
1975. aastal alustati UAZ-is peadisaineri Startsevi käe all arendamist ja 1980. aastal vabastati "üldotstarbelise maastikusõiduki" UAZ-3170 "Simbir" näidismudel. Auto kliirens oli 325 mm ja kõrgus 1960 mm - mõlemad parameetrid erinesid "469" (215 ja 2050 mm) omadest. Suspensioon oli sõltuv vedru.
Aleksandr Sergeevitš Šabanov oli teema "GAK" juhtiv kujundaja ja testirühma juht. Masina sõjalisi mudeleid katsetati ja kaitseti projektiga Kaitseministeeriumis aastatel 1982-1983.
Seejärel sündis tulemuste kohaselt Simbiri teine \u200b\u200bversioon - UAZ-3171 (1985-1987).
1990 armee simbir
Simbir 1990 tsiviil
NAMI-LUAZ "Proto" - Venemaa maatee kummitus
NAMI-LUAZ "Proto" (1989) - prototüüp, mis loodi G. Khainovi juhitud disainerite ja disainerite meeskonna Minavtoselkhozmash välja kuulutatud konkursi raames NAMI Leningradi filiaalis. Kere oli metallraam, millele riputati plastpaneelid, mis lihtsustas remonti ja parandas auto jõudlust.
Tavria mootorit MeMZ-245 kasutati elektrijaamana, jõuülekanne töötati välja praktiliselt nullist: lahutamatu kardaanülekanne, käigukastiga sõitmine ja ühendatud esisild (ilma ülekandekohuta). Käigukast, esiveoline jõuülekanne, ees põhikäik koguti ühte plokki. Esivedrustus sõltumatu (McPherson), tagumine sõltuv (De Dion). Mootor koos esivedrustuse ja radiaatoriga kinnitati eemaldatavale alusele, mis hõlbustas auto remonti ja kokkupanekut.
Salong "Proto" on mõeldud neljale reisijale, istekohad on ümber kujundatud, moodustades ühe kai. Katuse tagumine osa eemaldati, oli võimalik paigaldada varikatus.
Paralleelselt LuAZ-i "Proto" -ga töötati võistluse raames välja tulevase auto oma versioon, millel olid tõsised erinevused.
LuAZ 1301 (1984/88/94) on kerge maasturi prototüüp, mis pidi konveieril asendama vananenud 969M mudeli. Auto esimene versioon loodi juba 1984. aastal ja see oli sama kerega 969M. 1988. aasta prototüüpi eristas raam-paneeli korpus (terasraam ja plastpaneelid), pneumaatilised elemendid iseseisvas vedrustuses, mis võimaldas muuta kliirensit. Elektrijaamana kasutati Tavria moderniseeritud MeMZ-245 mootorit.
Kõigi rataste ajam on ühtlane, käigukast on lukustatav keskdiferentsiaal... Eemaldati katus ja külgseinad, mis hõlbustas džiibi muutmist pikapiks ning kavandati ka pehme ülaosaga versiooni. Tagauks masin oli valmistatud kahest osast - ülemine ja alumine, varuratas ja tööriistakomplekt asetati esiistmete alla niššidesse, vabastades seeläbi pakiruumi täielikult.
Kuid teadmata põhjusel ei valitud autost ühtegi varianti ja aasta hiljem polnud prototüüpide jaoks aega.
MAZ 2000 "Perestroika"
Kodeeritud nimi. Noh, see toimetab lihtsalt metsikult.
MAZ 2000 "Perestroika" (1988) - põhiliini veoauto prototüüp, mida eristab originaalne modulaarne disain: enamik üksustest asusid ees - mootor, käigukast, veotelg ja rool. Vajadusel asendati ükskõik milline "passiivne" pöördvanker sarnase üksuste komplektiga, mis võimaldas ehitada mis tahes pikkuse ja kandevõimega autoronge.
See oli esimene Nõukogude sõiduk, mis oli loodud spetsiaalselt veokijuhtidele. 1988. aasta sügisel Pariisi autonäitusel kiideti seda disaini väga, kuid prototüüp ei jõudnud mõistetavatel põhjustel kunagi tootmisse.
Vale riik sai nimeks Honduras.
Muidugi pole see kogu nimekiri. Samuti oli palju huvitavaid projekte, mis jäid ühte eksemplari. Või isegi jooniste kujul.
Miks neid projekte ei viidud ellu? Sellel on põhjusi. Nõukogude süsteem oli jällegi ebatäiuslik, sageli sünnitas see hiilgavaid projekte ja revolutsioonilisi ideid, kuid tappis need kohe.
Mis juhtus paljude nende väljapanekutega meie ajal?
DIY CARS
Miks mitte? Kui teil on tehniline taust, keedab veekeetja ja küünised ei kasva tagumikust välja - miks mitte ehitada oma auto?
NSV Liidus oli see täiesti võimalik.
60ndatel sai tuntud ajakirjast "Tekhnika-molodezh" (Tekhnika-Youth) NSV Liidu amatöörautotööstuse juht. 20 aastat ajakirja lehekülgedel, teleriekraanidel, paljude autoga sõitmise ajal riigis, ilmusid miljonite lugejate ja vaatajate silmad kümneid omatehtud autod. Tohutu äri amatöörautotööstuse populariseerimisel 80-ndatel aastatel tegi programmi "Sa võid seda teha" (arvuti), mis nautis üleriigilist tähelepanu. Iga 45 minutit kestnud saate kohta sai televisioon kuni pool miljonit kirja (!!!).
Kõigist tolle aja projektidest valisin välja kõige huvitavamad.
"Pangolina"
Nagu Fordi ja Benzi esimesed tooted, kujundas ja ehitas nõukogude autori autotööstuse legend - "Pangolin" - peaaegu üks inimene. Aleksander Kulygin. Erinevalt naljakast "Riiulist" või "Sipelgast" oli Kulygini "Pangolina" täieõiguslik auto, mille lõi kogenud ja andekas disainer.
Keha peamine struktuurimaterjal oli steloplastiline. Töö Pangolina kerega algas kaptenmudeli - klaaskiust vineerialuse - moodustamisega. Peamised operatsioonid viidi läbi Moskvas. Pärast Kulygini lahkumist Uhtasse hävitati peamudel. Kere kohandamine VAZ-i senti šassiile toimus Ukhta linnas. Mootorina kasutati VAZ 2101 originaalmootorit - sunnitud alternatiiv kavandatud boksermootorile, mida Pangolina lõppversioonis kunagi ei ilmunud.
Eksperdid väitsid, et Kulygini inspiratsiooniks oli Lamborghini Countach sportauto. Sellele viitab kere kuju ning ukse avamis- ja sulgemismehhanismi originaalne disain - rakendatud liikuva kapoti kujul, mis haarab osa katusest. Tahavaatepeeglina kasutati periskoopilist prismat.
Meie veebiväljaanne kutsub teid vaatama haruldaste fotode kogu. Oleme kindlad, et paljud teist ei tunne mõnda autot, mille fotod oleme teile leidnud. Kogu maailmas on meie autotööstus mõistatus. Võib-olla sellepärast lõid NSV Liidus paljud autotehased, püüdes maailma areenil silma paista, sellised luua.
AZLKi tehas (praegu suletud). Nõukogude aastatel olid Moskvitši autod paljude unistuseks.
Mudel 1964 Moskvich 408 Tourist. Maksimaalne kiirus on 130 km / h. Hämmastav haruldane auto kabrioleti tagaosas. Kahjuks otsustas riigi juhtkond tol ajal, et see mudel on liiga luksuslik ja ei vasta Nõukogude proletariaadi vaimule.
Idee teha Nõukogude kabriolett kandus lastetoodetele. sai osta paljudest NSV Liidu lastemaailmadest. Lasteauto oli varustatud pedaalidega, kust lastetransport pandi käima. Paljude nõukogude aja poiste ja tüdrukute unistus.
AZLK 2139 Arbat (prototüüp 1987)
See pidi olema uus revolutsioon Venemaa autoturul 1990. aastatel. Kahjuks jäi NSV Liidu kokkuvarisemisel selle auto projekt riiulile.
Samutinõukogude aastatel töötati välja spordiversiooni prototüüp(Moskvich 2141 KR) 175 hj Maksimaalne kiirus on 200 km / h. Kuid seda projekti ei viidud ellu ka 90ndate alguses toimunud sündmuste tõttu riigis.
Samal ajal, kui AZLK tehas üritas luksusautot NSV Liidu turule tuua, töötasid sellised tehased nagu Gorkovsky (GAZ) ja Volzhsky (VAZ) välja amfiibsõidukit.
AZ 2122 jõgi ... See auto töötati välja 70ndate lõpus ja 80ndate alguses NSV Liidu kaitseministeeriumi korraldusel. See võis vees liikuda kiirusega kuni 5 km / h. Kahjuks teadmata põhjustel pärast edukaid katseid see projekt suleti.
UAZ 3907 Jaguar ... Sama saatus ootas ka Gorki autotehase amfiibautot. See masin töötati välja 70ndate lõpus, mida sai läbi vee liikuma panna. Auto mahutas täisvarustusega kuni 7 inimest. See sõiduk näitas tolle aja kohta hämmastavaid tööomadusi (autot võis kasutada temperatuuridel -47 kuni + 45 kraadi Celsiuse järgi). Projekt suleti ka hüperinflatsiooni tõttu riigis, mis oli seotud NSV Liidu lagunemisega.
UAZ 3907 Jaguarit ei olnud ainus auto, mida GAZ-i tehas proovis vee peal liikumiseks. 70ndate keskel eksperimentaalne Volga GAZ-24-95 , mis võiks liikuda ka vee peal.
Volzhsky autotehas (VAZ)tegi katseid oma sportautosid toota. Aga tõsi, partnerluses.
Nii valmistas 1978. aastal Vilniuses (Leedu) ettevõte VFTS mudeli Lada Samara Eva ... Auto aluseks oli VAZ-2108. See oli sportauto koos tagavedu võimsusega 300 hj
Ka nõukogude aastatel oli Lada veel üks modifikatsioon - Lada samara T3 ... Tegelikult polnud selles autos midagi nõukogulikku. Auto oli varustatud Porsche komponentidega, auto pani kokku Prantsuse ettevõte. Auto osales hooajal 1990-1991 erinevatel Euroopa meistrivõistlustel. Samuti osales auto 1990. aasta Pariisi-Dakari rallil.
Üllataval kombel töötati NSV Liidus sportautosid välja ka eelmise sajandi 30. aastate alguses. ZILi tehase baasil (ZISi 30. aastatel) töötati välja spordisõidukid. Kuid riigi juhtkond uskus, et autod peaksid teenima ainult riigiteenistujaid, nii et paljutõotavaid projekte ei viidud kunagi ellu.
Nõukogude aja kuulsaim sportauto on legendaarne ZIL 112-Smis ilmus 1961. aastal. Auto võimsus oli 240 hj. Maksimaalne kiirus on 240 km / h. Väliselt sarnanes auto tolleaegse Ferrari Testarossaga. Tootmiseks sportauto kasutatud mudeli komponente GAZ-21 .
Muide, ajaloo esimene Kamaz töötati esmakordselt välja ja toodeti ZILi tehases 1975. aasta lõpus. Mudel kutsuti ZIL-175... Hiljem muutis mudel kaubamärki. Seejärel tulid KAMAZi sõidukid Pariisi-Dakari võistluste võitjateks rohkem kui üks kord.
Vasakpoolsel fotol näete auto prototüüpi M3MA 444 Moskvich 1957, millest hiljem sai ZAZ-965 (Zaporožets). Fotoauto Zaporožje taim 1960.
Vene maasturi ideeauto Lada Niva E2121 krokodill .
Selle prototüübi põhjal veeres esimene seeriamaastur Niva 2121 hiljem 1979. aastal konveierilt maha.
Prototüüp ZAZ 966 (Zaporožets) ... Auto oli varustatud esivedu. Pange tähele kapuutsi ja rattaid, mis sarnanevad VAZ-2101... Kahjuks ei sisenenud ZAZ-966 mudel sellisel kujul seeriatootmisse. Selle tulemusel tuli 966 müüki koos tagaveolise ja täiesti erineva välimusega.
Püüdsime paljusid teist minevikku naasta ja näidata noorematele väikest osa NSV Liidu autotööstuse ajaloost. Püüame selliseid kogusid perioodiliselt postitada Nõukogude aeg masinaehitus. Kui teie perearhiivis on huvitavaid fotosid vanade Nõukogude autodega, siis saatke need meile ja kindlasti lisame need oma tulevastesse kogudesse.
Esimestel revolutsioonijärgsetel aastatel seisis Nõukogude juhtkond silmitsi paljude tõsiste probleemidega ja eriti jäi NSV Liit lääne arenenud riikidest tehnoloogilises plaanis maha. Riigi majanduse üks peamisi probleeme oli napp parkla. Isegi väikeses Soomes oli 1920. aastate alguses suur hulk autosid ja isegi Ameerika või Saksamaa kohta ei tasu seda üldse mainida. Mahajäämise probleem lahendati võimalikult lühikese aja jooksul ja juba 30. aastate lõpus jõudis NSV Liit maailma autode tootmise esimeste kohtade hulka.
Prombron C24 / 45
Esimene katse alustada masstootmist tehti juba 1921. aastal Filis 1. BTAZi tehases ehk endises Russo-Baltis, mis evakueeriti Riiast 1916. aastal ja riigistati 1918. aastal. Jaama võimsused seisid 3 aastat jõude, 21. aastal hakati neid remontima vana tehnika ja samal ajal valmistada vanade jooniste järgi uutele masinatele komplekte. Järgmisel aastal komplekteeriti viis autot ja esimene auto annetati M.I. Kalinin, kes juhtis seda kuni 1945. aastani. 1923. aastal toimus üleliiduline autoralli, kus osales kaks autot Prombron C24 / 45, loodi ka 38 komplekti uutele autodele ja valmistati ette väiketootmise käivitamist. Autode tootmist ei olnud siiski võimalik laiendada, kuna tehas suunati ümber lennukite tootmiseks. Kõik saadaolevad komplektid viidi teise BTAZi tehasesse ja seal oli kokku pandud 22 autot, kuid seal tehas tehas ka ümber ning sõiduautode tootmist tuli määramata ajaks edasi lükata.
AMO F-15
Esimene nõukogude tõeliselt seeriaauto oli veoauto AMO F-15. Seda toodeti Pietro Ferrero (Moskva Autoselts), tulevase ZiLi nime kandvas samanimelises tehases AMO. Veoki arendamine toimus Itaalia Fiat 15 ter baasil, mille kokkupanek valmis komplektidest viidi läbi aastatel 1917–1919. 1924. aastal laekus enamik jooniseid ja tehasel oli ka kaks valmis Fiat-veokit. Esimesed 10 autot komplekteeriti valmis osade komplektidest vaid 6 päeva jooksul ja see sündmus ajastati kokku 7. novembri proletaaride meeleavaldusega. Kohe pärast seda läksid AMO F-15 autod katsetele, mille käigus kinnitati autode kõrget kvaliteeti ja otsustati AMO rajatistes rajada seeriatootmine. 1925. aastal komplekteeriti tehases ainult 113 autot, kuid igal aastal suurenes tootmine ja 1931. aastaks komplekteeriti kokku 7000 eksemplari. 1931. aastal asendati see uute mudelitega AMO-2 ja AMO-3 ning 1933. aastal hakati tootma legendaarset ZiS-5.
AMO F-15 oli üsna hea tehnilised omadused oma aja ja tekkiva Nõukogude tööstuse jaoks oli selliste masinate tootmine väga oluline. Selle mõõtmed ei olnud palju suuremad kui tänapäevane sõiduauto. See on ainult 5 meetrit pikk ja 1,7 meetrit lai. Kandevõime oli vaid 1500 kg ja maksimaalne kiirus ei ületanud 42 km / h. Mootori võimsus oli 35 hj. kiirusel 1400 p / min
USA-1
Nimelt võib NAMI-1 nimetada esimeseks Nõukogude sõiduautoks. Selle arendamine ei olnud sihipärane, vaid see oli Moskva mehaanika- ja elektrotehnika instituudi üliõpilase K.A. Šarapov, kes proovis mootorvankri lihtsust ja auto avarust ühendada ühes tootes. Selle teadusnõunik E.A. Tšudakov hindas noore inseneri ideid ja pärast lõpetamisprojekti lõppu palgati Šarapov tema soovitusel tööle NAMIsse, kus professor Brillingi eestvedamisel loodi meeskond projekti viimistlemiseks. Täielik jooniste komplekt tehti juba 1926. aastal ja auto oli esimeseks tootmiseelseks partiiks valmis. Aastal 1927 anti välja kaks eksemplari erinevates asutustes, mis läksid Krimmi-Moskva-Krimmi miitingule ja näitasid end paremast küljest.
Sarja käivitamisega oli aga probleeme. Moskva riiklikus autotehases nr 4 "Avtomotor" (hiljem "Spartak") ei olnud masstootmise kehtestamiseks lihtsalt piisavalt kogemusi, samuti esines pidevaid katkestusi komponentide tarnimisel. Lõplik kokkupanek toimus Spartaki tehases ja peaaegu kõik osad telliti teistest ettevõtetest või välismaalt. Töötajatel puudus ka kvalifitseeritud masinate komplekteerimise kvalifikatsioon, mis mõjutas seejärel oluliselt kvaliteeti ja lõpphinda. NAMI-1 maksis peaaegu kolm korda rohkem kui Ford-T, mida toona NSV Liidus litsentsi alusel toodeti, ja seda lihtsalt ei ostetud isegi puuduse tingimustes. Erinevate allikate andmetel toodeti kokku 350 kuni 512 autot, millest suurema osa ostis Avtodor ja jagati riigiasutuste vahel.
Vaatamata keskpärasele kvaliteedile olid NAMI-1 head omadused. See võis kiirendada 90 km / h-ni, selle kolmeliitrine 22-hobujõuline mootor kulutas 100 km kohta vaid 8–10 liitrit kütust, mis oli tolle aja kohta suurepärane näitaja. Seejärel loodi 30ndate alguses auto tunduvalt täiustatud versioon, kuid see ei läinud seeriasse, kuna aastal Nižni Novgorod uus tehas, mille projekteerimisvõimsus oli kümme korda suurem kui "Spartaki" võimalused, valmistus turule toomiseks ja selle peamiseks mudeliks pidi olema Fordsi litsents.
class \u003d "eliadunit"\u003e
GAZ-A ja GAZ-AA
Nõukogude juhtkond oli hästi teadlik NSV Liidu tõsistest mahajäämustest autotööstuses ja kõigist neist saadaolevatel viisidel... Üks edukamaid samme oli 1. mail 1929 Fordiga allakirjutatud leping tehnilise abi kohta sõiduautode masstootmise korraldamiseks ja rajamiseks. veoautod... Tehas ehitati rekordajaga ja juba 1. jaanuaril 1932 see avati ning selle esimesel litsentseeritud konveieril alustati Ford-A sõiduauto ja veoauto Ford-AA tootmist. Need kaks mudelit olid tõepoolest esimesed massiivsed autod aastal NSV Liidus ja kogu tootmiseks vajaliku dokumentatsiooni saamine võimaldas alustada Nõukogude autode väljatöötamist, mis ei ole madalam kui välismaised analoogid. Mudeli A põhjal loodi suur hulk modifikatsioone ja juba 1936. aastal Gorki taim põhimudeliks oli GAZ-M1. Kokku ehitati selle mudeli 42 tuhat autot, arvestamata erinevaid modifikatsioone.
Koos Ford-A mudeli dokumentatsiooniga sai Nõukogude Liit veoauto Ford-AA dokumentatsiooni, mis oli võimalikult üksikasjalikult ühendatud sõiduautoga. Ka 1,5-tonnise veoauto tootmine algas 1932. aastal, 1933. aastal selle esimese seeria baasil nõukogude buss GAZ-03-30. 1938. aastal sai mudel uue 50-hobujõulise mootori ja seda toodeti sellisel kujul kuni 1949. aastani ning kokku toodeti neid veoautosid 985 tuhat mitmesugused modifikatsioonid.
ZIS-5
1930. aastaks tootis NSV Liit palju erinevad autod, aga puudu oli kõige olulisem - massiline iseloom. Kõik tehased olid kokku pandud käsitsi, mis mõjutas loomulikult nii toodete hinda kui ka kogust. Esimese viieaastase plaani plaan hõlmas mitme konveieriliiniga autotehase loomist korraga ja esimene käivitati 1931. aastal AMO tehases, mis hiljem nimetati ümber ZiS-iks (Stalini tehas). Sel ajal ei toodetud eriti edukaid mudeleid AMO-2 ja AMO-3, kuid 1933. aastaks olid mudelid lõplikult valmis ja uus ZiS-5 läks masstoodangusse. Peal täisvõimsus tehas tuli välja 1934. aastaks, kui kuus toodeti kuni 1500 autot. Kuid uue auto peamine eelis oli asjaolu, et kõik detailid olid olemas kodumaine toodang ja välisspetsialistide litsentside ja abi eest ei olnud vaja maksta.
Ka auto tehnilised omadused tundusid nende aja järgi väga väärilised. ZiS-5 oli varustatud 5,5-liitrise 73 hj mootoriga. Kandevõime oli 3000 kg, samas kui selle sai siiski varustada kuni 3500 kg kaaluva haagisega. Maksimaalne kiirus on 60 km / h. Kujundus osutus nii edukaks, et seda toodeti erinevates modifikatsioonides kuni 1958. aastani ja kokku toodeti 570 tuhat eksemplari.
I-5
Nõukogude Liidu juhtkond teadis hästi, et kui nad ei tooda kogu autotoodete sarja, peavad nad selle ostma välismaalt ja sõltuvad lääneriikidest. Kui kergete ja keskmiste veoautodega oli vähem probleeme, siis raskekaalulisi autosid liidus 30. aastateks ei toodetud ja tegelikult olid need esimese viie aasta plaanide suuremahuliste ehitusprojektide jaoks väga vajalikud. NSV Liidu esimeseks raskeveokiks võib nimetada Ya-5, mis oli võimeline kandma kuni 5 tonni. Toodeti aga ainult 2200 ühikut, kuna sellele paigaldati Ameerika mootorid, millest tuli loobuda. Hiljem hakkasid nad ZiS-5-st mootoreid paigaldama, kuid need ei andnud vajalikku võimsust ja pidid veojõuomaduste huvides seda vähendama. maksimaalne kiirus... Ya-5 baasil loodi mitu mudelit, sealhulgas kõige tõstevam, kaheksatonnine YAG-12.
Kui 1920. aastate keskel võib Nõukogude autotööstuse kohta öelda, et seda praktiliselt ei olnud, siis vaid kümne aasta pärast asutati korraga mitu hiiglaslikku tehast, mis võimaldas NSV Liidul tõusta selle valdkonna üks liidreid toodetud autode arvust ja 40-ks õnnestus meil ka kvaliteedile järele jõuda ning uued ZiS-id, GAZ-d, Jaroslavli autod polnud sugugi halvemad välismaised analoogidja kõik riigi vajadused olid täielikult täidetud. Esimese viieaastase kava ajal ehitati uued KIM- ja GAZ-tehased ning investeeriti tõsiseid vahendeid selliste ettevõtete moderniseerimiseks nagu AMO (ZiS), Putilovsky Zavod, YAGAZ ja muud väiksemad tehased. Veoautode toodangu poolest saavutas NSV Liit isegi teise koha, olles selles näitajas USA-st teisel kohal. 1941. aastaks saavutati kõigi aegade verstapost, milleks oli 1 miljon autot erinevad kaubamärgidja 1940. aastal toodeti 145 tuhat erinevat autot.
Üsna pikka aega oli meie osariigis kaks tuntud probleemi. Üks on seotud teatud kategooria kaasmaalastega, teine \u200b\u200b- radadega, mida mööda meie kodanikud on sunnitud liikuma. Kuid eelmise sajandi alguses kerkis üles kolmas probleem - tööstuse sfäär, mis tegeleb tootmisega sõiduautod.
Üllataval kombel riigis, mis võib uhkust tunda suurepärase põllumajanduse ja sõjavarustus, võimsad veoautod, kosmoseraketid, laevad, lennukid ja helikopterid ei suuda ikkagi luua ühte tõeliselt kvaliteetset ja huvitavat reisijateveoautot väliskodanikud ja ütle kohe - jah, see on tõesti parim auto, mida ma näinud olen.
Kodumaiste rikete mitu võimalikku põhjust sõiduautode tootmisel
Meie riigi autotööstus sai alguse NSV Liidu olemasolu ajal. Sel ajal oli igasugune lavastus mõeldud kogu ühiskonna vajaduste, mitte ühe eraldi võetud inimese soovide rahuldamiseks. Seda kinnitab tuntud loosung:
Auto pole luksus, vaid transpordivahend.
Mõned kodanikud ei tõlgenda selle ütluse olemust päris õigesti. Nad usuvad, et see loosung sisaldab sõnumit - muuta auto kättesaadavaks kõigile meie riigi kodanikele. Ühelt poolt on see tõsi. Teisalt oli eesmärk just sõidukite loomine. Ehk puhtalt funktsionaalsed süsteemid, mis võivad kiirendada teatud arvu inimeste ühest punktist teise liikumist. Kõik! Mingist välisest ilust, esteetikast ja mugavusest ei räägitud!
See tähendab, et riik leidis, et tema toodetud autod ei pea olema ühise tarbija jaoks ilusad ja võimalikult mugavad. See on esimene tegur, mis viis tööstuse stagneerumiseni, mis ei suutnud kunagi oma hiilgeaega saavutada.
Teine tegur on konkurentsi puudumine. Välismaiseid mudeleid riigis praktiliselt ei olnud - neid võis suurtes asulates lugeda sõna otseses mõttes kahe käe sõrmedel. Tarbija võttis ainult seda, mida poodides pakuti. Kodumaiste variantide vahel polnud isegi valikut. Kui on olemas Žiguli - võtke Žiguli, nad pakuvad Zaporožetsi - peate selle võtma, muidu ei saa!
Viimane tegur on väike arv mudeleid, mis on piisavalt toodetud suur riik, millest mõned olid valmistatud erivahenditena, see tähendab, et tavalisel inimesel oli neid peaaegu võimatu omandada.
Kokkuvõttes tõi see kaasa asjaolu, et tööstuse juhtkond ei näinud põhjust oma tooteid üle pikendada, pidevalt täiustada ja täiustada.
Tundub, et olukord oleks pidanud pärast Nõukogude Liidu lagunemist muutuma, kuna ilmnes võimalus autotootjatele teiste ettevõtetega konkureerida. Kuid mõned kodumaised sõiduautode tootjad lihtsalt ei suutnud pakkuda ostjale midagi paremat kui Venemaale üleujutatud välismaised kolleegid.
Täna langeb lõviosa sõiduautode toodangust ettevõttele AvtoVAZ. Kuid isegi riigi raha pidev infusioon ja väljapaistvate välisspetsialistide kutse mainekatele kohtadele ei suutnud olukorda muuta. Paljud inimesed seostasid oma töökindlust Boo Andersseni pakutava röntgenkontseptsiooniga. Ja selleks olid eeldused, eriti pärast mõistete näitamist. Kuid selle põlvkonna kõige esimesed seeriaautod tõid unistajad maa peale - imet ei juhtunud.
Seetõttu eelistavad paljud inimesed tunda nostalgiat, meenutades NSV Liidu parimaid autosid, millest mõned väärivad tõesti erilist tähelepanu, eriti kui mõelda, et inimestel polnud tõesti valikut ja nad oskasid hinnata ainult seda, mis oli saadaval.
NSVL 10 parimat autot
Tänapäeval jälgivad kiiret arengut tähelepanelikult jälgivad inimesed mõnevõrra pahatahtlikult, et kavalad hiinlased ei võta sageli aurusauna ja kopeerivad lihtsalt mõned kuulsamad automargid... Väärib märkimist, et Nõukogude sõiduautode tootmine töötas samal põhimõttel - peaaegu igal kodumaisel mudelil oli oma analoog välismaal.
Loomulikult ei olnud keskmine Nõukogude tarbija eriti murelik. Ta oli uhke oma riigi ja kodumaiste autotoodete üle, kus kohati leidus tõeliselt huvitavaid koopiaid:
Üks huvitavamaid autosid, mida kodumaine autotööstus toodab. See mudel toodetud eelmise sajandi 50. – 60. aastast Gorki autotehases. Selgus tõesti, väga ilus auto, mis pealegi suutis hõlpsasti korraga vedada kuni 6-7 reisijat - nii tohutu salong selles. Tänapäeval on see eksklusiivne retro, mida leidub vaid Nõukogude ja maailma autotööstuse klassikute jõukate kollektsionääride seas.
Mudelit toodeti aastatel 1956–1972. Erinevalt eelmine mudel, oli see võimalus tavatarbija jaoks saadaval. Auto kiitles tol ajal populaarse disainiga, mille vundamenti kasutati peaaegu kogu maailma autotööstuses. Pole üllatav, et see konkreetne mudel äratas korraga välismaal teatavat huvi.
Väljalaske aastad: 1962–1992. Tavakodanikele oli mudel praktiliselt kättesaamatu, kuna enamik tooteid toodeti eritellimusel. Ametnikud, taksojuhid, korrakaitsjad sõitsid Volgaga.
Rahvas nimetab seda väikest masinat "küüruks". Kuigi algselt töötasid selle mudeli välja Moskva spetsialistid MZKA-s, otsustati hiljem seda kaubamärki tootma hakata Ukrainas, Zaporožjes. Tänu sellele oli NSV Liidus kaks vabariiki, kus toodeti sõiduautosid - RSFSR ja Ukraina NSV. Autot toodeti 1960–1969.
Tuntum nimi on Zaporožets. Väljalaskmine käivitati Ukrainas aastatel 1966-1974. peamine omadus selle mudeli puhul - mootor ei asunud mitte kapoti all, vaid traditsiooniliselt kasutatud kohas pakiruum teiste automarkide kohta.
Mitteametlik nimi on “Kopeyka”. Koostöö vili Itaalia ettevõtte Fiat ja kodumaise autotootja Togliatti vahel. Tegelikult on Fiati 124. mudeli täielik koopia. Kodumaist analoogi toodeti aastatel 1970–1988. Mudeli eripära on tagavedu.
Üks populaarsemaid automudelid aastal NSV Liidus. Tootmine loodi aastatel 1967–1976 Moskva autotehases. Muide, see auto saadeti spetsiaalselt Prantsusmaale, kus mudel läbis edukalt kokkupõrketestid, mis võimaldas tal täielikult täita tol ajal kehtestatud rahvusvahelisi standardeid.
Tegelikult tegi see auto NSV Liidus sõiduautode tootmises väikese pöörde. Kaheksa said uudse disaini, mis hämmastas meie kaasmaalasi. Kere aerodünaamikat on teistega võrreldes oluliselt parandatud nõukogude autod Sel ajal. Lisaks oli Eightil suurepärane säästlikkus - saja kilomeetri kohta vaid 5,4 liitrit bensiini. Toodetud aastatel 1984–2003.
Tegelikult oli esimene Ameerika sõjaväesõidukilt Jeep Willys oskuslikult kopeeritud kodumaine linnamaastur, mida kasutasid oma võimaluste väljatöötamisel ka kaks teist kuulsat maailmatootjat - Toyota ja Land Rover. Kodumaine analoog nautis head populaarsust mitte ainult NSV Liidus - Rumeenia tootjad pöördusid isegi Nõukogude juhtkonna poole, et võimaldada GAZ-69 põhjal luua oma rahvusauto. Mudelit toodeti 53. – 72.
Üks väheseid nõukogude autosid, mis nautis välismaal stabiilset populaarsust. Selle automargi viimased põlvkonnad esindavad endiselt kodumaist tööstust mõnes Euroopa ja Aasia riigis. Muide, seda kodumaise autotööstuse esindajat kasutasid kaks tuntud välisettevõtet oma versioonide väljaandmiseks - Suzuki jimny ja.
NSV Liidu 10 parimat autot kogutakse nimekirja, lähtudes nende populaarsuse tasemest teatud aja jooksul Muidugi toodeti Nõukogude Liidus ka teisi automarke, mis olid ka tarbijate seas nõutavad. Kuid just need võimalused väärisid omal ajal rahva armastust ja said kodumaise autotööstuse teatud arengu põhjuseks.
Selles, et aastakümneid toodeti samu autosid, võite Nõukogude autotööstust süüdistada nii palju kui soovite, kuid see on ainult disainerite süü. Nad purskasid pidevalt ideedest ega peljanud sisemist konkurentsi. Tagasikutsumine ebatavalised modifikatsioonid tuntud mudelid, millele kunagi rohelist tuld ei antud.
~ 1936 ~
Looge uskumatu maastikusõiduvõimega auto, läbige sellega edukalt kõik riigieksamid, oodake mudeli vastuvõtmist ja siis ... saavutage kõigi nende otsuste tühistamine. See on hullumeelsus? See on GAZ!
Kogu oma elu pühendas üks suurimaid autotööstuse disainereid Vitali Andreevitš Grachev absoluutse maastikusõiduauto loomisele. Esmalt GAZis, siis ZILis. Selle tee üheks etapiks sai eksperimentaalne GAZ-21. Kuus ratast, millest neli sõitsid, põhjas lisarattad, mis aitasid muhke ümber veereda, varurattad, mis võimaldasid vertikaalsetest seintest maha libiseda - pole vaja öelda, et "kahekümne esimene" hämmastas fantaasiat oma maastiku võimekusega? Sõjavägi oli juubeldav, sest neil oli vaja just sellist autot. Kuid Gratšov oli juba loonud nelikveolise neljarattalise "Emka", mille läbilaskvus oli veelgi suurem: just tema läks sõjaväkke.
Maastikusõiduk laenas tagumise käru GAZ-AAA-lt. Seejärel asendati kodumaised kardaanühendused imporditud.
GAZ-21 šassii pidi saama soomusauto BA-21 aluseks. Ta, nagu ka pikap, tehti ühes eksemplaris. Sõjavägi pidi alustama sõda tavapärase "Emka" šassiile ehitatud BA-20 vastu.
Sellest lennukist on selgelt nähtavad põhjas olevad väikesed lisarattad ja varurattad, mis on tagumine kliirens masinate arendamine ja geomeetrilise maastikusuutlikkuse suurendamine.
Vaatamata suurepärasele "geomeetriale", suurtele rataste ristumisnurkadele ja suure pöördemomendiga mootorile oli üks vedav paar veel puudu. Päris raskel maastikul tuli veotelgedele ketid panna.
GAZ-21 baasil ehitati sedaan GAZ-25, millel oli seitse istekohta: viis salongis ja kaks veel kokkuklapitaval ämmaistmel. Arvestades, et rataste arv on suurenenud, on suurenenud ka varud - kaks.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
Nagu te juba aru saite, armastame me ZIM-i. Sest see on suur, ilus ja uuenduslik. Kuid konveier paraku kõige rohkem ei jõudnud ilus versioon GAZ-12 - faeton. Ehkki selle massiivset tippu tuli käsitsi tõsta, mõrkus selle katuseta kandekere õmblustel ja raskeveokil oli hädasti puudu 90 hobujõulise mootori võimsus. Aga faeton oli neetult atraktiivne!
Stalinile näidati avatud autosid koos kinnistega ja need said juhi heakskiidu. Kuid nii Moskvas kui ka Krimmis toimunud katsed osutusid palju armutumateks kui Joseph Vissarionovich - auto ei läinud sarja.
Avatud ZIM oli tõeline külgakendeta faeton. Sellel fotol on tselluloidkinnitusaknad selgelt nähtavad.
Juba katsete ajal tehti külgaknad klaasist, kuid need tuli siiski eraldi paigaldada. Tänu jäigale katuseraamile oli pehme ja kõva ülaosaga autode siluett peaaegu eristamatu.
Krimmis toimunud katsumuste ajal kutsus faeton ka Arteki. Pioneeride rõõm ei teadnud piire!
Õnneks on üks kahest prototüübist tänaseni säilinud. Huvitav on see, et aja jooksul isegi suurenes faetonite arv: piirkondades tehti ZIM-i autosid käsitööna tseremooniaautodeks.
GAZ-12V ja GAZ-12G "Chaika"
~ 1956 ~
Ei, mudeli nime printides ei eksinud me numbriga. Lihtsalt 1950. aastatel loodi Gorki linnas nii kiiresti kui Detroitis uued mudelid. Nõukogude autotööstuses ei olnud kombeks ressursse hajutada: olete kas hõivatud olemasoleva mudeli täiustamisega või töötate paljulubava kallal. Kuid väsimatud Gazanid ei tundunud sellest teadvat.
Pole tähtis, et 1956. aastal oli GAZ-13 kallal töö täies hoos ja juba 1957. aastal ehitati esimesed kelgu prototüübid. Insenerid on välja töötanud ka ZIM! Uuendatud sedaan sai 110 jõuni võimendatud mootori, teistsuguse esi- ja tagakülje kujunduse, uued tagumised porilauad, tolleaegse paljulubava Volga automaatkäigukasti ja uue nime "Chaika". Ministeerium ei saanud aga aru, miks vajab üks riik ühte tehasesse kahte sama klassi autot. Selle tulemusena läks seeriasse ainult uus nimi, kuid nad pöörduvad ikkagi tagasi kuue silindrilise sedaani projekti juurde, mis asuks Gorki GAZ-13 allpool.
Auto sai radiaatorivõre iseloomuliku trimmimise eest nime "Kajakas". See on prototüübi ainus disainielement, mis jõudis seeria GAZ-13.
1950ndate keskel katsetasid Gorki uusimal moel aktiivselt kahetoonilist värvi. Alas, juhtklassi seeriaautode must värv, nagu praegu, pole üle vaadatud.
~ 1958 ~
Lagunevas kapitalistlikus läänes, sedaani järgides, täiendaks äriklassi autode valikut kupee ja kabriolett, kuid Nõukogude tehastel on teatavasti oma uhkus. Seetõttu sai kaubikust Volga järgmine modifikatsioon.
“21” oli aga raske millegagi rikkuda, nii et kaubik nägi hea välja. Kahevärviline värv, kroom, hirv kapotil - seda pole patt isikliku transpordina kasutada! Nagu sageli juhtub, huvitav auto ja jäi ainult projektiks. Suuresti seetõttu, et see ehitati mitte GAZ-i enda, vaid Gorki bussitehase juurde. Vahepeal oli selliste autode järele nõudlus. Pole asjata, et paljud autotranspordiettevõtted muutsid kapitaalremondi käigus GAZ-21 ja GAZ-22 kaubikuteks ja isegi pikapideks. Nad tegid seda siiski mitte nii elegantselt.
Töö kaubikuga tehti samaaegselt mahtuniversaaliga ja kiirabiaga kaubik oli kaks aastat varem valmis.
Auto kandevõime oli 500 kilogrammi. Tasase kaubaruumi loomiseks viidi varuratas maa alla ja paak nihutati põhja keskele.
~ 1964 ~
Miks meie arvustustes pole "shishiga"? Sest Gorki linnas ehitasid nad veelgi lahedama veoauto!
Alates 1930. aastatest vastutas ZIS raskeveokite eest ja GAZ tegeles autodega sammu madalamal. Ainult Gorki linnas ei kavatsenud nad sellega leppida, niipea kui direktiiv kolmepoolse loomise kohta nelikveoline veoauto uus põlvkond, ehitasid oma versiooni. Ja ärge muretsege, et sarnased masinad on juba välja töötanud ZIL (mudel 131) ja "Ural" (375). Volga kaldalt pärit veoauto sai nimeks GAZ-34 ja põhines üldiselt Shishigi üksustel.
ZIL-iga sama kandevõimega "kolmekümne neljas" oli 1,3 tonni kergem, pool meetrit lühem, suurema kaubaplatvormiga ja vähem kulunud. Kuid 1967. aastal käivitasid nad ZIL-is lõpuks oma maastikuauto masstootmise ja kuna konkurents NSV Liidus võis toimuda ainult ühe ministri patrooni korral, ei jõudnud GAZ-34 kunagi konveierile. Kuigi sõjavägi soovitas seda lapsendada.
Nagu näete, valisid Gazanid isegi sõjaväe veoautode jaoks rõõmsad värvid.
"Kolmkümmend neli" laenas käigukasti koos siduriga ZIL-131-lt ja tagateljed koos vedrustusega ZIL-157-lt.
Testide käigus läbisid viis GAZ-34 marsruuti Moskvast Ashgabati ja Uhtasse, kandsid sõdureid (surnukeha mahutas 27 inimest), vedas 122 mm haubitsaid, haagiseid ja isegi lennukit.
~ 1965 ~
Milliseid 408 "Moskvitši" te pole kunagi näinud! See pole siiski päris "Moskvich". 1965. aastal koos tulevase kaitseministri Dmitri Ustinovi aktiivse lobitööga, kes 60ndate alguses kontrollis kõiki rahvamajandus, algas ehitamine Iževskis autotehas... Pealegi polnud uuel tehasel originaalset autot: selle asemel kavatseti rajada uusima Moskvich-408 tootmine.
Noore ettevõtte disainimeeskond polnud aga sellise arenguga päris rahul. Selle asemel, et lahkuda Moskva pagasist, töötas Udmurtia välja oma auto, nimega ZIMA-1. Kompaktne kupee sai raami struktuuri ja kerepaneelidtehtud painutamise ja rullimisega. Alates 408. aastast olid järele jäänud ainult mootor, uksed, kapott ja klaas.
Varsti järgnes esimesele prototüübile teine \u200b\u200b- neljaukseline sedaan sai teistsuguse radiaatorivõre ja nime ZIMA-2. Kuid ükski argument ei suutnud vananenud disaini üles kaaluda, nii et tööstuse juhtkond käskis Iževski elanikel mitte tegeleda lollustega, vaid töötada Moskva sedaani arendamise kallal.
Auto loojad väitsid, et WINTER on lühend, mis tähistab "Iževski subkompaktne autotehas".
WINTER 2 oli tuttavam sedaan. Pöörake tähelepanu sellele, millised talvised kerged kingad on ühel naisel. Udmurdi daamid on nii rängad ...
Aja jooksul on WINTER-1 kergelt ümber kujundatud - radiaatori grill on muutunud. Huvitaval kombel jäi see ikkagi originaalseks ega olnud sedaaniga ühendatud.
Mõlema sõiduki saatus pole teada. Mõni aeg tagasi ilmus ühel näitusel väga "hoolitsetud" sedaan, mille omanik kandis WINTER-2-na, kuid nende väidete usaldusväärsus tekitab küsimusi.
~ 1973 ~
"Direktori Volga" GAZ-3102 oli pikka aega 26 aastat kõige lahedam nõukogude auto, mida tavaline inimene sai osta. Vahepeal jõudis konveierini vaid väike osa disainiideedest. V6 mootorid, automaatkäigukast, vedrudega tagumised ja pöördetavad esivedrustus, uus esipaneel - seda kõike ei näinud ostjad seerial 3102.
1970. aastate kütusekriis, stagnatsioon Nõukogude majanduses, "Moskvich" seeria 3-5 tootmise tagasilükkamine, millega uus Volga pidi jagama automaatkäigukasti, ja mis kõige tähtsam, VAZi prioriteetne rahastamine teiste seadmete kahjuks sundis Gorki insenere esialgset projekti oluliselt lihtsustama. Selle tulemusena sai GAZ-3102 ainult vana mootori sunnitud versiooni, ketaspidurid ees ja uus disain sise ja välis. Ja jällegi on kõiges süüdi AvtoVAZ ...
1967. aastal kavatsesid nad Gorki linnas luua 3101 täiesti uues keres, kuid algav majanduslangus sundis neid GAZ-24 tagaküljel töötama uue põlvkonna auto kallal.
Tänu kolossaalsetele kulutustele, mida Togliatti uus tehas nõudis, rahastati GAZ-i ülejäägi alusel. "Gazovtsy" pidi tippjuhtkonna veenmiseks looma juba tootmisvalmis auto erinevatele näitustele. Seetõttu eraldati raha ainult väga lihtsustatud GAZ-3102 jaoks.
3101 salong on palju sportlikum kui 3102. Esipaneel ja keskkonsool moodustavad juhi ümber omamoodi kokpiti. Pöörake tähelepanu kesktunneli automaatkäigukasti valikule.
~ 1974 ~
Legendi järgi peame isiklikult tänama Leonid Iljitš Brežnevit nelikveolise "kahekümne neljanda" sünni eest. Tegelikkuses segatakse põhjus ja tagajärg. Gorkis on alates 1930. aastatest tehtud katseid maastikuautode loomisega, kuid seeriaks sai ainult nelikveoga "Victory" GAZ-M72.
Loomeotsingutega tegeles ka teise põlvkonna Volga. Retsepti ei muudetud: "Volga" kere ja mootor olid "abielus" UAZ-469 šassii elementidega. Kokku ehitati viis autot, millest üks esitati Brežnevile. Tehasesse jäeti veel üks auto ettevõtte direktori vajadusteks. Need masinad on tänapäevani säilinud. Ülejäänud autod demonteerisid kaitseministeerium ja Gorki oblasti parteikomitee. Pealegi võtsid nad lahti, näib, mitte piltlikult - nende autode jälg on kadunud.
Vaatamata näiliselt headele väljavaadetele ei alustatud 24–95 tootmist kunagi. Ilmselt tekib meeltes stagnatsioon, nagu laastamine, sest 1950ndatel paluti vabrikutöölistel tootmist rajada uus muudatus ei olnud vajalik.
Sama Brežnevi "Volga". See erineb teistest masinatest roheline värv kere ja roheline istmepolster. See osutus väga stiilseks. Nüüd on auto Rogozhsky Vali muuseumis, mida oleme juba mitu korda maininud - Moskvas on võib-olla parim Nõukogude autode kogu.
GAZ-24-95 on täieõiguslik Volga, mitte kitsega mestits. Viimasest võtsid nad ainult sillad, vedrustuse ja üleandmise juhtumja "iseplokid" rändasid GAZ-41-st, paremini tuntud kui BRDM-2.
Kõrgendatud Volga ei pruugi olla liiga elegantne, kuid sellise maavõimekuse võime andestati talle kergelt.
Peasekretäri auto teenis Zavidovo jahimajas, kuid Leonid Iljitšile ei meeldinud GAZ-24-95 liiga palju - väikeste akende tõttu. "Kitse" suurt avatud akent oli mugav kasutada laskmise toeks, kuid "Volgas" see nii ei töötanud.
VAZ-2103 Porsche
~ 1976~
Zuffenhausenis vaatasid nad ammu enne G8 väljatöötamist Nõukogude autotööstust kui tellimuste allikat. VAZ-2103 tootmise algusest pole möödas vähem kui kolm aastat, kui Porsche on Nõukogude ettevõtte Vneshtekhnika tellimusel juba välja töötanud projekti kõige sportlikuma Žiguli ümberkujundamiseks. Autost eemaldati kogu kroom ja terasest kaitserauad asendati plastikuga, värviti kerevärviga.
Togliatti kavandid lükkasid projekti tagasi
