Deviņdesmito gadu vidum viņi izskatījās labi salīdzinājumā ar konkurentiem, taču viņiem bija arī daudz trūkumu. Uzsvērts sportiskais raksturs, skarba piekare un šaurs interjers. Turklāt stilistiski tie sāka novecot, paliekot par svarīgu, bet starpposmu starp klasisko Pola Braka “haizivs degunu” un jaunāko korporatīvo stilu no Džodži Nagašimas, kas dzīvē sākās no trešās sērijas E36.
Dizaina rīku izstrāde ir ievērojami paātrinājusi automašīnu modeļu līnijas atjauninājumus, un BMW pilnībā izmantoja šīs priekšrocības, vienlaikus paplašinot sastāvs un virkne dzinēju un apdares līmeņu. Kopumā, kad 1995. gadā pienāca laiks atjaunināt piekto sēriju, no vecā modeļa nekas nebija palicis pāri, izņemot dažas nelielas sastāvdaļas.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Attēlā: BMW 5. sērijas sedans, BMW 5. sērijas Touring, BMW 5. sērijas M5
Dzinēji bija jauni, lai gan pēc uzbūves ļoti līdzīgi tā priekšgājēja dzinējiem. Automātiskā pārnesumkārba, piekare un virsbūve bija jaunas. Daudzi to gadu autožurnālisti bija neizpratnē, vai tiešām ideālo E34 šasiju vajadzēja mainīt uz kaut ko radikāli atšķirīgu, ja tā kopumā palika viena no labākajām un vadītāja labākajām? Bet labākais ir labā ienaidnieks vācu izpratnē, un labais tika nežēlīgi aizslaucīts no progresa ceļa. Kā liecina vēsture, ne velti. Daudzi joprojām uzskata E39 “piecinieku” sēriju par labāko mūsdienu vēsture kvalitātes, braukšanas un uzticamības ziņā. Viņu laiks ir pagājis, bet pasaulē ir daudz šādu mašīnu. otrreizējais tirgus, un tie joprojām izskatās ļoti garšīgi no visiem leņķiem. Ne pārāk veci, vairs ne īpaši prestiži, bet tomēr diezgan moderni un ērti, un tiem ir pietiekami daudz harisma. Un, ja jūs interesē šis auto, tad lasiet tālāk.
Tehnika
Deviņdesmito gadu vidus bija Vācijas autobūves skolas ziedu laiki, un E39 to lieliski parāda. Ķermenis ārpusē nav daudz lielāks par tā senča ķermeni, bet iekšpusē ir telpa. Un tajā pašā laikā šiks! Apdares materiāli ir kļuvuši vēl labāki, pieaudzis apdares līmeņu skaits, parādījušās daudzas iespējas un izcilas apdares iespējas, bet ļoti lētie apdares līmeņi pamazām izzūd.Balstiekārtas ir ieguvušas alumīnija sviras, aizmugurējā piekare ir tradicionāla daudzsviru, nevis oriģinālā “ersatz” kā 34. sērijā. Priekšējā piekare izmanto hidrauliski pildītas eņģes, ko bieži nepareizi sauc par peldošiem klusajiem blokiem. Elektriskajā sistēmā tika izmantots jauninājums - īpaši kluss ūdens dzesēšanas ģenerators, kas kļuva par lāstu otrajam un trešajam saimniekam. Automātiskās pārnesumkārbas ir vēl modernākas, un dzinēji ir rindas seši un V8. Mazos benzīna “četriniekus” uz laiku pameta, un “sešinieki” kļuva jaudīgāki, “minimālā” dzinēja jauda bija 150 ZS, līdz 98. gadam un pēc tam – jau 157 ZS. Sākot ar 2001. gadu, 520i modeļa darba tilpums tika palielināts līdz 2,2 litriem un jauda līdz 170 ZS. Bet papildus sešcilindru 2.5 bija arī 2.8 un 3.0 dzinēju versijas. V8 nekļuva jaudīgāks, 540i versijai joprojām bija dzinējs ar burvju jaudu 286 ZS. M3 sākotnēji bija tikpat jauda E36 korpusā, M60 sērijas V8 tika izstrādāts zem E34 motora pārsega, un tai pašai jaudai bija divas dažādi motori M62 zem šodienas stāsta varoņa pārsega.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
M5 sporta versija nomainīja rindas sešinieku zem motora pārsega ar pilnīgi jaunu V8 ar visu 400 ZS jaudu. Ir paplašinājies arī dīzeļdzinēju klāsts: jaunākajam četrcilindru dzinējam 520d bija 136 ZS jauda. - gandrīz tāds pats kā tā priekšgājēja augstākās klases dīzelis, un jaudīgākie 525tds, 520d un 530d varētu lepoties ar dzinējiem ar attiecīgi 143, 163 un visiem 193 ZS. Stūre kļuva par zobstieni, izslēdzot stūres mehānismu (atrunu, ka pilnpiedziņas 525iX E34 jau bija bagāžnieks, lai gan šādu automašīnu bija maz). Visi šie faktori, kā arī jaunās paaudzes elektronikas izmantošana drošības sistēmu vadīšanai, apveltīja automašīnu ar lielisku komforta un vadāmības kombināciju. Turklāt patīkamais vadības asums nebija pretrunā ar drošību nepieredzējušu braucēju rokās, bet arī nelika saraustīties īstiem braucējiem stingro “elektronisko apkaklīšu” dēļ.
Bojājumi un darbības problēmas
Dzinēji
M50 dzinēju sērija, kuru tik ļoti iemīļoja iepriekšējo “piecu” pircēji, nežēlīgi tika aizstāta ar tobrīd visprogresīvāko dizainu ar alumīnija bloku un cilindru nikasil pārklājumu, kas nosacīti ir mūžīgs. Čuguna maiņa pret alumīniju deva vismaz pusotru duci kilogramu svara atšķirību, kā arī solīja ātra iesildīšanās motors. Daudzējādā ziņā dzinēji ir ļoti līdzīgi – izkārtojuma īpatnības, izmēri un izmēri, īpaši pirmajās versijās. Starp citu, sākumā viņi automašīnai uzstādīja siltuma akumulatoru, lai paātrinātu iesilšanu, bet tagad šī iespēja vairs nav pieejama. Par Nikasil bloku problēmām, tehnoloģiju īpatnībām un to, kā... Taču attiecībā uz E39 modeli ir tikai jāzina, ka sākumā dzinējiem bija ar nikasilu pārklāti cilindri, bet ASV un Kanādas tirgos šie dzinēji neizturēja vietējo benzīnu, bet pēc tam tehnoloģiju ar plānsienu čuguna čaulām. tika izmantots - dzinējs palika tas pats. Remonta laikā, kas veikts pēc rūpnīcas metodēm, bloks tika nomainīts arī pret bloku ar čuguna starplikām. Kāda konkrēta tehnoloģija tiek izmantota dzinēja virzuļu grupā, var noteikt tikai pārbaudot bloka numuru un apskati - bieži vien bloki tika oderēti ar nerūpnīcas metodēm. Bet jebkurā gadījumā šīs sērijas vienības ir ļoti uzticamas, un vecāki modeļi ir vienkāršāki un tiek uzskatīti par nedaudz uzticamākiem nekā jaunākās sērijas. Uz E39 ir atrodami šādi sērijas pārstāvji. M52B20 dzinējs tika uzstādīts 520i modelim līdz 1998. gadam, kad tas tika aizstāts ar progresīvāku M52TUB20, kurā fāzu pārslēdzēji tika izmantoti ne tikai uz ieplūdes, bet arī uz izplūdes sadales vārpstas. Šo sistēmu laika fāžu maiņai sauca par Double VANOS, un jauda palielinājās no 150 līdz 157 ZS.
Fotoattēlā: zem BMW 540i sedana pārsega
Arī 523i modeļi līdz 2000. gadam bija aprīkoti ar tās pašas sērijas dzinējiem, taču ar lielāku darba tilpumu. Pirms 98. gada – M52B25, un no 98. līdz 2000. gadam – M52TUB25, ar jaudu attiecīgi 174 un 170 ZS (nē, nē, es neko nesajaucu, jauda samazinājās!). 528i bija aprīkots ar M52B28 un M52TUB28, katrs 193 ZS. katrs. Pēc modeļa pārveidošanas 2001. gadā M52 sērija tika aizstāta ar M54. Šī dzinēju sērija ir M52 dzinēju izstrāde, taču tā tika aprīkota tikai ar čuguna uzlikām, saņēma jaunu ieplūdi, jaunu aizdedzes sistēmu un jaunu virzuļu grupu. 520i saņēma M54B22 dzinēju ar 170 ZS jaudu un 2,2 litru tilpumu. 525i ir M54B25, bet 530i ir M54B30 ar 192 un 231 ZS jaudu. Diemžēl jaunais dizains virzuļu grupa un augstāka temperatūras kontrole padara šos motorus mazāk atjautīgus nekā to priekšgājēji. Gredzeni bieži iestrēgst un nolietojas, nobraucot līdz 200 tūkstošiem kilometru, un pats dzinējs ir kļuvis ļoti izslāpis pēc eļļas. Turklāt ir problēmas ar sūkni - sūknis tika uzstādīts no rūpnīcas ar plastmasas lāpstiņriteni, nevis ar keramisko, ar ieplūdes kolektors. Bet atkal, neskatoties uz mazāku resursu un vairākiem tipiskas kļūdas, motors tiek uzskatīts par ļoti uzticamu, it īpaši salīdzinājumā ar jaunāko N sēriju.
Fotoattēlā: zem BMW M5 (E39) pārsega
V8 dzinējus pārstāv M62 sērija - būtībā uzlabota M60 versija. Nedaudz palielinājies darba apjoms un līdz ar to arī griezes moments. Jauda palika aptuveni tāda pati. M62B35, M62TUB35 M62B44 un M62TUB44 dzinēji tika uzstādīti 535i un 540i modeļiem līdz pašām modeļa izlaišanas beigām. Kopumā dzinēji ir ārkārtīgi uzticami, taču to ietekmē dzinēja lielā termiskā slodze, un problēmas bieži rodas ar gumijas elementiem - eļļas blīvēm, amortizatoriem un īpaši ar vārstu kāta blīvēm. Visu dzinēju vājā vieta ir dzesēšanas sistēma. Kā arī iespējamās problēmas To var sagaidīt no jebkuras vietas, sākot no banāla radiatoru piesārņojuma līdz dzinēja ventilatora piedziņas bojājumam vai antifrīza zudumam noplūžu dēļ vai caur rezervuāra vāciņu. Sensori un elektrība joprojām ir salīdzinoši uzticama, taču pirmajām sērijveida automašīnām jau sākas bojājumi motora nodalījuma vadu bojājuma dēļ. Vēl viena problēma ir eļļas noplūde, ko izraisa problēmas ar daudzu eļļas dzesēšanas cauruļu gumiju un kartera ventilāciju. Visizplatītākā ir noplūde caur blīvēm, taču ir vērts pārbaudīt eļļas dzesētāja izvadu un dzinēja pārsegus. Un neaizmirstiet par ieplūdes trakta hermētiskuma uzraudzību: plastmasa šeit ir vāja un plaisā, un smiltis un putekļi pie ieplūdes var sabojāt pat agrīnā M52 Nikasil bloku, nemaz nerunājot par čuguna starplikām. Double VANOS sistēmai parasti ir nepieciešama pilnīga nomaiņa ar nobraukumu, kas pārsniedz 150-200 tūkstošus kilometru, izvēloties veca mašīna tas var izrādīties nozīmīgi. Pirmajiem M52 dzinējiem sistēmas resurss ir ievērojami lielāks, rūpīgi rīkojoties un kvalitatīva eļļa tas var izturēt pusmiljonu kilometru, un problēmu ar dzinēju pietiks arī bez tā. Un par eļļu. Ja dzinējs patērē eļļu un īpašnieks to tik un tā lej “lai uzpildītu”, tad tā ir droša zīme, ka dzinēju gaida ārkārtīgi dārgs remonts. Visu komponentu nodilums garantēts – vienkārši nomainot virzuļus un virzuļa gredzenus, tas netiks vaļā. Visi dzinēji ir tehnoloģiski ārkārtīgi attīstīti, un tiem nepieciešama augsta līmeņa apkope, tīra eļļa un savlaicīga nomaiņa. Turklāt zemas viskozitātes eļļas (BMW gadījumā tās ir pat SAE30 eļļas, tagad gandrīz standarta) nav ieteicamas, īpaši dzinējiem ar liels nobraukums. Tas var radīt daudzas problēmas ar zobsiksnas darbību, kā arī palielinās kloķvārpstas un virzuļa tapu bojājumu risks, lai gan dzinēji nav ar turbokompresoru.
Transmisijas
Jau 90. gadu vidū BMW palika viens no retajiem uzņēmumiem, kas piedāvāja kombināciju jaudīgi motori un manuālās pārnesumkārbas. Un ar “mehāniku” nav īpašu problēmu - izņemot to, ka divmasu spararats ir ļoti dārgs. Un, ja tas nav sadrupis vai pārkarsis, tad labāk to salabot, nevis nomainīt. Ar automātisko pārnesumkārbu viss ir nedaudz sarežģītāk. Pārsvarā šeit tika uzstādītas 5HP24 sērijas ZF kastes, viena no progresīvākajām tajā laikā. Bet uz vairākām automašīnām var atrast arī amerikāņu GM5L40E, kas teorētiski ir spēcīgāks, bet rada daudz vairāk problēmu. Kas attiecas uz ZF, tipiskās problēmas šeit ir pārkaršana, nodilums, kam seko hidrauliskās problēmas un dizaina defekts– sajūga bloka A nodilums, kas raksturīgs V8 un dīzeļdzinējiem. Piesārņojoties eļļai, bieži plīst B grupas sajūgu gultnis.Lētākas problēmas ir saistītas ar pamanāmiem solenoīdiem, sensoriem un citām lietām. Kopējais kastes resurss pirms pirmā remonta, ar nosacījumu, ka palīgmateriāli tiek savlaicīgi nomainīti, ir vismaz 250 tūkstoši kilometru, tāpēc varam pieņemt, ka lielākajai daļai automašīnu jau ir veikti automātiskās pārnesumkārbas remonti.
Darba izmaksas ar filtra nomaiņu, gāzes turbīnu dzinēja uzlikām un tipiskām problēmām ir vismaz 18-30 tūkstoši rubļu par rezerves daļām, plus darba izmaksas. Parasti summa ir vismaz simts tūkstoši. Tā kā kaste ir viena no visizplatītākajām, to bieži var atrast remontā, un viņi to labi salabo. Ir pieejamas arī rezerves daļas - kopumā neuztraucieties, šī nav problemātiskākā E39 daļa. Tradicionāli uzmanība jāpievērš kardāna vārpsta, un tā starpposma atbalsts. Tā montāža joprojām ir diezgan dārga.
Šasija
Tradicionāli viskaitinošākā problēma saimniekam ir piekare. It īpaši, ja visu maināt tikai “pēc klauvēšanas”. Ir vairāki iemesli: augstas izmaksas oriģinālās rezerves daļas, un grūtības ar alumīnija sviru atjaunošanu un kluso bloku presēšanu tajās (daudzi dienesti to principā neuzņemas), kā arī lēta un kvalitatīva oriģināla trūkums. Alternatīva ir “visi Ķīnas” tērauda sviras ar apšaubāmu ģeometriju un zem neoriģināliem klusiem, bet cilvēki BMW pērk vadāmības un dinamikas dēļ, un automašīnas raksturs pēc šādas nomaiņas var neatgriezeniski mainīties uz slikto pusi. Tradicionāli vājās vietas– apakšējie sviras un priekšējie klusie bloki strūklas vilce, peldoši klusie bloki apakšējā šķērssviras aizmugurējā piekare. Turklāt apakšējās šķērssviras komplekta cena iet caur jumtu par 20 tūkstošiem rubļu, un, ja jūs kavēsit kluso bloku nomaiņu, tas noteikti būs jāaizstāj kopumā, un neoriģināls dabā vienkārši neeksistē.
Ķermenis
Dzelzs nav īpaši izturīgs pret koroziju. Kā saka sakāmvārds, "nav nebojātu BMW", tāpēc viss ir atkarīgs no tā, kā ķermenis tika kopts un kā tas tika atjaunots pēc avārijām. Tradicionāli vājie punkti ir sliekšņi, apakšdaļas priekšējie stāvi, durvju apakšas un aizmugurējās arkas. Bojājumi parasti nav pārāk nopietni pat vecākām automašīnām - cauri korozija notiek tikai pilnīgi novārtā atstātos gadījumos, taču ar to ir grūti tikt galā. Ja apakšā nav pietiekami daudz plastmasas un alumīnija elementu, tad korozijas risks daudzkārt palielinās, un tas sāksies no šuvēm.
Elektrība
Elektrības problēmas ir daudz un dažādas – tas ir priekš jums. Tomēr nemitīgu problēmu sajūtas nav – tātad, auto šad un tad par sevi atgādina. Par laimi šeit nav globālu problēmu, piemēram, ar tā paša Mercedes SBC. Viņi visu labos, kur nepieciešams - nomainīs kontaktus un vadus. Ja motoram ir Siemens vadības sistēma, tad lambda ir titāna, ar lielu vadības joslu un ļoti dārga. Un iemesls augsts plūsmas ātrums degvielu var aizstāt ar nepiemērotu “saderīgu” – diemžēl tā ir ļoti izplatīta parādība. Ja degvielas līmeņa sensors tvertnē ir bojāts, var būt nepieciešams nomainīt “stikla” bloku. Tā arī nav lētākā procedūra. Izdeg borta datora un klimata kontroles displeji, klīst klimata kontroles reduktoru motori, kopumā būtībā nekas būtisks nesaplīsīs, bet noskaņojums un nauda tiek iztērēta.Auto no BMW koncerns E39 korpusa izstrāde sākās tālajā 1989. gadā. Tikai 6 gadus vēlāk plašākai sabiedrībai tika prezentēta jaunā 5. sērijas paaudze. Tas notika 1995. gada rudenī izstādē Frankfurtē.
E39 – ceturtā paaudze no piektās BMW sērija. Pēc rūpnīcas tehniskās dokumentācijas auto saucās Entwicklung 39. Tulkojumā no val. vācu valodašis vārds nozīmē: "paplašināšanās", "evolūcija", "attīstība", "process". Šādi vārdi ir vislabāk piemēroti šim automašīnas modelim no Bavārijas dizaina inženieriem. Tās izstrādes laikā tika ņemtas vērā atsauksmes par BMW iepriekšējā virsbūvē ar E34 indeksu. Galvenās pretenzijas toreiz bija par piekari, tāpēc ceturtajā paaudzē viņi tai pievērsa lielu uzmanību.
BMW E39 dzinēji
Ieslēgts BMW E39 tika uzstādīts plašs dzinēju klāsts, sākot no 136 zirgspēku dīzeļdzinēja ar 2,0 litru tilpumu un beidzot ar 400 zirgspēku 4,9 litru jaudīgu atmosfēriskais dzinējs, kas tika uzstādīts uz M5. Tās ražošana sākās 1998. gadā.
Šis modelis tika uzstādīts taisni sešinieki, kas šajā modelī bija visizplatītākie, šim modelim tika uzstādīti arī astoņu cilindru dzinēji.
Motori bija aprīkoti ar sistēmu Vanos un dubult-Vanos.Šī ir vārstu vadības sistēma, kas ļauj mainīt vārsta laiku atkarībā no braukšanas veida.
Līdz 1998. gadam dzinējiem čuguna starpliku vietā bija nikasil pārklājums. Pateicoties nikasil pārklājumam, dzinējs ir kļuvis vieglāks, bet mūsu apstākļos ar mūsu benzīnu tas tiek iznīcināts, un kompresija cilindros sāk kristies un sakarā ar to zemas kvalitātes benzīns, cilindru galvas ir iznīcinātas.
Vēlāk vācieši sāka izmantot alusyl pārklājumu, kas palielināja dzinēju uzticamību, lai labāk būtu izvēlēties 1999. gada automašīnas, jo tās būs uzticamākas.
Dzinēji diezgan uzticams, bet tie ir pakļauti pārkaršanai; šī ir iedzimta iezīme, kas pāriet no paaudzes paaudzē. Bieži vien pārkaršanas vaininieks ir elektroniskais termostats, tas ir īslaicīgs un ātri sabojājas.Lai novērstu pārkaršanu, radiatoru nepieciešams tīrīt katru gadu. Ja pirms iegādes neesat pārliecināts par viskozā savienojuma derīgumu, labāk to nomainīt, jo tas var izraisīt pārkaršanu.
Visi dzinēji ir aprīkoti ar sadales ķēdi, kas palielina uzticamību, taču neaizmirstiet, ka tā laika gaitā stiepjas, lai vajadzības gadījumā to būtu labāk nomainīt; pēc nomaiņas jūs par to ilgu laiku aizmirsīsit; kalpošanas laiks ir aptuveni 300 tūkstoši km.
Astoņu cilindru dzinēji ir vairāk pakļauti pārkaršanai, un ventilatori biežāk sabojājas. Radiators ir aizsērējis ar netīrumiem un putekļiem. Tas regulāri jātīra, lai tas neaizsērētu un nepārkarstu. Ieteicams to darīt reizi sešos mēnešos.
BĀZES MODELIS BMW E39. IEKŠĒJĀ APRĪKOJUMS
520i tiek uzskatīts par BMW 5. sērijas sedanu klāsta kodolu. Tas bija aprīkots ar 2 litru spēka agregātu, kas ražoja 148 zirgus. Vidējais degvielas patēriņš ir 9 litri uz 100 kilometriem. Divus gadus vēlāk, 1997. gadā, koncerns laiž klajā universālu sērijā. Lai indeksētu universāls modelis pievienoja vārdu Apceļošana. Šī automašīna pilsētas režīmā patērē līdz 13 litriem, bet šosejas režīmā - 6,9 litrus uz simtu.
IN pamata konfigurācija ir parādījušies opcijas, kas iepriekš bija pieejamas tikai par papildu naudu. Šeit ir viņu saraksts:
- klimata kontrole;
- daudzfunkcionāla stūre;
- Kruīza kontrole;
- Bluetooth;
- automātiski apsildāmi spoguļi.
Pēc pieprasījuma auto var aprīkot ar apsildāmu stūri. Jaudas kontrole atrodas uz pašas stūres, kas ir ļoti ērti. Stūres statnis var regulēt divos virzienos. Atmiņā var saglabāt trīs stūres rata pozīcijas.
Ērti priekšējie sēdekļi ir regulējami. Regulējams ne tikai atzveltnes slīpums un sēdekļa augstums, bet arī apakšējās daļas garums. Kļuva iespēja regulēt atzveltnes augšdaļas slīpumu atsevišķi no apakšējās. Šo dizainu sauc par “BMW atgriešanos”. Priekšējie sēdekļi ir aprīkoti ar trīs pozīciju atmiņu.
Šī sedana raksturīgā iezīme ir grīdā uzstādītais akseleratora pedālis. Daži BMW īpašnieki norādījuši, ka tas ir nedaudz skarbi. Bet visi vienbalsīgi teica, ka gāzes pedālis ir ļoti jutīgs.
Sadursmes testa laikā E39 saņēma četras starptautiskās organizācijas EuroNCAP zvaigznes. Papildus AirBag gaisa spilveniem biznesa sedans ir aprīkots ar drošības jostu savilkšanas sistēmu avārijas gadījumā.
EuroNCAP ir Eiropas starptautiska organizācija, kas dibināta 1997. gadā. Tās galvenā darbība ir neatkarīgu avāriju testu veikšana. Pamatojoties uz testa rezultātiem, komisija piešķir pasīvās un aktīvās drošības vērtējumus.
Plašajā aizmugurējā dīvānā var izmitināt trīs cilvēkus. Tiesa, vidusmēra pasažieris sajutīs neērtības ar kāju novietojumu, viņu apgrūtinās diezgan platais transmisijas tunelis vidū.
Jāatzīmē, ka bagāžas nodalījums Sedana tilpums ir 460 litri, kas ir par 50 litriem vairāk nekā universālam. Bet universālā ir iespējams atvērt piekto durvju stiklu, neatverot pašu bagāžnieku. 
Pārnešana
Arī transmisijas ir uzticamas, jāraugās, lai no tām neizplūstu eļļa, pretējā gadījumā steidzami jānomaina blīves.
Visi BMWšim modelim ir aizmugurējā piedziņa. Šī automašīna bija aprīkota ar trīs veidu ātrumkārbām: 5-6 ātrumu manuālo un TipTronic automātu ar manuālo pārnesumu pārslēgšanu.
Visas kastes ir ļoti uzticamas. Automātiskā pārnesumkārba sabojājas tikai pēkšņas un agresīvas braukšanas laikā.
Ieslēgts mehāniskā kaste Laika gaitā sabojājas pārnesumu pārslēgšanas bukse un pārnesumkārbas stieņa blīvējums, parasti sīkumu dēļ. Automātiskā pārnesumkārba iztur 250-300 tūkstošus km pirms starpremonta.
Elektriskais aprīkojums
Šī lieta ir diezgan kaprīza. Šim modelim nav ļoti uzticamu elektroiekārtu. Visi tās pārpilnības dēļ, un ne jau kvalitātes dēļ, to ir par daudz.
Bieži vien tiek zaudēts kontakts starp cilpām informācijas displeji un samaksu. Rezultātā displejā parādās neskaidrs attēls. Interesanti, ka darbības traucējumus var ietekmēt gaisa mitrums.
Problēma ir arī ar klimata kontroli. Ik pa laikam viņš sāk ņemt neatkarīgs lēmums: sadalīt gaisa plūsmas, neregulējot gaisa plūsmas.
Izejas nomaiņa elektroniskā vienība vadība. Tas ietekmēja arī logu pacelšanas mehānismu. Ir plastmasas detaļas, tās ir trauslas un bieži plīst.
Iepriekšējā modelī šis mehānisms izrādījās uzticamāks.
Stiprās puses: — Laba kvalitāte virsbūves un pretkorozijas pārklājums - Laba piekare— Efektīvas bremzes — Nav problēmu ar elektroniku — Lieliska vadāmība — Salona ergonomika Vājās puses: — Eļļas zudums dzinējā un pārnesumkārbā — Cilindra galvas blīvju defekti un dzinēja bojājumi var rasties termostata defektu un dzinēja dzesēšanas sistēmas plīsuma šļūteņu dēļ. — Ģenerators un akumulators ir pakļauti defektiem. — Agrākie modeļi (pirms 96. gada) — problēmas ar sajūga diskiem. — Iespējams, ka sajūga ieslēgšanas cilindrā ir noplūde. —
Elektroniskās darbības traucējumi pretaizdzīšanas sistēma EWS. — Nepietiekama vieta aizmugurē šīs klases automašīnai Ieteikums: Vācijas Automobiļu biedrība DAT (Deutsche Automobil Treuhand) izmanto lietotas automašīnas un iesaka trīs gadus vecu 520 (150 ZS), kas Vācijā uz 2002. gada martu maksātu 16 200 eiro. . Lētāko pieci Vācijā var iegādāties '96.gadā ar nobraukumu vismaz 115-125 tūkstošus par nedaudz virs 10 000 eiro. 
Ir pilnīgs pamats teikt, ka ar 150 ZS divu tonnu automašīnai nav gluži pietiekami, lai izjustu dinamiku. 520 pēc 2000 (2,2 l., 170 ZS - jau ātrāk, bet, šķiet, nedaudz dumjāks par 523. Optimālā izvēle ir 523 (170 ZS), ar manuālo automātisko pārnesumkārbu - auto ir diezgan rotaļīgs un ātrs. 1996.gadā tas maksās aptuveni 11 600 eiro, 2000. gadā - 18 850 eiro.Vidēji par tūri prasa par 2 tūkstošiem eiro vairāk!Visērtākā izvēle būtu 528 ar automātisko pārnesumkārbu - tā uzskata paši braucēji.Tādas automašīna maksā no 12 500 (1996) līdz 20 800 (2000)
Apturēšana
Salīdzinot ar BMW E 34, tā balstiekārtā ir daudz alumīnija detaļu, kas uzlabo vadāmību un komfortu.
Piekare darbojas uz mūsu ceļiem ne vairāk kā 40 000 km. Astoņu cilindru dzinējiem priekšējā piekare ir uzticamāka, tā ir izgatavota no čuguna.
Tā kļuva par kārtējo katastrofu stūres statnis, kuru sāka instalēt šim modelim. Uz mūsu ceļiem tas ir īslaicīgs, nobrauc 40 000-60 000 km un pēc tam regulāri iztukšo īpašnieka maku.
Un šeit astoņu cilindru dzinēji izrādījās uzticamāki, tiem joprojām ir vecā labā tārpu pārnesumkārba.
DIZAINA IZMAIŅAS UN PĀRSTILIZĒŠANA
1999. gadā Bavārijas dizaineri veica vairākas BMW E39 modernizācijas. Ārpuse nav mainīta. Galvenās konstrukcijas izmaiņas skāra dzinējus. Sešu cilindru dzinēji bija aprīkoti ar divām sadales vārpstām. Tajā pašā gadā tika pievienota dīzeļa spēka agregātu līnija jauns dzinējs M57D30 – 6 cilindru dzinējs ar jauna sistēma injekcija Common Rail. Iesmidzināšanu šai automašīnai izstrādāja Bosch.
2000. gadā vācu inženieri veica liela mēroga ceturtās paaudzes pārveidošanu. Šoreiz mēs veicām korekcijas izskats un pievienoja trīs jaunus spēka agregātus. Automašīnas ārpuse saņemta jauna stāvgaismas, pārveidots radiatora režģis un jauns priekšējais buferis. Pirmo reizi lietots uz BMW jauna tehnoloģija Celis-Technik, vēlāk to sauca par "eņģeļa acīm". 
Kopš 2000. gada sāka uzstādīt jaunus dzinējus ar indeksu M54. Šiem rindas dzinējiem bija seši cilindri un Double-VANOS vadības sistēma. Modernizācija ļāva iegūt vairāk jaudīgi dzinēji. 520i modelis ir kļuvis par 20 zirgiem jaudīgāks. Tagad zem tā pārsega ir 170 zirgi. 525i ar M54B25 dzinēju ražo 192 ZS. ar griezes momentu 245 Nm. Top modelis ar 530i indeksu saņēma M54B30 ar iespaidīgu ganāmpulku zem 231 zirga pārsega. Maksimālais ātrumsŠī “piecinieka” ātrums ir 250 km/h, benzīna patēriņš pilsētas režīmā ir 13,7 litri uz simtu.
2000. gada sākumā tas arī parādījās jauns modelis Ar dīzeļdzinējs. Šiem "pieciem" bija indekss 520d. Tam ir 2 litru dīzeļdzinējs ar 136 ZS jaudu, un tas paātrinājās līdz simtiem nedaudz mazāk kā 11 sekundēs.
Ceturtā paaudze tika ražota līdz 2003. gadam, BMW M5 līdz 2004. E39 virsbūve tika aizstāta ar piektās paaudzes modeli E60. Pēc autoritatīvā izdevuma AutoBild redaktoru domām, BMW E39 ir visveiksmīgākais biznesa klases sedans braukšanas veiktspējas ziņā un ar izcilu spēka agregātu līniju.
Cena tagad tas ir 200-450 tūkstoši rubļu, atkarībā no stāvokļa un konfigurācijas.
Kāds reiz teica: "Pieredze ir smagu kļūdu dēls." Taču pieredze padara mūs gudrākus. Uzkrāta trīs gadu pozitīva pieredze BMW īpašumtiesības E39, kas ražots no 1995. līdz 2004. gadam, vācu žurnāla testa redaktors nolēma to atkārtot. Viņš bija īsts šīs automašīnas fans. 2010. gadā viņš uzrādīja BMW 523i ļoti labā stāvoklī un ar nobraukumu tikai 118 000 km.
1997. gadā šāds auto maksāja 75 000 marku. 2010. gada beigās - tikai 4400 eiro. Trīs gadu laikā, kad viņi bija kopā, BMW E39 nobrauca 50 000 km. Nopietnas problēmas? Nav. Tikai šķērssvira bremžu kluči, amortizatori un atsperes (viens salūza 2012. gada ziemā). Turklāt es nomainīju eļļu un noteicu, ka tas ir jāievēro tehniskā apskate dienestā. Tomēr ir elementi, kas pašlaik cieš no nolietošanās un ir jānomaina.
pagātne vasaras BMW 5. sērijai TUV bija periodiski jāpārbauda. Speciālists teica, ka šis eksemplārs bez problēmām nobrauks vēl 100 000 km. Taču kādā brīdī redaktora acīs iekrita gandrīz identisks BMW e39, tikai trīs gadus jaunāks un kura cena ir 4990 eiro. Aiz ziņkārības viņš devās pie dīlera.
Pirmie iespaidi? Ļoti pozitīvi. Bavārijas sedans bija nevainojamā stāvoklī krāsas pārklājums. Tikai priekšpusē bija nelielas šķembas no akmeņiem. Cik aprīkots šo auto? Ļoti labi. Automātiskā pārnesumkārbaātrumi, klimata kontrole, elektriskā jumta lūka. Bet pārveidots BMW e39 bija daudz ko piedāvāt. Modelis ar atjauninātu “seju” tirgū parādījās 2000. gada beigās. Cita starpā izmaiņas saņēma arī dizains. Tika pārveidoti aizmugurējie lukturi un priekšējie lukturi, kas ieguva ksenona gaismu ar automātisko mazgātāju. Bet šo paraugu bija aprīkots vēl labāk: signalizācija, priekšējā un aizmugurējie sensori autostāvvieta, pašiztummojoši atpakaļskata spoguļi, lietus sensori. Bija pat integrēts Siemens tālrunis bet tas nedarbojās. Ja vēlaties to atjaunot, Ebay var atrast remonta komplektu par 50 eiro.
Turklāt BMW e39 bija daudzfunkcionāla stūre ar vadības pogām lielākajai daļai funkciju: kruīza kontrolei, gaisa kondicionēšanai un citām sistēmām. Kas trūkst? Iespējami apsildāmi sēdekļi, taču tos var uzstādīt tikai par 200 eiro.
Laika gaitā simbolu pogas uz stūres nolietojas.
Kas vēl trūkst? Skaļruņi. Pirmajai BMW 5. sērijai bija 2,5 litru dzinējs, kas attīstīja 170 ZS. Apskatītajai automašīnai ir 2,2 litru motors ar tādu pašu jaudu. Dinamiskie raksturlielumi ir salīdzināmi, bet patēriņa līmenis ir labāks jauna mašīna. Vidēji tas ir 8,5 l/100 km, kas ir ļoti labi 1,6 tonnas smagajam sedanam ar benzīna dzinēju.
Retos gadījumos bremžu pastiprinātājs neizdodas. Pedālis kļūst arvien grūtāk nospiežams. Dažreiz lapas un netīrumi aizsprosto kanalizāciju, kas tiek iesūkta pastiprinātājā. Tas nekavējoties nogalina dzinēju.
Tātad, vai viss ir kārtībā?
Nē, ne viss: tālrunis nedarbojas, ir troksnis no priekšējās ass, un elektriskais spogulis atsakās kustēties. Vai jūs joprojām varat kaulēties?
Protams, bet auto nesaņems garantiju.
Aiz muguras laba cena, varat to paņemt tūlīt. 4050 eiro,” redaktors sarokojās un devās ceļā uz jaunu pieredzi ar BMW e39.
Konkrēts piemērs
Iegādāto transportlīdzekli sākotnēji iegādājās un izmantoja Hamburgas nodokļu iestādes. Starp citu, tas ir ļoti ērts auto braukšanai aizmugurē. Tumši zilā krāsa ir diezgan nopietna, bet iekšpuse ir tumša auduma interjers. Šis BMW 520iA pirmo reizi tika reģistrēts 2001. gada februārī, un tā bija sejas uzlabošanas versija. Gadu vēlāk tas nonāca privātās rokās. Izskatās, ka bijušais īpašnieks labi rūpējies par savu BMW e39. Tam jau ir 13 gadi, bet sedans izskatās labi, un odometrā ir tikai 116 500 km.
Par ko grabē šasija?
Jums vienmēr ir jāpievērš uzmanība šim aspektam, jo tā ir tipiska BMW 5. sērijas problēma. Kad automašīna tika pacelta uz pacēlāja, viss kļuva skaidrs. Labajā pusē esošajam šķērssviram bija ievērojama brīvkustība, un tas bija steidzami jānomaina.
Mēs turpinām pārbaudīt
Diagnostika atklāja nelielu jaudas plūsmas samazināšanos pie 1500 apgr./min. Testera displejā parādījās kļūda. Jādomā, ka viens no sensoriem ir vai nu kloķvārpsta, vai sadales vārpsta. Labi, ka problēmu novēršana ir lēta.
Bet citi? Viss darbojas bez problēmām. Automātiskā pārnesumkārba ir pārsteidzoši ātra un no pirmā acu uzmetiena šķiet ļoti labā stāvoklī.
Automātiskās pārnesumkārbas eļļa, pretēji ražotāja garantijām, nekalpo mūžīgi. Ieteicams to mainīt vismaz ik pēc 120 000 km.
Atzinums
Mums tas ir jāpieņem tagad. Konstatētās problēmas ir nelielas, un remonts ir vienkāršs. Šādam sedanam ar sešcilindru dzinēju 4050 eiro ir pat par maz.
Tipiskas kļūdas
Ieslēgts BMW virsbūve 5 e39 rūsas vispār nav (izņemot universāla bagāžnieka durvis). Korozija var parādīties tikai tad, ja ilgstoši kavējas ar akmeņu radīto šķembu labošanu. Bieži tiek zagti ārējie spoguļi. Oriģinālais aptumšošanas komplekts ir ļoti dārgs.
Viens no trūkumiem ir piekares modelis, kurā ir daudz komponentu, un laika gaitā tie visi būs jāmaina. Trokšņi un sitieni liecinās par remonta nepieciešamību. Jaunās rezerves daļas ir daudz izturīgākas par oriģinālajām. Kvalitatīvas detaļas ietver Lemforder un Mayle piedāvātās.
Priekšējo lukturu lēcas laika gaitā kļūst duļķainas. Jauns lukturis maksā apmēram 350 eiro.
Laika gaitā stūres pastiprinātāja šļūtenes nolietojas un saplaisā (retāk pats rezervuārs), kas noved pie stūres pastiprinātāja šķidruma zuduma.
Mirušie pikseļi - tipiska problēma vecie BMW. Risinājums: salabojiet vai nomainiet displeju. Sākot no 90 eiro.
Klimata kontroles pogas bieži nedarbojas. Nepieciešama atslēgas bloka nomaiņa. No 80 eiro.
Pārdošanas tirgus: Krievija.
2000. gadā modeļu līnija BMW sedans E39 saņēma plašu izmaiņu sarakstu. Atjauninātais "piecinieks" ir mainījis apgaismojuma tehnoloģiju - jaunajiem lukturiem tagad ir gaismas gredzeni (tā sauktās "eņģeļa acis"), miglas lukturi (standarta visiem modeļiem) ir mainījuši formu un tagad ir apaļi, pārveidoti kombinētie lukturi ar LED bremžu lukturiem. parādījās aizmugurē. Automašīnai ir arī jauni bamperi un sānu spoguļi, jauns platekrāns multimediju sistēma. Atjauninātajā dzinēju klāstā ir modernizēts un jauns benzīna un dīzeļa agregāti, kura jauda ir 136-286 ZS diapazonā. Priekš Krievijas tirgus Avtotor rūpnīcā Kaļiņingradā tiek ražoti 525i un 530i sedanu modeļi ar jauno M-54 dzinēju 2,5 vai 3,0 litru versijās.
Galvenās izmaiņas BMW E39 interjerā ir 6,5 collu informācijas un izklaides ekrāns ar malu attiecību 16:9, kas uzstādīts, lai aizstātu iepriekšējo 4:3 ekrānu. Mainīts programmatūra“multividei” ir vairāk funkciju. Kopumā “piecu” aprīkojums ir lielisks: pilnas jaudas piederumi, gaisa kondicionētājs, borta dators. Par papildu samaksu automašīnu bija iespējams aprīkot ar daudzām iespējām no iespaidīgā saraksta, tostarp augstākās klases: ādas salons vai kombinētais polsterējums, klimata kontrole, daudzfunkcionāla stūre, apsildāma stūre, elektriskie sēdekļi, sporta sēdekļi vai luksusa sēdekļi ar masāžu. Atjauninātajām automašīnām tagad ir bezvadu klausule, Bluetooth saskarne un citas iespējas.
Modelis BMW sērija 2000-2003 E39 saglabā daudz dažādu modifikāciju. 2000. gada sākumā zem jaunās BMW 520d bāzes versijas pārsega parādījās 2 litru 4 cilindru dzinējs. dīzeļdzinējs M47 ar tiešā injekcija degviela. 525tds modelis tika aizstāts ar 525d modifikāciju ar 2,5 litru 163 zirgspēku 6 cilindru M57 turbodīzeli, un tās pašas sērijas 2,9 litru agregāta jauda 530d modelī palielinājās no 184 līdz 193 ZS. Benzīna līnijā ietilpst jauna sērija inline six M54 ar Double-VANOS sistēmu, kas saņēma BMW 520i (2,2 l, 170 ZS), 525i (2,5 l, 192 ZS) un 530i (3,0 l, 231 ZS). Zem sedana augstākās versijas 535i (3,5 l, 245 ZS) un 540i (4,4 l, 286 ZS) pārsega joprojām ir uzstādīti benzīna vienības V8 sērija M62TU. Šīs paaudzes ietvaros turpināja ražot sporta modelis M5 sedans ar 5,0 litru V8, kas ražo 400 ZS.
BMW E39 priekšējā piekare ir neatkarīga, dubultās sviras ar apakšrāmi, kas savienots ar korpusu caur gumijas balstiem. Aizmugurējā piekare ir neatkarīga četrsviru, ar peldošiem klusajiem blokiem. Kopā ar gala brauciens tas ir arī samontēts uz apakšrāmja, elastīgi savienots ar korpusu. E39 balstiekārtas dizainā plaši izmantots alumīnijs, no kura izgatavotas vadības sviras, stieņi, priekšējie un aizmugurējie apakšrāmji. aizmugurējā piekare, amortizatora statņu stiprinājumi un ārējās amortizatora caurules. Turklāt E39 tika piedāvāta sistēma elektroniskā vadība amortizatoru stingrība (EDC), kā arī gaisa amortizatori aizmugurējā ass ar braukšanas augstuma regulatoru, kas sedanam tiek uzskatīts par ļoti retu (biežāk aizmugurējā pneimatiskā piekare aprīkots ar E39 Touring universāli). E39 stūre ietver divas iespējas: pamata modeļi izmantot zobstieņa un zobrata mehānisms(pirmo reizi 5. sērijā), savukārt V8 modeļi saglabā tradicionālo lodīšu piedziņas dizainu iepriekšējās paaudzes. BMW E39 sedana virsbūves izmēri: garums 4775 mm, platums 1800 mm, augstums 1435 mm. Riteņu bāze 2830 mm. Minimālais pagrieziena rādiuss ir 5,65 m Klīrenss “eiropiešiem” bija 120 mm, bet Krievijas tirgum tas tika palielināts līdz 155 mm. Bagāžnieka tilpums ir 460 litri.
BMW 5. sērijas E39 sedana virsbūvi raksturo augsta vērpes stingrība. IN standarta aprīkojums kopš 2000. gada ir iekļauti priekšējie, sānu un galvas drošības spilveni, galvas balsti un trīspunktu jostas visiem sēdekļiem, pretbloķēšanas un vilces kontroles sistēmas, kā arī papildu DSC stabilitātes kontroles sistēma (V8 standarta aprīkojumā). Aizmugurējie sānu drošības spilveni tika piedāvāti par papildus samaksu – tagad tie tika uzstādīti kopā ar aizmugurējiem galvas drošības spilveniem, tādējādi kopējais gaisa spilvenu skaits pieauga līdz desmit. Kopš 2001. gada DSC sistēma ir iekļauta standarta aprīkojumā visās versijās, izņemot 520d, kur tā tika piedāvāta par papildu samaksu. "Pieci" E39 saņēma četras EuroNCAP zvaigznes.
BMW E39 priekšrocības bija: iespaidīgs dizains, augstas veiktspējas dzinēji, lieliska vadāmība, iepriekš nepieejamais komforta līmenis (automašīnas izstrādātāji lielā mērā paļāvās uz 7. sērijas E38). Automašīna izceļas arī ar augstu uzbūves kvalitāti. Ir arī trūkumi - dārga apkope, kaprīza elektronika, maza klīrenss, piekare, kurai nepieciešama pastiprināta uzmanība. Tāpat viens no šīs paaudzes trūkumiem ir pilnpiedziņas modifikāciju trūkums, kas bija E34 (šis defekts tika labots tikai nākamās paaudzes E60).
Izlasiet pilnībāBMW 5. sērija bija viena no labākās mašīnas segments E. Tas apbūra ar līniju harmoniju, kas ar vieglu dizaineru roku prasmīgi apvienoja dinamisku tēlu un eleganci. E39 paaudzei jau ir vairāk nekā 20 gadu. Tāpēc nevajag sevi mānīt, Bavārijas “piecinieki” ierodas jau lielā vecumā, it īpaši modifikācijas pirms restilinga. Tomēr BMW siluets ir palicis mūžīgs un joprojām spēj izraisīt apbrīnu šodien.
Par veiksmīgu jāatzīst arī interjera dizains. Vienkāršais priekšējais panelis palīdz saglabāt ergonomiku visaugstākajā līmenī, un instrumentu nolasāmība ir priekšzīmīga. Zīmola cienītāji augstu novērtē akcentus uz vadītāja - nedaudz izvietoto viduskonsoli. Polsterējums un plastmasa pašā salonā Augstas kvalitātes. Pateicoties tam, automašīnas iekšpuse izskatās salīdzinoši svaiga, neskatoties uz aizejošajiem gadiem.
BMW 5. sērijas salona lielākā problēma ir tā mazā telpa. Īpaši cieš pasažieri aizmugurējais sēdeklis. Turklāt 5. sērijai ir salīdzinoši neliels bagāžnieks – 460 litri, kas ir mazāk nekā tādiem prominentiem segmenta pārstāvjiem kā Audi A6 un Mercedes E-Klasse. Universāle ir no 410 līdz 1525 litriem bagāžas. Par laimi, bagāžniekam ir pareizā forma, kas ļauj simtprocentīgi izmantot tā tilpumu.
Kuru dzinēju izvēlēties?
No ekonomiskā viedokļa ir vispāratzīts, ka dīzeļdegvielas modifikācijas ir vispiemērotākās. Tomēr BMW 5. sērijas gadījumā ir vairākas svarīgi punkti. Starp dīzeļa versijas Visizplatītākie modeļi ir 525 tds. 143 zirgspēku turbodīzelis nenodrošina izcilu dinamiku (10,4 s līdz 100 km/h), un tajā pašā laikā tas izrādās rijīgs. Pilsētas režīmā šāds BMW sadedzina vairāk nekā 11 litrus dīzeļdegvielas. Turklāt tie nolietojas virzuļu gredzeni, degvielas sūkņi un dzesēšanas sistēmas sūknis sabojājas.
530d versijas dzinējs ir uzticamāks. 3 litru turbodīzelis "pieci" līdz 100 km/h paātrina 8 sekundēs. Spēka bloks darbojas klusi un ir ekonomiskāks par tds sērijas dīzeli.
Starp dīzeļa modifikācijām ir arī modeļi 520d un 525d. 2 litru dīzeļdzinēji ir pārāk vāji, bet pilsētā patērē mazāk par 8 litriem degvielas. Tomēr ietaupījumi no zema plūsma degviela nespēs segt izdevumus par bieži sastopamu bojājumu novēršanu. 136 zirgspēku dzinējam ir problēmas ar degvielas sūknis, turbokompresors, divmasu spararats un ģeneratora skriemelis. 525d ir nedaudz ekonomiskāks, taču lēnāks nekā 530d.
Starp benzīna dzinējiem visizplatītākais ir 2 litru agregāts ar jaudu 150 ZS. Tāpēc ka liela masa 520i ir labi piemērots atvieglinātiem vadītājiem. Paātrinājums līdz 100 km/h aizņem 10,2 sekundes, un degvielas patēriņš pilsētā būs vismaz 12 litri uz 100 km.
Modifikācijas 523i, 525i un 528i ir dinamiskākas. Vislabākais braukšanas kvalitāte garantē 2,8 litru 193 zirgspēku dzinēju. Diemžēl lielā degvielas patēriņa dēļ šis auto nav lēts ekspluatācijā. Protams, optimālākais modelis būs 525i. Dzinēja jauda sasniedz 192 ZS, un paātrinājums līdz 100 km/h aizņem 8,1 sekundi. Nāksies maksāt ar salīdzinoši lielu degvielas patēriņu – ap 13 litriem pilsētas ciklā.
Ir 3 litru rindas sešu benzīna dzinējs elektroniskais droseļvārsts, alumīnija bloks ar čuguna starplikām un maināmu vārstu laiku abos sadales vārpstas. Pēc mehāniķu domām, šis ir pēdējais patiesi izturīgais Bavārijas rindas sešnieks. Vienīgā nopietnā problēma ir kartera ventilācijas sistēmas projektēšanā. Tā vārsts ir jāatjaunina ik pēc 2-3 eļļas maiņas.
Benzīna dzinēji, kas uzstādīti zem "pieci" pārsega, tiek uzskatīti par diezgan uzticamiem. Parasti uzmanība jāpievērš tikai dzesēšanas sistēmai. Bojāts termostats, dzesēšanas ventilators vai radiators var viegli izraisīt dzinēja pārkaršanu un pēc tam dārgi liela renovācija. Visi motori izmanto zobratu ķēdes piedziņu, kurai nav nepieciešama apkope.
Šasija.
"Pieciem" E39 bija reputācija labākais sedans deviņdesmito gadu beigās un jaunajā tūkstošgadē. Tas ir pateicoties gandrīz pilnībā alumīnija piekare uz abām asīm. Virsbūve neripo līkumos, riteņi it kā pielipuši pie ceļa seguma – piekare nodrošina komfortu un pārliecību kustībā. Arī stūres precizitāte ir iespaidīga.
Diemžēl sliktā stāvoklī Krievijas ceļi būtiski ietekmē balstiekārtas stāvokli. Priekšējās sviras bukses, bukses un stabilizatora saites diezgan ātri nolietojas sānu stabilitāte, peldoši klusie bloki. Apkope apturēšana var prasīt līdz 20 000 rubļu. BMW īpašnieki 5. sērija uzskata, ka balstiekārtai ir nepieciešams kapitālais remonts ik pēc 100-150 tūkstošiem km.
Tipiskas problēmas un darbības traucējumi.
Bavārijas sedanam bieži ir problēmas ar elektrisko un elektroniku. Uzņēmīgs pret darbības traucējumiem: temperatūras sensori gaisa kondicionēšanas sistēma, gaisa spilveni, ABS un līmenis ksenona gaisma. Turklāt elektriskie logi un indikatoru komplekts ir pakļauti bojājumiem, un displejs bieži izdeg.
Starp mehāniski bojājumi bieži: radiatora hermētiskuma zudums, stūres spraugas un nodilums elastīga sakabe kardāna vārpsta. Vēl viena izplatīta problēma ir aizsvīduši priekšējie lukturi.
Kā likums, labi uzturēti BMW E39 netiek uzskatīti par problemātiskiem, taču tas nenozīmē, ka ekspluatācijas izmaksas būs zemas. Augstas cenas rezerves daļām un Palīgmateriāli, galu galā iegūst pienācīgu summu, kas ievērojami sedz mazāk prestižas markas automašīnas uzturēšanas izmaksas.
Tirgus situācija.
BMW 5. sērijas E39 bija pārliecinošs panākums tirgū. Neskatoties uz augstajām cenām, katru gadu pasaulē tika pārdoti aptuveni 200 000 automašīnu. Liels pieprasījums pagātnē veicināja diezgan iespaidīgu piedāvājumu skaitu otrreizējā tirgū. Tādējādi šodien ir iespēja plaša izvēle. Taču, lai nesaskrietos ar bumbiņu ar laika degli, jābūt ļoti uzmanīgiem! Automašīnu pārdošanas portāli vienkārši ir piepildīti ar piemēriem, kas ir cietuši smagās avārijās vai nogādāti nāvē.
Attiecībā uz aprīkojumu viss ir vienkāršs: jo lielāks dzinējs, jo lielāks aprīkojuma saraksts. Pamata modifikāciju rīcībā ir gaisa spilvenu komplekts, elektriskie piederumi, klimata kontrole un augstākās versijas, kas pat mūsdienās var pārsteigt ar milzīgu sarakstu papildu aprīkojums. Šodien viņi prasa daudz par BMW 5 2001-2002 - apmēram 300-400 tūkstošus rubļu.
Secinājums.
BMW 5. sērija ir laba alternatīva ģimenes auto. Tas spēj aizraut vadītāju, un pasažieri novērtēs salona apdares kvalitāti un augsto aprīkojuma līmeni. Uzskata par vismazāk problemātisku benzīna dzinēji. Darbības laikā bieži nāksies saskarties ar balstiekārtu un elektriskajām sastāvdaļām.
