23 (10) aprila 1735, blizu Nižnji Novgorod Rođen je talentovani inženjer, arhitekta i pronalazač Ivan Petrovič Kulibin. Bio je daleko ispred svojih savremenika, stvarajući nevjerovatne, inovativne stvari, od kojih su mnoge bile potcijenjene
2014-04-23 08:32
"Mašina za upozorenje daleko"
Kulibin optički telegraf bio je uređaj koji je prenosio poruku promjenom položaja letvica. Svaka pozicija je odgovarala broju ili slovu. Šifru je izmislio sam Kulibin. Da bi primala poruke od telegrafa, prijemna stanica je morala biti u direktnom vidokrugu od odašiljajuće. Operater je pročitao poruku i proslijedio je niz lanac. Kako bi se smanjio broj stanica, one su morale biti smještene što je više moguće. Kulibin je za to razvio posebne kule.
Godine 1794. Ivan Kulibin je na sastanku s Katarinom II pokazao njene crteže ovog uređaja. Carici se jako svidio razvoj talentiranog izumitelja, ali je naredila da se svi crteži i razvojni radovi predaju Kunstkameri.
"stolica za dizanje"
Ono što je Ivan Kulibin nazvao „stolica za podizanje“ danas se zove lift. Mehanizam ovog uređaja funkcionirao je zahvaljujući jednom ili dva snažna čovjeka, koji su dizali kabinu dizala ogromnim maticama, krećući se duž nekoliko vijaka, koje je Kulibin ugradio u okomitu poziciju. Ivan Petrovič je u svojim ličnim beleškama objasnio: „uređaj treba da se diže i pada duž okomite linije, ali bez ikakve opasne mašte; jer će oko tih stubova uvrnute linije šrafova biti čvrsto uspostavljene i formiraće neku vrstu planine ili temeljnih merdevina, na kojima se čitava težina navedenog tela, oslanjajući se gore-dole sa prevagom težine radi lakoće, kreće na točkovima. ”
Ova „stolica za podizanje“ postavljena je u Zimskom dvorcu po nalogu Katarine II. Više je služio kao zabava za dvorjane, djecu i caričine goste. Prema savremenicima, Kulibin "lift" je bio udoban i siguran. Nakon smrti Katarine II, osovina i mehanizmi "stolice za podizanje" izgrađeni su ciglama, a onda su na to potpuno zaboravili.
Minijaturni pozorišni sat
U jednoj od sala istorije ruske kulture Državnog Ermitaža u Sankt Peterburgu i danas se može videti čuveni sat u obliku jajeta koji je izradio Ivan Kulibin. Tri duge godine majstor je strpljivo i marljivo sastavljao ovaj složeni satni mehanizam koji je uključivao 427 dijelova. Kulibin je u svoj sat ugradio udarni mehanizam i poseban muzički aparat koji je mogao svirati nekoliko melodija. Ali najvažnije je da je izumitelj u svoje remek-djelo smjestio čitav teatar figurica u kojem se odvijala predstava.
Uređaj je izrađen od zlata i ukrašen bogatim iskucavanjem. Kulibin je ovaj sat poklonio Katarini II.
"Kulibin skuter"
Godine 1791. Kulibin je razvio samohodnu kočiju. „Kulibin skuter“ se pomerio od pritiska na pedale dvoje ljudi, još dva putnika su mogla udobno da sede u stolicama. Prema prvobitnoj ideji, kočija je bila dizajnirana sa četiri točka, ali tada je, kako bi se olakšala težina kočije i pojednostavio upravljački mehanizam, Kulibin napustio četvrti kotač - dizajn je postao trotočkaš.
„Kulibin skuter“ koristi dijelove i komponente prisutne na modernih automobila: mjenjač, kvačilo, zamajac, kočnice i kotrljajni ležajevi. Jedan od ljudi koji je pritiskao pedale mogao je da miruje dok se kreće: zahvaljujući zamajcu i kvačilu, posada je neko vreme vozila po inerciji. Samohodna kolica su mogla ubrzati do brzine od 16 km/h. Unatoč tako velikoj brzini za svoje vrijeme, kolica su se kretala prilično glatko.
Na osnovu sačuvanih crteža Ivana Kulibina konstruiran je radni model samohodne kočije s pedalom, koja se trenutno nalazi u Politehničkom muzeju.
"Vodokhod Kulibina"
Kulibin je ovaj brod nazvao "vodeni brod". glavna karakteristika ovog broda je da se pomjerao zbog toka rijeke. Škuna je imala ugrađen poseban mehanizam - velike drvene vodene točkove koji su okretali bubanj. Oko njega je namotano uže sa sidrom, koje je neprestano bacano uzvodno.
Dizajn nije bio baš praktičan - brodovi su se kretali prilično sporo. Planirano je da se proizvedu tri verzije "vodohoda", ali su napravljene samo dvije. Obojica su uspješno položili testove. Međutim, Katarina II nije videla pravi potencijal u praktičnoj upotrebi ovog izuma i odbila je projekat.
Koristeći iskustvo prethodne generacije, podižući svoja dostignuća na novi kvalitativni nivo, razvoj naučne i tehničke misli se spiralno kreće uzlazno. Nije slučajno da se pronalazači, stvarajući sve naprednije mašine, često vraćaju iskustvu svojih prethodnika - u svojim traganjima oslanjaju se na dizajne prošlih godina.
Tipičan primjer takvog kontinuiteta je istorija posada vođenih ljudskom mišićnom snagom. Već smo govorili o jednoj od modernih grana njihovih potomaka - velomobilima (M-K, 1976, br. 7; 1979, br. 11, 12). Ništa manje zanimljivo nije osvrnuti se i pratiti kako je ideja „mišićnog“ transporta nastala i razvijala se u daljoj i bliskoj prošlosti.
Ulazeći dublje u istoriju tehnologije, videćemo određeni paradoks koji je živeo kroz vekove i opstao do danas. To je postalo uočljivo u vrijeme kada su kočije i kola koje su vukli četveronožni ljudski pomoćnici već jurili po asfaltiranim i neasfaltiranim putevima antike. Vekovima su konji, volovi i mazge služili kao živahna vozila za kočiju. Ali potrebe za transportom su rasle, a ljudi su počeli da sanjaju o stvaranju posade sposobnih da preuzmu više tereta i da se razvijaju velike brzine. Pojavio se automobil, čemu je prethodio pronalazak motora: prvo parni, zatim unutrašnjim sagorevanjem, elektromotor. Ali to je bilo kasnije. To je još trebalo postići. Kroz vremena kada je zabava sa "vatrenim mašinama" mogla završiti na lomači Inkvizicije. I još ranije, kada su izmišljene naivne, ali genijalne metode za pomicanje kolica, koje danas djeluju primitivno, a ponekad čak i radoznalo. Međutim, nemojmo prestrogo suditi našim precima. Uostalom, u gotovo svakoj od tih drevnih građevina već se nagađao prototip nekog detalja modernih automobila: mjenjač, servo upravljač, kočnice. Mnoga otkrića, koja su prošla kroz sve vrste poboljšanja, postala su čvrsto utemeljena u modernom transportu.
Princip vožnje kolica koristeći mišićnu snagu osobe koja sjedi u njima pokazao se izdržljivim. Postalo je posebno primamljivo u vrijeme kada se već vidjelo da se primjenjuje na asfaltnim putevima. Ne samo "kočije bez konja", već brzi i moćni automobili brzo su projurili, avioni su poletjeli u nebo, a sada svemirski brodovi ići na udaljene planete. Ali u čovjeku su živa dva vječna sna: da leti kao ptica i da snagom svojih mišića gura neku laku kočiju. Kada je nastao, u koja davna vremena? Pojavili su se satni mehanizmi, voda je okretala točkove mlinova i pumpi, ljudi su već bili prilično dobri u rukovanju jedrima. Ali... energija padajuće vode ne može se prilagoditi kolicima u pokretu, opruge su slabe i nepouzdane, a jedra su pogodna samo na dobrom vjetru, a i tada uglavnom na vodi. I zaista sam htela da ne zavisim ni od čega...
Jedan od prvih, vjerovatno, pokušaja implementacije ideje korištenja vlastitu snagu da pokrene laku kočiju pripada augsburškom stolaru Walteru Goltani. Upravo je on početkom 15. stoljeća izjahao u uske ulice svog grada u neobičnoj konstrukciji na četiri točka, za koju se ispostavilo da je samohodna mišićava kočija. Povlačenjem beskonačnog užeta, jahač je rotirao dva bubnja. Donja, sa uzdužnim letvicama, izazivala je rotaciju zupčanika, čvrsto postavljenog na zadnju osovinu. Nepotrebno je reći da brzina kolica nije bila veća od brzine pješaka. Šta je sa volanom? Pa, tih dana problem okretanja još nije mučio pronalazače. Ako je bilo potrebno promijeniti smjer kretanja, jahač je izašao iz kolica i, podižući prednji kraj, usmjerio kolica u željenom smjeru.
Goltanina posada je bila jednosed. Ali izvjesni Auguste iz Memingena 1447. godine sagradio je gigantsku (čak i prema današnjim konceptima) samohodni automobil na četiri ogromna točka. Mogla je nositi nekoliko desetina ljudi odjednom. Naravno, historija šuti o brzini, ali to tada nije bilo glavno. Najvažnije je da se auto kretao! Pomoću genijalnih uređaja, poluga, valjaka i kapija smještenih unutar vagona, ljudi su rotirali sva četiri točka kolica. Dizajner se pobrinuo da ako se jedan od točkova zaglavi u udarnoj rupi, ostali će moći da izvuku automobil na ravan put. Evo ga, prototip modernih terenskih vozila s pogonom na sve kotače!
Na principu upotrebe mišićne snage stvorene su i druge samohodne kočije srednjeg vijeka. Godine 1459. neobična posada učestvovala je u trijumfalnoj povorci njemačkog cara Maksimilijana I. Bio je to obruč od šest metara, unutar kojeg su se nalazile vladarske ličnosti. Točak kočije se kretao kao rezultat toga što su sluge gazile po njegovoj unutrašnjoj površini, a smjer kretanja regulisao je dugačkom polugom sluga koji je hodao pored njega. U isto vrijeme pojavila se drvena kočija na četiri točka, koju su vozile sluge koje su hodale pored i iza nje, koje su polugama okretale osovine i zamašnjake postavljene na karoseriju. Do nas su stigle samo skice takvih mašina: drugih pouzdanih podataka o njihovom postojanju nema. Dizajn ovih kolica posebno je izvršio poznati umjetnik Albrecht Durer, koji nam je ostavio nekoliko crteža svojih izuma.
Godine 1685. čuveni nirnberški časovničar Stefan Farfler slomio je nogu. Ovaj naizgled beznačajan, čisto lični događaj poslužio je kao podstrek... za dalji razvoj i unapređenje samohodne kočije - do sada samo u obliku mišićavih kolica. Farfler nije bio baš sretan zbog mogućnosti korištenja štaka ili sjedenja kod kuće. Napravio je malu kočiju na tri točka, na kojoj je „sam mogao bez ičije pomoći ići u crkvu“. Jasno je da ovdje brzina nije bila tako velika. U kolicima je koristio princip svog rodnog sata. Samo su snagu opruga i utega zamijenili vlastiti mišići. Okretanjem specijalnih ručki, Farfler se rotirao kroz sistem zupčanika prednji točak. Ova šema odjekuje moderna motorna kolica i vozila sa prednjim pogonom.
Naši sunarodnici su takođe dali svoj doprinos razvoju „samohodnih automobila“. Godine 1752. izgrađena je prva takva kočija u Rusiji, pokretana složenim sistemom poluga i pedala, kojima su upravljala dva lakaja koji su stajali na leđima. Njegov tvorac je Leontij Lukjanovič Šamšurenkov, seljak iz gubernije Nižnji Novgorod, izuzetan ruski samouki pronalazač, obdaren velikom maštom i domišljatošću. On je 21. juna 1751. godine poslao zahtjev Senatskoj komisiji u Moskvi za dozvolu i finansijsku pomoć da „...napravi samohodnu kočiju koja može voziti bez konja. On, Leontije, može da napravi takvu kočiju autentično, sa mašinama koje je on izmislio, na četiri točka, sa alatima, tako da će voziti bez konja, samo što će ga kroz alat voziti dvoje ljudi koji stoje na istoj kočiji, osim besposlenih ljudi koji sede u njemu, ali će trčati na bilo koje velike udaljenosti i to ne samo na ravnoj lokaciji, već i na planinu, gde će biti ne baš strmo mesto, a mogu se napraviti i kolica od naravno, za tri mjeseca sa svim savršenstvom, a za testiranje za izradu Za prva takva kolica, neće mu trebati više od 30 rubalja iz blagajne...”
Samo godinu dana kasnije u Sankt Peterburgu, Šamšurenkov je „sa punom žurbom“ počeo da sprovodi svoj plan. A 1. novembra 1752. kolica su bila potpuno spremna za testiranje. Do danas nisu sačuvani crteži, crteži, pa čak ni jasan opis ovog samohodnog vozila sa mišićavim pogonom. Iz nekoliko dokumenata može se suditi da je kočija bila na četiri točka, zatvorena i podsjećala na kočiju - nije glomazna, ali prilično lagana i izdržljiva. Dvije osobe su koristile pedale za rotaciju zadnji točkovi i kontrolisao njegovo kretanje. Posada je prevozila najmanje dva putnika.
Godinu dana kasnije, nakon što je završio svoj posao, 60-godišnji pronalazač, još uvijek pun snage i energije, ponovo je pisao Sankt Peterburgu: „...i sada, za testiranje, još uvijek mogu napraviti sanke koje će hodati bez konja zimi, a radi testiranja mogu hodati ljeti bez potrebe... I iako je kočija koju sam napravio ranije u upotrebi, jednostavno neće brzo krenuti, a ako je još dozvoljeno, mogu napraviti udobnije je i kreće se brže i izdržljivije uz moju vještinu.” Ali ovi prijedlozi su odbijeni, a svi daljnji zahtjevi bili su uzaludni. Ubrzo su pronalazač i njegova "kolica koja se samokreću" zaboravljeni, a njihova dalja sudbina je nepoznata.
Još jedan talentovani ruski mehaničar, Ivan Petrovič Kulibin, radio je na originalnoj kočiji nekoliko godina i završio je 1791. Sva mehanika spolja izgleda jednostavno, ali oko modernog dizajnera odmah će uočiti čitav niz genijalnih rješenja, čak iu modernim vremenima. Kulibin je napravio kočiju na tri točka, za jednog putnika. Drveni okvir se sastojao od dvije uzdužne grede povezane poprečnim nosačima. Na prednjoj strani je pričvršćen gramofon s jednim vodećim kotačem, upravljanim šipkama i polugama. U stražnjem dijelu na ram su ugrađena još dva točka povećanog promjera. Pedale - ili "cipele", prema Kulibinu - pritiskala je jedna po jedna osoba koja je stajala na petama. Koristeći šipke i zakretne mehanizme, pokretao je teški horizontalni zamašnjak, koji je čovjeku olakšao rad na pedalama i ublažio vožnju mašine. Rotacija vertikalne osovine zamašnjaka prenosila se pojednostavljeno zupčanici na desni zadnji točak.
Zanimljiv je dizajn mehanizma za prijenos obrtnog momenta. pogonski točak, koji je postao prototip modernog stepenice prijenos Na osi uha nalazio se bubanj sa tri zupčanika različitog prečnika i sa nejednakim brojem zubaca. Zupčanik uzdužnog vratila, koji se kreće duž prečnika bubnja, mogao se spojiti na bilo koji prsten, mijenjajući omjer prijenosa, a time i brzina rotacije kotača i primijenjena sila.
"Skuter" je imao i mehanizam slobodnog hoda, koji je osobi davao priliku da se odmori, koristeći inerciju okvira i zamašnjaka. I još jedno izvanredno tehničko predviđanje može se naći u Kulibinovim kolicima: osovine kotača kotrljaju se na tri posebna valjka. Ovaj uređaj je prethodnik modernog valjkastog ležaja! Ukratko, ručni menjač Zupčanici i ležajevi na ovim kolicima dizajnirani su i korišćeni pola veka ranije nego što su se pojavili u Francuskoj i Engleskoj. Dizajn "skutera" možete pobliže pogledati u odjelu za automobilsku tehnologiju Politehničkog muzeja u Moskvi, gdje se čuva njegov radni model.
Pa ipak, poboljšanja koja je Kulibin uveo u dizajn kolica nisu ih mogla pretvoriti u punopravna samohodna kolica, živi motor je bio preslab i nepouzdan. Slični pokušaji stvaranja „mišićavog“ transporta bili su više puta u 18. veku iu inostranstvu. Međutim, sve takve mašine ostale su samo originalna igračka na dvoru. Poznato je da je u Engleskoj, jednosjed slična Kulibinu, samo sa četiri točka, napravio John Bevers.
Jednom riječju, "samopokrećuće mašine" su se pokazale nepouzdanim i praktično neprihvatljivim. A ipak su postali prvi koraci ka zadovoljenju želje osobe da se brže kreće. Naravno, usput su se pojavili i nesretni pronalazači koji su predlagali besmislene strukture koje su ušle u fond autociklističkih kurioziteta. Evo jedne takve ideje: stavite vesla na obična kolica i njima se odgurnite od zemlje. Još jedna sprava koja "odnosi um" trebala je koristiti princip kotača vjeverice, ali sa psima. Da bi to učinili, prednji točak kolica morao je izgledati kao bubanj, unutar kojeg su životinje morale trčati. Postojao je jednako originalan projekt: htjeli su natjerati konja da pritisne pedale. Ali... psi i konji su odbili da obavljaju tako neobične dužnosti, a ove „posade koje obećavaju“ ostale su zaglavljene, izgubljene u analima istorije tehnologije.
Ali ista istorija je odabrala sve manje ili više racionalne žitarice u mišićnim projektima. Sjetite se zamajca na Kulibinovom "skuteru". Ovu ideju razvio je Mađar Josef Horthy-Horvath, koji je 1857. godine predložio omnibus sa više sjedišta, na čijem je krovu bio ugrađen ogroman zamajac; obrtni moment s njega se prenosio preko konusnog zupčanika i osovine na stražnje kotače vagona. Dužnosti “vozača” su bile samo da ga zavrti. Tri godine kasnije, ruski inženjer V.I. Shubersky razvio je projekat za "zamašnjak", koji je takođe koristio energiju rotacionog zamašnjaka. A 1905. godine, Englez Lančester patentirao je „automobil na zamašnjaku“. Jedan ili dva teška zamajca sa mehanički prijenos okrenuo točkove automobila. Za ubrzanje zamašnjaka korišteni su električni motori, ali se to moglo učiniti i ručno.
A sada, danas, energetska kriza i fizička neaktivnost, dominacija automobila u velikim gradovima, buka i atmosfersko zagađenje natjerali su nas da ponovo obratimo pažnju na neka „mišićava“ vozila, koja su nekada zamijenili snažni i kompaktni motori. To prvenstveno uključuje bicikle, kao i kočije zasnovane na njima - velomobile koje pokreću ljudski mišići.
Od bicikla, velomobil je dobio jednostavan lančani pogon i lagane kotače; od auta - menjac, karoserija, sistem osvetljenja, poceci komfora. Dizajn svih komponenti je usmjeren na ispunjavanje glavnog uvjeta - što je moguće lakši rad vozača. Tako se okrenula spirala razvoja mišićavih vozila koja je započela prije pet stoljeća.
Danas, na ulicama Tokija i Amsterdama, Pariza i Milana - mnogih gradova u svijetu, u gustom prometu bljeskaju nemotorizirani automobili za jednu ili dvije, pa čak i desetak ili dvoje ljudi. U njima svi rade: vrte pedale ili pritiskaju poluge pogona. Gdje automobil može pratiti - naravno, ne u brzini, već u efikasnosti, upravljivosti, bezopasnosti za okruženje: toliko prednosti odjednom! A okretanje pedala uopće nije korisno za sadašnjeg stanovnika grada, koji pati od neaktivnosti.
Nemotorizirana vozila izrađuju se u raznim varijantama: od okretnih jednosjeda do ogromnih „velobusa“ sa više sjedišta - kočije s tri-četiri kotača bez karoserije sa zajedničkim prijenosom na stražnje pogonske kotače. Do sada su mnoge od njih nastale iz motiva samopromocije ili želje da se iznenade sunarodnike, privuče pažnja i izazove senzacija.
Jedan od prvih projekata malog biciklističkog autobusa, za 21 osobu, predložio je 1949. godine Francuz Pierre-Albert Farsa. No, Dane Tag Krogsheive je očito pretekao sve konkurente izgradnjom biciklističkog čudovišta na tri kotača teškog više od 3 tone, dizajniranog za 35 (!) ljudi. Bilo je potrebno 78 starih bicikala, 35 sedla, 70 pedala, tri točkovi automobila Dužina samo 70 lančanih pogona bila je više od 50 m! Jedina stvar praktična upotreba Do sada je Krogsheive pronašao nešto za ovo čudovište u činjenici da povremeno vodi lokalnu djecu na vožnju na njemu.
Već smo govorili o lakim velomobilima proizvedenim u našoj zemlji: o harkovskoj posadi „Vita” („M-K”, 1976, br. 7), sklopivom velomobilu „Kolibri” („M-K”, 1979, br. 12). Nekoliko velomobila sa aerodinamičnim karoserijama kreirali su studenti i zaposlenici Instituta građevinarstva u Vilniusu. U zimu 1981. čak je održano prvo takmičenje mišića automobila u zemlji.
No, koliko god da su velomobili dobri, oni i dalje postoje u pojedinačnim primjercima i nisu postali primjetan fenomen u saobraćajni tokovi velikim gradovima. Međutim, u Japanu, gdje su problemi saobraćajne gužve i zagađenja zraka izduvnim plinovima posebno akutni, već je počela serijska proizvodnja nekoliko tipova nemotoriziranih vozila: lagani pedikir na tri kotača s baldahinom i udobniji četverocikl. jedan kotač. Prosječna brzina im je mala - 10-15 km/h, ali to je sasvim dovoljno za kratka putovanja. Takav transport će biti koristan ne samo za ličnu upotrebu, već i za poštare i doktore okružnih klinika; za učenje mladih o saobraćajnim pravilima, primjena na teritoriji velikih preduzeća, farmi, gradilištima.
Danas velomobil pravi svoje prve i još nesigurne korake (i to uprkos svojoj skoro petstogodišnjoj istoriji!), ali ogromne prednosti jednostavnog i pristupačnog transporta određuju njegovu veliku budućnost. Ima još nešto o čemu da razmišljaju i rade pronalazači u ovom drevnom i, možda, ujedno, najmlađem obliku transporta, za koji nije potreban motor koji služi ljudskom zdravlju, a nadamo se da će dizajneri amateri, čitaoci naših magazina, daće svoj doprinos ovoj stvari.
Primijetili ste grešku? Odaberite ga i kliknite Ctrl+Enter da nas obavestite.
Post navigationTalentovani ruski samouk, kmetski seljak iz gubernije Nižnji Novgorod Leontij Lukjanovič Šamšurenkov (1685-1757) imao je mnogo mehaničkih izuma, ali za nas su najzanimljivija kolica od „mekog sibirskog gvožđa“, „najljubaznija“. čelik”, „debela željezna žica”, koža, mast, ljepilo, platno i ekseri.
Kočija je predstavljena u Sankt Peterburgu 1. novembra 1752. godine: imala je četiri točka i pokretana je mišićnom snagom dvoje ljudi kroz uređaj nalik kapiji. Kolica su mogla postići brzinu do 15 km na sat. Postojala su dva sedišta za putnike.
Nakon pokazne demonstracije, Šamšurenkovljevu kočiju samohodnu kočiju dvorjani su koristili za zabavu „kao veoma novu i radoznalu umjetnost“, a zatim je zaboravljena: briljantan izum za svoje vrijeme propao je u predgrađu konjušnice, gdje su se nalazile razne kočije. okupljeni.
Izvanredan dizajn samohodne kočije na točkovima bio je i skuter ruskog dizajnera, izvanredan pronalazač i inženjera Ivana Petroviča Kulibina (1735-1818), na kojem se 1791. godine vozio po ulicama Sankt Peterburga.
Prvo je Kulibin radio na kolicima na četiri kotača, a zatim je, pokušavajući da posada bude što lakša i pojednostavljena upravljanje, stvorio verziju skutera na tri kotača. Njegova samohodna kočija imala je šasiju na tri točka, prednje sjedalo za dva putnika i prostor pozadi za stojeći čovek, upravljanje nožnim pedalama - „cipele“. Čovjek se držao za ručku pričvršćenu za naslon sjedišta i silinom svoje težine naizmjenično pritiskao jednu pa drugu pedalu. Pedale su, kroz poluge i šipke, djelovale na mehanizam zupčanika (pap sa zupčanikom) postavljen na okomitu os posebnog zamajca; potonji se nalazio ispod okvira kolica, izjednačavao je udarce iz mehanizma začepljenja i tako održavao kontinuiranu rotaciju osovine. Od okomite ose zamašnjaka, rotacija se prenosila parom zupčanika na uzdužno horizontalno vratilo, na čijem se stražnjem kraju nalazio zupčanik koji je prilijepljen za jedan od tri zupčasta oboda bubnja, postavljena na os zadnjim pogonskim točkovima.
Tako je dizajn ruskog mehaničara sadržavao gotovo sve glavne komponente budućeg automobila, od kojih su mnoge predstavljene po prvi put - promjene brzina, uređaj za kočenje, upravljanje, kotrljajući ležajevi. Izuzetno je vrijedna Kulibinova originalna upotreba zamašnjaka kako bi se osigurao nesmetan rad mjenjača i kočenje pomoću opruga tipa sat.
Sudeći po sačuvanim crtežima, skuter I.P. Kulibina imao je dužinu od oko 3,2 m; širina i visina - po 1,6 m; prečnika zadnji točkovi- 1,42 m. Sa jednim okretajem točka u sekundi mogao je postići brzinu do 16,2 km na sat.
Međutim, prema A.S. Isaevu, najispravnije rješenje problema samohodnih kolica pokretanih ljudskom snagom iznio je 1801. uralski majstor Artamonov. On je riješio problem maksimiziranja težine kolica smanjenjem njegove veličine i smanjenjem broja kotača na dva. Tako je Artamonov stvorio prvi skuter s pedalom na svijetu - prototip budućeg bicikla. Može se samo reći da njegova ideja živi u milionima modernih bicikala.
Kako bi bilo divno kada bi kočija postala samohodna i bez konja! Ljudi su dugo razmišljali o ovom problemu. Koju silu, koji mehanizam treba primijeniti na kolica?
Od 15. stoljeća pojavilo se na desetine samohodnih (rekreativnih ili vojnih) posada i njihovih projekata. Evo dizajna velikog italijanskog Leonarda da Vincija, koje su pokretale sluge koje su hodale pored kolica ili su bile na njima; i kolica njemačkog umjetnika Albrechta Durera sa svim pogonskim kotačima - ako jedan uđe u blato i klizi, onda ostali nastavljaju da kotrljaju kolica (prototip vozilo sa pogonom na sva četiri točka off-road); i ruska "samohodna kolica" Leontija Šamšurenkova sa brojačem kilometara, uspešno testirana u Sankt Peterburgu...
Reći ću vam nešto više o "skuteru" na tri točka dvorskog mehaničara Katarine II, Ivana Petroviča Kulibina (1735-1818). Sluga koji ga je pokrenuo bio je iza - "pozadi". Stupajući na pedale, gurnuo je šipke, one su prenijele silu na zupčanik mehanizma začepljenja postavljenog na osovinu zamašnjaka.
Iako je Kulibin stvorio samo još jednu "kuriozitet" namijenjenu šetnji uličicama parka, on je sebi postavio iste zadatke s kojima se dizajneri automobila suočavaju u naše vrijeme: da kolica rade nesmetano, da osigura njihovo kretanje ne samo na nivou, već i kako na grubim putevima tako i na usponima.
Ovdje je potrebno povlačenje. Sada ćemo razmotriti tehnički napredak taj period u kojem mnoga otkrića i izumi zaslužuju posebnu priču. Takve priče i priče postoje. U okviru naše knjige dotaknuću se samo najvažnijih, ali ipak neophodnih za upoznavanje automobila i njegove istorije.
On gladak put Za kretanje kolica brzinom konja dovoljna je sila od 20 kg. Na nagibu od 5-6° ili na kaldrmi pri istoj brzini bit će potrebna tri puta veća sila. Ovo povećanje se može postići ako sluga radi više ili ako se brzina smanji. Kulibin je izabrao ovo drugo. Sa ose zamašnjaka, sila se prenosi parom zupčanika na uzdužno vratilo, rotacija zamašnjaka i osovine se prenosi na jedan od tri prstena klinova na bubnju osovine stražnjeg kotača. Da biste to učinili, zupčanik na uzdužnoj osovini može se pomicati. Točkovi se okreću dvaput ili tri puta sporije, što rezultira povećanjem snage. Sluga pritiska pedale ravnomjerno, bez naprezanja.
Začepni mehanizam daje skuteru „slobodnu vožnju“, poput bicikla. Kada skuter krene nizbrdo ili nakon ubrzanja na ravnom putu, šipke klize uz zupce čegrtaljke, sluga se može odmoriti.
Doprineo automobilska oprema i bicikl - laka konstrukcija, lančani prijenos, ležajevi, pneumatske gume. Njegovi prethodnici: skuter Kulibin (18. vek) i mašina za trčanje Draiz (početak 19. veka), čiji su modeli izloženi u Politehničkom muzeju u Moskvi
Jedini prednji točak ne treba da se kotrlja pri okretanju, kao i točkovi kočije, dovoljno ga je samo okrenuti oko sopstvene vertikalne ose. Upravljački mehanizam se sastoji od dvije poluge, poluge i naplatka u koji je ugrađen točak. Kada pritisnete jednu od poluga, šipka okreće naplatak, a sa njim i točak, udesno ili ulijevo. Upravljački mehanizam automobila je dizajniran na skoro isti način. Međutim, svi ovi genijalni uređaji nisu mogli pretvoriti skuter u praktično funkcionalnu samohodnu kočiju. Za kretanje po kaldrmi najmanje brzinom od 10 km/h potrebna je otprilike polovina snage konjskih snaga(približno 0,4 kW). Jedna ili dvije osobe su sposobne razviti takvu moć, ali za vrlo kratko vrijeme.
Sačuvani su detaljni crteži skutera. Na osnovu njih je napravljena njegova maketa koja je izložena u Državnom politehničkom muzeju u Moskvi.
Mišićni skuteri sa dva ili više sedišta nisu široko rasprostranjeni. Ispravno rješenje za lagani skuter, toliko lagan da se čovjek može samostalno kretati njime, pronašao je njemački izumitelj Karl Friedrich Dries 1816. godine. Ne kočiju, već jahaćeg konja zamijenio je skuterom i napravio automobil sličan budućem biciklu.
Automobil je nazvan „trčanjem“, jer se jahač nogama odgurnuo od tla i trčao po zemlji. Da bi se cipele sačuvale, na stopala su stavljene metalne "čarape". Zaista je ova mašina poslužila kao “produžetak čovjeka”! Bio je lagan i pouzdan, kotrljao se brzinom do 15 km/h i nije iskusio izobličenja na neravnim putevima poput kočije. Njegovi dijelovi su bili lagani i dovoljne snage. U drugoj polovini 19. veka mašina za trčanje je opremljena pedalama i gumenim trakama (gumama), drveni točkovi su zamenjeni čeličnim sa žičanim žbicama, čvrsti drveni i gvozdeni okviri zamenjeni su cevastim, a korišćeni su kuglični ležajevi. . Kasnije su se pojavili lančani prijenos, pneumatske gume i mehanizam slobodnog hoda. Na tricikle proizvedene za djecu i starije osobe, kao i na sportske dvojnike, počeli su ugrađivati diferencijal koji je 1877. izumio James Starley i gotovo istovremeno Francuz Henri Pequer - zupčani mehanizam za prijenos sile na dva točka iste ose. , rotirajući pri okretanju različitim brzinama.
Poboljšanja na biciklu, posebno upotreba kugličnih ležajeva, pneumatskih guma i diferencijala u njegovom dizajnu, kasnije su bila od velike važnosti za automobil. Kuglični ležajevi su uvelike olakšali rotaciju točkova i drugih delova, smanjujući trenje između pokretnih i nepokretnih delova. Pneumatska guma, koju je izumeo Englez William Thomson 1845. (zaboravio i ponovo izumio John Denlop 1888.), ublažila je udar točka na neravnim putevima. Njegovom upotrebom postalo je moguće učiniti sve dijelove stroja ne tako jakim i teškim - uostalom, vibracija stroja je bila osjetno smanjena i bila je manje labava. I vožnja je postala manje zamorna...
Što se tiče kolica na vjetar - građena su do sredine 19. stoljeća - mogla su se kretati samo po vrlo ravnom terenu i uz vjetar u leđa. Kao prevozno sredstvo, nisu se opravdali. Na kratak segment puta kojim je čovječanstvo hodalo razvijajući svoja kopnena vozila podsjećaju samo moderne sportske jedrenjake - čamci na ledu. Ako je najpopularniji od njih danas - automobil - dobio gotovo sve osim motora od kočija, mišićnih skutera i bicikala, onda od kolica na vjetar - apsolutno ništa.
U početku se ljudska mišićna snaga koristila za pomicanje teških predmeta i tereta.
Vremenom su ljudi počeli da pripitomljavaju razne vučne životinje koje su upregnuli u kola ili saonice.
Izmišljeni su i različiti uređaji koji su pomogli ljudima da savladaju udaljenosti.
Starinska parna mašina.
Rimska kopnena jedrilica. Antička srednjovjekovna gravura.
Barokna kočija. XVII - XVIII vijeka.
Kočija - (od latinskog "carrus" - kolica)
- zatvoreni putnički vagon sa oprugama.
Najčešće su se koristile za lično udobno kretanje i ništa više, iako od kasnog srednjeg vijeka
u Evropi su počeli da se koriste, između ostalog, kao javni prevoz.
U shvaćanju modernih ljudi, riječ „automobil” označava vozilo koje je opremljeno autonomni motor(ovo može biti motor sa unutrašnjim sagorevanjem ili Električni motor, pa čak i parni kotao).
Prije nekoliko stoljeća, sve "samohodne kočije" zvale su se automobilom.
Ljudi su koristili mehanička transportna sredstva mnogo prije pronalaska automobila.
Pokušali su da iskoriste i ljudske mišiće i slobodne resurse kao pokretačku snagu. Na primjer,
V drevne Kine bili kopneni vagoni sa jedrima
koje je pokretala sila vjetra.
Takva inovacija stigla je u Evropu tek 1600-ih, zahvaljujući dizajneru i matematičaru, velikom naučniku Simonu Stevinu.
Izgradio ga je nirnberški časovničar I. Hauch mehanička kolica , čiji je izvor pokreta bila velika satna opruga. Jedno namotavanje takve opruge bilo je dovoljno za 45 minuta vožnje. Ova kolica su se zaista pomerila, ali bilo je skeptika koji su tvrdili da su u njima bile skrivene dve osobe koje su ih pokrenule. No, uprkos tome, ipak ga je kupio švedski kralj Charles, koji ga je koristio za putovanja po kraljevskom parku.
Prema knjizi objavljenoj u Parizu 1793. godine, čiji je autor Ozanam, nekoliko godina je ulicama Pariza vozila kočija koju je vozio lakaj koji je pritiskao oslonce za noge koji se nalaze ispod karoserije.
U Rusiji (XVIII vijek) izumljena su dva dizajna mehaničkih kočija:samohodna kolica
LL. Šamšurenkov (1752) i skuter
I.P. Kulibin (1791). Detaljan opis Samohodna kočija nije preživjela, ali se zna da su njena ispitivanja uspješno obavljena 2. novembra 1752. godine. Prema izumu I.P. Kulibin je sačuvao mnogo više podataka: bila su to kolica s pedalom na tri kotača sa zamašnjakom i mjenjačem s tri brzine. Idling pedale je izvedeno zahvaljujući mehanizmu za začepljenje postavljenom između pedala i zamašnjaka. Za pogonske kotače se smatralo da su dva stražnja, a prednji kotači za upravljače. Težina kolica (uključujući slugu i putnike) bila je 500 kg, a brzina do 10 km/h.
Kasnije je ruski pronalazač E.I. Artamonov (kmet mehaničar u fabrici Nižnji Tagil) napravio je prvi metalni bicikl na dva točka 1801.
Sljedeća faza u razvoju automobilske industrije bila je pojavaparne mašine.
Mehanička samohodna kočija koju je dizajnirao Leonardo da Vinci. 1478
Glavni mehanizam samohodnih kolica Leonarda da Vincija.
Dizajnirao je Leonardo samohodna kolica- prototip modernog automobila!
Samohodna drvena kolica opremljena sa zupčanici i opruge,
postao jedan od najpoznatijih izuma Leonarda da Vinčija.
Trebalo je da ga pokreće energija dve ravne opruge.
Uređaj ima otprilike 1 x 1 x 1 metar.
Tesko mehanizam za samostrel prenosi energiju na pogone spojene na volan.
Zadnji točkovi su imali diferencirane pogone i mogli su se kretati nezavisno.
Na stražnjem dijelu kolica je upravljački mehanizam.
Četvrti točak je bio spojen na volan, pomoću kojeg možete upravljati kolicima.
Naravno, ovaj uređaj nije bio namijenjen za prijevoz ljudi, već je samo služio
Kako sredstva za pomicanje ukrasa tokom kraljevskih praznika.
Slično vozilo pripadalo je brojnim samohodnim vozilima koje su kreirali drugi inženjeri
Srednji vijek i renesansa.
Italijanski naučnici uspjeli su prikupiti prava veličina,
samohodna kočija, reprodukovana prema skicama Leonarda da Vincija.
Rekonstrukcija Leonardovog projekta bila je uspješna.
Lansirani model kolica dostigao je brzinu ubrzanja od 5 km/h.
Drvena kolica opremljena opružnim motorom i upravljačkim mehanizmom,
sposoban da se kreće samostalno!
Kolica za pogon koriste snagu opruge, domet je mali - oko 40 metara.
Sada je izložena u muzeju.
Graviranje kopnene jedrilice Simona Stevina. Holandija. 1599 - 1600.
Slika jedrilice na kotačima Simona Stevina.
Drvena maketa 28. jedrenjaka Simona Stevina.
"Kopnena jahta" Stevina.
Oko 1600. Stevin je demonstrirao svoj izum svojim sugrađanima.
(kopnena jedrilica na točkovima) i uzeo je na vožnju
princ duž obale brži nego na konju.
Pored svega navedenog,
Stevin je napisao radove o mehanici, geometriji, teoriji muzike,
izmislio dvostruko knjigovodstvo (debitno/kreditno).
Godine 1590. sastavio je tablice koje su ukazivale na vrijeme plime i oseke
bilo gdje u zavisnosti od položaja Mjeseca.
Samohodna kolica koju je dizajnirao Leonti Šamšurenkov, seljak iz provincije Nižnji Novgorod. Rusija. 1752
Samopokretna kolica dizajnera Ivana Kulibina. Rusija. 1791
Samohodna kolica I. Kulibina i L. Šamšurenkova.
(1752 / 1791).
Čovječanstvo je dugo sanjalo o stvaranju nečega poput samohodnih invalidskih kolica koja se mogu kretati bez vučnih životinja. To je jasno vidljivo u raznim epovima, legendama i bajkama. Na ulici je maj 1752. godine. U Sankt Peterburgu je vladalo praznično raspoloženje, vazduh je bio prožet suptilnim aromama proleća, sunce koje se skrivalo odašiljalo je svoje poslednje zrake. Ljetna bašta je bila puna ljudi. Trotoarima su vozile ukrašene kočije i odjednom se među svim vagonima pojavila jedna čudna. Išao je bez konja, tiho i bez buke, pretičući druge kočije. Ljudi su bili veoma iznenađeni. Tek kasnije se saznalo da je ovaj neobični izum “ samohodna kolica“, koju je sagradio ruski kmet seljak iz gubernije Nižnji Novgorod Leontij Šamšurenkov.
Takođe, godinu dana kasnije, Šamšurenkov je pisao o tome šta bi mogao da uradi samohodne sanke i brojač do hiljada milja sa zvonom za svaki pređeni kilometar. Tako se čak 150 godina prije pojave prvog automobila s motorom s unutrašnjim sagorijevanjem u kmeta Rusu pojavio prototip modernog brzinomjera i automobila.
I.P. Kulibin je izradio projekat 1784. godine, a 1791. godine napravio je svoj „skuter“. Po prvi put su korišteni kotrljajni ležajevi i zamašnjak kako bi se osigurao nesmetan rad. Koristeći energiju rotacionog zamašnjaka, mehanizam za začepljenje, pokretan pedalama, omogućio je kolicima da se slobodno kreću. Najzanimljiviji element Kulibinovog "samohodnog pištolja" bio je mehanizam za promjenu stupnjeva prijenosa, koji je sastavni dio prijenosa svih automobila s motorima s unutrašnjim sagorijevanjem.
Parna mašina Ferdinanda Ferbista. Belgija. 1672
Drveni model Ferbistovog automobila.
Ferbistov parni auto(1672), (Belgija) - U ovom modelu, prototipu vozila koje je izumeo belgijski misionar Ferdinand Ferbist, para iz kotla je usmeravana kroz mlaznicu do lopatica turbine, koja je, zauzvrat, usmeravala silu na točkove kroz mehanizam za prenos. Auto je imao vrlo ograničenu kilometražu.
Skoro 30 godina (od 1659. do 1688.) belgijski jezuitski misionar Ferdinand Ferbist služio je kao fizičar i astronom za kineskog cara Kang Huija. Car mu je dozvolio da koristi veličanstvenu biblioteku palate.
Iz istočnjačkih rasprava misionar je naučio mnogo novih stvari, i to u onim oblastima znanja koje je, po njegovom mišljenju, savršeno shvatio. Štaviše, pokazalo se da njihovi autori snishodljivo spominju dostignuća Evropljana u nauci i tehnologiji, kao nešto jednostavno, pa čak i primitivno. U dobro opremljenim carskim radionicama Ferbist je otkrio opremu za izvođenje raznih eksperimenata. Jednog dana, naime 1678. godine, došao je na ideju da parnu mašinu stavi na kolica na četiri točka, a paru koja izlazi iz kotla usmeri na točak sa lopaticama (lopaticama). Izumitelj je, kako bi danas rekli, ovaj turbinski točak preko dva zupčanika spojio na drugu osovinu, na koju su bila montirana 2 pogonska točka. Para dolazi ispod visokog pritiska iz zagrejanog kotla, gurnuo je turbinski točak, njegova osovina je okretala pogonske točkove, kolica su se pomerala i takođe nosila mali teret.
Da bi se "samohodna kolica" okretala, na nju je odostraga preko primitivne šarke pričvršćen peti točak. Dužina Ferbistovog "automobila" bila je samo 600 milimetara! Naravno, to je bila samo mehanička igračka koju je napravio misionar za sina kineskog cara. Međutim, ovo je bio prvi put da je mali parni stroj korišten za pogon kotača motornog vozila.
Mnogi istraživači smatraju da je prvi automobil na planeti "kamion s prednjim pogonom" stvoren u Kini.
Inače, Ferbist je opisao svoj izum u oblasti proizvodnje automobila 1687. godine u djelu “Evropska astronomija”. Pokušali su da se ova parna mašina reprodukuje prema opisu. Pokazalo se da su modeli drugačiji, ali princip je ostao isti: gorionik, parni kotao, "turbinski" točak sa lopaticama, par zupčanika i prednji pogonski točkovi.
Parni mlazni motor Isaka Newtona. Velika britanija. 1680
Model Njutnove mašine.
Newtonov mlazni automobil(1680), (Velika Britanija) - Ovaj auto je više bio fantazija, vizuelno utjelovljenje principa mlazni potisak od trenutnog dizajna vozila. Izuzetno težak za održavanje, predstavljao je ostvareni pokušaj korištenja pare kao pogona.
Poznato je ime engleskog matematičara i fizičara Isaka Njutna. Ali malo ljudi zna da je 1680. godine, u jednom od svojih radova o mehanici, opisao kočiju koja se kreće zahvaljujući reaktivnoj sili pare. Odnosno, Newtonov parni automobil koristio je nešto drugačiji princip kretanja od onog koji je predložio Ferbist.
Okvir na četiri točka sa visećim gorionikom, iznad kojeg je postavljen parni kotao s pokretnom mlaznicom usmjerenom protiv kretanja, bio je sam automobil. Para je izlazila iz mlaznice kroz ventil na ručki u određenim intervalima. Nastala reaktivna sila je trebala gurnuti posadu naprijed. Ovo nije ništa manje savremeni princip proizvodnja raketa i aviona, predložena tek u 17. veku.
Ako uzmemo u obzir Newtonov model zasnovan na tehničkim dostignućima našeg vremena, u njemu nema grešaka, ali je, očigledno, bio potreban ogroman pritisak pare da se takva kolica guraju s teretom ili putnicima. Inače, i Ferbistova parna mašina i Njutnova kolica obrnuto bio odsutan.
Potvrda o postojanju ovog parnog vagona još nije pronađena; samo su dijagrami i crteži sačuvani u rukopisima velikog naučnika. Sami Britanci tvrde da je Newtonova parna mašina bila napravljena od "metala".
Pa, sve što ostaje je pronaći iskaze očevidaca ili crteže umjetnika.
Parni traktor Nicolas Joseph Cugno. Francuska. 1769
Nesreća u kojoj je učestvovao parni traktor Cugno.
Cugnoova parna kočija na ulici francuskog grada.
Model parnog traktora Cugno.
Cugnov auto(1769), (Francuska) - Ogroman, nespretan kamion na tri točka - prvi par vozilo, testiran na putu. Sastojao se od dva vertikalno postavljena cilindra kapaciteta 62 litra. Kolica (vojni traktor) imala je nosivost četiri tone pri brzini od 3,5 km/h, ali je bila veoma teška za vožnju.
Nicolas (Nicolas) Joseph Cugnot (Cugno), kapetan francuske vojske i vojni inženjer, bio je zainteresiran za tehnologiju od ranog djetinjstva i sanjao je da koristi parni stroj u posadi. Godine 1765. izumitelj je testirao svoju prvu mehaničku kočiju koja je prevozila četiri putnika brzinom od 9,5 km/h. Iako je imao niz nedostataka, francusko ministarstvo rata naručilo je Cugnota da dizajnira artiljerijski tegljač-nosač za vojsku.
Godine 1769. parna mašina je bila spremna za rad. Bio je to masivni hrastov okvir na tri točka. Dvocilindrični parni stroj i kotao ugrađeni su na podokvir prednjih (upravljačkih i pogonskih) kotača. Kretanje naprijed Klipovi u cilindru su pretvoreni pomoću prilično složenog mehanizma sa čegrtaljkom u rotaciono kretanje pogonski točak. Istina, za upravljanje drvenom parnom mašinom bile su potrebne dvije osobe, budući da je sama bila teška tonu i isto toliko zaliha vode i goriva.
Tokom jednog od putovanja, parna kolica su se zabila u kameni zid i kotao je eksplodirao. Pa ipak, još jednom smo uspjeli dokazati: biće automobila, odnosno trajekta za sada! Godine 1770. Cugnot je napravio još jedna parna kolica,
ali više nije imala konstruktivan razvoj.
Posljednja kreacija francuskog oficira preživjela je do danas i nalazi se u Muzeju za umjetnost i obrt u Parizu. Model u skali Izrađene su i za Moskovski politehnički muzej.
Glavne vrste parnih putničkih automobila.
Steam omnibus Sir Goldsworthy Ghenie (Goldsworthy Genny). Velika britanija. 1828
Parni vagoni voze prvim transportnim pravcima.
Parna diližansa Bordino. Italija. 1854
Model diližanse Bordino.
Parni auto Bordino
(1854), (Italija) -
Ovu drumsku lokomotivu pokretao je sistem koji se sastoji od kotla na ugalj i mašine sa dva horizontalna cilindra. Na ravnici je dostizao brzinu od 8 km/h, trošio 30 kg uglja na sat i bilo je treće vozilo koje je dizajnirao sardinski pešadijski oficir Bordino.
Parne mašine i automobili.
Hillov parni autobus. Velika britanija. 1830
Hillov parni autobus
Nekada je to bio jedan od klasičnih brzih poštanskih vagona
a pri brzini od oko 20 km/h mogao je da preveze do 15 putnika.
Koristi se na liniji London-Birmingham
gdje je saobraćao i Church's parni vagon, sa sjedištem za oko 50 ljudi.
Kada se pojavio pogon na sva četiri točka? U prvoj četvrtini 19. vijeka. Tada su dvojica škotskih prijatelja, Burstall i Hill, došli na briljantnu ideju da iskoriste masu parnog automobila za prianjanje točkova s cestom. Dizajnirali su parnu mašinu sa svim pogonskim točkovima.
Parna mašina, smještena na stražnjem dijelu vagona, imala je 2 vertikalna cilindra; povratno kretanje klipova, preko koljenastog mehanizma, pretvaralo se u rotaciju stražnje osovine. Iz njega se uz pomoć konusnog para stvara obrtni moment kroz osovinu koja povezuje prednji i zadnje osovine, prenesen je na prednji, također opremljen konusnim parom, ali s drugačijim omjerom prijenosa. Pošto upravljačke osovine tada još nisu bile izmišljene, a prednja osovina potpuno rotirana, kardanski zglob, koji je u 16. veku izumeo matematičar Gerolamo Cardino, nalazio se u centru rotacije.
Parna mašina je imala četiri para konusa, od kojih su dva bila u upravljačkom mehanizmu. Sličan prenos kao benzinskih automobila, prema "zvaničnoj istoriji", pojavio se tek mnogo, mnogo godina kasnije. Zanimljivo je da je sedište vozača imalo opruge. Dizajn? Dok je kočija... Ova parna mašina sa pogonom na sva četiri točka rođena je 1824. godine.
Hancockova parna kočija "Enterprise". Velika britanija. 1830
Enterprise je u punoj brzini.
Hancockova parna kočija
(1830), (Velika Britanija) -
Radila je na poštanskoj i putničkoj liniji Bristol-London.
Izgled novog vozila bio je elegantniji od prethodnih poštanskih zaprega.
Ovo je bilo popraćeno tehničkim napretkom, kao što su lančani pogon i poboljšani cijevni kotao.
Kako su godine prolazile, pojavljivali su se sve napredniji parni omnibusi i diližanse. Na primjer, Walter Hancock je 1833. lansirao nekoliko parnih diližansa na puteve Engleske. Ako pažljivo proučite izgled jedne od njegovih prvih kreacija, Enterprisea, primijetit ćete početke današnjih rješenja za dizajn autobusa.
Vozač je sjedio visoko ispred, tu je bio i prostor za skladištenje, u njega su bili smješteni putnici udobna kabina, a parna mašina sa ložištem nalazila se pozadi. Ali vozač nije mogao da uspori; u tu svrhu je na zadnjoj platformi bila kočija. Kada je vozač dao znak, upotrebio je ogromnu polugu da zaustavi rotaciju pogonskih točkova. Felge na točkovima su bile gvozdene, pa su iskre letele ispod njih prilikom jakog kočenja.
"Enterprise" je dostizao brzine od preko 35 km/h, postao je pravi konkurent diližanse s konjskom vučom, pogotovo jer je Hancock stvarao mehaničke diližanse jednu za drugom...
By izgled Hancockove posade su se donekle razlikovale od već poznatih parnih mašina. Majstor ih nije gradio po principu kočije, nije koristio gotove karoserije luksuznih konjskih zaprega, već je pravio karoserije od metala i drveta.
Njegove ekipe, iako neupadljive, imale su osjećaj za novi pristup dizajnu. Inače, mnogi od njih su prikazani na slikama i crtežima umjetnika tog vremena.
Steam 50 - Lokalna diližansa Crkve. Velika britanija. 1833
Godine 1833. pojavila se vrlo lijepa parna diližansa... Ova grandiozna građevina izašla je iz zidova radionice Williama Churcha. Pronalazač je učinio nešto neobično: postavio je dva vagona jedan pored drugog, a između njih je postavio parnu mašinu, na čijim su stranama bili pogonski točkovi. Kontrolisan je samo prednji točak (točkovi su bili raspoređeni u obliku dijamanta). Diližans je vozio između Londona i Birmingema. Od 50 putnika, njih 28 je putovalo
sa komforom unutar salona, a 22 - na spratu. Brzina parne mašine dostigla je samo 15 km/h.
Vrijedi istaknuti bogat dizajn trupa posade. Obložena je gipsanom gipsanom lajsnom sa posebnim ljepilom, koja dugo podnosi tresenje i vibracije karoserije. Inače, Britanci tvrde da su mnoge Churchove parne mašine imale tri točka... Međutim, crteži nisu sačuvani, ostalo je samo nekoliko crteža savremenika.
Do kraja 19. stoljeća stvoreno je mnogo sličnih parnih vagona različitih kapaciteta kako u Evropi tako i u inostranstvu. Svi su pripadali prevozu više putnika. Parne mašine sa dva i četiri sedišta su se pokazale neisplativima.
Parni trener Richarda Trevithicka. Velika britanija. 1801
Parna mašina Richarda Trevithicka. Velika britanija. Prva četvrtina 19. veka.
Ovdje treba istaći i jedan vrlo značajan detalj. U samom početkom XIX stoljeća, pojavio se vrlo zanimljiv razvoj, a zatim oživio - ovo nije ništa drugo nego prvi amfibijski automobil na svijetu...
Amfibijski parni automobil Olivera Evansa. SAD. 1801 - 1805.
Moderan model, u mjerilu 1:43, iste Evansove vodozemce.
Parna mašina za iskopavanje Evansa. SAD. 1805
Raznolikost parne mašine- preci parnih lokomotiva.
Parna vatrogasna mašina.
Parni prevoz putnika.
Parna mašina sa putnicima i vozačem.
Pecori parna mašina. Italija. 1891
Parni trotočkaš Pecori
(1891.), (Italija) -
Posljednje vozilo na parni pogon proizvedeno u Italiji, koje karakterizira mala težina,
jednostavnost dizajna i održavanja.
Vertikalni cijevni kotao dostigao je svoju maksimalnu snagu pri pritisku od 7 atm.
Parne mašine osvajaju svijet.
Parni kamion.
